AutoNews AvtoShow
Тесты «Пятое колесо»

Fri, 19 Apr 2019 09:06:04 +0000
Длительный тест Lexus LS 350: спускаемся с небес на землю

Lexus LS 350 Цена: от 5 548 000 р. В продаже: с начала 2018 г.

Я хорошо помню свои впечатления от LS 500 с 422


Mon, 15 Apr 2019 08:33:38 +0000
Длительный тест Infiniti QX50: первое ТО и зимние проблемы

Infiniti QX50 Цена: 2 799 000 р. В продаже: c 2018 г.

Первое, о чем машина напомнила мне, когда я забирал ее из пресс-парка, — ТО. На одометре к тому времени было около 8000 км, и обслуживание, по мнению бортового компьютера, необходимо было сделать не позже, чем через 2000 км. Отлично, с учетом перегона из Москвы до Петербурга и обратно, у меня в запасе будет порядка 500 км. На деле же оказалось и того меньше: электроника ежедневно пересчитывает пробег до ТО в зависимости от интенсивности эксплуатации и может как увеличить его, так и уменьшить. В моем случае она выбрала последнее. Так что всего через месяц я уже гнал машину обратно в пресс-парк — перегон вышел ровно вдвое дешевле, чем если бы я менял масло и фильтр у питерского дилера самостоятельно (стоимость процедуры приведена в таблице). Сейчас на одометре уже больше 14 тысяч км, и уже в конце лета придется делать следующее ТО. Так что будущим владельцам Infiniti (и речь не только о QX50) нужно быть готовым посещать дилера как минимум дважды в год.

Замена масла — каждые 10 000 км.

Знаю, что многие автовладельцы сами предпочитают менять масло как можно чаще, дабы поберечь мотор. Я же не возьму в толк, почему условия эксплуатации в российских мегаполисах так сильно хуже тех же условий в мегаполисах других стран. Пробки, некачественное топливо, грязь? Да, всего этого у нас в избытке, хотя здесь производители больше перестраховываются. Страна у нас большая, и если европейскую часть России еще можно сравнить с Западом в плане качества дорог и бензина, то в других регионах такое сравнение уже не прокатит. Вот и выдают производители усредненные интервалы ТО раз в 10


Fri, 12 Apr 2019 07:46:17 +0000
Длительный тест Lada Vesta Cross: отзыв после 3500 км

Lada Vesta Cross 1.8 MT Цена: 864 900 р. В продаже: c 2017 г.

Кому как, а нам прошедшая зима очень понравилась. И в первую очередь тем, что она была снежной. Посудите сами. Сугробы во дворах, не чищенные магистрали, снежная каша во время оттепелей — все это сильно напрягало рядовых автолюбителей. Добраться из точки А в точку Б, а потом еще и там запарковаться порой было очень сложно. Более или менее комфортно чувствовали себя в таких условиях лишь владельцы внедорожников и кроссоверов. На фоне рядовых седанов и хетч-бэков они были просто королями дорог. Впрочем, относительно неплохо себя ощущали и те, у кого автомобиль был хоть и не полноприводной, но с хорошим дорожным просветом. Там, где было не пробиться на легковушке, с определенными трудностями, но все же проезжали переднеприводные кроссоверы. Как-никак, а увеличенный дорожный просвет позволял им не грести бампером, как отвалом, переметы и не висеть на брюхе в колее cо спрессованным снегом. К таким счастливчикам относились и мы, потому как, хоть Lada Vesta Cross и является седаном, именно приставка Cross делает его в прямом и переносном смысле выше соплеменников. И былая зима это хорошо проиллюстрировала.

Экран мультимедиа на солнце бликует.

В свое время мы имели уже достаточно положительный опыт общения с Lada Vesta. Все нам тогда понравилось в машине (а провела она у нас полгода), за исключением одного: то, как своенравно вела себя роботизированная коробка, заслуживало написания отдельной статьи. Именно поэтому на сей раз мы решили взять машину «на ручке». И нужно сказать, не прогадали. Тандем 1,8


Wed, 10 Apr 2019 05:22:38 +0000
Audi Q5 против Infiniti QX50. Выбираем «премиальный» кроссовер за 3 миллиона

Audi Q5 Цена: от 3 160


Mon, 08 Apr 2019 06:19:44 +0000
Тест-драйв Genesis G80 Ultimate. Цвета страсти

Genesis G80 3.3 Ultimate Цена: от 4 100 000 р. В продаже: с 2017 г.

Я сказал «поехали!», нажал кнопку, сдвинул рычаг, уже через несколько минут вырулил от дилерского центра на МКАД. Вообще, я не любитель «шашечек» и резких ускорений-замедлений, многолетняя дружба с дизелями приучила ездить если и быстро, то все равно достаточно размеренно. Так, обгончик-другой, теперь правым рядом…

Хм. Я здесь уже был, причем совсем недавно. МКАД кончился, вернее, это уже целый круг? Да, и еще он стал как будто немного поуже. Странно. Ну ладно, давай еще кусочек шоссе. Спидометр высвечивает на лобовое вполне законные цифры, а когда датчики ловят разметку, то мне высвечивается и подсказка по нахождению в полосе. При перестроениях обращает на себя внимание указатель — есть ли кто сбоку… Все вроде привычно, как у всех в этом классе. Разве что другие машины едут как-то странно, будто в вязкой жидкости. Кто их учил так вяло разгоняться и перестраиваться… Ума не приложу.

Одометр отсчитал уже 300 км, я успел пощелкать меню на среднем экране. Меню вполне знакомо, даже опечатку в настройке «Кпонки» я уже встречал на какой-то другой машине. Вот, в отличие от G70, хотя и более молодого по времени презентации, мультиэкран здесь мне симпатичней. Он аккуратно вписан в панель приборов, и нравится больше, чем «планшет, вонзенный в торпедо» и торчащий вверх одной гранью. Стрелочные приборы панели, в век всеобщего погружения в виртуальность, навеяли какую-то ностальгическую ноту, а стрелочные же часы в центре панели намекнули на какой-то особый стиль. В «Ягуаре» тоже часики стрелочные, вспомнилось отчего-то.

Что было самым сложным на этом первом небольшом пробеге? Удерживать правую ногу. Нажать на педаль до упора так и не довелось, все время были задействованы 10–20% хода, лишь изредка половина. Говорю же, в тот день в город зачем-то выпустили стаю черепах, еле ползающих по дорогам.

Ну, ок, с динамикой и управлением вроде все ясно. Ощущения на руле очень напоминают таковые на других моделях этой марки, что, в целом, скорее хорошо. И вот тут я перешел ко второй части теста. И привлек к нему еще одного специалиста. Нет, специалиста – это слишком громко сказано. Короче, есть у меня одна знакомая, которую я в шутку называю «специально тарированной девушкой». Она не хуже прибора помогает оценить плавность хода и удобство салона для пассажиров. Несколько поворотов, во время одного из которых все четыре колеса машины слегка сползли наружу траектории (странно, полный привод и всего 60, но все же зима и наледь, а обычно я иду здесь 40–50) — и я у подъезда.

Она выходит — и сразу открывает заднюю дверь. Вот это номер. Ладно, место рядом с водителем оценим после. В подлокотнике заднего дивана моментально нашлись кнопки, чтобы вытянуть ноги. Точнее, чтобы максимально сдвинуть вперед правое переднее кресло и опрокинуть его спинку. О, теперь сюда запросто усядется толстяк-переросток. Кнопки, кстати, дублированы и на левой стороне передней спинки, чтобы водитель мог позаботиться о пассажире… нет, скорее, пассажирке, и тогда салонное зеркало будет смысл опустить чуть ниже. И правее. На стоянке! Ничего другого я не говорил.

Что ж, еще раз почти тем же маршрутом. Объезжаем одного приснувшего с телефоном в руке, другого. «Послушай, здесь меня укачивает!» – неожиданно восклицает пассажирка. Да я же вроде плавно? Ну да, возилась с пультом управления в том самом подлокотнике, опускала голову. Так, может, лучше сесть вперед? Возвращаем кресло в пассажирское положение, электродоводчики плавно втягивают в проемы, прикрытые при пересадке двери.

Теперь шоссе. Ну, немножко, для полноты ощущения. Пассажирка переключает вентиляцию кресла, гладит рукой нежную белую кожу. Кресла, конечно! А вы что подумали?

Я стараюсь вести машину более плавно, хотя ступня правой ноги все больше затекает в приподнятом положении. Сюда бы автобан, что ли, но нет у нас пока автобана.

Километры исчезают просто десятками, разговор течет плавно и ни о чем. Есть ли массаж, в «Ягуаре» ведь был? Опционально возможен, да, а в этом нет. Почему иногда кажется, что руль подрагивает? Ну, это он меня обратно в полосу загоняет, чтобы не отвлекался. И все такое.

И вдруг: «Что-то у меня голова кружится, давай съедем на вот эту стоянку». АБС срабатывает почти неощутимо, и повернуть я, конечно, успеваю, лишь снежинки на секунду прекращают бешеный встречный полет и невесомо замирают в воздухе. Попутно я думаю, что, наверное, стоило нажимать на педаль еще более нежно, да и подвеска… она отличная, но есть какое-то странное чувство «упругости», микроотскока от неровностей дороги. Не то чтобы трясет, и не то чтобы слышно… но как-то ощущается.

«А фотик у тебя с собой?» Нет, я никогда не пойму женщин.

Технические характеристики Genesis G80

Габариты4990x1890x1480 мм
База3010 мм
Снаряженная масса2165 кг
Полная масса2580 кг
Клиренс150 мм
Объем багажника493 л
Объем топливного бака77 л
Двигательбензиновый, V6, 3342 см3, 370 л. с., 510 Нм
Трансмиссияавтоматическая, 8-ступенчатая, привод полный
Размер шин (передн./задн.)245/40R19 / 275/35R19
Динамика 240 км/ч; 6,2 с до 100 км/ч 
Расход топлива (город/трасса/смешанный)16,9 / 8,7 / 11,7 л на 100 км
КонкурентыBMW 540i xDrive, Jaguar XF S, Mercedes-Benz E450 4MATIC

Вождение

Машина обеспечит все, чего бы хотел активный водитель.

  • 10
 

Салон

Представление 2016 года остается в целом актуальным.

  • 9
 

Комфорт

Достаточный, разве что «упругость» подвески чуть смущает.

  • 8
 

Безопасность

Наивысшая оценка Top Safety Pick+ по итогам крэш-тестов американского IIHS.

  • 10

Цена

Особой версии – особая цена.

  • 9
 

Средний балл

9,2

Вердикт

Для кого эта машина? Наверное, для тех, кто любит подобного класса «европеек». Конечно, она не для корпоративных парков, как G90 или младшие по двигателю G80. И не для каршеринга, в котором обжился G70. Это штука индивидуальная, но своего покупателя точно найдет.

Автор фото: 

Алексей Макаров

Расположение заголовка: 

Вверху слева

Цвет заголовка: 

#000

Галерея прямо в статье: 

Нет

Поместить на главную в верхний анонс: 

Показать статью на главной странице в верхнем главном анонсе

Fri, 05 Apr 2019 09:13:49 +0000
Тест-драйв BMW X7. Большой брат

BMW X7 Цена: от 5 930 000 р. В продаже: с весны 2019 г.

Несмотря на гигантские ноздри и даже на максимальную унификацию с младшим X5, каждый раз, когда я бросал взгляд на X7, в голове возникал Mercedes-Benz GLS. Отчасти из-за того, что они одноклассники, но в основном из-за их внешнего сходства сзади. Взгляните на линию крыши, на крышку багажника, на задние массивные стойки. Усиливает эффект похожесть габаритов, в которых «икс-седьмой» практически полностью повторяет GLS: BMW на 31 мм длиннее, на 66 шире, на 45 ниже и на 30 длиннее от оси до оси.

Представители компании разводят руками, уповая на функциональность и узкие рамки класса. Мол, не было у проектировщиков пространства для маневра. Опустить линию крыши нельзя – необходимо место над головами пассажиров третьего ряда. Изменить линию крышки багажника значит пожертвовать не менее важным грузовым пространством. Справедливо! И, в общем-то, пусть BMW X7 напоминает сзади GLS, зато внутри в нем действительно просторно!

Главный рынок для BMW X7 – это США. Собственно, он и производится здесь, на предприятии компании в Спартанберге. А основные пользователи семиместных минивэнов и кроссоверов в штатах – многодетные мамы, так называемые Soccer Mom (футбольная мама). Поэтому «икс-семь» уже в базе трехрядный. Все кресла оснащены электроприводами. Кнопками, расположенными в багажнике, можно легко превратить огромный кроссовер либо в пассажирский бизнес-джет, либо в грузовой универсал. Все сиденья в семиместной версии складываются и раскладываются автоматически примерно за полминуты. Третий ряд преобразуется в абсолютно ровный пол, а второй — с небольшим наклоном.

Стандартные колеса 20-дюймовые. За доплату доступны 21- или 22-дюймовые. Адаптивная светодиодная оптика идет уже в «базе». Лазерно-люминофорный дальний свет – опция. О его наличии предупреждает специальный знак на внутренней стенке фары — не смотреть, а то ослепнешь.

В дизайне интерьера ничего нового, если вы знакомы с последним поколением BMW X5. По крайней мере, до центральной стойки можно играть в «найди десять отличий». Вот только едва ли вы их найдете. В X7 такая же архитектура центральной панели, такие же дорогие материалы в отделке, приятные как визуально, так и тактильно. Такой же высокий уровень качества. Такой же непривычный цифровой щиток панели приборов с бегущими навстречу друг другу стрелками. К слову, для X7 альтернативы в виде аналоговых приборов не полагается. Много кожи, алюминия и дерева, панорамная крыша, четырехзонный климат-контроль – и все это уже в стандартных модификациях X7.

Подстаканники могут либо охлаждать, либо подогревать содержимое.

Дополнительные 56 000 рублей к стоимости превратят X7 в шестиместный кроссовер с двумя раздельными капитанскими креслами на втором ряду вместо классического дивана. Вот только к этим капитанским креслам у меня остались вопросы. Спинку необходимо вручную наклонить вперед, и только после этого сиденье начнет сдвигаться, чтобы пропустить пассажира на третий ряд. Подлокотники по комфорту напоминают экономический класс в самолете. А чтобы не выходя из машины протиснуться со второго ряда на третий, надо сдвинуть одно кресло максимально вперед, а второе максимально назад. Так что классический диван с подлокотником в базовой версии видится мне более логичным вариантом.

На несъемные экраны, размещенные в спинках передних кресел, можно вывести картинку с проигрывателя Blue-ray или внешнего источника, навигационную информацию, управление настройками подсветки салона. Пульт на дверях позволяет управлять не только стеклами, но и шторками панорамной крыши и боковых окон.

Пассажирам третьего ряда комфорта досталось по остаточному принципу. Рослому человеку будет тесновато, хотя при острой необходимости проделать путь в пару часов все-таки можно, если пассажиры второго ряда не будут эгоистами. Опционально климатическую установку можно расширить под третий ряд и установить там отдельный блок управления. Кроме того, «галерке» доступны отдельный сегмент панорамной крыши, подогрев сидений, USB-порты, подстаканники и возможность управлять креслами впереди.

Багажник при полностью разложенных сиденьях невелик – 326 литров. Хотя на два небольших чемодана его хватает. При необходимости можно использовать подполье, где хранится шторка багажного отсека. Если сложить третий ряд, то объем грузового отсека возрастет до 722 литров, а при сложенном втором ряду – 2120 литров.

Багажник с разложенным третьим рядом простором не впечатляет, но ведь и семь человек на борту бывают редко.

 

Технически BMW X7 сильно унифицирован с X5. Общая у них не только модульная платформа CLAR, но и схема подвесок: спереди — двухрычажка, сзади пятирычажка, которую доработали с учетом возросшей нагрузки. Уже в «базе» имеются электронно-управляемые амортизаторы и пневмоподвеска с однокамерными баллонами. Трансмиссия только полноприводная — xDrive с многодисковой муфтой в приводе передней оси и опционным задним дифференциалом с управляемой степенью блокировки. Подруливающая на угол до 3-х градусов задняя ось – опция.

Линейка силовых агрегатов на BMW X7 также перекочевала с X5. Базовой версией в России станет xDrive30d с трехлитровой дизельной «шестеркой» мощностью 249 сил и 620 Нм. Промежуточный вариант – xDrive40i с 340-сильной рядной трехлитровой бензиновой «турбошестеркой». В качестве топовой модификации на российском рынке выступит M50d с трехлитровым дизелем отдачей 400 сил и 760 Нм, с М-пакетом и активным задним дифференциалом. А вот самого мощного X7 xDrive50i с 4,4-литровым V8 пока в России не предвидится из-за проблем с сертификацией.

Загвоздка в том, что на тесте в Техасе дизельных X7 нет. А значит, хватаю ключи от актуальной для нас xDrive40i! Первым делом отмечаю, что даже несмотря на разноширокие 22-дюймовые «ранфлеты» Pirelli P Zero, первые мили после старта поведение большого кроссовера своим мягким ходом напоминает мне большой седан BMW. Он деликатно отрабатывает ямы и кочки среднего калибра, не справляясь лишь с мелочовкой вроде камушков, проступивших на старом асфальте. Оттого и гул в салоне, исходящий от арок. Дело, конечно, в покрышках. На 20-х автомобиль априори должен быть комфортнее и тише.

Однако еще через несколько миль, выехав на неидеальный американский хайвэй, я и вовсе не узнаю в «икс-семь» фамильных черт BMW. На больших неровностях автомобиль приятно покачивается, в поворотах не стесняется кренов, нет фирменной «бээмвэшной» остроты и точных реакций на руль со стандартным рулевым механизмом, а в ветреную погоду неважно держится на прямой – парусность у большого кроссовера серьезная.

Если не заниматься светофорными гонками, то 340 сил и 450 Нм крутящего момента рядной бензиновой «шестерки» вполне хватает этому 2,3-тонному кроссоверу, чтобы уверенно совершать обгоны на трассе и стартовать с опережением потока. С нуля до сотни за 6,1 секунды – вполне неплохо. И для антуража ненавязчивое усиление звука двигателя через динамики в салоне. 8-ступенчатый автомат шустро жонглирует передачами, поэтому задержки между отправкой педали газа в пол и реальным ускорением минимальны. На крейсерских скоростях X7 радует тишиной в салоне и разумным расходом топлива – 8,4 литра на 100 км в загородном режиме.

Задняя оптика X7 оформлена в стиле флагманского седана, как бы намекая на то, что они одной крови.

Совсем другое дело – это X7 xDrive50i. Грозный рык спортивного выхлопа, плотная подвеска и острое рулевое управление. Спасибо активному рулевому механизму и актуаторам для поворота задних колес. Бензиновый 4,4-литровый V8 на 462 силы телепортирует этот семиместный кроссовер в пространстве. Прикосновение к правой педали – и через 5,4 секунды цифровая стрелка спидометра пересекает отметку 100 км/ч. Нет, «футбольным мамам» такая версия не подойдет.

Опциональный М-пакет излучает агрессию, а кое-кого может даже напугать.

Технические характеристики BMW X7 xDrive40i

Габариты5151х2000х1805 мм
База3105 мм
Снаряженная масса2320 кг
Полная масса3155 кг
Клиренс221 мм
Объем багажника326/2120 л
Объем топливного бака83 л
Двигательбензиновый, турбир., 6-цилиндровый, рядный, 2998 см3, 340/5500–6500 л. с./мин-1, 450/1500–5200 Нм/мин-1
Трансмиссияавтоматическая, 8-ступенчатая, привод полный
Размер шин275/50R20
Динамика 245 км/ч; 6,1 с до 100 км/ч 
Расход топлива 9 л на 100 км в смешанном цикле
КонкурентыLexus LX, Mercedes-Benz GLS, Range Rover
  • Большой, вместительный, комфортный и премиальный - хороший вариант для обеспеченных семей.
  • Объективно минусов нет. Субъективно – «ноздри» и сходство с GLS.

Вождение

Баланс между управляемостью и комфортом смещен в сторону последнего. M-макет для тех, кто желает получить «настоящий BMW» в максимальном форм-факторе.

  • 9
 

Салон

Дорогой, качественный, премиальный и… семейный.

  • 9
 

Комфорт

Именно на комфорт делала ставку команда инженеров, работающая над доводкой шасси.

  • 9
 

Безопасность

Официально X7 еще не били, но, учитывая техническое сходство с X5 и широкий набор систем активной и пассивной безопасности, можно не сомневаться в высших оценках.

  • 10

Цена

5,9 млн рублей за базовый xDrive30d. X7 M50d обойдется минимум в 7,6 млн. Разброс цен у GLS – от 5,6 до 11 млн рублей, если учитывать AMG-версию.

  • 8
 

Средний балл

9

Вердикт

Для меня загадка, почему BMW тянули 13 лет с выпуском большого кроссовера, пока Mercedes-Benz успешно продавал свой GLS. В любом случае, спрос на X7 будет большим не только здесь, в США, где проходит тест-драйв, но и у нас, в России. Не верите? А тем временем машины из первой партии уже зарезервированы.

Маловероятно, что владельцы BMW X7 будут покорять бездорожье, но автомобилю есть чем удивить.

 

Автор фото: 

BMW

Расположение заголовка: 

Внизу слева

Цвет заголовка: 

#ffffff

Галерея прямо в статье: 

Нет

Поместить на главную в верхний анонс: 

Показать статью в общем списке

Wed, 03 Apr 2019 06:54:58 +0000
Тест-драйв Mazda CX-9. Ощущение новизны

Mazda CX-9 Цена: от 2 795 000 р. В продаже: с марта 2019 г.

«Как вы вообще сюда доехали?!» — провалившийся по колено в снежной обочине мужичок, ставший нашей путеводной звездой в этой глуши, крайне удивился встрече с новенькой «Маздой» на московских номерах. Да я и сам не понимал, как на таком здоровом кроссовере удалось добраться до края Белого моря чуть ли не по снежной целине. Неплохо настроенный полный привод? 22-сантиметровый дорожный просвет? Тяговитый турбомотор? Хорошие зимние шины? Наверное, все это вместе взятое плюс немного везения, чтобы можно было проверить новинку на пределе ее возможностей — как этого хотели в компании Mazda.

Кстати, ни двигатель, ни трансмиссия Mazda CX-9 после рестайлинга не изменились. Хотя многие покупатели хотели бы увидеть под капотом не прожорливый бензиновый агрегат со стабильно двузначными числами реального расхода топлива даже на трассе (заметное отличие от данных производителя, см. таблицу ниже), а более экономичный дизель. Да и 6-ступенчатый автомат по нынешним меркам далеко не шедевр — многие производители кроссоверов уже давно ставят коробки на 8 передач. А вот подвеску японские конструкторы перетряхнули полностью, задавшись целью улучшить комфорт и управляемость кроссовера. Еще полтора года назад, тестируя Mazda CX-9 на дорогах Грузии, я отметил, что подвеска новинки жестковата, хотя к рулежке автомобиля, с учетом его массы и габаритов, вопросов не было.

Поскольку инженеры Mazda решали по сути две взаимоисключающие задачи, в конструкцию подвески им пришлось внести кучу доработок. Был увеличен угол наклона передних стоек (с 8 до 13 градусов), в амортизаторах появились дополнительные пружины, работающие на отбой, установлены полиуретановые опоры задних стоек, изменено положение наружных шаровых опор, увеличена жесткость опор рулевой рейки, использованы новые поворотные кулаки, доработаны подушки крепления двигателя... В общем, от прежнего шасси здесь мало что осталось. Но результат того стоил: машина цепко держит дорогу, четко проходит повороты и не раскачивается при резких выходах на обгон, коих на двухполосной мурманской трассе приходилось совершать бесчисленное множество. При этом подвеска отлично отрабатывает неровности, хотя, промчав по лесной дороге со сложным рельефом, несколько пробоев мы все-таки словили.

Любопытно, что, заморочившись с шасси, внешности кроссовера в Mazda решили не касаться. И если новую модель поставить рядом с прошлогодней, то отличий вы не увидите. Не поменялся даже дизайн колесных дисков! Но это вовсе не означает, что у CX-9 2019 модельного года нет новшеств, которые можно было бы не только почувствовать, но и увидеть. Просто, чтобы их найти, нужно заглянуть в салон. И лучше, если это будет салон новой топовой комплектации Executive, где имеется контрастная отделка кожей Nappa Auburn, которая отлично вписалась в черный интерьер со вставками из натурального дерева, а также безрамочное зеркало заднего вида. В этой же комплектации появилась новая приборная панель с 7-дюймовый дисплеем по центру. Сам дисплей, как полагается, прямоугольный, но на него наложен круг «виртуальной» шкалы спидометра, а чтобы выходящая за его пределы зона ЖК-панели не пропадала зря, на нее выводятся температура забортного воздуха, текущий расход топлива и запас хода.

По качеству отделки и комфорту в салоне «топовая» версия Mazda CX-9 не уступает моделям премиум-класса, но при этом заметно дешевле.

Приборная панель с 7-дюймовым дисплеем – такая же, как у обновленной Mazda 6, и ставится она только на кроссовер в топовой комплектации.

Из-за выхода комплектации Executive «потолок» цен Mazda CX-9 поднялся до 3 357 000 р. против прежних 3 149 000 за Exclusive (сейчас такая версия обойдется в 3 257 000 р.). Но при этом базовая комплектация Active стала на 53 000 р. дешевле – за счет того, что вместо кожаной обивки сидений здесь теперь ткань. Кроме того, впервые среди моделей Mazda, доступных в России, у медиасистемы обновленного кроссовера появились долгожданные Apple CarPlay и Android Auto. Эту систему также подключили к камерам кругового обзора, картинка с которых выводится автоматически при включении заднего хода либо принудительно — нажатием кнопки, расположенной слева от руля. А еще в «топе» появилась вентиляция передних сидений, причем работает она хитро, не задувая холодный воздух к телу седока, а откачивая тепло через отверстия микроперфорации.

Система охлаждения передних кресел работает по принципу насоса.

Впервые Mazda добавила в медиацентр функции Apple CarPlay и Android Auto. Размер и качество картинки с камер кругового обзора далеки от идеала. Но в любом случае для 5-метрового кроссовера функция полезная.

Все прочие доработки в салоне, не считая улучшенной «шумки», уже не столь значительны. Кто обратит внимание, к примеру, на то, что изменилась потолочная консоль или что подсветка салона и макияжных зеркал стала светодиодной... Да и дополнительная шумоизоляция заметного изменения акустического фона не принесла: и без того тихий салон Mazda CX-9 если и стал еще тише, то совсем чуть-чуть. При этом, добавив шумоизоляции в пол и крышу, конструкторы забыли про колесные арки, а они как раз и являются главным источником дорожного шума. По крайней мере, при езде на шипованных шинах гул от них отчетливо слышен в салоне. Понятно, что с переобувкой на летнюю резину эта проблема уйдет, но помнить о ней все равно стоит.

Даже на трассе расход топлива не выходит из двузначного диапазона. У нас этот показатель не опускался ниже 14 литров на сотню.

Технические характеристики Mazda CX-9

Габариты5075x1969x1747 мм
База2930 мм
Снаряженная масса1924 кг
Полная масса2500 кг
Клиренс220 мм
Объем багажника230/810 л
Объем топливного бака74 л
Двигательбензиновый, турбир., 4-цилиндр., 2488 см3, 231/5000 л. с./мин-1, 420/2000 Нм/мин-1
Трансмиссияавтоматическая, 6-ступенчатая, привод полный
Размер шин255/60R18
Динамика 210 км/ч; 8,6 с до 100 км/ч 
Расход топлива (город/трасса/смешанный)12,7/7,2/9,2 л на 100 км
КонкурентыChevrolet Traverse, Kia Sorento Prime, Toyota Highlander
  • Достойная динамика, удачные настройки шасси, просторный и тихий салон, отличное качество отделки.
  • Высокий расход топлива, шум от колесных арок, дорогое каско.

Вождение

Управляется кроссовер отлично. Динамика также хороша, но расход пугает.

  • 9
 

Салон

Качество отделки на уровне «премиума». Медиацентр теперь «дружит» со смартфонами.

  • 9
 

Комфорт

Едешь, словно летишь в бизнес-джете. Сходство усиливает гул от шипованных шин.

  • 8
 

Безопасность

Есть все, кроме адаптивного круиз-контроля.

  • 8

Цена

«База» подешевела, остальные комплектации ощутимо подорожали.

  • 8
 

Средний балл

8,4

Вердикт

Первый рестайлинг Mazda CX-9 с момента выхода второго поколения кроссовера на российских рынок в 2017 году не привнес заметных изменений в его облик, но положительно сказался на оснащении и ходовых качествах модели. Что касается цены, то здесь есть подвижки как в одну, так и в другую сторону.

Автор фото: 

Mazda

Расположение заголовка: 

Внизу слева

Цвет заголовка: 

#000

Галерея прямо в статье: 

Да

Поместить на главную в верхний анонс: 

Показать статью в общем списке

Mon, 01 Apr 2019 08:25:44 +0000
Audi A7 Sportback против Mercedes-Benz CLS. «Звездные войны»

ИМЯ: Константин Михайлов

ВОЗРАСТ: 49 лет

РАБОТА: ведущий вечернего шоу на радио Maximum

СТАЖ ВОЖДЕНИЯ: 18 лет

ЕЗДИТ: Audi A3 Sedan

ХОЧЕТ: комфортный и стильный фастбэк

БЮДЖЕТ: 8 000


Thu, 28 Mar 2019 07:03:42 +0000
Тест-драйв Hyundai Elantra. Гни свою линию

Hyundai Elantra Цена: от 1


Mon, 25 Mar 2019 09:17:02 +0000
Тест-драйв Range Rover Evoque. Пункт назначения

Range Rover Evoque Цена:от 2 941 000 р. В продаже: с 2019 г.

В арсенале Ральфа Шпета немало выражений, которые вполне могут стать крылатыми. Например: «Пункт нашего назначения — ноль». На самом деле это не иносказание, а вполне конкретное руководство к действию: нулевые выбросы в атмосферу, движение без пробок, сокращение числа аварий на дорогах. «Мы инвестируем в экологию и образование, идем по пути сокращения издержек. В общем, готовим компанию к лучшему будущему», — заверил Ральф Шпет. А еще он отметил, что компания Jaguar Land Rover более активно, чем кто-либо в среде премиальных брендов, готовится к полной электрификации своих автомобилей. Ну, а пока — совершенно новый Range Rover Evoque.

Evoque — это, в первую очередь, дизайн. И не случайно директор по дизайну Алан Шеппард, рассказывая о новом автомобиле, вспомнил 2008 год, когда на Детройтском автосалоне был показан концепт Land Rover LRX, автомобиль, который на всех произвел потрясающее впечатление. «Наша задача была превратить концепт в реальный автомобиль, не утратив при этом его привлекательность, характерность силуэта», — рассказывал Алан Шеппард. Так в 2011 году появился Range Rover Evoque, который был максимально близок к концептуальной версии. Успех новинки трудно переоценить: всего в мире было продано 800 000 автомобилей, а уж наград, полученных за дизайн, и не сосчитать. Насколько сложно обновить модель, если предшествующая была столь успешна? Насколько глубокими должны быть эволюционные или даже революционные изменения? Никакой революции, только эволюция, правда, эволюция «изысканная», утверждает Шеппард. И добавляет: «Мы пошли по пути модернистского редукционизма». Редукционизм? Точно, именно о нем много говорили дизайнеры еще одной модели Range Rover — Velar. Некоторые фамильные черты «старшего брата» прослеживаются и в Evoque, но своей индивидуальности он ничуточки не утратил. Более того, все «фирменные» элементы Evoque стали более очевидными: линия ниспадающей к задней части кузова крыши стала еще более эффектной, поясная линия приподнялась, силуэт стал «чище». Даже дверные ручки теперь выдвижные — как у модели Velar. Колесная база увеличилась на 21 мм, но даже столь незначительная прибавка увеличила возможности для компоновки внутреннего пространства (места для коленей пассажиров задних сидений стало больше на 20 мм). И вот скажите, были ли когда-либо претензии к сопряженности кузовных элементов автомобилей Range Rover? А у нового Evoque зазоры стали еще меньше! И все это архитектурное великолепие отлично смотрится на 21


Fri, 22 Mar 2019 11:00:08 +0000
Mitsubishi Outlander против Nissan X-Trail. Сравнение с лопатой в руках

Mitsubishi Outlander Цена: 2 279 000 р. В продаже: с 2016 г.

Nissan X-Trail Цена: 2 272 000 р. В продаже: с 2017 г.

Красотища-то какая!.. Да, зимой в окрестностях Питера не хуже, чем в Простоквашино. Возьми мы с собой на тест Пришвина, думаем, он бы тут немало бумаги извел, описывая эти картины, так даровито сотворенные природой-матушкой. Но мы скупы на красочные повествования, да и не описание величественных елей, укутавшихся в снежные шубы, сейчас у нас в приоритете. В приоритете — вытащить соскользнувший с колеи и увязший в снегу X-Trail, кстати, в связи с чем лес нет-нет да и отзывается эхом ненормативной лексики.

А ведь еще на этапе планирования теста тащить кроссоверы в лес, да еще зимой, казалось абсолютно бесперспективной затеей. Ну какие из Mitsubishi Outlander или Nissan X-Trail внедорожники! Понятно, что те, кто их покупает, считают, что машина с полным приводом, солидным клиренсом и возможностью блокировки межосевого дифференциала пройдет где угодно. Но какими функциями ты кроссовер ни надели, до настоящего покорителя бездорожья ему ой как далеко. А соваться в зимний лес после продолжительных снегопадов даже на внедорожнике чревато. И тем не менее мы поехали именно туда — романтика победила разум. И вот результат: один сидит в машине с подпертой сугробом водительской дверью, двое по очереди машут лопатой. Резонный вопрос: почему бы виновнику торжества не вылезти через пассажирскую дверь и не присоединиться к вызволению им же «посаженной» машины? Ответ прост: ему не перелезть через высокую бороду центральной консоли. Нет, изловчиться, конечно, можно, но без последствий такая высадка вряд ли обойдется — не наследить в салоне не получится. А топтать ботинками это царство кожи ой как не хочется...

Соваться на такую «дорогу» можно только с предварительно активированной межосевой блокировкой.

Дорожный просвет в 215 мм позволяет двигаться по глубокой колее.

Вообще, если сравнивать интерьеры X-Trail и Outlander, то у последнего он несколько проще, хотя и здесь не скупились на качественные материалы отделки. Но с точки зрения дизайна интерьер X-Trail смотрится выигрышнее. Причина в ниспадающей, словно снежная лавина, панели приборов, в то время как у Outlander она какая-то уж очень вертикальная, будто водопад. Но это скорее дело вкуса, а посему далее ни слова об эстетическом восприятии интерьеров. Лучше разберем, насколько они просторны, комфортны, функциональны.

Рулевое колесо такой формы эффектно и удобно.

То, что омыватель фар заведен на отдельную клавишу, очень удобно.

На втором ряду просторно даже рослому пассажиру.

На X-Trail для переключения режимов работы трансмиссии нужно вращать контроллер, что удобно.

Что касается простора, то по этому показателю передний ряд у автомобилей примерно одинаков. Разница, пожалуй, лишь в ширине, и хотя один уже другого всего на 1 см, визуально и по ощущениям кажется, что X-Trail шире на значительно большую величину. Что касается сидений, то в Outlander они, к большому сожалению, не имеют поясничного подпора, поэтому максимально комфортно устроиться за рулем возможности нет. Сами сиденья довольно комфортны и даже имеют достаточно развитую боковую поддержку, но в дальней дороге отсутствие этой опции скажется на утомляемости за рулем. Зато в X-Trail эта регулировка имеется даже на пассажирском сиденье. Впрочем, если заказывать X-Trail в начальной комплектации, как говорится, «на тряпке», то этой опции там не будет. Из приятных мелочей в X-Trail порадовал подогрев задних сидений. Включается он, правда, рядом с подогревом переднего пассажирского сиденья, что не очень удобно для сидящих сзади, но тем не менее он есть. В Outlander этой теплой опции задние пассажиры лишены. Нет у них и возможности в ущерб объему багажника отвоевывать себе больше места для ног. Сиденья второго ряда в Mitsubishi не имеют продольных регулировок — только по наклону спинки. В Nissan есть возможность как наклон спинки отрегулировать, так и на сиденьях взад-вперед поездить. Справедливости ради заметим, что на втором ряду Outlander места для ног и так хватает. Что же касается посадки-высадки, то в X-Trail за счет раскрывающейся на больший угол двери делать это удобнее.

Панель приборов выглядит неброско, но все доступно и интуитивно понятно.

Подогрев руля и лобового стекла — очень полезные опции в нашем климате. Щиток приборов незамысловат, и это делает его удобным для считывания информации.

Наличие множества заглушек говорит о том, что на других рынках доступны и другие опции.

Режимы работы трансмиссии на Outlander активируются последовательным нажатием на кнопку.

Будучи автомобилями, фактически одинаковыми по габаритам, Outlander и X-Trail располагают примерно одинаковыми багажниками. У того и другого в большинстве комплектаций двери багажника снабжены электроприводом, но открыть дверь без помощи рук можно только в X-Trail. Под бампером Outlander ногой води не води, дверь вверх не поднимется. Зато его багажник имеет вместительный органайзер под основным полом. Позже там в дальнем углу был найден набор автомобилиста с тросом. Впрочем, на тот момент X-Trail был уже вызволен из плена прихваченной лопатой. В X-Trail подпол тоже имеется, но его объем скромнее. С другой стороны, фальшпол Nissan можно положить на основной, и тогда объем багажника станет еще больше. Он равен 449 литрам, а при сложенных спинках сидений второго ряда — 1507, что на 28 и 133 л соответственно меньше, чем у Outlander. Разница не так велика, особенно при стандартном использовании багажника, но все же.

Оба автомобиля имеют подпол в багажнике. Складировать там не часто используемые предметы очень удобно — багажник всегда опрятный.

Невелика разница у автомобилей и в мощности двигателей. В нашем случае у 2,4


Wed, 20 Mar 2019 13:41:12 +0000
Длительный тест Genesis G70. Все дело в крыльях

Genesis G70 Цена: от 2


Mon, 18 Mar 2019 07:09:44 +0000
Тест-драйв Ford Mondeo CNG. На метане дешевле

Ford Mondeo Цена: от 2 000 000 р. В продаже: с 2018 г.

ТЕОРИЯ

Из двух видов доступного частному потребителю газа сжиженная пропан-бутановая смесь уже заняла свою рыночную нишу. Другое дело газ сжатый, или, как говорят профессионалы, компримированный, КПГ. В отличие от сжиженного топлива, здесь основой служит метан. Собственно, это тот же самый природный газ, который горит в домашних конфорках, и тот же самый, который планируется качать по Силе Сибири, Турецкому и Северным потокам. А поскольку до поступления потребителю он подвергается минимальной подготовке, то — дешев и относительно доступен. Сжижению при обычных температурах он не поддается, потому наполняет баллоны под давлением 200 атмосфер и измеряется не в литрах, а в кубометрах при пересчете на атмосферное давление.

Все видели автобусы с рядком длинных баллонов на крыше, грузовики с такими же баллонами под платформой. А заправки, как правило, не блистали сервисом и дизайном и размещались в дебрях промзон. Теперь же Газпром зарегистрировал специальный бренд и значок для заправок, а также переоборудовал несколько штук на современный лад. Что интересно, заправкам не требуется собственный транспорт: газ к ним идет по трубе.

Распространение автомобилей на метане в большинстве стран происходило под давлением или при стимулировании государства. В перспективе просматривается минимум один такой рычаг: на сжатом газе относительно легко уложить выбросы в рамки Евро-5 и даже Евро-6. А вот с бензином это гораздо более сложная задача.

В частном пользовании в России машин на сжатом газе не много. Хотя определенная перспектива наметилась: в прошлом году АвтоВАЗ выпустил две модели с аббревиатурой CNG. Здесь заводским способом установлена аппаратура для использования метана. Напрашивалось заполнение ниши автомобилей более высокого класса на этом топливе. И долго ждать не пришлось: первопроходцем выступила фирма АВИЛОН, дилер компании «Форд» с 1993 года, на сегодня крупнейший, и ее «Форд Мондео».

ЗНАКОМСТВО

На борту так и значится: «Первый в России серийный автомобиль бизнес-класса на газомоторном топливе». Ключи мне передают торжественно, рядом с офисом ФГУП «Мосавтогаз» Министерства энергетики Российской Федерации и компании «Газпром газомоторное топливо». Дальше небольшой инструктаж и поехали.

И сразу вопрос, который потом мне задавали множество раз: как оно едет? В принципе, «Мондео» в обычном бензиновом варианте появился на рынке не вчера. Но не устарел, актуален и популярен. Он слегка приземист, зрительно прижат к дороге, фары прищурены, и с первого взгляда ясно — перед тобой не травоядный. Безусловно узнаваема задняя светотехника.

Он неглуп: например, всегда абсолютно вовремя сам переключал фары с ближнего на дальний и обратно, корректировал границу ближнего света и «заглядывал» линзами за угол. Услужлив: оперативно подогревал то, что хотелось подогреть. В смысле сиденье, руль, стекла и зеркала. Мне всегда нравилось, как «Мондео» этого поколения рулится. Четко, уверенно. Интерфейс управления электронной начинкой автомобиля прост и без двусмысленностей, привыкаешь быстро. Даже к двадцати двум кнопкам на руле.

Однако вопрос был не в этом, верно? Вас интересовало — как едет. Точнее, разгоняется. Молва приписывает машинам на газовом топливе снижение характеристик, неспешность, замедленность реакций. А я вам скажу: не заметил такого.

Современный двигатель имеет высокую степень сжатия, его мозги способны сместить точку зажигания пораньше (октановое число газа примерно 110), распределенный фазированный впрыск газа с отдельным блоком управления несравнимо точнее простеньких смесителей первых поколений газового оборудования. Так что едет машина практически одинаково, что на газе, что на бензине. Эксперимент с переключением топлива на ходу также ничего не выявляет. Доля секунды переходный режим, и все — едем как раньше.

Понятно, что можно выловить какие-то нюансы на беговых барабанах или полигоне, ближе к предельным нагрузкам. А в городе, на шоссе, в обычном движении вы ничего не почувствуете. Добавим сюда автоматическую коробку передач, и разница будет абсолютно нивелирована.

ЭКСПЛУАТАЦИЯ

Поскольку на знакомство с машиной была целая неделя, нашлось время внимательно все рассмотреть. Газовый баллон емкостью 80 литров разместился за спинкой дивана; со стороны багажника его закрывает панель. Хорошо, что я не люблю лыжи, а для доставки рассады этот класс автомобиля не характерен. Длинномеры исключены. И багажник, конечно, уменьшился. Мог быть еще меньше, если бы установщик выбрал 90


Fri, 15 Mar 2019 16:15:02 +0000
Lada Vesta Cross против Renault Logan Stepway. Сравнение бюджетных седано-кроссоверов

Lada Vesta Cross 1.8


Wed, 13 Mar 2019 09:22:29 +0000
Тест-драйв Mini John Cooper Works Clubman. Двери-калитки, полный привод и взрывной характер

Mini John Cooper Works Clubman Цена 3


Mon, 11 Mar 2019 11:15:34 +0000
Тест-драйв Hyundai i30N. Волк в овечьей шкуре

Hyundai i30N В продаже: первое полугодие 2019 г.

Что позволяет человеку почувствовать себя яркой индивидуальностью, личностью, обладающей сверхвозможностями? Безусловно, это среда, в которой человек находится, отношение к нему со стороны окружающих. Представьте, какую реакцию вызвал бы простой обладатель современного смартфона, если бы продемонстрировал это чудо-изобретение, скажем, году в 1980


Mon, 04 Mar 2019 08:53:02 +0000
Тест-драйв Suzuki Vitara. Вы видите обновление? А оно есть!

Suzuki Vitara Цена:от 1 179 000 р. В продаже: с 2019 г.

Дело в том, что рестайлинг настолько точечный, что даже обычный журналистский штамп «косметический» звучит слишком громко. Нет, сюда скорее подойдет что-нибудь из микрохирургии. Если вкратце, все обновление это немного свежих штрихов кистью во внешности, щепотка нововведений в салоне, слегка перемешанные комплектации и, как следствие, переписанный прайс-лист.

Такой подход можно было бы объяснить задачей не навредить, не спугнуть покупателя новаторскими решениями. Ведь Vitara является локомотивом продаж Suzuki в России, пусть и не рекордных. За прошлый, 2018 год к автомобилям Suzuki в России приобщились 6168 покупателей, 69% из них выбрали «Витару». Однако производимые на том же предприятии компании в Венгрии европейские спецификации Vitara с обновлением обзавелись и новым мотором, и расширенным набором систем безопасности.

Так какими обновками должна привлечь больше россиян Suzuki Vitara? Загибайте пальцы. Хватит одной руки. Новый передний бампер с хромированными накладками по углам. Новая решетка радиатора с вертикальными хромированными «зубьями». Противотуманку с фонарем заднего хода объединили в один блок и разместили внизу по центру заднего бампера. Новые 17-дюймовые колесные диски. Ах, да, еще забыл три новые комбинации окраски кузова в палитре: светло-голубой с черной крышей и золотой с черной или белой крышей.

Всего для обновленной «Витары» доступны 15 цветовых комбинаций кузова на выбор.

Но все это актуально, если говорить про топовую версию Vitara GLX. В средней комплектации GL+ диски 16-е. А в базовой GL нет хромированной решетки радиатора. Фронтальный свет в «базе» галогенный, в топе светодиодные дневные ходовые огни и ближний свет. А вот светодиодными задними фонарями Vitara теперь светит на всех модификациях.

Видите черную заглушку под номерным знаком на переднем бампере? Там должен располагаться радар, взаимодействующий с функциями адаптивного круиз-контроля и удержания в полосе. Он там и располагается, правда, лишь в европейских спецификациях. В Россию «Витары» поставляются только с круиз-контролем с ограничителем скорости.

С отличиями в салоне еще сложнее, и касаются они преимущественно средней и топовой модификаций. Главная новинка перерисованная приборная панель с цветным 4,2-дюймовым дисплеем бортового компьютера. Дисплей однозначно хорош, как графикой, так и функционалом. Отображает распределение момента по осям, фоновые картинки меняет во время смены режимов движения. Но к оформлению спидометра есть вопросы. В дневное время приходится напрягать глаза, чтобы различить белые цифры и белую стрелку на светло-сером фоне. С наступлением темноты подсветка нивелирует эти проблемы. Проекции на лобовое стекло нет.

Верх консоли отделан мягким пластиком, но в области колен, где его наличие более актуально, все очень жестко. То, что с обновлением Vitara обзавелась передним подлокотником в 2019 году, вызывает ухмылку, а отсутствие обогрева руля и всего один USB-вход недоумение. Мне нравятся новые часы, которые, кстати, можно заказать в исполнении с иероглифами. Нравится текстура обивки кресел в топовой комплектации и сами кресла удобные, хотя подушка коротковата для дальних путешествий. Семидюймовый тачскрин мультимедийной системы дружит со смартфонами, отображает изображение с камеры заднего вида и навигацию, но отдать регулировку громкости аудиосистемы на откуп сенсору не самая удачная идея. Благо она продублирована кнопками на руле.

Пассажиров второго ряда Vitara не балует. Шумов больше, в частности из багажника, оснащения меньше: нет подлокотника, нет подогрева. Сам диван жестковат, а подушка короткая. Зато с запасом воздуха над головой полный порядок, и ноги без проблем поместились, когда я сел за своим коллегой ростом 190 см. Да, колени касаются спинки переднего кресла, но благодаря мягкой обивке и изогнутой спинке дискомфорта не испытываю.

В моторной гамме российских Suzuki Vitara, как и прежде, две бензиновые «четверки» атмосферник 1.6 мощностью 177 сил и 151 Нм и 1,4-литровый турбомотор на 140 «лошадей» и 220 Нм. Оба двигателя работают в паре с 6-ступенчатой автоматической коробкой. А вот 5-ступенчатая «механика» предлагается только со слабым мотором. Привод передний или полный с электронно-управляемой многодисковой муфтой.

Автомат неплохо настроен как с атмосферником, так и с турбомотором. Паузы при переходе на пониженную есть, но не критичные. А вот к настройкам усилителя руля есть вопросы. На скорости хотелось бы чуть больше усилия на руль, а при маневрировании на парковке, напротив, меньше. Шумоизоляция, по меркам класса, неплохая, но по меркам стоимости автомобиля ждешь большего. С плавностью хода тоже все неоднозначно. Передняя подвеска со стойками McPherson вполне приемлемо глотает разнокалиберные ямы и ледяные наросты, но задняя с полузависимой балкой жестковата, что в первую очередь замечают задние пассажиры. Зато, чтобы пробить ее, съехав с асфальта, надо очень постараться.

Vitara с атмосферным мотором, автоматической коробкой и полным приводом ожидаемо едет без энтузиазма. Для города вполне приемлемо. Но чтобы, например, при выезде с развязки на трассу на скорости 50 км/ч влиться в поток, идущий со скоростью вдвое быстрее, приходится выжимать все соки, отправляя правую педаль в пол. «Турбовитара» ощущается заметно бодрее на фоне 117-сильной версии. Как-никак 220 Нм крутящего момента в вашем распоряжении уже с 1500 оборотов против 151 Нм при 4400 Нм у атмосферника.

На тест-драйве не было переднеприводных модификаций, но в памяти живы воспоминания о моноприводной 140-сильной Vitara. Ее действительно можно отнести к разряду драйверских машин. Она на 0,7 секунды быстрее набирает 100 км/ч (9,5 с), легче на 75 кг (1160 кг) и живее проходит повороты. А так как рестайлинг никоим образом не отразился ни на технике, ни на настройках, то и после обновления моноприводная Vitara должна остаться такой.

Vitara не боится умеренного бездорожья. Под умеренным я имею ввиду проселочные дороги, грунтовки, накатанные снежные колеи с небольшими брустверами. В помощь по передвижению вне дорог 185 мм дорожного просвета, имитация межколесных блокировок тормозными механизмами, система помощи при спуске с горы и квартет режимов работы системы полного привода Allgrip Select Auto, Sport, Snow и Lock. Последний блокирует муфту на скоростях до 60 км/ч.

Уже в «базе» имеются системы ABS, EBD, ESP, Brake Assist и 7 подушек безопасности.

После тест-драйва обновленной Vitara остается странное послевкусие. Рестайлинг не принес ничего нового по технической части, но, сказать откровенно, ничего и не требовалось. А новый литровый турбомотор, который появился на европейских «Витарах» едва ли был бы оценен у нас. Но если надо было освежить модель малой кровью, то лучшим решением, вместо новых бамперов и часиков, было бы сосредоточиться на устранении имеющихся недостатков.

На них можно было бы закрыть глаза, если бы Vitara стоила, как одноклассник Hyundai Creta. Но цены на импортный Suzuki начинаются с 1 179 000 рублей и простираются до 1 709 000 р. Самая дорогая Hyundai Creta стоит 1 325 000 р. А за 1,7 млн можно рассмотреть SUV классом больше в неплохой комплектации. Например, Nissan Qashqai или Kia Sportage. В любом случае, хотите потребительский совет? Если вы присматривались к Suzuki Vitara и ждали обновленную версию, идите за дорестайлинговой. На них должны быть хорошие скидки.

Технические характеристики Suzuki Vitara 1.4 T AT 4WD GLX

Габариты4175x1775x1610 мм
Двигательбензиновый, 4-цилиндровый, турбо, 1373 см3, 140/5500

Fri, 01 Mar 2019 09:40:48 +0000
Mercedes-Benz X-class против Volkswagen Amarok. Крутые «шестерки»

Mercedes-Benz X-class V6 Цена: от 3


Wed, 27 Feb 2019 09:42:03 +0000
Тест-драйв Geely Emgrand 7. Ожидание и реальность

Даже если выпросить у дилера скидку в честь дня рождения, трейд-ина, закрытия склада или конца света, одного миллиона рублей хватит лишь на пустые, как шарик для пинг-понга, версии автомобилей Skoda Octavia, Volkswagen Jetta, Kia Cerato, Hyundai Elantra или Citroen С4. Более-менее оснащенные машины на сотню-другую дороже. И вот здесь на первый план выходит седан Geely Emgrand 7, который недавно пережил очередной рестайлинг и метит вышеуказанным автомобилям в конкуренты.

Задуманный в Китае, собранный в Белоруссии, оценен в топовой версии Luxury в 969


Mon, 25 Feb 2019 12:51:08 +0000
Тест-драйв Renault Logan Stepway и Sandero Stepway. Как кроссоверы, только дешевле?

Renault Logan Stepway Цена: от 662 990 р. В продаже: с 2018 г.

Renault Sandero Stepway Цена: от 709 990 р. В продаже: с 2018 г.

ВСЕ ВЫШЕ И ВЫШЕ

Нет, речь в случае с Sandero Stepway не о перманентном увеличении дорожного просвета, а о повышенном внимании к модели со стороны потребителей. В 2011 году, когда на российском рынке стартовали продажи этой версии, объемы ее продаж в модельном ряду Sandero составляли скромные 16%. Но уже через год эта доля выросла более чем в два раза, а в прошлом году составила 83%. Всего же за этот период было реализовано более 150 000 автомобилей. Столь высокий интерес просто обязан был спровоцировать обновление модели. Что и произошло в октябре прошлого года. В экстерьере изменения коснулись фальшрешетки радиатора и декора бамперов, фары были дополнены светодиодными ходовыми огнями, а лючок бензобака теперь не отпирается, как прежде, ключом, а открывается из салона. В салоне также есть обновления — это и новое, более удобное рулевое колесо (но рулевая колонка как не имела, так и не имеет регулировки по вылету), и центральная консоль с дополнительной 12


Wed, 20 Feb 2019 07:39:20 +0000
Тест-драйв нового Porsche 911. Чистая порода

Porsche 911 Carrera S Цена: от 7 749 000 р. В продаже: с 2019 г.

Porsche 911 Carrera 4S Цена: от 8 199 000 р. В продаже: с 2019 г.

12 сентября 1963 года компанией Porsche на международной автомобильной выставке (IAA) во Франкфурте был представлен первый «девятьсот одиннадцатый». Сегодня стартовало уже восьмое поколение. На всех мне удалось либо просто поездить, либо оттестировать по полной программе. И прежде чем перейти к рассказу о новинке, хочу развеять миф о первых «поршаках», якобы «лазающих» по деревьям и домам. Общепринято считать, что первенцы из-за заднего расположения двигателя имели столь выраженную недостаточную поворачиваемость, что частенько улетали с трассы. В свое время я оттестировал «криминального» старца. Да, в повороты он входил без особого желания. Но не столь драматично, как об этом было принято рассказывать. Просто, включая зажигание спорткара, не надо выключать мозги! Причем это правило действует до сих пор, даже на идеально управляемом Porsche 911 восьмого поколения, о котором пойдет речь.

На первый взгляд, внешне новинка-восьмерка и «девятьсот одиннадцатый» предыдущего, седьмого поколения очень похожи — это факт. Но в действительности разница довольно существенная. Облик же 911


Mon, 18 Feb 2019 07:14:51 +0000
Тест-драйв Toyota Corolla. Маленькая «Камри»

Toyota Corolla Цена: от 1 173 000 р. В продаже: с марта 2019 г.

«Это ваш автомобиль?» – рядом с нашим столиком нарисовался местный житель лет сорока на вид. От теплого солнца мы вразнобой пробубнили что-то нечленораздельное, но для убедительности я кивнул. Испанец аж засиял: «Я такую еще не видел. Это новая Corolla?» – «Да, совершенно новая!» – ответил я. – «Красивая! Я бы не поверил, что это Corolla, если бы не шильдик на багажнике», – испанец был так взволнован, словно перед ним не Corolla, а испанская Tramontana.

Оптика в топе - Full LED, как спереди так и сзади. В начальных и средних - светодиодные ходовые огни и габариты, а за ближний и дальний свет отвечают галогеновые би-линзы.

Новая Corolla и вправду выглядит здорово. Слова президента Toyota Motor Corporation Акио Тойода: «No more boring cars!» («Больше никаких скучных автомобилей!») – явно были не просто словами, брошенными с трибуны, а наставлением для всей компании. Вскоре после того выступления мир увидел новую, совсем нескучную Camry, а затем на нашем рынке дебютировал кроссовер C-HR, основной чертой которого стала не практичность, а дизайн. 

Теперь и Corolla в 12-м воплощении направилась по тому же пути. Ее немного растянули в ширину и в длину и прижали к земле. Больше никакой кургузости. Подтянутый седан, который примерил на себя стилистику Camry, включая китовую пасть. Собственно, его так и называют – Baby Camry. Вообще, сам факт, что мы обсуждаем и, что немаловажно, одобряем внешность Toyota Corolla, – это уже нонсенс! Эмоции?! Да, кажется что-то появляется.

Базовая комплектация оснащается 15-дюймовыми стальными дисками, промежуточные - 16-дюймовыми легкосплавными, в топе - 17-дюймовые легкосплавные двухцветные.

В интерьере намеренно не стали использовать яркие акценты, как у того же C-HR. Покупатель другой. Хотя дизайнерская концепция прослеживается. Выделяются разве что дисплей на щитке приборов и тачскрин мультимедийной системы. Отдельное спасибо за физические кнопки слева и справа от сенсора. Впрочем, решение с обособленным экраном спорное. Кому-то нравится, а меня так и тянуло сложить его прямо в центральные дефлекторы обдува. 

Для зарядки гаджетов предусмотрено 2 порта USB и беспроводная зарядка под блоком климат-контроля.

Мультимедийный комплекс Toyota Touch 2 (аналогичным оснащается последняя Camry) на новой Toyota Corolla приедет в Россию без штатной навигации. Поддержки приложений Apple Carplay и Android Auto нет.

Материалы отделки, по крайней мере те, что в зоне доступа рук, приятные и мягкие, новое рулевое колесо и новые клавиши воспринимаются благороднее, чем у предшественницы. Но сейчас я скажу страшную вещь! Если вы ездили на дорогих комплектациях новых Ceed/Cerato, то кнопки и материалы новой Corolla будут восприняты как должное, а не как революция. Мне нравится широкий диапазон регулировок руля как продольно, так и по высоте. Нравятся удобные упругие передние кресла с выраженной боковой поддержкой. В нашей тестовой машине они черные тканевые с прострочкой на спинке и механическими регулировками, кроме поясничного подпора – он электрический. 

В дорогих комплектациях кресла комбинированные из кожи и ткани. Можно заказать, как полностью полностью черные, так и двухцветные, бежево-коричневые - под стать оформлению центральной панели и дверных карт.

Колесная база миллиметр в миллиметр как у предыдущей модели, передние кресла сдвинули назад, но не скажу, что сзади «самому за собой» мне было тесно. Пространства для коленей стало меньше – это факт. Но спинки передних кресел вогнутые и мягкие, так что дискомфорта не замечаю. А вот головой при росте 187 см я немного задеваю потолок. 

 

Подогрев задних сидений появляется с комплектаций Престиж и Safety. Подлокотник увеличили на 60 мм.

В базовой комплектации уже есть подогрев передних сидений, дополнительный электрический отопитель салона и кондиционер. По мере возрастания комплектаций Corolla обрастает электрообогревом зоны покоя стеклоочистителей, двухзонным климат-контролем, мультимедиа с 8-дюймовым экраном, камерой заднего вида, парктрониками, автоматическим складыванием зеркал, двумя USB-входами, беспроводной зарядкой, пакетом систем активной безопасности, 7-дюймовым цветным дисплеем на приборном щитке, а также 10-дюймовым цветным проекционным дисплеем. 

«А как она на ходу? – испанец уже по-свойски сел на свободный стул за нашим столиком. – По нашим серпантинам уже проехались?» Пронеслись! Всего каких-то полчаса назад Corolla брала одну связку поворотов за другой, удивляя редких туристов на арендованных «Фиатах» и нас своим новым характером. Corolla – driver’s car? Звучит парадоксально. Но лишь относительно первых 11 поколений, если не брать в счет двухдверки вроде Corolla Levin или AE. Нынешняя модель охотно ввинчивается в повороты и уверенно стоит на дуге на скорости. Руль с правильным, естественным усилием. Вот где снова можно говорить про эмоции!

Ради снижения центра тяжести инженеры не только прижали к земле на 30 мм линию крыши, но и опустили кресла: передние на 23 мм, задние на 9 мм.

Своим новых характером «Королла» обязана жесткой модульной платформе GA-C (как у Prius и C-HR), полностью переработанной передней подвеске типа Макферсон, новой задней многорычажке (раньше была балка), на 60% более жесткому кузову, новой рулевой рейке с электроусилителем и сниженному центру тяжести. 

В Россию Corolla приедет с безальтернативным атмосферником объемом 1,6 литра на 122 силы и 153 Нм, который работает в паре с 6-ступенчатой «механикой» или вариатором с имитацией семи ступеней. Привод – передний. Если рассматривать дуэт из мотора и вариатора в контексте спокойной езды, то все неплохо. Разгон ровный, динамики хватает, чтобы держаться на уровне общего потока, а где-то и опережать его. Можно немного взбодрить автомобиль спортивным режимом. Но хочется быстрее, ведь тележка-то позволяет! Стучишься правой педалью в мотор, но в ответ вялый набор скорости вместе с натужным ревом и прочими возрастающими шумами. На трассе требуется приличный запас пространства для обгона. 

Отдельный разговор о шумоизоляции. Toyota рапортует об акустических стеклах, о трехслойной шумоизоляции моторного щита, о том, что все элементы кузова имеют шумоизоляционные материалы. Но мотор отчетливо слышен, даже когда не пытаешься отправить поршни в космос. В городе не критично, но на трассе приходилось повышать голос, чтобы общаться с коллегой на втором ряду. 

Toyota Corolla оснащается пакетом систем безопасности Toyota Safety Sense 2.0. В него входят система распознавания дорожных знаков, адаптивный круиз-контроль (для россии усеченный), предупреждение и удержание в полосе, контроль усталости водителя, адаптивная оптика, распознавание пешеходов, предупреждение о фронтальном столкновении и автоматическое торможение.

Дороги на Майорке преимущественно хорошие. Но встречались и так себе участки. Corolla на своих 17-дюймовых колесах очень достойно справлялась со всем, что попадалось: от ухабов до мелочовки вроде заплаток. Благодаря встроенному в рулевое демпферу существенно снизились вибрации, передающиеся на рулевое. Только перед дубовыми испанскими лежачими полицейскими приходилось существенно сбавлять скорость. 

Палитра цветов кузова состоит из 9 оттенков. Три из них - новые. Это бронзовый металлик, серо-голубой металлик и темно-коричневый металлик. Гарантия 3 года или 100 000 километров.

Делюсь с испанцем впечатлениями. Его соотечественникам однозначно повезло: и агрегаты помощнее будут, и выбор есть из кузовов: седан, хетчбэк и универсал. А вот в контексте для России делать выводы пока рано. К нам приедет адаптированный седан, которые не был доступен на тест-драйве. Главное отличие – в увеличенном со 135 до 150 мм клиренсе. А это означает другие пружины, другие амортизаторы, другой центр тяжести и, вполне вероятно, другой в управлении автомобиль. А еще фильтр адаптации не пропустил штатную навигацию и адаптивный круиз-контроль, работающий в пробках. У нас – только с 40 км/ч. Зато добавили зимний пакет и увеличенный бачок омывателя. 

На прощанье наш испанский собеседник поделился, что сам владеет «Короллой» 2012 модельного года и собирается ее менять. Оттого и такой интерес к новой. «Сколько она стоит?» – спросил он. В России новую Toyota Corolla оценили от 1 173 000 до 1 700 000 рублей. Снова эмоции, но уже другие. Почему так дорого? Смотрите. Во-первых, начальная версия с 1.6 подорожала лишь на 23 000 рублей, а «Комфорт» с CVT укладывается в среднюю стоимость по классу. Во-вторых, седан привозят к нам из Турции. В-третьих, испанцу обойдется дороже, так как в Европе цена седана только начинается с €21 000. Взгляните на курс! Вот и ответ, почему дорого. Кстати, о ценах в евро: где наш официант и меню, пора уже пообедать, пока другой любопытствующий не появился.

Вердикт

Новая Toyota Corolla оставила преимущественно положительные впечатления. Мне симпатизирует ее внешность, нравится, как она едет. Ей бы шумоизоляцию улучшить да мотор помощнее. Но к цене надо все же привыкнуть. Тем более что топовая версия перекликается с начальной Camry. В любом случае, Corolla – больше не одна из «скучных машин».

  • Внешность, салон и управляемость.
  • Шумновата, мотор бы помощнее, хотя бы для топовой версии.

Средний балл - 8

Технические характеристики Toyota Corolla 1.6 CVT

Габариты4630x1780x1435 мм
База2700 мм
Снаряженная масса1385 кг
Полная масса1805 кг
Клиренс150 мм (135 мм в Европе)
Объем багажника470 л
Объем топливного бака50 л
Двигательбензиновый, 4-цилиндр., 1598 см3, 122/6000 л. с./мин-1, 153/5200 Нм/мин-1
Трансмиссия вариатор, привод передний
Размер шин225/45R17
Динамика 185 км/ч; 10,8 с до 100 км/ч 
Расход топлива н. д. за время теста вышло в среднем 8,5 л/100 км
Страна производства Турция
Конкуренты Volkswagen Jetta, Kia Cerato, Mazda 3 седан

За кадром

На глобальном тест-драйве новой Toyota Corolla собрались представители автомобильных СМИ со всей Европы. Так что нам выпал шанс не только познакомиться с седаном, но и оценить хетчбэк с универсалом, которые будут продаваться только в Европе. Напомню, что имя Auris упразднено. Теперь одно название для всех трех кузовов - Corolla. Если вы обратили внимание, хетчбэк и универсал немного отличаются дизайном передней части от седана. Представители Toyota поясняют, что сделано это намеренно, так как покупатели хотят видеть хетчбэк и универсал более спортивными, а седан престижным.

А еще на премьерный тест-драйв 12-го поколения Toyota Corolla организаторы привезли самую первую “Короллу” 1966 году выпуска. Кстати, Corolla числится в Книге рекордов Гиннесса как самая массовая машина в мире. В 2016 году, через полвека после выхода с конвейера самой первой “Короллы”, в мире уже насчитывалось более 44 миллионов проданных экземпляров.

Автор фото: 

Toyota

Расположение заголовка: 

Внизу слева

Цвет заголовка: 

#ffffff

Галерея прямо в статье: 

Нет

Поместить на главную в верхний анонс: 

Показать статью на главной странице в верхнем главном анонсе

Fri, 15 Feb 2019 07:35:53 +0000
Audi А8 против Mercedes-Benz S-class. Разборки авторитетов

Audi А8 Цена: от 6 050 000 р. В продаже: с 2017 г.

Mercedes-Benz S-class Цена: от 7 080 000 р. В продаже: с 2017 г.

Да что за ерунда такая?! С настройками камеры в смартфоне что-то не то? С какого ракурса ни пытаюсь снять себе на память S-class и А8, а все одно нелепица получается: Mercedes-Benz выходит нормально, а вот Audi — словно снятая «рыбьим глазом», какая-то приплюснутая. Для верности снимаю групповую фотографию, и опять та же петрушка: Audi будто растянули вширь. В недоумении смотрю на коллегу, который уже несколько часов не выпускает из рук фотоаппарат, снимая сравнение. «Не обращай внимания, это нормально, — говорит он. — Просто дизайн такой специфический, глазами в объеме видишь одно, а на фото немного другое получается».

Задняя ось A8 управ­ляемая. На малой скорости она поворачивается в противофазе, на большой — в фазе с передними управляемыми колесами.

Да уж, дизайн передка новой A8 действительно специфический. Широченная решетка радиатора, чуть ли не от края до края, такие же «широкоформатные» фары, росчерки хромированных молдингов в районе псевдопротивотуманок, хромированная оторочка низа бампера — все это визуально очень расширяет переднюю часть автомобиля, делая его спереди излишне приземистым. S-class, в плане «первого взгляда», более привычен. Обновленный в том же году, что и новая A8, он несильно был перекроен дизайнерами, в связи с чем остался привычен взору, потому и пересудов, которые имели место при обсуждении передней части A8, не вызывает.

Вообще, если говорить о внешнем виде этих автомобилей, нет сомнений в том, к какому классу они принадлежат, а вот то, какой конечный образ формирует их дизайн, отметить стоит. Сейчас, когда автомобили стоят рядом, трудно назвать S-class, даже в стайлинге от AMG, олицетворением спортивности. Элегантность, напористость, мощь наконец — это да, но не спортивность точно. На фоне A8 с ее четкими линиями «мерс» смотрится уж очень брутальным, особенно в черном цвете. A8, наоборот, несмотря на свои габариты, схожие с габаритами S-class, выглядит более динамично. Возможно, не последнюю роль в этом играет и серый цвет, который, ее не полнит. А может, все та же приземистость, ведь A8 все же чуть ниже S-класса. И если в цифровом выражении эти 11 миллиметров, что называется, «ни о чем», то визуально складывается такое впечатление, что Audi ниже на все 11 сантиметров. Оптический обман, словом, и он в этом случае играет в пользу A8.

Матричные светодиодные фары позволяют водителю не задумываться о переключениях с дальнего на ближний.

На тесте оба автомобиля были в исполнении L, что подразумевает увеличенную колесную базу. И в цифрах она больше у S-class. В нем и ожидаешь увидеть более просторный салон. Но стоит открыть заднюю дверь (она, кстати, как и все остальные, с электроприводом) сначала в S-class, а потом в A8 (где также за комфортное открытие и закрытие отвечают сервоприводы), и понимаешь, что сравнение по этому показателю Mercedes проигрывает. Естественно, места в ногах у него предостаточно, однако в Audi на втором ряду простора куда больше. К тому же на усиление ощущения простора оказывают влияние и светлая отделка интерьера, и технологичный дизайн. Тут все на месте, все по уму, начиная с подсветки ног и заканчивая зеркалами в потолке, но «лишних деталей», которые могли бы придать интерьеру тепла, здесь нет. Понятное дело, замерзнуть на втором ряду вам не дадут. Электроподогрев здесь имеют не только сиденья и спинки, но и подлокотники, да и за самим климатом следит отдельная от переднего ряда система отопления и кондиционирования, но…

На втором ряду в Audi A8 места много, можно даже переднее правое сиденье вперед не отодвигать. Пульт управления настройками сидений и прочими функциями может быть трубкой телефона.

В S-class на втором ряду чувствуешь себя несколько иначе. Очутившись здесь и чуть поджав ноги, если сидишь за водителем, или отодвинув вперед правое переднее сиденье, если садишься справа, ты оказываешься в мире тепла и уюта. Плавные линии, мягкие цветовые решения, интерьерная подсветка, которая, кстати, есть и в A8, комфортные кресла — все это очень успокаивает, и положительные эмоции накрывают тебя, как плед. А при наличии опционального пакета развлечений для задних пассажиров или массажных сидений, что в нашем тестовом автомобиле и было реализовано, выходить из машины вообще не хочется. К слову говоря, такой же пакет опций есть и в Audi. Но в А8, которая была у нас на тесте, задние мониторы отсутствовали. Зато обнаружился весьма интересный пульт в подлокотнике задних сидений, посредством которого можно управлять большей частью систем автомобиля — от регулировки тех же сидений до мультимедиа. В сущности, это планшет, и при желании «общаться» с разными системами можно как взяв его в руки, так и не вынимая из ложемента. Удобно!

То, что в S-class места сзади чуть меньше, чувствуется сразу. Мониторы для задних пассажиров опционные.

В не меньшей степени Audi A8 и Mercedes-Benz S-class ориентированы и на водителя. Ошибается тот, кто думает, что водителю в этих машинах уделено меньше внимания и что они созданы исключительно для VIP-пассажиров. Скорее даже наоборот: все технологические новинки, которыми изобилуют эти автомобили, нацелены на то, чтобы не только по максимуму упростить жизнь сидящему за рулем, но и сделать так, чтобы он от управления таким автомобилем получал только удовольствие. И вы его действительно получаете. Но где его больше, в Audi или в Mercedes?

Интерьер A8, несомненно, шикарен, но уж как-то очень технологичен и из-за этого холоден.

Audi А8. Передние сиденья имеют массу регулировок и функцию массажа. Нижний хват ручки открывания двери несколько непривычен. С другой стороны, ее нужно лишь дернуть, замок открывает электропривод.

Щиток приборов Audi А8 (сверху) имеет несколько вариантов.

Аналоговые часы Mercedes-Benz S-class делают интерьер домашним, уютным. Активная мультиконтурная подсветка приятное дополнение к мультимедийной системе.

Что передние, что задние сиденья наделены функцией подогрева, вентиляции и массажа. Активируются эти функции как в ручном режиме, так и автоматически, в режиме предварительных настроек, при активации системы Energizing, которая отвечает за комфорт.

Сенсорное управление на руле требует некоторого привыкания.

Однозначно сказать трудно. Если рассматривать этот вопрос с точки зрения оснащения разного рода системами помощи водителю, то и в первом, и во втором автомобиле их великое множество, и степень заряженности радарами, сканерами, датчиками, камерами ночного видения и прочими атрибутами цифровой жизни зависит лишь от того, насколько сильно вы готовы раскошелиться. Если заострить внимание на динамике и управляемости, тут тоже все примерно одинаково. Трудно представить себе, что, к примеру, S-class будет в разы хуже управляться или, что называется, тошнить в правом ряду. Да даже со своим самым слабым из представленных сегодня на нашем рынке дизельным двигателем мощностью 250 л. с., а именно такой был у нас на тесте, он разгоняется до сотни за 5,8 секунды, в то время как A8 с начальным бензиновым мотором в 340 л. с. переваливает этот скоростной рубеж через 5,7 секунды. Конечно, то, что у A8 имеется система динамического управления полным приводом, добавляет ей стабильности на скорости и упрощает маневрирование на малых скоростях. Происходит это, в том числе, за счет активного подруливания колес задней оси. Но, опять же, сказать, что из-за этого Audi A8 на голову выше S-класса, нельзя. Да и присутствует эта система не во всех комплектациях, а идет как опция, причем недешевая. Что же касается полного привода, то он есть и у «Мерседеса». Есть у него, как и у A8, и активная пневмоподвеска, регулируя которую, можно добиться от машины исключительных ездовых характеристик и улучшить комфорт. Кстати, по части комфорта: подвеска S-class чуть дружелюбнее к пассажирам. Поступь Mercedes более плавная, даже убаюкивающая. По шумоизоляции автомобили тоже практически одинаковы. Разница лишь в том, что дизельный двигатель Mercedes чуть лучше прослушивается в салоне на холостых. А вот вибрации от работающего мотора почему-то больше ощущаются в салоне бензиновой Audi. И то, как работает ее задняя подруливающая подвеска, пассажиры второго ряда также слышат. Если приглушить музыку и начать маневрировать на малой скорости с максимальным выворотом передних колес, в районе задней оси ощущается, как сказал коллега, «какая-то возня».

В зависимости от скорости Audi А8 может либо приподняться, либо опус­титься. Пневмоподвеска позволяет.

Пневмоподвеска наделяет S-class невероятным комфортом практически на любой дороге.

Мы привыкли, что динамиков в обычном автомобиле в среднем от двух до шести. В Audi A8 их, к примеру, 23, а в Mercedes-Benz S-class — 24. Цифра насколько шокирующая, настолько и необходимая для высококлассного воспроизведения музыки. А звучание действительно очень качественное, причем объемность этого звучания доступна любому из членов экипажа, будь то задний пассажир либо водитель. Обеспечивается это дополнительными потолочными динамиками, которых в A8 два, а в S-class три. Суммарная мощность акустической системы Bang & Olufsen Premium в Audi A8 составляет 1920 Вт, а Burmester High-End 3D Surround Sound в Mercedes-Benz S-class выдает 1540 Вт. Но и это еще не все. Чтобы во время прослушивания музыки компенсировать шум от работы двигателя, в Audi устанавливается система активного шумоподавления ANC. Четыре микрофона, установленные в потолке, воспринимают шумы от работы двигателя и через акустическую систему инициируют их компенсацию. В Mercedes-Benz подобная система именуется VNC. Конечно же, мультимедиа без монитора не мультимедиа. Но если передние дисплеи в обоих автомобилях стоят по умолчанию, то задние идут как опция. И в Audi, и в Mercedes-Benz на них можно и телевизор посмотреть, и кино, причем проигрыватель отображает практически все известные форматы, при желании можно посмотреть маршрут движения или вывести текущие параметры движения, то есть посмотреть, сколько времени находишься в пути или какой сейчас расход топлива.

Нижний дисплей в А8 является еще и планшетом для рукописного ввода.

Управляются мониторы с пультов, которые предоставляются опционально. У S-class этот пульт имеет довольно оригинальную форму, а пульт Audi больше похож на дорогой смартфон в алюминиевом корпусе. Располагается он в специальном ложементе в подлокотнике, и управлять с него можно практически всеми функциями, будь то массаж в креслах или же панорамная крыша. Всего у этого пульта 13 функций. И есть еще одна, которая, стоит лишь взять пульт в руки и развернуть вертикально, превращает его в беспроводную телефонную трубку. Очень удобно. Справедливости ради отметим, что столь богатый функционал дополнительного пульта присутствует и в S-class. Естественно, пульты работают по радиоканалу, а не как это было реализовано ранее — по инфракрасной технологии. Это позволяет управлять всеми системами из любой точки автомобиля и даже на некотором расстоянии от него.

Как пассажир, так и водитель могут поговорить и с самим автомобилем. Голосовой набор и системы распознавания речи у A8 и S-class реализованы довольно неплохо. Понятно, что обсудить последний футбольный матч с автомобилем не получится, но задать маршрут, попросить активировать ту или иную функцию — запросто. Команд, которые машины распознают с голоса, в их память заложено немало. К тому же системы способны прочитать входящее сообщение, что очень удобно, особенно если вы вдруг решите пересесть с пассажирского места на водительское. Разумеется, задавать команды можно и вручную. В S-class это осуществляется посредством контроллера, а у A8 — посредством двух центральных дисплеев. Причем нижний может распознать и рукописный текст. Кстати, в Mercedes реализована еще одна очень интересная технология. Называется она Splitview и заключается в том, что на центральном мониторе водитель и передний пассажир могут видеть две разные картинки. То есть, к примеру, у водителя все поле занимает навигация, а с пассажирского места на весь экран воспроизводится фильм. Возможно это стало благодаря применению специальных призм, которые в высоком разрешении разделяют два сигнала и проецируют их для водителя и пассажира отдельно.

Через опциональные мониторы второго ряда в S-класс можно контролировать множество систем.

Не оставим без внимания и систему кругового обзора. В S-class она реализована по уже привычной схеме, то есть посмотреть, что окружает автомобиль, можно не только поочередно с каждой из камер или рассмотреть обстановку в целом, инициируя вид сверху. В A8, кроме этого, можно смотреть на все еще и со стороны. Трехмерная модель автомобиля отображается на экране, и, вращая ее обычным прокручиванием, можно увидеть картинку в 3D в любом удобном ракурсе. Модель настолько реалистично прорисована, что создается полное ощущение, будто наблюдаешь за маневрами автомобиля со стороны, при этом находясь в нем. Технологии, одним словом.

Да, новая Audi A8 действительно стала еще технологичнее, безопаснее и комфортнее. Да, в ней появилось многое из того, что раньше на автомобилях и представить не могли, однако прогресс на месте не стоит, и если сегодня на его острие по некоторым показателям именно A8, то завтра, с приходом на рынок более свежих конкурентов, ее авангардные достоинства станут обыденностью. Посудите сами, ведь еще совсем недавно все восхищались инновационными решениями, применяемыми в S-class, а сегодня те же «ночное видение» или «интеллектуальные системы помощи водителю» стали неотъемлемой частью автомобилей представительского класса. В общем, то ли еще будет, тем более что не за горами появление новой «семерки» BMW. И уж будьте уверены, баварцы не упустят шанс доказать всему миру, что предела совершенству нет…

Audi А8

Вождение

Отменная управляемость и великолепная динамика даже с базовым двигателем.

  • 10
 

Салон

Подкупает своим простором, особенно на втором ряду. А вот сдержанный, холодный стиль скорее на любителя.

  • 9
 

Комфорт

По части комфорта автомобиль заслуживает высокую оценку и за счет большого количества опций.

  • 9
 

Безопасность

Все возможные пассивные и активные системы безопасности в наличии.

  • 10

Цена

Соответствует оснащению.

  • 9
 

Средний балл

9,4

 

Mercedes-Benz S-class

Вождение

Автомобиль располагает к степенной езде, впрочем, его возможности позволяют получить удовольствие и от «гонок».

  • 9
 

Салон

Интерьер выполнен из качественных и дорогих материа­лов, а вот места сзади могло бы быть и побольше.

  • 9
 

Комфорт

Пневмоподвеска и великолепная шумоизоляция наделяют автомобиль надлежащим комфортом.

  • 10
 

Безопасность

Уже в базовой комплектации системы безопасности представлены в широком объеме.

  • 10

Цена

На уровне конкурентов.

  • 9
 

Средний балл

9,4

Технические характеристики

 Audi A8 L 3.0 TFSIMercedes-Benz S350d
Габариты, вес
Длина, мм53025255
Ширина, мм19451905
Высота, мм14851496
Колесная база, мм31283165
Снаряженная масса, кг20202050
Полная масса, кг27452780
Объем багажника, л505510
Объем топливного бака, л7270
Динамика, экономичность
Максимальная скорость, км/ч250250
Время разгона 0–100 км/ч, с5,75,8
Расход топлива, л/100 км:
городской цикл10,36,9
загородный цикл6,45,0
смешанный цикл7,85,7
Техника
Тип двигателябензиновый, V6дизельный, рядный, 6-цилиндровый
Рабочий объем, см329952925
Мощность, л.с. при мин-1340 при 5000–6400250 при 3400–4600
Крутящий момент, Нм при мин-1500 при 1370–4500600 при 1200–3200
Трансмиссияавтоматическая, 8-ступенчатаяавтоматическая, 9-ступенчатая
Приводполныйполный
Передняя подвесканезависимаянезависимая
Задняя подвесканезависимаянезависимая
Тормоза (передние/задние)дисковые/дисковыедисковые/дисковые
Размер шин235/55R18445/55R17
Затраты на эксплуатацию*
Транспортный налог, р.102 10037 500
ТО-1/ТО-2, р.20 200 / 32 90040 800 / 42 700
ОСАГО, р.41184118
Каско, р.150 000145 000

* Транспортный налог в Москве. ТО-1/ТО-2 — по данным дилера. Каско и ОСАГО — из расчета 1 водитель мужского пола, холост, возраст 30 лет, водительский стаж 10 лет.

Финальный рейтинг

 Audi A8 L 3.0 TFSIMercedes-Benz S350 d
Вождение10 баллов9 баллов
Салон9 баллов9 баллов
Комфорт9 баллов10 баллов
Безопасность10 баллов10 баллов
Цена9 баллов9 баллов
Финальный рейтинг9,4 балла9,4 балла

Вердикт

Audi A8 не только очень дорогой и очень комфортный, но и очень технологичный автомобиль, что видно сразу: дизайн экстерьера и интерьера это четко дает понять. Mercedes-Benz S-class по восприятию более камерный, однако это не мешает ему быть таким же дорогим, комфортным и технологичным.

Автомобили предоставлены компаниями: Audi A8 — «Ауди Центр Выборгский», Mercedes-Benz S350d 4MATIC — «Вагнер Премиум Юг».

Автор фото: 

Игорь Кузнецов

Расположение заголовка: 

Внизу слева

Цвет заголовка: 

#ffffff

Галерея прямо в статье: 

Да

Поместить на главную в верхний анонс: 

Показать статью на главной странице в верхнем главном анонсе

Tue, 12 Feb 2019 18:04:01 +0000
Тест-драйв Mazda 6. Сново молода

Mazda 6 2.5 Т Цена: от 2 244 000 р. В продаже: с конца 2018 г.

Почти девять часов лету из холодной, сумрачной, заваленной снегом Москвы – и меня встречает еще более холодный, но абсолютно бесснежный, слепящий дальневосточным солнцем Владивосток. Ветер разносит придорожную пыль и опавшую листву, и лишь замерзшие лужи напоминают о том, что за окном зима. Последний раз я был здесь лет десять назад, и за это время многое изменилось: к острову Русский протянулся мост, по которому студенты ездят в крупнейший в регионе университет ДВФУ. А ведь раньше молодежь улетала учиться в Москву и Питер и, как правило, уже не возвращалась...

А еще здесь наконец появились хорошие дороги и завод Mazda, где собирают не только обновленные «шестерки», но также «трешки» и кроссоверы CX-5, разбавившие поток праворульного секонд-хенда 125-го региона. Левый руль зашел в Приморье вместе с дилерами — их свежеотстроенные «стекляшки» встретили нас на подъезде к Владивостоку. Причем помимо японских брендов здесь на дорогах встречается и европейская экзотика вроде новеньких «Фордов» и «Рено». Есть даже «Лады», но это обычно «классика» лохматых годов, на которой дрифтует местная молодежь.

Силовая структура кузова не изменилась, но за счет более толстого металла в полу жесткость конструкции (и масса автомобиля) выросла.

Забавно, что те Mazda 6, которые нам дали на тест, были на московских номерах: они уже успели съездить по Транссибу в столицу, встать там на учет и так же по «железке» вернуться обратно. Причем все машины как на подбор в топовых комплектациях, с новым 231-сильным турбомотором от кроссовера CX-9 и ценником далеко за два миллиона! Понятно, что такие седаны смотрятся круче и едут гораздо лучше более доступных модификаций с атмосферными движками. Но это не единственная причина, почему на тесте не было машин попроще. Дело в том, что почти 80% российских покупателей выбирают именно топовые версии Mazda 6, позволяя компании показывать хорошую прибыль даже при не самых впечатляющих объемах продаж.

«Мы не можем позволить себе делать бизнес так, как это делают корейцы, — поделился со мной глава Mazda Motor Russia Йорг Шрайбер. — Мы небольшая компания и не стремимся любой ценой попасть в премиум-класс. Но мы можем довести уровень наших машин до «премиума» и неплохо на этом заработать».

Что ж, теперь понятно, почему в Mazda не стали тратиться на разработку нового кузова – самой дорогой детали автомобиля, а решили довести до ума существующую модель. При этом доработок было внесено так много, что назвать это рестайлингом язык не поворачивается. На презентации «шестерки» практически после каждого слайда японец, прилетевший во Владивосток из штаб-квартиры Mazda в Хиросиме, вставлял: «Такой перечень изменений обычно характерен для новой модели». Так, доработанная подвеска уже несет в себе элементы шасси SkyActive нового поколения, а салон, за исключением нескольких деталей, теперь вообще полностью другой! Плюс кардинально улучшена шумоизоляция: из полутора центнеров, которые прибавила в массе новинка, примерно 80% приходится на более толстые маты «шумки».

Самое дорогое в машине — это кузов. Его в Mazda решили не трогать, заменив лишь навесные детали – бамперы, светотехнику, решетку радиатора и крышку багажника.

Дизайн «шестерки», несмотря на ее возраст, все еще актуален, но свежие штрихи вроде раскинувшейся от крыла до крыла хромированной накладки или хитрого узора решетки радиатора не дадут спутать новинку с предшественницами. С кормы изменений еще больше, хотя они не так заметны: концы металлической вставки над номерным знаком, прежде вздернутые вверх, теперь аккуратно заправлены внутрь новых фонарей, а вместо пары патрубков глушителя из-под бампера выглядывают мощные «стволы». Неплохо! Но самое интересное здесь внутри.

В богатых комплектациях идет салон со вставками из натурального дерева, металла и искусственной замши, а сиденья обиты кожей наппа.

Благодаря бесключевому доступу не мешкая ныряю в объятья мягкой кожи водительского кресла, спинка и подушка которого продырявлены «соплами» системы вентиляции, которую Mazda использовала в своих автомобилях впервые. Не знаю, человек какой комплекции сидел здесь до меня, но, чтобы удобно устроиться, было достаточно лишь немного отодвинуться назад. Отличный профиль! В поисках кнопки запуска двигателя успеваю оценить приятную бархатистость искусственной замши, которой обиты новая передняя панель и двери. Наконец нахожу заветную кнопку наверху торпедо, жму и… только дрогнувшая стрелка тахометра дает понять, что мотор завелся. «Шумка» действительно на высоте! Рядом с тахометром — «виртуальная» шкала спидометра, ЖК-дисплей которого замаскирован под аналоговый циферблат. Здесь же по краям разместились датчики мгновенного расхода и запаса хода, указатель забортной температуры, температуры двигателя и количества топлива в баке. В общем, с непривычки глаза разбегаются, и хорошо, что самую важную информацию теперь можно проецировать прямо на лобовое стекло — прежде проекция тоже была, но выводилась она на пластину из оргстекла за козырьком приборной панели.

Выезжаю на идущий от Владивостока широкополосный «автобан», жму на газ, но машина не «рвет подметки». По ощущениям, изрядно потяжелевший седан с турбомотором ускоряется ненамного быстрее, чем дорестайл с 2,5-литровым атмосферником. А ведь в линейке есть еще 2,0-литровый мотор… Зато «шестерка» отлично слушается руля, что удалось хорошо прочувствовать, съехав с федеральной трассы в сторону Находки. Здесь все как десять лет назад: ямы, чередующиеся с выпуклыми «заплатками» и волнами на остатках дорожного полотна. Чтобы не повредить низкопрофильную резину и красивые 19-дюймовые колеса, приходилось петлять как по минному полю, но увернуться удавалось не всегда, и в таких случаях даже обновленная подвеска не спасала от пробоя. Удивительно, но местные водители вели себя здесь как самураи на поле боя — летели «на все деньги», невзирая на знаки «обгон запрещен». И хорошо, что мы ехали засветло, а то даже «умные» светодиодные фары, способные перекрывать часть из 20 светоэлементов при появлении «встречки», могли не спасти от контакта с этими камикадзе.

К атмосферным двигателям объемом 2.0 и 2.5 литра (150 и 192 л. с.) добавился 231-сильный турбомотор 2.5.

На обратной дороге пересаживаюсь назад — даже с ростом 186 см я не подпираю головой потолок, а благодаря тому, что колесная база здесь по-прежнему одна из самых больших в классе, запас в коленях позволяет комфортно сидеть за своим воображаемым «двойником». От пронизывающего холода бесснежной приморской зимы спасает ступенчатый подогрев, кнопки которого встроены в подлокотник — еще одно новшество обновленной «шестерки». Здесь же разместились подстаканники и разъем USB-зарядки. В целом, по меркам одноклассников, все на уровне, а по качеству материалов отделки, тишине и комфорту в салоне — даже выше. При этом за счет российской сборки Mazda 6 остается весьма конкурентной по цене. Хотя сам уровень цен на бизнес-седаны, с которым приходится жить в 2019 году, конечно же, не радует…

Адаптивный круиз-контроль так и не появился: японский поставщик отказался сертифицировать его в России.

Вердикт

В Mazda довели до идеала модель, которая даже по прошествии семи лет с момента дебюта все еще остается актуальной. Новый двигатель, опции, улучшенная шумоизоляция, доработанная ходовая и «премиальная» отделка явно не разочаруют покупателей, как и российская сборка, позволившая удержать цену помолодевшей «шестерки» на приемлемом уровне.

Автор фото: 

Mazda

Расположение заголовка: 

Внизу слева

Цвет заголовка: 

#ffffff

Галерея прямо в статье: 

Да

Поместить на главную в верхний анонс: 

Показать статью в общем списке

Thu, 07 Feb 2019 07:10:44 +0000
Тест-драйв Kia K900. Анатомия роскоши

Kia K900 Цена: от 2 969 900 р. В продаже: с 1 марта 2019 г.

Сразу отвечу на главный вопрос о замене имени Quoris на K900. Имя «Кворис» существовало только в России. В США и на Ближнем Востоке седан продавался под названием K900 (K9 в Южной Корее). И если в России с 2013 года было продано 2222 «Квориса», то в остальном мире – около 35 000 экземпляров K900. Так что решение сделать единое название для всех экспортных рынков, чтобы подчеркнуть свой глобальный статус, логично.

Производят Kia K900 для российского рынка в Калининграде на предприятии «Автотор».

K900 оснащен комплексом систем активной безопасности Drive Wise, в который входит интеллектуальный круиз-контроль, удержание в полосе, автоматическое торможение, мониторинг слепых зон, круговой обзор и контроль пространства при движении задним ходом.

Кроме того, хоть K900 и является идеологическим преемником «Квориса», на деле это полностью новая модель. О «Кворисе» здесь не напоминает абсолютно ничего. Лишь мотив решетки радиатора, стилистику которой в Kia называют «пасть тигра». Но тогда точно так же можно сказать, что он похож и на Ceed, и на Sorento. Вот и получается, что K900 лучше изучать, отталкиваясь не от предшественника, а от соперников. А я как раз только закончил сравнительный тест Lexus LS, Cadillac CT6 и Jaguar XJ.

Выглядит K900 настолько сдержанно, что взгляд цепляется разве что за оптику: хромированные окантовки задних фонарей и светодиодные дуги в блоках передних фар, которые называются Duplex Comet и, по замыслу создателей, должны напоминать хвосты двух комет. Вызывающих деталей нет напрочь. Все в экстерьере K900 консервативно. Даже палитра цветов выбрана с таким же подходом: черный, белый, темно-серый и темно-коричневый.

От передней до задней оси - 3105 мм. Дорожный просвет - 150 мм.

Интерьер под стать экстерьеру. Строгий, не вызывающий. И вариантов оформления два – коричневый и черный. Ну, вы помните – лагом! Садясь в K900, ловлю себя на мысли, что салон отчетливо напоминает Audi A8 прошлой генерации. Но после пролистывания фотографий интерьеров всех седанов F-класса нахожу общее только с родственным седаном Genesis G90. Здесь рулевое колесо такой же формы с четырьмя спицами, такие же клавиши регулировок кресел и стеклоподъемников и многое другое. Но без полного заимствования.

Климат-контроль во всех версиях трехзонный. Есть система ионизации воздуха и микрофильтр.

На тест-драйв в Стокгольм корейцы привезли только топовые версии K900. Они щеголяют нежной перфорированной кожей наппа, алюминием, замшей на потолке, декоративными вставками с натуральным деревом. Салон не только выглядит дорого, но и тактильно ощущается так. Интересно взглянуть на базовую версию, которая, судя по списку оснащения, не бедная: отделка кожей, подогрев всех сидений, 12,3-дюймовый сенсорный экран мультимедийной системы, аудиосистема Krell с 14-ю динамиками, трехзонный климат-контроль и даже аналоговые швейцарские часы Maurice Lacroix.

У K900 пять режимов работы управляющей электроники: Sport, Eco, Comfort, Custom и Smart. Последний сам адаптируется под водителя. А при переводе в Sport, помимо всего прочего, надуваются валики боковой поддержки.

Хочу найти, к чему придраться, но все выполнено качественно. Швы ровные. Кнопки и клавиши подогнаны отлично. Усилие нажатия приятное. Устроиться с комфортом за рулем не составило труда. Плотное водительское кресло регулируется в 20 направлениях, отдельной похвалы заслуживает подкачка валиков боковой поддержки. Например, в Cadillac CT6 такой функции нет.

Цифровой щиток приборной панели хорошо прорисован и удивляет необычными вариантами оформления. Самая интересная и спорная функция – мониторинг слепых зон посредством камер. После включения правого или левого поворотника изображение из слепой зоны с той или иной стороны выводится на место спидометра или тахометра. Первое впечатление – вау! Но после почти 300 километров тест-драйва ловлю себя на мысли, что толком и не пользовался этой функцией. Вещь забавная, но я бы предпочел ей массаж. А его нет ни на одном кресле ни в одной комплектации.

Виртуальная 12,3-дюймовая приборная панель прерогатива топовых версий. А базе аналоговые спидометр и тахометр с 7-дюймовым дисплеем между ними.

Мягкая подсветка кнопок усиливается, когда подносишь к ним руку. Атмосферу в салоне можно менять амбиентной подсветкой. Выбор богат – 64 оттенка семи цветов. Правда, чтобы найти настройки этой функции, приходится изрядно покопаться в меню. Зато можно передвигаться по пунктам мультимедийной системы не отрываясь от дороги. Спасибо отдельному блоку управления с шайбой под правой рукой водителя. Вообще с эргономикой в K900 полный порядок. Все интуитивно на своих местах. Управление топовой аудиосистемой Lexicon с 17-ю динамиками выведено под левую руку на руле. Под блоком климат-контроля беспроводная зарядка, USB и вход на 12 В.

Зарядки для гаджетов в большом количестве есть и на втором ряду, включая беспроводную. Но по-настоящему K900 удивляет простором на заднем правом кресле. Простым движением руки можно откинуть спинку и отправить переднее пассажирское кресло вперед, расправив ноги. А то и вовсе закинуть их на сложенную спинку переднего кресла, чего нельзя сделать, например, ни в Jaguar XJ, ни в Cadillac CT6. Кстати, в сложенном состоянии оно не мешает водителю. И никаких физических манипуляций с подголовниками не требуется. А вот солнцезащитные шторки придется поднимать руками. Электропривод только у задней.

На вмонтированных в спинки передних кресел экранах, диагональю 9,2 дюйма, можно вывести ту же информацию, что доступна водителю, а также просматривать мультимедийные файлы.

Солнцезащитные шторки задних боковых окон в любой комплектации поднимаются вручную. Электропривод только у задней. Стекла - двухслойные. Есть автоматические доводчики дверей.

В основе K900 переработанная платформа от Genesis G90 с заднеприводной компоновкой и продольным расположением двигателя, которая, в свою очередь, уходит корнями к G80. Спереди используются двойные поперечные рычаги, сзади подрамник и пятирычажка. Пневмоэлементов подвески нет ни в одной из комплектаций. В самых дорогих модификациях устанавливаются адаптивные амортизаторы.

K900 ни с одним из моторов не назвать “зажигалкой”, хотя настраивал седан Альберт Бирманн, который занимался “Стингером”, а еще ранее автомобилями M-подразделения BMW.

Моторов в гамме два. Оба бензиновые атмосферные и сопряжены с 8-ступенчатой автоматической коробкой передач. Пятилитровый V8 знаком нам еще по модели «Кворис». В K900 его отдача составляет 413 сил и 505 Нм. Но доступен он только в топе. А вот место 3,8-литрового V6 заняла «шестерка» объемом 3,3 литра, дефорсированная до налоговых 249 сил и 347 Нм. И больше никакого заднего привода. Во всех версиях для российского рынка K900 оснащается электромеханической муфтой, способной передавать на переднюю ось до 50% крутящего момента. В спортивном режиме распределение идет 80:20 в пользу задней оси.

Основные продажи в сегменте E2, куда по ценообразованию Kia и определила K900 приходятся на автомобили с мощностью двигателя до 250 л.с. От того и дефорсированный до 249 сил 3.3 V6.

Проехавшись по очереди на обеих версиях, понимаю, что если бы и выбирал K900 для себя, то остановился бы на версии с V6. Дело даже не в налогообложении, хотя, не буду спорить, плюс большой, а в том, что V8 не дает ощутимой разницы в динамике за полмиллиона рублей доплаты. Как бы это объяснить… У него заявлены 5,7 секунды с нуля до сотни и 413 «лошадей», но если не прочитать об этом в брошюре с ТТХ, то и не догадаешься. При этом, вне зависимости от версии, K900 не обладает эталонной шумоизоляцией, из-за которой могло бы теряться ощущение скорости. Знаю в классе примеры и похуже. Но в любом случае над основным источником шума – колесными арками – не помешало бы поработать. А пока, двигаясь по мокрой дороге, приходится чуть повышать голос, чтобы говорить с пассажиром на втором ряду.

Электронноуправляемые адаптивные амортизаторы регулируются по 1024 уровням жесткости. Электроусилитель руля смонтирован на рулевой рейке с переменным шагом зубьев.

Ускорение уверенное, но плавное. Даже в спортивном режиме, несмотря на изменения в работе двигателя, коробки и амортизаторов, в V8 нет перчинки. Впрочем, отсутствие эмоций – это единственное нарекание к связке мотор-коробка, а ведь далеко не каждому эти эмоции важны. Именно поэтому V6 и выглядит логичным выбором. 3,3-литровый мотор оказался динамичнее, чем ожидалось с его налоговыми 249 силами. В его 8,4 с до 100 км/ч веришь сразу. 8-ступенчатый автомат шустро жонглирует передачами, подбирая нужную в необходимый момент. Городской трафик, загородные дороги, обгоны на автострадах – не было ни одной ситуации, в которой бы мне не хватило мощности. А еще K900 оснастили системой активного шумоподавления, которая, по замыслу создателей, очищает звук мотора. И, чтобы наверняка, немного его усилили искусственным путем. Звучит, кстати, вполне приятно.

Кроме того, 249-сильный K900 легче: 2059 кг снаряженной массы против 2195. Это ощущается в поворотах. У него меньше расход топлива: у нас вышло 13 литров против 18. И наконец, он чуточку мягче. Вообще, к подвеске я бы поставил точно такой же комментарий, что и к шумоизоляции: не лучшая и не худшая в классе. В поворотах крены минимальны, на дуге на скорости 80–90 км/ч автомобиль ведет себя стабильно. Нелегко подвеске, пожалуй, даются только стыки на мостах и какие-то крупные неровности. В Швеции их роль играл лед. Но V6 с 18-дюймовыми колесами, в отличие от V8 с 19-ми, передает в салон и на руль на порядок меньше вибраций от дорожной мелочовки.

Ключевой момент в официальном портрете покупателя – он хочет комфортный большой автомобиль без переплаты за бренд. Несмотря на габариты и оснащение седана, попадающего в F-сегмент, как Lexus LS, Cadillac CT6, Jaguar XJ и, конечно, «большая немецкая тройка», K900 чуть ли не в два раза их дешевле – от 2,9 до 4,3 млн рублей. И в качестве конкурентов на презентации были выбраны перекликающиеся по ценам Genesis G80, Mercedes-Benz E200 и BMW 530i. Помимо цен, покупателя должны порадовать 7-летняя гарантия (или 150 000 км пробега), особое отношение в официальных дилерских центрах и сервис помощи на дорогах.

В сравнении с “Кворисом” жесткость кузова на кручение возросла на 33%. 25 элементов выполнены методом горячей формовки. На 121 метр увеличена протяженность клеевых соединений. Распределение веса по осям - 50:50.

О Kia K900 больше хочется размышлять, чем рассказывать в традиционной форме. В любом аспекте: от комфорта и оснащения салона до поведения на дороге она строго следует шведскому мировоззрению. В процессе тест-драйва в голове родилась аллегория, словно в Kia взяли автомобили других брендов, кинули их в миксер, выставили краник на определенную цену и вылили в K900. Но следуя философии умеренности и сдержанности, как не раз прозвучало во время презентации, где-то отфильтровали и эмоции.

Здесь, в Стокгольме, где проходит тест-драйв, местные жители не скрывают любопытства по отношению к новому флагманскому седану Kia. Рассматривают, спрашивают. В Швеции почему-то K900 не продается, а много ли в России людей с таким менталитетом… В любом случае своих покупателей у нас K900 найдет. «Кворис» же нашел 2222 владельца. И потом, все рассуждения выше были посвящены частному владению автомобилем, а ведь K900 отлично впишется в корпоративные парки.

Объем багажника по VDA составляет 470 литров. Есть сеточки и крючки для фиксации грузов.

Вердикт

Предположу, что если Kia K900 будет продаваться в Швеции, местные жители назовут его лучшим автомобилем, конечно, после Volvo. Все-таки любовь к своему бренду у них не перебить. Но что в Швеции называют лучшим, то у нас просто хорошее. В общем, лагом.

Автор фото: 

компании Kia

Расположение заголовка: 

Внизу слева

Цвет заголовка: 

#ffffff

Галерея прямо в статье: 

Да

Поместить на главную в верхний анонс: 

Показать статью в общем списке

Mon, 04 Feb 2019 09:41:48 +0000
Тест-драйв Lexus LS 350. Любить или ненавидеть

Lexus LS 350 Цена: от 5 548 000 р. В продаже: с начала 2018 г.

Пять лет ушло у главного дизайнера Lexus Коичи Суга на создание пятого поколения LS с индексом XF50. За эти годы он сотворил семь разных макетов, каждый из которых создавался без оглядки на предшественника. В итоге традиционный трехобъемный кузов остался в прошлом. У нового флагманского седана купеобразный силуэт с длинным капотом и коротким багажником. Фирменная решетка радиатора в форме песочных часов не вписывается в рамки слова «большая». Нет. Она по-настоящему громадная.

Честно говоря, смотреть хочется как на весь LS в целом, так и на отдельные элементы, взять хоть эти 20


Fri, 01 Feb 2019 08:31:00 +0000
Тест-драйв BMW X5. Обожаема и желанна

BMW X5 Цена: От 4 590


Mon, 28 Jan 2019 12:21:21 +0000
Тест-драйв Audi Q8. Вложение без сожалений

Audi Q8 Цена: От 5 100


Thu, 24 Jan 2019 15:33:59 +0000
Тест-драйв Mercedes-Benz GLE-class 2019 года. Обломать рога конкурентам

Mercedes-Benz GLE-class Цена: от 4



Тест-драйв Peugeot Expert. «Переоборудовать бы такой в кемпер!»

Peugeot Expert 1.6 Hdi Цена: от 1 499 900 р. В продаже: с 2018 г.

«Эх, переоборудовать бы такой в кемпер и отправиться путешествовать!», — эта шальная мысль посетила меня сразу после старта от салона официального дилера. Да, редко машины подкупают своей харизмой с первых минут общения. Обычно что-то не нравится, что-то раздражает, а что-то хочется переделать буквально с первого взгляда. В Peugeot Eхpert это чувство возникло только спустя несколько часов, проведенных за рулем. Но в начале знакомства с этим коммерческим фургоном испытываешь исключительно положительные эмоции. Вот и коллега, сидя рядом, не перестает нахваливать достоинства автомобиля. Мол, и сидишь высоко, и глядишь далеко, и сиденья удобные, и шумоизоляция кабины хороша, и даже штатная базовая аудиосистема вполне на уровне для автомобиля этого класса. Да, за рулем такого фургона и пенсию встретить за счастье, особенно когда до нее многим стало так далеко…

Рычаг МКП находится именно там, где нужно.

Блок управления круиз-контролем буквально прячется за рулем.

Водитель Peugeot Expert действительно чувствует себя очень комфортно. Ни намека на то, что ты управляешь коммерческим транспортом. Этому способствуют и отличное водительское сиденье с множеством настроек, и регулировка рулевого колеса, и джойстик пятиступенчатой механической коробки передач, растущий прямо из панели приборов и не требующий лишних телодвижений. Помимо этого, в салоне множество разного рода мест для хранения вещей, от карманов в дверях до двух перчаточных ящиков. Плюс к этому есть вместительный бокс под средним сиденьем. Достаточно откинуть вперед сидушку, и вот вам еще дополнительные полкуба полезного «хозяйственного» объема в салоне. А поработать с документацией или же перекусить можно на столике, который получается из спинки того же среднего сиденья. В общем, забота о водителе проявляется в полной мере. Из приятных мелочей базовой комплектации отметим и такие опции, как круиз-контроль, импульсные стеклоподъемники и многоуровневый подогрев сидений. Что же касается безопасности, то в «базе» Expert оснащается ABS, ESC, двумя подушками безопасности и индикатором прокола шин. А дальше по комплектациям еще больше всего, только кредит успевай платить.

Под пассажирским сиденьем есть вместительный рундук.

Но что же Peugeot Expert предлагает как работяжка? Для начала о грузоподъемности: она у автомобиля составляет 1333 кг, если речь идет о стандартном фургоне, и чуть меньше, если говорить об удлиненной версии. Впрочем, вариант с увеличенной длиной кузова идет только с более мощным, то есть 150
Просмотров: 4153

Search All Amazon* UK* DE* FR* JP* CA* CN* IT* ES* IN* BR* MX
Купить N:33218 Артикул:124033218

*1421RUR

Преобразователь напряжения S05501001
SKYWAYS05501001Максимальная выходная мощность: 120, Входное напряжение: 24, Выходное напряжение: 12, Максимальный ток: 10, Защита от короткого замыкания: есть
Купить N:32847 Артикул:122032847

*8391RUR

Тестер AIST 19210200 давления масла в наборе 0-10кг/см2, 10 адаптеров в пластиковом кейсе
AIST19210200Тестер AIST 19210200 давления масла в наборе 0-10кг/см2, 10 адаптеров в пластиковом кейсе.
2006 Copyright © AvtoShow.ru Мобильная Версия v.2015 | PeterLife и компания
Пользовательское соглашение использование материалов сайта разрешено с активной ссылкой на сайт. Партнёрская программа.
Rambler's Top100 Яндекс.Метрика Яндекс цитирования