AutoNews AvtoShow
Тесты «Пятое колесо»

Fri, 20 Jul 2018 10:26:06 +0000
Skoda Kodiaq. Плюсы и минусы самого большого кроссовера «Шкода»

Skoda Kodiaq 2.0 AMT Цена: от 1 783 000 р. В продаже: c 2017 г.

Не будет преувеличением сказать, что большой SUV из Млада-Болеслава стал одной из самых ожидаемых прошлогодних новинок российского рынка. Да и не только российского. Начиная еще с 2014 года в каждом интервью на каждом международном автосалоне, будь то Женева, Франкфурт или Париж, тогдашнему шеф-дизайнеру Skoda Йозефу Кабану в числе прочих непременно задавали вопрос, когда и каким будет первый большой чешский кроссовер. Йозеф отвечал не слишком охотно, год за годом лишь самую малость приподнимая завесу тайны, окутывавшую будущий Kodiaq. Лишь на берлинской премьере осенью 2016-го Skoda наконец «открыла карты». Визуально Kodiak оказался более чем привлекателен, оставалось лишь выяснить, каким он окажется с точки зрения функционала и повседневной эксплуатации.

тест драйв Skoda Kodiaq 2.0 AMT

ЭКОНОМИЧНОСТЬ

Добиться заявленного Skoda для Kodiaq со 150-сильным 2-литровым дизельным мотором расхода в 6,1 литра на сотню в условно смешанном цикле эксплуатации оказалось не так-то просто. Из-за своих габаритов и приличного лобового сопротивления Kodiaq в плане расхода оказался очень чувствителен к внешним факторам: направлению ветра и аэродинамической тени больших автомобилей. Если же абстрагироваться от этих факторов, равно как и от маниакально экономичной манеры вождения, то реальный средний расход в смешанном цикле в большинстве случаев составит от 7,2 до 7,8 л на 100 км — не так уж плохо для большого семиместного SUV.

НАДЕЖНОСТЬ

Среди автолюбителей до сих пор бытует мнение, что слабой стороной Skoda, равно как и всех автомобилей VW Group, остается пресловутая коробка передач DSG. Виной тому действительно посредственная надежность первого поколения роботов DSG. В свое время Volkswagen поторопился поставить на конвейер передовые, но еще сырые на тот момент коробки передач с двойным сцеплением, работающие без разрыва потока мощности. Как результат — бренды VW Group расплачиваются за это до сих пор. И хотя в современном поколении DSG все детские болезни давно вылечены и к Kodiaq никакого отношения не имеют, избавиться от этого клейма ох как непросто. Как говорится, «ложечки-то нашлись, но осадок остался». Так или иначе, задачей специально перегреть DSG на Kodiaq мы не задавались, но в процессе обычной, а временами и весьма суровой внедорожной эксплуатации за 4600 км никаких особых проблем с DSG не заметили.

ЭРГОНОМИКА

При многообразии современного автомобильного рынка эргономика с каждым годом становится все более значимым фактором, определяющим выбор автомобиля. И дело здесь сводится уже не только и не столько ко времени адаптации за рулем, сколько к тому, насколько интуитивно понятны органы управления и насколько глубоким в итоге становится ваше единение с автомобилем. Если оценивать эргономику по 5-балльной шкале, Kodiaq вполне заслуживает оценку от 4 до 4+. Эргономика, может быть, и не лучшая на рынке, но близка к этому. Явных эргономических просчетов, коими грешат некоторые европейские и японские одноклассники, тут нет.

Убранство салона не выглядит футуристичным, но эргономика на высоте.

Пространство над центральным туннелем выстроено максимально эргономично.

Еще одна весьма удачная находка — двойной «бардачок».

Зонтик в дверной панели — одна из опций шкодовской Simply Clever.

ВМЕСТИМОСТЬ И ТРАНСФОРМАЦИЯ

Хотя чисто геометрически Kodiaq всего на несколько сантиметров длиннее Skoda Octavia, в эти габариты Кабан и К


Mon, 16 Jul 2018 11:07:06 +0000
Jeep Grand Cherokee Trailhawk. Настоящий «Джип»

Еще шесть лет назад, в 2012


Fri, 13 Jul 2018 10:27:01 +0000
Aston Martin Vantage. Перерождение

Aston Martin Vantage Цена: от 11


Wed, 11 Jul 2018 08:39:00 +0000
Genesis G70. Большие надежды

Genesis G70 Цена - от 1 949 000 р. В продаже - с апреля 2018 г.

 

Какие мотивы управляют покупательскими предпочтениями отечественных, да зачастую и зарубежных, автолюбителей? Рискну предположить, что одними из самых значимых окажутся банальные стереотипы. Ярким примером являются покупатели движимого имущества премиум-класса. А чем еще, как не шаблонным мышлением, объяснить приверженность этой не самой многочисленной аудитории трем известным немецким и в меньшей мере двум японским, одному британскому и шведскому брендам? Можно много рассуждать о качестве, высочайших технологиях, прецизионной управляемости, но факт остается фактом: самым притягательным для многих остается шильдик на капоте, а другие мотиваторы нередко остаются вторичными. Появлению корейского премиального спортседана D-класса предшествовала колоссальная работа. Корейцы не поскупились. К дизайну G70 приложил руку сам знаменитый бельгиец Люк Донкервольке, много лет отдавший облику Lamborghini и Bentley. Доводкой и испытаниями руководил гуру настроек подвески Альберт Бирманн из BMW, возглавлявший проекты М3, М4, М5. Ранее на рынок были выведены седаны G80 и G90, уже нашедшие своих поклонников. Стилистически G70 — как новая и более спортивная модель — отражает динамику развития дизайна бренда. Оснащению, богатому даже в базовой комплектации, цена которой начинается с 1 949 000 рублей, позавидует любой из конкурентов. Если искусственная кожа вам не по душе, то, добавив к этой цене стоимость средней кожаной куртки, вы получите автомобиль с салоном из натуральной кожи приличной выделки. Не придется доплачивать за круиз-контроль, камеру заднего вида, передние датчики парковки, систему мониторинга давления в шинах и полный привод. Электрорегулировка водительского сиденья в восьми направлениях, трехспицевый руль, одетый в перфорированную кожу, теплозащитное остекление, масса других полезных примочек, вовсе нехарактерных для начальной комплектации, безусловно повышают привлекательность автомобиля. Это к тому, что борьба за потребителя будет еще долгой и упорной, пока в головах потенциальных покупателей не щелкнет тумблер, переключающий сознание на понимание того, что G70 — это по-настоящему круто. Но есть и досадные упущения: например, ни за какие деньги нельзя заказать механизм автоматического закрывания багажника, хотя, казалось бы...

новый Genesis G70 2018 года

Компоновка приборов управления не требует привыкания.

В комплектации Sport показания приборов дублируются на проекционном дисплее.

Участок скоростной трассы, связывающий Ниццу с Южным Провансом, поспособствовал раскрытию ходовых качеств G70, оснащенного турбированным двухлитровым, «придушенным» специально для России до 247 л. с. двигателем, который агрегируется восьмиступенчатой автоматической коробкой, «механика» для нашего рынка не предусмотрена. И первое, на что обращаешь внимание, — это низкий уровень шумов в салоне, обеспечиваемый грамотно продуманной и локализованной шумоизоляцией кузова в сочетании с правильным остеклением. Бесспорно, шумы приглушаются качественным дорожным покрытием и разноширокими покрышками Michelin Pilot Sport 4, кстати, другие на эту комплектацию не ставятся. При использовании лаунч-контроля производитель обещает разгонную динамику в пределах 6,4 секунды до заветной сотни. Возможно, в идеальных условиях этих показателей и можно достичь, но ощущения и секундомер не полностью поддерживают это амбициозное заявление. Хотя, конечно, по большей части это придирки. В режиме «Спорт» автомобиль задорно ускоряется, и на хорошем покрытии адаптивные амортизаторы не позволяют кузову сильно заваливаться при входе в повороты малого радиуса.

Шайба управления режимами движения есть во всех комплектациях автомобиля.

Съехав со скоростной трассы, начинаешь ощущать легкое потряхивание, но это не удивительно, здесь стоят 19-дюймовые покрышки, и даже на самой простой версии G70 со 197-сильным двухлитровым мотором не предусмотрено размерности колес менее 18 дюймов. Это полностью подтверждает наставление знаменитого автомобильного дизайнера: хотите, чтобы автомобиль смотрелся лучше, — ставьте колеса большего диаметра.

Решетка радиатора вызывает иллюзию металлического литья.

Диву даешься, насколько география влияет на автомобильные предпочтения граждан. Пересекая сельские и городские населенные пункты Южного Прованса за рулем G70, ощущаешь себя водителем по меньшей мере представительского лимузина, само собой по причине автомобильного окружения, состоящего в подавляющем большинстве из старых и новых малолитражных «пыжиков», «Ситроенов», «Фольксвагенов» и «Фордов». Ситуация радикально изменится, если проехать двести километров на восток вдоль береговой линии. В государстве монегасков (коренных жителей Монако) прикинуться своим Genesis позволяет крылатая эмблема на чуть приплюснутом капоте.

Кресла, обитые стеганой кожей, смотрятся очень солидно.

Сидя в плотно облегающем водительском кресле с усиленной боковой поддержкой, боковым зрением ловишь иногда заинтересованные взгляды со стороны прохожих и других участников дорожного движения. Звук аудиосистемы Lexicon, воспроизводимый 15-ю динамиками, погружает в состояние легкой нирваны. Но что это! Клавиши управления медиасистемой – ручные, отдает архаикой, но можно назвать это решение консервативно классическим. Напротив, 8-дюймовый дисплей является гордостью корейских производителей, будучи одним из самых тонких в классе. Пространство для водителя и переднего пассажира оборудовано со знанием дела, элементы управления чувствуются интуитивно, стеганые кресла с массой регулировок не дадут устать в длинной поездке. А вот на заднем сиденье отправляться в долгое путешествие рекомендовать не буду, хотя пассажиры среднего роста разместятся на мягком диване вполне сносно.

Если подходить к покупке автомобиля педантично и рационально, то G70 в комплектации Elegance, оснащенный двухлитровым двигателем с отдачей 197 л. с., преодолевающий рубеж в 100 км/ч за 8,3 секунды, позволит не выйти за границу 2 млн рублей, радуя владельца полным приводом, богатым техническим оснащением, качественными материалами отделки, что вряд ли смогут предложить ближайшие конкуренты в рамках этого бюджета.

Технические характеристики Genesis G70 Sport

Габариты4685x1850x1400 мм
База2835 мм
Снаряженная масса1732–1820 кг
Полная масса2150 кг
Клиренс130 мм
Объем багажника330 л
Объем топливного бака60 л
Двигательбензиновый,

Mon, 09 Jul 2018 09:01:07 +0000
Infiniti QX80. За себя и за Patrol

О старых ценах на топливо с тоской вспоминаю я, когда заливаю столитровый бак внедорожника. И уже через 500 километров снова грущу с заправочным пистолетом в руке. Обновление не затронуло главное пламенное «сердце». Атмосферный 5.6 V8 выдает 405 сил и 560 Нм, потребляет далекие от заявленных 20 литров 95-го и так и не научился деактивировать половину цилиндров на манер конкурента Escalade.

nfiniti qx80 2018 новое поколение

Но даже опустевший кошелек не отнимает желания продавить правую педаль QX80 в пол и ощутить, как с характерным естественным ревом махина массой 2,8 тонны устремляется вперед. На прямой внедорожник хорош. Идет стабильно. Запас тяги огромен, как он сам. Семиступенчатый автомат проворен. И только в поворотах неприятно о себе напомнят высокий центр тяжести и пустая на усилие баранка.

infiniti qx80 2018 тест драйв

Уже в «базе» QX80 щеголяет 22-дюймовыми дисками. В компании говорят, что покупатель на меньшее не согласен. Но за солидность приходится платить потряхиваниями на разбитой дороге. Чтобы как-то это компенсировать, с обновлением QX80 получил перенастроенные амортизаторы, более мягкие шины Bridgestone Dueler H/T и дополнительные слои шумоизоляционного материала. Кроме того, с кренами борется гидросистема контроля колебаний кузова.

infiniti qx80 колеса

Главное новшество вы уже точно оценили капитальная «подтяжка лица». Изменились форма и расположение светодиодных фар, вырос в длину капот, поясная линия поднялась выше, решетка радиатора увеличилась в размерах, преобразились бампер, вентиляционные отверстия на крыльях и многое другое. Сзади перемены не столь значительны: новые фонари, широкая хромированная планка и другой бампер. Цветовая палитра пополнилась тремя новыми оттенками. Один из них Champagne Quartz на фото.

Infiniti qx80 обзор

А вот внутри опознать обновленный QX80 будет сложнее. Из нового здесь иная накладка на рулевом колесе, другой селектор коробки передач, серебристая отделка вокруг аналоговых овальных часиков, ромбовидная прострочка, новые декоративные вставки, более вместительный бокс в центральном подлокотнике и салонное зеркало, на которое можно вывести изображение с дополнительной камеры заднего вида.

Интерьер infiniti Интерьер новой infiniti qx80

Пассажиров второго ряда порадуют новые 8-дюймовые qHD дисплеи разрешением 960


Fri, 06 Jul 2018 10:24:55 +0000
Jaguar I-Pace. Вот ты какое, светлое будущее

Jaguar I-Pace Цена: н. д. В продаже: с осени 2018 г.

«Зачем ты форсировал на нем реку?» — сей момент интересовал друзей, коллег и знакомых больше, чем характеристики электрического «Ягуара». Ответ до банальности прост: «Потому что он может». Это с виду кажется, что вся кроссоверная история «Ай-Пейса» кончается вместе с асфальтом. Смотришь на эти гигантские 22-дюймовые диски, обернутые в 40-профильные Pirelli P Zero, на 154 миллиметра дорожного просвета, и даже мысли не возникает забраться в грязь.

Jaguar I Pace

А потом маршрут, проложенный по южной части Португалии, приводит нас на внедорожный участок, с крутыми подъемами в гору, резкими спусками, ямами и рекой. «Вы серьезно?» — спрашиваю я инструктора команды Jaguar Land Rover Experience, поджидающего возле водной преграды. А он лишь, отпустив пару английских шуток, напоминает о вспомогательных системах кроссовера и отправляет к следующей точке — на вершину холма, где еще не улеглась пыль после проезда Defender и Discovery 5. Уже через десять минут мы были там.

тест драйв Jaguar I Pace

Много продуманных отсеков и ниш для мелочей. Вот один из них.

Конечно, у I-Pace не такой внедорожный арсенал, как у родственных Land Rover, но все необходимое, чтобы не упасть в грязь лицом, имеется: два электромотора на каждой оси мгновенно распределяют тягу между колесами, 204 миллиметра от земли в максимально высоком положении пневмоподвески, 50-сантиметровая заявленная глубина преодолеваемого брода, внедорожный круиз-контроль, помогающий плавно стартовать с любого типа поверхности, а также образцовые жесткость кузова и геометрия.

Дверные ручки прячутся в кузов заподлицо, как у «Велара».

Отсутствие двигателя внутреннего сгорания, коробки передач, выхлопной системы и карданного вала позволило дизайнерам сделать I-Pace таким, каким вы его видите: со сдвинутой вперед кабиной, которую британцы именуют Cab Forward, трехметровой колесной базой, короткими свесами и просторным для его габаритов салоном. В этот момент люди делятся на две категории: одни видят самый красивый «Ягуар» в истории, вторые не признают настоящий Jag без длинного капота.

У «Ай-Ягуара» крышка капота непривычно короткая, но куда более непривычно то, что под ней лишь горловина для залива омывающей жидкости и отсек для поклажи. Небольшой. Всего на 27 литров. Странной формы. Но, например, набор автомобилиста умещается без проблем. Основной багажник традиционно расположен сзади и под потолок вмещает целых 656 литров.

объем багажника Jaguar I Pace

Под капотом небольшой 27-литровый отсек для вещей. Основной багажник вмещает 656 л. Со сложенным вторым рядом — 1453 л.

Четверым в электрокаре жаловаться на тесноту не придется: просторно в ногах и над головой. Но пятый — лишний. Однако даже борьба локтями за пространство не помешает оценить интерьер «Ай-Пейса». Он существенно отличается от других «Ягуаров». Здесь:

  • новое рулевое колесо,
  • совершенно иная архитектура центральной консоли с декоративными вставками,
  • цифровая приборная панель,
  • два больших сенсорных дисплея Touch Pro Duo,
  • крупные кнопки D, N, R, P вместо селектора,
  • большая удобная площадка, куда можно положить смартфон с документами и быть уверенным, что при нажатии на газ они не улетят назад.

Выглядит красиво! Эх, еще бы функционировало соответствующим образом... Но знакомая нам по Range Rover Velar мультимедиа не балует водителя расторопностью. Хочешь зайти в меню настроек, только включив (!) электрокар, — изволь подождать несколько секунд. Интересно, а прячущиеся в кузов заподлицо наружные ручки дверей в Москве зимой будут, как и у «Велара», убираться через раз?..

Я не зря акцентировал ваше внимание на «включив электрокар». Звучит диковинно, правда? Словно речь про какой-то смартфон, а не про автомобиль. Но в I-Pace нажатием на кнопку Start-Stop запускать нечего. Нет стартера, нет цилиндров, где воспламеняется топливная смесь, нет поршней, толкающих коленвал, как и нет самого коленвала. Нет характерного вздрагивания, нет вибраций, нет шума. Стрелка тахометра никуда не подпрыгивает, ибо и тахометра никакого нет вовсе. Есть два синхронных электромотора на передней и задней осях, большая батарея емкостью 90 кВтч, занявшая в полу чуть ли на все три метра колесной базы, и система рекуперации при торможении.

Заявленный запас хода электрокара — 480 км, согласно замерам по циклу WLTP.

Отслеживать состояние батареи можно на панели приборов, экране мультимедиа или на смартфоне.

Ты просто закрываешь за собой дверь, устраиваешься в водительском кресле, нажимаешь на «Старт» и в абсолютном безмолвии смотришь, как загораются перед тобой экраны. Изумляешься этому. Потом нажимаешь на кнопку D, переводишь правую ногу на педаль акселератора и изумляешься второй раз, но уже в сопровождении пары крепких слов. Потому что стоит немного переборщить с усилием на педаль, как электромоторы выдают весь свой потенциал в 400 сил и 696 Нм крутящего момента. Никаких заминок и ожиданий. Внезапно, как удар по лицу в провинциальном баре. Резкий пинок, нарастающий шум ветра, растягивающаяся на все лицо улыбка и цифра 100 на электронном щитке спидометра через 4,8 секунды после старта.

I-Pace – первый Jaguar, получивший мультимедийную систему Touch Pro Duo Flight Deck. Графика превосходная, функций много, осталось производительность подтянуть.

В салоне электрокара 3 разъема на 12 В, 6 USB-входов и точка доступа Wi-Fi, поддерживающая до 8 устройств.

«Ну и что?! — подумаете вы. — Пять секунд не так уж и быстро по нынешним меркам». Не так уж быстро, но как вам это? С 60 до 120 км/ч — около 4 секунд. Почти столько же — со 100 до 150 км/ч. Волна феноменальной тяги постепенно стихает только после 150 км/ч, а на 200 км/ч упирается в ограничитель.

В зависимости от версии, I-Pace оснащается двумя типами кресел, а из вариантов обивки можно выбрать кожу или ткань фирмы Kvadrat.

Чтобы окончательно развеять сомнения в спортивности электрического «Ягуара», надо выехать на серпантин, а еще лучше на трек. Например, автодром Алгарве со скоростными поворотами и большими перепадами высот, куда мы приехали после внедорожного спецучастка. 650-килограммовая батарея в полу обеспечивает «Ай Пейсу» низкий центр тяжести (на 130 мм ниже, чем у F-Pace), развесовка идеальная — 50:50, пневмоподвеска опускает автомобиль на скорости на 40 мм относительно стандартных 154 мм, адаптивные амортизаторы нивелируют крены, а настроенные по-ягуаровски, с преимуществом тяги на заднюю ось, электромоторы позволяют кроссоверу неистово закручиваться в повороты с перегрузками в 1,12g. И все это демонстрирует кроссовер массой 2133 кг. Боюсь себе представить, каким будет «заряженный» I-Pace SVR…

Клиренс со стандартной подвеской — 165 мм, с пневмой — от 114 до 204 мм.

I-Pace может быть и спокойным. Даже на 22-дюймовых дисках кроссовер деликатен, а на 20-х и вовсе идет плавной поступью. Приноровившись, легко управлять автомобилем одной педалью, используя рекуперативное торможение, которое замедляет машину с силой 0,2 g вплоть до полной остановки. Что же до запаса хода, то заявленные 480 км на полной батарее звучат так же оптимистично, как вариант, что в России вновь отменят пошлины на ввоз электрокаров. Впрочем, и то и другое в теории, при определенных условиях, возможно.

I-Pace заряжается за 40 минут с 0 до 80% от 100-киловаттного суперчарджера.

В насыщенной серпантинами южной Португалии, с частыми пасами педали акселератора в пол, реально можно было рассчитывать на пробег в 300 км. Для путешествий такой показатель все еще ничтожен, но для жизни в городе этих километров более чем достаточно. И восполнить их можно всего за 40 минут, если найти 100-киловаттный суперчарджер, или за 12 часов от бытовой сети.

I-Pace на треке хорош: развесовка — 50:50, низкий центр тяжести, передняя подвеска от F-Type, задняя многорычажка от F-Pace и 696 Нм под правой педалью здесь и сейчас.

Пока электрокар стоит на «привязи», для экономии заряда электроника прогреет или охладит до рабочей температуры батарею и салон. Контролировать заряд можно с помощью приложения на смартфоне. Там же можно выставить таймер зарядки, чтобы экономить уже не электроэнергию в 432 ячейках, а деньги в кошельке. Навигационная система рассчитает маршрут, учитывая запас энергии, местность, работу климат-контроля и стиль вождения. А если нет желания нажимать на сенсорные кнопки, то с «Ай-Ягуаром» можно и поговорить. А можно и вовсе интегрировать электрокар в систему «умный дом», окончательно выведя его за привычные нам рамки понимания автомобилей.

Дворника не видели? А его и нет. В теории стекло очищается потоком воздуха, проходящим под спойлером.

БАТАРЕЯ

Большая литий-никель-марганец-кобальтовая батарея емкостью 90 кВтч состоит из 432 энергоячеек: по 12 штук в 36 модулях. Она питает пару идентичных тяговых синхронизированных электромоторов с постоянными магнитами, которые разместили на передней и задней осях. Их суммарная мощность — 400 сил и 696 Нм. Кстати, инженеры даже подсчитали, сколько «Айфонов» могла бы зарядить одна батарея Jaguar I-Pace.

Технические характеристики Jaguar I-Pace

Габариты4682х1895х1565 мм
База2990 мм
Снаряженная масса2133 кг
Клиренс (пружинная/пневмо)165/114–204 мм
Объем багажника (спереди/сзади)27/656–1453 л
Тяговая батареялитиево-ионная 90 кВтч
Двигатель2 электромотора, синхронные, с постоянными магнитами; макс. суммарная мощность 400 л. с., макс. суммарный крутящий момент 696 Нм
Трансмиссияодноступенчатые, планетарные редукторы, привод постоянный полный
Размер шин245/50R20, 255/40R22
Динамика200

Wed, 04 Jul 2018 08:29:01 +0000
Volkswagen Crafter. Дитя раздора

Volkswagen Crafter Цена: от 2 158 600 р. В продаже: с 2017 г.

Volkswagen Crafter 2017 года

На протяжении долгого периода времени VW Crafter был фактически тенью Mercedes-Benz Sprinter. И хотя внешне фургоны все же различались, по сути своей это был один и тот же автомобиль, выпускаемый в рамках одного альянса. Причем доля производства Sprinter превалировала, что не очень нравилось Volkswagen. В итоге «взаимовыгодное» сотрудничество было расторгнуто, и Volkswagen решил сделать свой собственный фургон, коим и стал Crafter. Нужно сказать, что внешне автомобиль действительно удался. Корпоративный стиль компании в его дизайне прослеживается очень четко, что только идет ему на пользу. Наверное, покажется глупым хвалить развозной фургон за дизайн, но он действительно этого заслуживает, так что тут наше мнение с авторитетным жюри полностью совпадает: Crafter, пожалуй, один из самых симпатичных фургонов. Конечно, с опциональными светодиодными фарами анфас фургон выглядит солиднее, но и обычная галогеновая оптика, как в нашем случае, смотрится неплохо. Кстати, если посмотреть на фургон в профиль, то будет заметно, как ради улучшения аэродинамических показателей задняя часть Grafter чуть занижена. Эти несколько сантиметров позволили существенным образом улучшить топливные показатели фургона, что особенно оценят те, кто использует такой тип автомобилей для междугородних перевозок.

Под пассажирским сиденьем спрятан большой рундук для разного рода вещей...

...потому как для инструмента и домкрата есть свое место.

Немало мест для хранения и под потолком.

Цельнометаллический фургон Crafter предлагается в трех вариантах длины грузовой платформы и в трех вариантах высоты кузова. Максимальный объем кузова в варианте L3 равен 9,9 м3, в L4 — 16,1, а в максимальном типоразмере L5 — 18,4. Помимо этого, потребитель может выбрать либо переднеприводной, либо заднеприводной, а при необходимости и полноприводной вариант автомобиля, причем переднеприводной Crafter будет иметь на 10 см меньшую погрузочную высоту. С одной стороны, не такая уж большая разница получается, по сравнению с другими вариантами исполнения, но если задуматься, то за рабочий день эти 10 см могут сложиться для водителя-курьера в Потемкинскую лестницу. Впрочем, не только низкой погрузочной высотой может похвастать Crafter, если сравнивать его с конкурентами. Начнем с того, что ради удобства загрузки-разгрузки размер боковой двери (опционально может быть добавлена дверь и с противоположной стороны) увеличен, что позволяет погрузчику без проблем завести в нее европалету. Их, кстати, в коротком варианте исполнения в фургон помещается 4 штуки, а в среднем и длинном 6. Крепить груз можно как к полу, так и к стенам, причем стенки фургона уже с завода имеют множество отверстий, что позволяет без труда дооснастить фургон как дополнительными крепежными петлями, так и иными средствами, начиная со стеллажей и заканчивая станочным оборудованием. Освещение грузового отсека осуществляется мощными светодиодными лампами, что, с одной стороны, обеспечивает комфортные условия работы в темное время суток, а с другой стороны, экономит заряд аккумулятора. Аккумулятор, надо заметить, имеет увеличенную емкость, а питает электрооборудование Crafter генератор мощностью 180 ампер.

фото Volkswagen Crafter

Очень много отверс­тий под разный крепеж и закладные.

Как уже было сказано, на тест мы взяли автомобиль в базовой комплектации, что подразумевает не слишком богатое оснащение, но даже в таком варианте водитель не чувствует себя в кабине в чем-то ущемленным. Ведь, по сути, интерьер от варианта исполнения не зависит и остается все таким же удобным и практичным. Первое, на что обращаешь внимание, оказавшись в салоне, — это обилие разного рода полочек, и кармашков. Только в дверях их по три с каждой стороны. В верхней части панели приборов есть три лотка для документов. Немало мест для хранения и на потолочной консоли. В ней также имеются места для установки радиостанции. На панели приборов — резерв под мультимедиа. «Голова» может быть как 1-, так и 2-диновой — инсталляционная ниша позволяет сделать выбор. Если же говорить непосредственно о месте водителя, то оно очень хорошо продумано с точки зрения эргономики. Удобно устроиться за рулем позволяет множество регулировок сиденья и рулевого колеса. Последнее регулируется как по углу наклона, так и по вылету. Рулевое управление электромеханическое, что обеспечивает отменную управляемость вне зависимости от загрузки автомобиля. Кстати, именно благодаря такому рулевому управлению Crafter первый в сегменте фургонов предлагает в качестве опции систему удержания в полосе, автоматическую парковку и автоматическую парковку с прицепом.

Ограничитель двери имеет простую, но изящную конструкцию.

В зависимости от варианта трансмиссии Crafter может быть оснащен одним из трех дизельных 2,0-литровых двигателей. Самый слабый из них — 103-сильный, им оснащаются автомобили с передним приводом. Более мощный 109-сильный агрегат получают машины с задним приводом. Третий вариант, 140-сильный, ставят как на передне-, так и на полноприводные версии. Именно с таким мотором и был у нас на тесте автомобиль. С ним развозной фургон обладает не только хорошей динамикой, но и завидной даже по легковым меркам топливной экономичностью. Замерить средний расход топлива у нас, к сожалению, не получилось (в базовой комплектации автомобиль не имеет маршрутного компьютера), но судя по тому, что стрелка топливомера практически не сдвинулась с места после довольно длительного общения с машиной, вполне можно верить тому, что он равен 7,4 л на сотню. А если учесть, что топливный бак вмещает 75 л, то пробег Crafter на одной заправке может составить 1000 км. Кстати, открывать лишний раз капот, чтобы долить жидкость в бачок омывателя, тоже не придется: его объем 7 литров. Ну и, конечно, приятным известием для эксплуатанта будет тот факт, что межсервисный пробег Crafter составляет 20 000 км.

Выемка в кабину из грузового отсека увеличивает погрузочную длину.

Так заслуженно ли VW Crafter получил звание «Фургон года»? На наш взгляд, вполне. Во всяком случае, никакого негатива нам подметить так и не удалось, хотя, признаться, мы пытались его найти. В базовой комплектации автомобиль поначалу кажется пустоватым, но даже в ней у Crafter есть и ESP, и система стабилизации при порывах ветра, и система помощи при начале движения на подъем, и система автоматического послеаварийного торможения. А если этого будет недостаточно, то при наличии финансов дооснастить автомобиль можно практически любой опцией, от дополнительного аккумулятора до светодиодных фар с автоматическим переключением с ближнего на дальний. Вот только стоимость машины тогда существенно вырастет. И это при том, что даже начальная цена чувствительно бьет по карману, особенно на фоне таких конкурентов, как «Газель Next», Fiat Ducato и Mercedes-Benz Sprinter Classic.

Технические характеристики Volkswagen Crafter Kasten

Снаряженная масса2086 кг
Полная масса3500 кг
Объем кузова9,9 м3
Погрузочная высота565 мм
Двигательдизельный, 4

Mon, 02 Jul 2018 09:23:09 +0000
Lexus ES. Допрос с пристрастием

Lexus ES Цена: от 2 580 000 р. В продаже: с осени 2018 г.

Lexus ES фото

Я не стал проверять советы Рауля Дюка по уходу от погони и, протянув еще метров пятьдесят, спокойно остановил новый Lexus ES 350 на обочине. Местечко не самое лучшее. Справа и слева от дороги лес. Последний дом остался в трехстах метрах позади. Но нельзя быть уверенным: помогут тебе или перезарядят перед лицом карабин.

Lexus ES технические характеристики

Адаптивная LED-оптика создает «темный коридор» для встречных автомобилей.

Когда пыль улеглась, из сверкающего мигалками «Чарджера» вышла пара копов и медленно направилась в нашу сторону. Каждое движение этой парочки намекало, что ничего хорошего в ближайшее время ждать не стоит. Моя последняя встреча с полицией за рубежом обошлась мне в 16 тысяч. Но теперь-то за что? Я стал лихорадочно в деталях вспоминать последние пару миль. На красный не проезжал. Поворачивал по правилам. Превысил? Вроде нет. Последние две мили я ехал спокойно, чего не скажешь о том, что было ранее...

ПРОЩАЙ, МЯГКОТЕЛОСТЬ

Еще час назад, возле городка Франклин, Lexus ES 350 F Sport порядочно превышал все установленные лимиты, как и наши ожидания. Звучит, конечно, парадоксально, ибо соплатформенный с «Камри» седан никогда не ассоциировался с понятием driver›s car. Напротив, ES всегда был вальяжен, кренился и раскачивался в поворотах. Но так было до появления седьмого поколения модели.

салон Lexus ES

Красные спортивные кресла F Sport не только украшают интерьер, но и удобны. Они греют, охлаждают и регулируются в 10 направлениях.

салон лексус ес

При яркой и эффектной внешности, от интерьера Лексуса ES ждешь чего-то особенного, в духе флагмана LS, но увы! Хотя бы черно-красное исполнение выглядит не так скучно.

Рецепт седьмого Lexus ES начинается со знакомого нам по нынешней Toyota Camry ингредиента — это новая жесткая модульная платформа GA-K для переднеприводных автомобилей. Кузов дополнительно усилили в области крыши, стенок моторного и багажного отсеков. Кроме того, добавили автомобилю прочности горизонтальные демпферы вибраций кузова от Yamaha, установленные спереди и сзади. Вместе с этим седан сделали приземистым, сместив ближе к земле линии крыши и капота, а также водительское место, что позволило снизить центр тяжести.

При переводе в Sport + «колодец» с тахометром отъезжает в сторону, открывая вид на дисплей с данными о перегрузках.

Электромотор усилителя руля переехал с рулевого вала на рейку. Независимую подвеску со стойками Макферсон спереди и многорычажкой сзади дополнили в версии F Sport системой AVS, регулирующей адаптивные амортизаторы по 650 уровням. И наконец, на версиях ES 250 и 350 шестиступенчатый автомат Aisin уступил место новому — восьмиступенчатому.

Передвигать­ся по запутанному меню мультимедиа можно только через тачпад. Неудобно.

Привод по-прежнему исключительно передний. Впрочем, инженеры уверили, что разрабатывают полноприводную трансмиссию для этой платформы. Когда ждать? Проще сделать харакири, чем узнать у этих парней, когда на крышке багажника ES засияет шильдик AWD. Моторы остались атмосферными и сугубо бензиновыми. Среди них проверенный временем 3,5-литровый V6 для ES 350 мощностью 302 силы (249 л. с. в России) и новая 200-сильная «четверка» объемом 2,5 литра для версии ES 250. Еще есть 150-сильный двухлитровый агрегат для ES 200, но его на тест не привезли.

Селектор Drive Mode «растет» справа от приборки, как у LS и LC.

Спорткаром от таких нововведений ES, конечно, не стал. Мало того, по паспортным данным, до сотни новый 350-й разгоняется на полсекунды дольше предшественника. Сказывается дополнительный вес. Как инженеры ни старались обширно использовать алюминий и высокопрочную сталь, а 85 лишних килограммов к снаряженной массе все же прилипло. И тем не менее регресс в динамике японцам прощаешь, когда проезжаешь с педалью в пол пару S-образных связок поворотов.

фото заднего сиденья

Сзади комфортный диван с подогревом, подлокотником, запасом для ног в 1045 мм, двумя USB-входами и одним разъемом на 12 В.

Информативное рулевое колесо с насыщенным усилием, плотная подвеска, быстрые отклики на педаль газа и проворная коробка передач провоцируют искать предел сцепления в виражах. И вот ES уже вгрызается своими 40-профильными ранфлетами, надетыми на 19-дюймовые диски, в повороты, прорезающие лесную чащу, уверенно идет по дуге под 80 миль в час и, что самое важное, не забывает делиться эмоциями с водителем. У 250-го градус драйва ожидаемо ниже, но на голову превосходит прежнее поколение…

РАЗГОВОР ПО ДУШАМ

— Добрый день, сэр. У вас все в порядке? — полицейский важно смотрел на меня сверху вниз через солнцезащитные очки.

— Все хорошо. Мы просто немного заблудились, навигатор подвел.

Это было наполовину правдой. На 12-дюймовый экран мультимедийной системы можно было бы вывести всю необходимую информацию и продублировать ее на HUD-дисплее размером 260 мм на 97,5, но запутанный интерфейс и безальтернативное управление через тачпад уже через пару минут заставляют воспользоваться смартфоном.

— Куда вы направлялись? — не отставал коп.

«Почему он тянет? — пронеслось у меня в голове. — А может, просто машиной заинтересовался?!» Не исключено. Новый ES выглядит весьма эффектно. Стремительный силуэт, сбалансированные пропорции, гигантская решетка радиатора, которая отлично смотрится без дурацкого номерного знака по центру. Даже в США, где с продажами в 17 млн новых автомобилей в год надо очень постараться, чтобы кого-то удивить, ES притягивал взгляды.

Жаль, что при эффектном экстерьере интерьер ES получился, мягко говоря, скучным и устаревшим. Центральная консоль перегружена кнопками, которые к тому же хаотично по ней разбросаны. Хорошо хоть версию F Sport украшают ярко-красные спортивные кресла и анимация приборной панели в стиле LFA. Что до простора и комфорта, то с этим полный порядок. Как спереди, так и сзади достаточно места для ног и головы. Кресла мягкие, греют и охлаждают. А подвеска на гладких дорогах родного штата Джека Дэниэлса относилась к нам с крайней деликатностью. Посмотрим, как она будет себя вести в Москве.

— Мы журналисты из России. Приехали на глобальный тест-драйв Lexus ES нового поколения. Сбились с маршрута, а теперь собираемся вернуться в Нэшвилл, — объяснил я.

— Из России? Далеко вы прилетели ради «Лексуса», — похоже, он был изумлен. — А у вас ES столь же популярен, как у нас?

— Да, в России ES неплохо продается. В своем классе занимает четвертую строчку по продажам после «немцев».

Не было никакого желания грузить его цифрами, а потом уверять, что по меркам страны, которая занимает на карте полмира, это очень даже неплохо. Но кое-что любопытное я бы мог ему рассказать, ведь именно учитывая российский опыт, глобальный офис Lexus внес изменения во все седаны ES: подняли качество хрома на внешних деталях и проложили в багажнике дополнительный уплотнитель, защищающий от прямого попадания струи мойки высокого давления.

— Ладно, парни. Если хотите вернуться в Нэшвилл, то вам надо развернуться, на первом перекрестке повернуть направо, затем на развязке повернуть на восток, и шоссе приведет вас в город, — выпалил полицейский, уже разворачиваясь к своей машине. — Только больше не превышайте! Здесь ограничение 35 миль.

— А я и не превышал!

— Будем спорить?

— Нет, офицер.

Они так и не спросили у нас документы. Превосходно, потому что за весь разговор я не смог припомнить, куда их спрятал.

Технические характеристики Lexus ES 350

Габариты4975x1865x1445 мм
База2870 мм
Снаряженная масса1725–1785 кг
Полная масса2150 кг
Клиренсн. д.
Объем багажника420 л
Объем топливного бака60 л
Двигательбензиновый, V6, 3456 см3, 249/5000–6600

Fri, 29 Jun 2018 03:56:38 +0000
Chevrolet Traverse. Кинг сайз

Chevrolet Traverse Цена: от 2 990 000 р. В продаже: с весны 2018 г.

Chevrolet Traverse 2018

Когда мы тестировали «Траверс» на его родине, было непонятно, с какими моторами и в каких комплектациях он будет продаваться в России. Тем более была неизвестна цена. Тогда мы могли лишь предполагать, но ожидания, что российский прайс-лист будет начинаться с трех миллионов, нас не обманули. Самая простая версия LE даже чуть дешевле — чтобы машина не попала в категорию «роскоши» со всеми вытекающими налоговыми обременениями. Однако «простая» не значит «пустая». В «базе» есть все, что только может пожелать владелец кроссовера, и даже больше: кожаный салон с тремя рядами кресел, подогрев и электропривод передних сидений, 8-дюймовый медиацентр с навигацией и отличной музыкой от Bose, трехзонный климат-контроль, бесключевой доступ, возможность дистанционного запуска двигателя, электропривод двери багажника, система активного шумоподавления, камеры кругового обзора и электронное зеркало заднего вида с функцией видеотрансляции! Честно говоря, даже непонятно, зачем переплачивать почти полмиллиона за «топовую» версию Premier. За 20-дюймовые литые диски, люк и перфорированную кожу? За подогрев руля и среднего ряда сидений? Или за вентиляцию передних кресел и возможность открыть дверь багажника с ноги? Может быть, кому-то все эти опции крайне необходимы, но и без них машина вряд ли станет хуже.

фото нового Chevrolet Traverse

Салон «Траверса» можно поругать разве что за жесткий пластик торпедо.

Удобные аналоговые приборы дополняет цветной 4,2-дюймовый дисплей.

Тайник за экраном медиацентра — простое и эффективное решение для хранения ценностей.

А вот чего «Траверсу» действительно не хватает, так это переднего парктроника, которого нет даже в списке дополнительного оборудования. Когда я садился за руль этого гиганта, о таком нюансе еще не знал, и, не услышав предупреждающих сигналов, на парковке наехал передним бампером на бетонную сферу. Причем об этом казусе мне сказал прохожий: из-за большой массы машины и хорошей шумоизоляции я даже не почувствовал удара! К счастью, благодаря внушительному клиренсу (его величина нигде не указана, но у представителей российского офиса Chevrolet мы узнали, что он составляет 20 см) удалось отделаться парой царапин на пыльнике под бампером. Конечно, можно было воспользоваться системой кругового обзора. Но она не особо информативна (качество картинки с камер оставляет желать лучшего) и автоматически включается только при движении задним ходом. Но главный подвох в том, что совсем не ожидаешь, что производитель столь дорогой машины сэкономят на такой копеечной детали!

На последнем ряду поместятся трое взрослых пассажиров.

Еще один пример оптимизации затрат по-американски — это жесткий пластик торпедо. На фоне кожаной обивки, которая есть не только на сиденьях, но и на торпедо и дверях, подобное решение мягко говоря удивляет. Но американцы на этот счет особо не заморачиваются и лепят на свои машины soft look пластмассу даже в тех случаях, когда этого делать и не стоило бы. А все потому, что у тамошних автовладельцев своя шкала ценностей, которая заметно отличается от европейской. И если раньше мерилом комфорта и удобства машины для жителя США, помимо вместительности салона и багажника, было количество подстаканников (у «Траверса» их 10), то теперь к ним добавились зарядки для гаджетов. В этом кроссовере их хватит всем, даже если число посадочных мест увеличить до восьми, установив в среднем ряду три кресла вместо двух. Помимо трех разъемов USB спереди и четырех на задних рядах, есть еще и полноценная розетка на 220 вольт в среднем ряду. И это не считая гнезда прикуривателя, куда также можно воткнуть USB-переходник, и беспроводной индукционной зарядки, которая есть у «топовой» версии.

USB-зарядки есть на всех трех рядах кресел, а в среднем ряду — еще и розетка на 220 вольт.

Другой распространенный способ снизить стоимость большого кроссовера, широко используемый американскими автопроизводителями, — это выпуск версий с приводом только на одну ось. Но тут винить их не в чем: предложение диктуется спросом. Ведь не считая северных или горных регионов, где бывает снег, на большей части территории США полный привод попросту не нужен. Есть еще владельцы трейлеров и те, кто возит на прицепе большие моторные лодки, — им две ведущие оси позволяют оптимально использовать тягу мотора. Но даже с учетом этих категорий автовладельцев востребованность полного привода среди американцев крайне мала. У нас же для кроссоверов таких габаритов наличие трансмиссии 4х4 просто обязательно, иначе покупатели не поймут. Поэтому уже в «базе» Chevrolet Traverse оснащен электронно-активируемой муфтой, подключающей заднюю ось. Выбор режимов работы привода осуществляется колесиком на центральной консоли. Есть здесь и «внедорожный» режим, но ощутимой помощи от него на офф-роуде ждать не стоит, поскольку вся его функция сводится к переброске крутящего момента на заднюю ось. А вот опциональной блокировки заднего дифференциала, которая доступна в США, на «Траверсах» для России нет.

Даже при полной загрузке пассажирами в багажник поместится немало поклажи.

Из двух доступных для этой модели двигателей — «турбочетверки» и атмосферного V6 первый вариант, который ставится только на моноприводные версии, автоматически вычеркивается. И сожалеть тут не о чем. Не знаю, как везет «Траверс» 258-сильный турбомотор, но 318-сильная «шестерка» делает это просто отлично! Благодаря мощному мотору и легкому рулю совершенно не ощущается, что едешь на 5-метровом кроссовере массой в две тонны. Автомобиль набирает скорость с такой быстротой, а мотор крутится с таким азартом, что представляешь себя чуть ли не водителем «Камаро». Но иллюзия езды на спорткаре исчезает в первом же повороте: чувствуя, как кренится высокий кузов, инстинктивно перескакиваешь правой ногой с газа на тормоз. Даже «легковая» короткоходная подвеска шасси C1XX (на нем же построен Cadillac XT5) с задней многорычажкой перед законами физики бессильна. Возможно, ситуацию могли бы немного исправить адаптивные амортизаторы, которые есть у «топового» Traverse на рынке США, но для российской версии они недоступны.

Да и нужно ли требовать от машины невозможного? Большинство одноклассников управляются так же, если не хуже. А по динамике, комфорту и вместительности уступают новинке Chevrolet. Причем далеко ходить за примером не нужно — возьмите Tahoe, который и теснее, и едет с еще большими кренами, и при этом стоит дороже. Судя по откликам, российские покупатели уже оценили достоинства «Траверса», и эта модель вполне может стать у нас вторым по продажам автомобилем с крестом на эмблеме после «Шеви-Нивы».

Технические характеристики Chevrolet Traverse

Габариты5189х1996х1799 мм
База3071 мм
Снаряженная масса2147 кг
Полная масса2800 кг
Клиренс200 мм
Объем багажника651/1645/2781 л
Объем топливного бака98,6 л
Двигательбензин., V6, 3564 см3, 318/6800 л. с./мин-1, 360/5500 Нм/мин-1
Трансмиссияавтомат., 9

Wed, 27 Jun 2018 10:06:43 +0000
Volkswagen Touareg. Оставаться ли новому «Туарегу» туарегом?

Volkswagen Touareg Цена: от 3 299 000 р. В продаже: c 2018 г.

Туарег, если мы говором о представителе того самого воинственного племени, звучит гордо и бескомпромиссно. Это воин и бесстрашный покоритель просторов африканского континента. А для того чтобы этому гордому имени соответствовать, Volkswagen Touareg исторически был просто обязан иметь в своем арсенале серьезный внедорожный функционал. И он действительно был: соответствующий пакет включал даже понижающие передачи. Вот только на «тропу войны» предполагали вступить немногие владельцы этого автомобиля — подобную опцию заказывали около 3 % покупателей. И это при том, что бренд Touareg компания Volkswagen активно продвигала через сложные путешествия и ралли-рейды. Достаточно вспомнить победы прототипов Race Touareg 2 в знаменитом марафоне «Дакар». Да, это были полноприводные багги, но ведь «Туареги», а посему ассоциативный ряд вселял гордость в сердца обладателей и «гражданских» Volkswagen Touareg, и это наверняка способствовало привлечению новых клиентов. Но именно это дает оппонентам основание утверждать, что с появлением третьей генерации «Туарегов» ситуация может измениться. Так ли это? Поездив на новом Volkswagen Touareg по дорогам Австрии, я лично для себя сделал вполне определенные выводы.

Тест драйв Volkswagen Touareg

Доминантой салона является панель Innovision Cockpit с двумя экранами.

Volkswagen Touareg 2018 года

12-дюймовый дисплей Digital Cocpit можно настроить в соответствии с собственными предпочтениями.

Touareg, построенный на модульной платформе MLB (той же, что у Audi Q7 и Porsche Cayenne), стал по всем параметрам чуть больше, чем предшественник. Разве что в высоте потерял семь миллиметров, и колесная база почти не изменилась. Что касается экстерьера, то его дизайн, скорее всего, вызовет не меньше споров, чем сама идеология модели, о которой было сказано выше. Вот, к примеру, анфас. Тут наверняка не избежать упреков в «корпоративном стиле» с намеками на сходство с архитектурными решениями, присутствующими в Audi. Как и обвинений в излишке хрома. А что делать? Нынешний Volkswagen Touareg шагнул по лестнице эволюции на следующую ступень, а посему и выглядеть должен богаче. В смысле, что если это и туарег, то как минимум вождь племени. Если же разобрать дизайн фронтальной части «по винтикам», то отдельного внимания заслуживают эффектные матричные светодиодные фары. Сзади — красивые светодиодные фонари, дизайн которых подчеркивает ширину автомобиля. А в профиль — так и вообще узнаваемый облик. Нет, правда, если истина в гармонии, то в случае с новым Volkswagen Touareg дизайнерам по экстерьеру, с моей точки зрения, удалось представить вполне гармоничный образ.

новый вольцваген туарег

Передние сиденья могут оснащаться массажем.

Красиво и удобно. А при необходимости задние сиденья можно сдвинуть вперед на 160 мм, увеличив пространство багажного отсека.

С учетом всего сказанного, не менее богатым, чем внешность, должен быть и внутренний мир нового Volkswagen Touareg. Сразу оговорюсь, что на австрийском тесте была представлена лишь одна версия в максимальной комплектации, а посему и водителя, и пассажира салон автомобиля встречал инновационными цифровыми решениями — кокпитом Innovision, включающим 12-дюймовую виртуальную приборную панель Digital Cocpit и мультимедийную систему Discover Premium с... 15-дюймовым экраном. Просто домашний кинотеатр! Тем более что исполнение навигационных карт великолепное. Приборную панель можно сконфигурировать, например вывести на нее навигационную карту или картинку с камеры ночного видения (об этой опции расскажу дополнительно), а настройка почти всех систем автомобиля производится через тачскрин мультимедийной системы. Пользовательскую строку домашнего экрана системы можно настроить индивидуально, а возврат «домой» осуществляется одним кликом из любого меню. Управление такое же, как на смартфоне или планшете, но вот к процессу организации рабочего пространства на дисплее нужно привыкнуть. Что поделать, издержки многофункциональности. Зато центральная консоль теперь максимально лаконична.

Центральная консоль с интересными решениями. В центре — «крутилка» уровня громкости.

К дизайну интерьера никаких претензий нет. В представленной комплектации водитель и передний пассажир располагают креслами с восемью программами массажа, спинки задних сидений имеют регулировку по наклону, подушка сидений может перемещаться вперед-назад в пределах 160 мм. Разместиться на задних сиденьях не составит проблемы пассажирам с разными антропологическими данными.

За регулирование жесткости амортизаторов на передней и задней оси отвечает активная система компенсации кренов.

В конструкции Touareg пневмоподвеска нового поколения 4-Corner.

Система подруливания задних колес помогает и стабильнее проходить повороты, и существенно сократить радиус разворота.

Но внешность — это то, по чему, согласно пословице, встречают. А теперь о главном. На тесте была представлена версия, оснащенная 3-литровым турбодизелем V6 мощностью 286 л. с., но в Россию этот мотор поступит в дефорсированном виде с мощностью 249 л. с. Также, в зависимости от комплектаций, коих будет три (Respect, Status и R-Line), у нас будут доступны два бензиновых двигателя: впервые Volkswagen представил 4-цилиндровый 2.0 TSI мощностью 249 л. с., есть в гамме и 3-литровый V6 мощностью 340 л. с. Все версии оснащаются 8-ступенчатым автоматом ZF. 286-сильный дизель хорош. Может быть, не спринтер и на старте чуть запаздывает (возможно, в этом виноваты экологические настройки Евро-6), но дальше автомобиль разгоняется уверенно. А запоздалая реакция на работу акселератором частично «лечится» режимом Sport. В арсенале автомобиля пневмоподвеска открытого типа, которая при погрузке вещей в багажник позволяет по отношению к «базовым» 200 мм опустить автомобиль на 40 мм. При движении на скорости свыше 120 км/ч клиренс снижается на 15–25 мм, а его максимальная величина в режиме Off-road составит 270 мм. Опционально пневмоподвеска комплектуется системой компенсации кренов со стабилизаторами поперечной устойчивости на передней и задней осях, управляемыми с помощью электродвигателей по командам центрального блока. Две части стабилизатора соединены через электродвигатель, работающий от 48-вольтовой сети автомобиля, и, в зависимости от условий движения, либо разворачиваются в разные стороны, увеличивая жесткость, либо обе части стабилизатора разъединяются. Система работает, и при этом не просто жестко гасит крены, а оставляет некий лимит. Так сказать, для ощущений. Есть и еще одна полезная опция — система подруливания задних колес, имеющая два режима работы: до 37 км/ч и на более высокой скорости. В первом случае задние колеса поворачиваются в сторону, противоположную повороту передних колес, что позволяет сократить диаметр разворота примерно на метр. При более высокой скорости задние колеса поворачиваются в ту же сторону, что и передние, стабилизируя автомобиль на дуге поворота. И еще один важный момент, по поводу которого накануне теста были различные интерпретации. Что используется в системе полного привода 4Motion — муфта или..? Нет, в системе постоянного полного привода Volkswagen Touareg применен «железный» самоблокирующийся межосевой дифференциал Torsen с асимметричным распределением крутящего момента. При этом на переднюю ось может передаваться до 70 % крутящего момента, а на заднюю — до 80 %. Пакет управления режимами вождения (4Motion Active Control) предусматривает семь «базовых» режимов и четыре, доступных в качестве опций. Режимы включают программы для движения и по асфальту (экономичный, комфортный, стандартный, спортивный и индивидуальные настройки), и вне дорог, среди которых также есть функция индивидуальных настроек. Но на самом деле среди «базового внедорожья» есть только режим Snow, ориентированный на скользкие покрытия. Остальные режимы, такие как «песок», «гравий» и индивидуальные настройки, предлагаются опционально со специальным внедорожным пакетом, куда еще входят защиты радиатора, 12-вольтовой аккумуляторной батареи и топливного бака (объем которого увеличен до 90 л), усиленная защита днища, буксировочные проушины, аэродинамические элементы днища...

Объем багажника составляет 810 л (больше на 113 л, чем раньше), но можно сложить и задний ряд сидений.

Если честно, то с учетом той самой «неоднозначности», о которой уже говорилось, я искал что-то подобное и в вождении. Признаюсь, сделать это было сложно. Как придраться к акустическому комфорту, если шумоизоляция в новом Volkswagen Touareg — отдельная тема! И остекление, и уплотнители дверей (которые, кстати, снабжены такой удобной функцией, как доводчики), и шумоизолирующее покрытие… Комфорт динамический? С ним, в принципе, тоже все в порядке. Да, выбоины и трещины в дорожном покрытии подвеска считывает, но относиться к этому критически уж точно не стоит. А вот к тому, как настроен электроусилитель руля, пришлось привыкать, сначала даже создавалось ощущение, что у автомобиля проблемы с курсовой устойчивостью. Происходило это из-за того, что в районе «нуля» руль казался «пустым», что заставляло все время подруливать. Но подобное ощущение было недолгим, и к такой специфической обратной связи я адаптировался быстро. К концу путешествия привык и к работе с Innovision Cocpit — взаимодействие с многочисленными меню уже не казалось архисложным.

А теперь о том, насколько новый Volkswagen Touareg, продажи которого начнутся уже очень скоро, готов к конкурентной борьбе на российском рынке. Цены на него начинаются с 3 299 000 р., и это комплектация Respect с 2-литровым двигателем TSI (с дизелем стоимость точно возрастет тысяч на 150–200), навигационной системой Discover Pro с 9-дюймовым экраном, 18-дюймовыми колесами (в двух других базовых комплектациях размер 19 дюймов, а опционально предлагаются и 20-дюймовые), двухзонный климат-контроль… Зато в «базе» здесь и кожаный салон, и светодиодные фары с автоматическим управлением светом. А вот следующая комплектация Status в «базе» располагает пневмоподвеской с адаптивными амортизаторами, а к доступной гамме двигателей добавлен 340-сильный бензиновый V6. В соответствии со всем этим будет увеличиваться и цена. Что же касается топовой комплектации R-Line, в базовую комплектацию которой входит роскошный кокпит Innovision с виртуальной приборной панелью Active Info Display и мультимедийной системой Discover Premium с 15


Mon, 25 Jun 2018 05:52:39 +0000
Hyundai Sonata. Дорогая «Соната»…

Hyundai Sonata - цена 1


Fri, 22 Jun 2018 08:44:19 +0000
BMW X2 против Jaguar E-Pace. Ага, вот эти ребята!

BMW X2


Wed, 20 Jun 2018 11:26:38 +0000
Infiniti Q30. Мелочь, а приятно

Infiniti Q30


Mon, 18 Jun 2018 11:46:25 +0000
Audi A5 Sportback против Kia Stinger. Совокупность свойств

Audi A5 Sportback. Цена: от 2 420 000 руб. В продаже: с 2017 г.

Kia Stinger. Цена: от 1


Fri, 15 Jun 2018 12:39:45 +0000
Audi A8 L. Плюсы и минусы за 8000 км пробега

Audi A8 L. Цена: от 6


Wed, 13 Jun 2018 14:44:05 +0000
Lada Vesta Cross: ресурсный тест седана и первая поломка на 9000 км (видео)

 

Lada Vesta Cross Цена - от 763 900 р. В продаже - с июня 2018 г.

Общая протяженность пробега тест драйва — 9,5 тыс. километров. Режим езды — на пределе возможностей водителей и машин. Качество дорог — от идеального асфальта до разбитых грунтовок. Учитывая то, что пришлось испытать «Вестам» за время пробега, этот марш-бросок вполне можно приравнять к году эксплуатации в обычных, «гражданских» условиях. Из всего трехнедельного турне нам досталась лишь финальная часть, но зато самая интересная! Нашему экипажу предстояло добраться из Петербурга в Калининград, проехав по территории двух прибалтийских государств — Латвии и Литвы, а затем пересечь всю Белоруссию с запада на восток и финишировать в Москве. А перед финишем машину ждала ревизия на СТО.

тест lada vesta cross

«Лады Весты», на которые мы сели в Питере, уже успели пройти боевое крещение градом, ураганом и бездорожьем. Все эти напасти, выпавшие на долю предыдущих команд автоблогеров и журналистов, машины выдержали с честью. Лишь после проезда по чудовищным грунтовкам под Рыбинском на некоторых Вестах пришлось уделить внимание литым дискам — на скорости стала ощущаться вибрация. В итоге несколько колес, идеально сохранившихся внешне, но уже не поддающихся балансировке, пришлось заменить. А все потому, что фантастически энергоемкая подвеска Vesta Cross позволяет ехать «на все деньги» даже по убитому покрытию, из-за чего в первую очередь страдают неподрессоренные массы.

лада веста большой тест драйв 2018

Шасси и «обвес» у кросс-седана в точности такие же, как у одноименного универсала. В комплект включены новые пружины и амортизаторы, позволившие увеличить дорожный просвет на дюйм, до внушительных 203 мм, и вышеупомянутое 17-дюймовое «литье» с покрышками Pirelli. Сюда же входят наваренная на глушитель «двустволка» из нержавейки, оригинальные бамперы с декоративными накладками (эти накладки несъемные, так что в случае их повреждения придется менять бампер целиком) и посаженная на клипсы «юбка» из некрашеного пластика на крыльях и порогах. Это к вопросу, можно ли такой «обвес» поставить на обычную «Весту». Нет, нельзя.

Отличие в цене между просто Lada Vesta и Vesta с приставкой Cross, в зависимости от версии, 53 – 63 тысячи рублей. Если же выбирать между «кроссовыми» седаном и универсалом, то по стоимости последний окажется на 32 тысячи дороже — это стандартная доплата за двухобъемный кузов «Весты».

А еще универсал дольше ждать: Vesta SW Cross оказалась настолько популярной, что на нее уже выстроилась очередь! Под седан Vesta Cross на заводе в Ижевске выделяются дополнительные мощности, поэтому купить его будет проще. По крайней мере, на старте продаж очередей быть не должно.

Есть у Vesta Cross 2018 года и еще одно преимущество перед универсалом — седан легче. Отсюда чуть лучше динамика, чуть ниже расход топлива. У нас на всем протяжении пробега он держался четко на уровне 8,4 л/100 км. И это при том, что ехать приходилось на пределе допустимой скорости, а местами ее превышать: так, на литовских автобанах даже на 160 км/ч мы едва поспевали за местными водителями. Тандем из мотора 1.8 и реношной «механики» (других версий не было) на трассе понравился: движок хорошо «крутится», только 6


Mon, 11 Jun 2018 13:39:34 +0000
Выше гор: чем хорош и плох обновленный Ford Explorer

Ford Explorer MY2018. Цена: от 2 719 000 р. В продаже: с весны 2018 г.

«Нормальные герои всегда идут в обход» – это точно про нас. Ведь от аэропорта Минеральных Вод, где мы садились за руль тестовых «Эксплореров», до конечной точки маршрута в Пятигорске рукой подать. Но мы не ищем простых путей, поэтому прямо с парковки выдвигаемся прочь от цивилизации в направлении гор. Под капотом старый добрый и теперь единственно возможный для этой модели 249-сильный V6 (более мощная версия Sport в России больше не продается), который хочется непременно испробовать в деле. Но впереди чахлая фура, собравшая за собой изрядный хвост машин, а на обочине – с любопытством разглядывающие нашу колонну холеные автоинспекторы в белых рубашках.

Ford Explorer 2018

Как мы их понимаем! Ведь чтобы оценить новизну этого внедорожника, действительно нужно хорошенько присмотреться. Только наметанный взгляд опытного автознатока или владельца дорестайлингового «Эксплорера», помимо решетки радиатора с холмами-горами, распознает новые бамперы с хромированными накладками (по словам маркетологов, клиенты любят, когда хрома много) и заметит, что спереди появились узкие светодиодные противотуманки. Светодиодные «скобы» есть и в фарах, однако днем, при работе наружного освещения в автоматическом режиме, они не горят: настроенные под стандарты США, в стандарты российские такие ДХО не вписались. Переделывать было дорого, поэтому оставили как есть, просто изменив алгоритм включения ламп. Так что, если вы не хотите днем ездить с желтыми галогенками «габаритов», выход один – включайте ближний свет.

обновленный Ford Explorer 2018 года выпуска

Для описания того, как «Эксплорер» изменился внутри, лучше всего подойдет фраза про суслика, из комедии «ДМБ». В салоне новшеств не видно, но они есть! Так, на верхней части лобового стекла, справа от зеркала заднего вида, появился массивный пластиковый прилив с разъемом USB – чтобы тем, кто пользуется видеорегистраторами и радар-детекторами, было удобнее их подключать. Это новшество – отечественный «эксклюзив», разработанный конструкторами Ford Sollers специально для российского рынка. Прочие доработки спрятаны под обшивкой. Они касаются усиленной вибро- и шумозащиты, которая надежно отсекает внешние раздражители. Кроме того, у «Эксплорера» появился новый ключ-брелок. Он не только смотрится дороже, но и имеет вдвое увеличенную «дальнобойность»: завести с его помощью машину, чтобы прогреть или охладить салон, можно с расстояния до 100 метров.

салон

В сплошной разделительной наконец появляется разрыв, газ в пол, и... я едва успеваю обогнать фуру и перестроиться в свой ряд перед встречным автомобилем! Сам виноват – поддался магии цифр, не оценив, что четверть тысячи «лошадей» для столь большого и тяжелого внедорожника совсем не много. Это как 125-сильный «Фокус»: быстро ехать может, но динамика не впечатляет. А когда мы поднялись на высоту в две тысячи метров, у атмосферного мотора и вовсе началась «одышка»: тяга упала, отклики на газ стали вялыми. Ну да ладно, здесь, в горах, где на дороге то тут, то там встречаются огромные валуны —последствия обвалов не затянутых сетками скальных пород, а из-за закрытого поворота по встречке может запросто вылететь фура или «бэха» без номеров, особо не погоняешь. Управляется «Эксплорер», по сравнению с другими соразмерными SUV, отлично, хотя после легковушки крены кузова на серпантинах поначалу пугают.

Когда мы спустились в долину, пришлось испугаться еще раз, теперь уже за сохранность колес и амортизаторов. Налетев на лежачего верзилу-полицейского из асфальта, мы ощутили такой удар, что казалось, 20-дюймовым литым красавцам и подвеске конец. Но внедорожник оказался более крепким, чем его пассажиры. И, судя по всему, до пределов его прочности было еще далеко, ведь недаром в основании «Эксплорера» лежит рама, а на борту, как у «Ленд Роверов», имеется 5-режимная система помощи на бездорожье. И тем не менее стихия этой модели – не офф-роуд, а гладкий асфальт. На обратной дороге в аэропорт этот созданный в стране хайвеев автомобиль, напомнил мне лимузин, настолько в нем было тихо и комфортно. Теперь понятно, почему в США «Эксплорер» рекламируют как удобный и комфортабельный семейный автомобиль. Как альтернатива минивэну он идеален. Смущает только цена.

Цены и комплектации

Базовая версия XLT, в оснащение которой входят 7-местный кожаный салон, подогрев и электропривод передних сидений, обогрев лобового стекла, камера заднего вида с омывателем, светодиодные фары и противотуманки, а также медиасистема SYNC 3 с 8-дюймовым сенсорным экраном и поддержкой Apple CarPlay с Android Auto, стоит 2 719 000 рублей.

Доплатив 303 тысячи, можно взять версию Limited с 20-дюймовыми легкосплавными дисками, передними сиденьями с памятью регулировок и вентиляцией, обогревом руля и 2-го ряда сидений, электроприводом складывания 3-го ряда сидений, передней камерой с омывателем, аудиосистемой Sony с сабвуфером, навигацией, электроприводом двери багажника и возможностью дистанционного запуска двигателя.

Топовая версия Limited Plus, которая была представлена на тесте, дополнительно укомплектованная панорамной крышей с люком, адаптивным круиз-контролем, автопарковщиком, автоматическим дальним светом, системой слежения за разметкой и удержания автомобиля в полосе движения, функцией мониторинга «слепых» зон и передними сиденьями с массажем, обойдется в 3 222 000 р.

Кто же берет такие машины? По выкладкам маркетологов Ford, покупатели Explorer – это руководители, «вожаки стаи», которые получают около 170 тысяч рублей в месяц.

Технические характеристики Ford Explorer

Габариты5019х1988х1788 мм
База2860 мм
Клиренс211 мм
Объем багажника595/2285 л
Объем топливного бака70 л
Двигательбензиновый, V6, 34973, 249/6500 л.с./мин-1, 346/4000 Нм/мин-1
Трансмиссияавтоматическая, 6-ступенчатая, привод полный
Размер шин255/55R20
Динамика183

Fri, 08 Jun 2018 05:03:48 +0000
Lexus LS 500. Чем удивляет новый флагманский седан от «Лексус»

Lexus LS 500. Цена: от 7 026 000 руб. В продаже: с


Wed, 06 Jun 2018 07:49:03 +0000
Audi A6. Step Down

Audi A6. В продаже: с осени 2018 г.

По сути, мировая тестовая премьера Audi A6 в Португалии впервые позволила реально оценить, насколько органично футуристическая пролюксовая концепция Audi вписывается в стилистику автомобилей более бюджетных сегментов.

Audi A6

Конечно, по мере уменьшения сегментарных габаритов, эффектность нового фирменного плоскостного дизайна Audi неизбежно снижается, однако разница в восприятии пока столь невелика, что визуально новый Audi A6 на фоне A8 и A7 Sportback выглядит вполне достойно: те же атлетичные формы, элегантные спортивные обводы кузова с большим числом плоских граней, низкая и широкая хромированная фальшрадиаторная решетка Singleframe и узкие плоскогранные фары головного света. Плюс ко всему, восьмое поколение бизнес-седана Audi еще немного прибавило в размерах: длина выросла на 7 мм, ширина — на 12 мм, а высота — на 2 мм.

Соответственно увеличилось и внутреннее пространство салона: в длину сразу на 21 мм, надголовное пространство по вертикали — на 8–11 мм, а продольное для ног задних пассажиров — на 17 мм. В сравнении со старшими братьями A8 и Audi A7 Sportback, салон А6 выглядит, конечно, чуть более аскетично, но общая стилистика, функционал и эргономика остались без изменений, да и большинство знакомых по более дорогим моделям люксовых опций — массажные кресла, air quality package c ароматизатором и ионизатором воздуха в салоне, панорамную крышу, контурную подсветку салона и т. п. — при желании можно добрать отдельным пакетом.

салон новой Audi A6 2018

Впрочем, все это детали... Основной тон в эргономике и функционале интерьера А6, как и у его старших братьев, задает новая система MMI touch response с ориентированными на водителя сдвоенными сенсорными дисплеями перекрестной алгоритмизации. Уже знакомый поклонникам марки по моделям A8 и Audi A7 Sportback самый современный концептуальный интерфейс мирового автопрома c имитацией тактильной обратной связи перекочевал в салон А6, сделав ингольштадтскую «шестерку» одним из самых продвинутых автомобилей своего сегмента. А уж с версией MMI navigation plus, которая помимо прочего включает в себя виртуальную приборную панель Audi virtual cockpit с 12,3


Mon, 04 Jun 2018 05:07:40 +0000
Lifan X70. Программа-максимум

Lifan X70. Цена: от 799 000 руб. В продаже: с весны 2018 г.

«Дуй в салон, бери визитки и мухой сюда!» — директор крымской дилерской сети Lifan наставлял по телефону своего менеджера. «Эх, если бы я знал, что машины пустят на пирс!» — сетовал он уже мне, но тут же отвлекся на заинтересовавшихся автомобилями прохожих. Шеренга Lifan X70, выстроившаяся вдоль набережной Ялты, вызвала небывалый ажиотаж у местной публики. Еще бы! Эти машины, только-только сошедшие с конвейера завода «Дервейс» и даже не успевшие получить номера, могли бы вызвать интерес где угодно. Даже у себя на родине, в Китае. Ведь продажи нового кроссовера в России и Поднебесной стартовали практически одновременно, что бывает крайне редко: обычно китайцы везут к нам машины не первой свежести.

Тест драйв Lifan X70

Но для крымчан Lifan интересен еще и тем, что до не давнего времени это была одна из немногих зарубежных марок, которая имела на полуострове своих официальных представителей. Сейчас ситуация изменилась к лучшему: помимо «китайцев», дилеры здесь есть у «корейцев», «японцев», «французов», «немцев» и «чехов». Однако многие автокомпании, опасаясь санкций, сюда по-прежнему не суются, чем активно пользуются «серые» дилеры. По этой же причине мало кто решается проводить в Крыму тест-драйвы. А зря, ведь здесь гораздо круче, чем на Майорке или Сардинии! Помимо живописного антуража, в Крыму найдутся дороги для любых испытаний. Горные серпантины ЮБК с отличным асфальтом соседствуют с убитыми проселочными дорогами и таким офф-роудом, который выдержит не каждый внедорожник. Да и погода в Крыму отличная: в то время, когда в Москве и Петербурге еще только начинает таять снег, здесь уже настоящее лето.

Нагревшийся на солнце салон Lifan X70 почти не источает фенольный запах (дилеры говорят, что пахнут салонные коврики, кстати, российского производства). Пластиковые панели подогнуты ровно. Ничего не скрипит, не люфтит и не отваливается. Ну, или почти ничего. Когда я полез открывать капот, пластиковая ручка замка выпала из своего гнезда и уже не вставала на место — похоже, ее крепления были сломаны при неаккуратной сборке. Эх, «Дервейс», «Дервейс»… К эргономике кроссовера особых претензий нет, не считая того, что разлинованный до 220 км/ч (и это при заявленной «максималке» 180 км/ч) спидометр в самой нужной рабочей зоне «до 80» имеет очень мелкую, практически нечитаемую шкалу. На это можно было бы закрыть глаза, если бы показания скорости выводились на экран бортового компьютера. Но, увы... Зато китайцы предусмотрели полочки сбоку от сиденья, куда обычно проваливаются монеты и мобильники.

салон  Lifan X70 2018 года

У медиацентра отзывчивый 9


Tue, 29 May 2018 08:45:11 +0000
Geely Atlas. Уже теплее

Geely Atlas. Цена: от 1


Mon, 28 May 2018 08:47:13 +0000
Volkswagen Teramont. На все деньги

Volkswagen Teramont. Цена: от 2 790


Fri, 25 May 2018 07:12:50 +0000
Citroen C3 Aircross против Kia Rio X-Line. Потребительские свойства

Citroen C3 AircrossЦена: от 1 019 000 руб. В продаже: с 2017 г.

Kia Rio X-Line. Цена: от 794 900 руб. В продаже: с 2017 г.

Близки-то они близки, но как только наши оппоненты оказались рядом в точке сбора, стало ясно, что кроме схожих тактико-технических характеристик объединяет их только то, что они кроссоверы. Что говорить, конечно, Citroen C3 Aircross смотрится куда эффектнее, нежели Kia Rio X-Line. Есть в нем нечто, что заставляет его именно разглядывать. Причиной тому и непривычно большой передний бампер с интегрированными решеткой радиатора и оригинальной по стилю головной оптикой, объединившей в себе основные фары с противотуманными, и вынесенные в верхнюю часть светодиодные дневные ходовые огни, и серьезная защита колесных арок, и мощные накладки, защищающие передний и задний бамперы в нижней части. Даже рейлинги на крыше стали предметом полета дизайнерской мысли.

В немалой степени на восприятие влияет и то, что часть элементов экстерьера имеют свой собственный цвет, что делает автомобиль ярче. В нашем случае это были ярко-оранжевые рейлинги, окантовка фар и наружные зеркала. Оранжевыми были и стилизованные под жалюзи наклейки на боковых стеклах багажного отсека. И хотя с точки зрения обзора это решение спорное, однако общую стилистику они дизайну экстерьера несомненно задают. И тут ой как хочется посочувствовать тем, кто решится именно на разноцветную окраску. Дело в том, что предлагается 90 (!) вариантов цветового исполнения. Даже представить сложно, сколько времени на это придется потратить, особенно если машина будет выбираться девушкой или для девушки. Уж если они перед десятком платьев одного фасона, но разного цвета, на несколько часов зависают, то тут…

тест драйв Citroen C3 Aircross

Kia Rio X-Line не так игрив внешне, но и в его облике немало элементов, которые возводят, казалось бы, типичный хетчбек в ранг кроссовера. В первую очередь при изучении автомобиля снаружи бросается в глаза пластиковый обвес, опоясавший кузов по периметру. Но у Rio X-Line, в отличие от C3 Aircross, он несет больше функциональную нагрузку, нежели стилистическую. Его размеры таковы, что позволяют защитить металлические элементы кузова от механических повреждений при съезде с асфальтированных дорог, при этом лишь дополняя облик автомобиля. И даже стилизованные под алюминий передняя и задняя накладки на бамперах не оттягивают на себя взор.

В итоге образ Rio X-Line не такой кричащий, но при этом довольно собранный. Что же касается вариантов расцветки, то тут, конечно, Rio-X-Line уступает C3 Aircross. И хотя базовых цветов у него даже больше, девять против восьми, но вариантов двухцветного оформления в принципе не существует. Так что ломать голову над тем, какого цвета выбрать кузов, крышу и как раскрасить наружные зеркала с рейлингами, не потребуется.

тест драйв Kia Rio X-Line

С виду C3 Aircross более кроссовер, чем Rio X-Line.

А вот если вы планируете часто выезжать на проселок, то тут придется призадуматься. По сравнению с Citroen, у Kia меньший клиренс. И хотя разница не столь существенна, каких-то 5 мм, все же C3 Aircross стоит над землей повыше, плюс к этому у него заметно короче передний и задний свесы, что также влияет на геометрическую проходимость автомобилей. Понятно, что в дебри на них никто не полезет, но вероятность цапануть бампером препятствие в виде холмика или уткнуться в дорогу при выезде из ямки у Rio X-Line больше. И это еще не все, что следует знать тем, кто будет выбирать между этими автомобилями. Citroen C3 Aircross, в отличие от оппонента, в максимальной комплектации или же в качестве опции может быть оснащен системой Grip Control, позволяющей водителю чувствовать себя вне асфальтовых дорог чуть спокойнее. Выбирая соответствующей шайбой один из режимов, а всего их пять, можно адаптировать автомобиль к грязи, песку или снегу. Более уверенные в своих силах этой же шайбой могут отключить ESP и полностью взять в свои руки бразды правления. Нужно сказать, система действительно позволяет С3 Aircross больше, чем это может сделать на бездорожье обычный переднеприводной автомобиль. Впрочем, и на Rio X-Line при отключенной системе стабилизации опытный водитель может при необходимости свернуть с грунтовки. Вот только делать это нужно с головой и желательно без фанатизма. Ведь как ни крути, а Citroen C3 Aircross и Kia Rio X-Line не полноценные кроссоверы, то есть без полного привода, и их основная стихия все же асфальт. А на нем они себя чувствуют достаточно хорошо.

Но прежде чем поведать, есть ли отличия в поведении автомобилей на дороге, хочется рассказать, насколько схожи и насколько отличаются интерьеры этих кроссоверов. И начнем мы, вопреки алфавитному порядку, не с С3 Aircross, а с Kia Rio X-Line, и вот почему. Rio X-Line — это по сути вариация на тему Rio-седана, чем и обусловлено его сильное сходство с седаном по интерьеру. Фактически с места водителя это один и тот же автомобиль. Отличие лишь в том, что вы видите в салонное зеркало заднего вида. А видите вы полку багажника, объем которого 390 литров, и стекло пятой двери. Да и ощущает себя водитель в этом интерьере скорее как в легковой машине, чем в кроссовере. Посадка типично легковая, органы управления традиционные, никаких лишних клавиш или крутилок. И это, скорее всего, будет одним из доводов в пользу Kia Rio X-Line. Снаружи кроссовер, а внутри легковой автомобиль, практичный и комфортный. Причем комфортный как для тех, кто сидит спереди, так и для тех, кто сзади. Впрочем, если из спинки сидений второго ряда можно было бы достать еще и подлокотник, то комфорта для задних пассажиров было бы еще больше. Да если бы еще эти самые спинки можно было регулировать по углу наклона… Но такой опции у Ria X-Line нет.

салон Citroen C3 Aircross

Светлый салон с яркими вставками смотрится очень эффектно.

Проекционный экран — фишка занятная. Люк ворует место над головой задних пассажиров. Вращая «шайбу», можно адаптировать автомобиль к бездорожью.

А вот у C3 Aircross такая возможность существует, и не только она одна. Проектируя эту модель практически с чистого листа, Citroen серьезным образом потрудился над тем, как и насколько обширным образом сможет трансформироваться интерьер. В результате адаптировать C3 Aircross под разные нужды проще простого. Кажется, что здесь двигается все и вся. Во всяком случае, степеней свободы у задних сидений здесь не меньше чем у передних. Разве что по высоте они не регулируются. Увеличить багажник? Нет проблем, достаточно сдвинуть задний ряд вперед или сложить спинки. Перевезти длинномер? Складываем среднюю часть заднего ряда. Не хватает длины? Складываем правую спинку, а заодно опрокидываем спинку переднего пассажира вперед, и вот вам 2 метра 40 сантиметров от пятой двери до панели приборов. Впрочем, справедливости ради заметим, что это возможно лишь в максимальной комплектации автомобиля или в качестве опции. В базовом оснащении вариантов трансформации не больше, чем у Rio X-Line в максимальном. Да и панорамная крыша, которая была на тестовом C3 Aircross, — тоже опция даже в максимальной комплектации. Кстати, именно из-за этой крыши места над головой на втором ряду оказалось меньше, чем на заднем ряду Rio X-Line. И это при том, что кузов у C3 Aircross выше, чем, кстати, определяется иная посадка: здесь она более вертикальная, поэтому и обзор с места водителя лучше.

салон Kia Rio X-Line

Интерьер X-Line не настолько яркий, как у C3 Aircross.

Широкий подлокотник удобен, вот если бы еще и по высоте регулировался. Селектор АКП выполнен по традиционной схеме. 

Но не только отличный обзор делает жизнь водителя на дороге проще. Способствуют этому и дополнительные системы. И Citroen по их наличию на борту лидирует. Помимо стандартных систем стабилизации и улучшения работы тормозов, здесь в качестве опций присутствуют системы контроля полосы, контроля слепых зон, распознавания дорожных знаков, автоматического торможения, помощи при парковке, переключения дальнего/ближнего света фар. Увы, но столь обильным опционным набором активных помощников X-Line похвастать не может. Базовое же оснащение вполне способно обеспечить безопасное и комфортное вождение, но, что называется, без излишеств. В качестве помощника для более уверенной парковки могут выступить лишь парктроник и камера заднего вида, да и то не во всех комплектациях.

Места над головой в Kia Rio (на фото справа) даже больше, чем в C3 Aircross.

Что касается того, какими двигателями и коробками комплектуются автомобили, то Citroen C3 Аircross предлагает на выбор два бензиновых и один дизельный двигатель. Если точнее, то бензиновые 3


Wed, 23 May 2018 10:18:08 +0000
Toyota Camry. Центр тяжести

Удивительно, как преобразился и расцвел Баку за последние пять лет. Избавившись от избыточного среднеазиатского колорита, еще недавно бившего в азербайджанской столице через край, город сделал гигантский шаг в сторону классической европейской культуры с легким налетом «нефтяного» ближневосточного блеска. Это уже совсем не тот «Стамбул — город контрастов», каким мы помним Баку по бессмертной комедии Гайдая «Бриллиантовая рука». Хотя знаменитая «аптека» в старом городе по-прежнему остается главным местом паломничества русскоязычных туристов, которые ради римейка знакомого с детства кадра со словами «чьёрт побьери» без устали полируют своими пятыми точками мостовую у крепостной стены, город за последние годы преобразился кардинально: стал строже, интереснее, благороднее, обзавелся современной инфраструктурой... Конечно, некая не всегда однозначная азиатская специфика в нем осталась, но разница с Баку пятилетней давности огромна. Примечательно, что и новое поколение Toyota Camry вызвало у нас едва ли не те же самые эмоции, что и преобразившаяся почти до неузнаваемости в культурном и духовном плане столица Азербайджана.

Тест драйв Toyota Camry 2018

Обновление японскому бестселлеру бизнес-класса было необходимо как воздух. Еще два года назад, с появлением на рынке Kia Optima, стало понятно, что безоговорочный лидер сегмента — Toyota Camry безнадежно устарела. И вот наконец свершилось: Toyota вывела на российский рынок столь долгожданное 8


Mon, 21 May 2018 10:16:54 +0000
Renault Dokker Van. Пропорционально рациональный

Renault Dokker Van Цена: от 814 000 р. В продаже: с 2017 г.

Прежде чем углубиться в изучение автомобиля, давайте сразу проясним, что хотя в официальных дилерских центрах Renault Dokker Van и фигурирует как новинка, это не значит, что машина появилась совсем недавно. Еще в 2012 году такой Dokker был продемонстрирован публике на автосалоне в Марокко. Правда, тогда он именовался не Renault, а Dacia, и тем не менее ничего существенного за эти шесть лет в его жизни не случилось, разве что в угоду нашему рынку немного видоизменилась решетка радиатора да поставленную на ребро букву «D» сменил ромб. В остальном это тот же автомобиль, созданный на платформе B0, хорошо знакомой нашим соотечественникам по таким моделям, как Renault Logan, Sandero, Duster, Kaptur, Nissan Almera и Terrano, Lada Largus и Xray. И пусть снаружи этот развозной фургон непохож на вышеупомянутые модели, но стоит оказаться внутри, как все сразу становится на свои места.

Внутренний интерьер Dokker

Интерьер хоть и имеет самобытные нотки, однако в нем без труда угадываются мотивы соплатформенников.

Защитная дуга

Защитная дуга оберегает водителя от травм, связанных с возможным смещением незакрепленного груза.

Впрочем, не будем спешить забраться в салон этого фургончика, а разглядим его снаружи получше, тем более что здесь есть на что обратить внимание не только с эстетической точки зрения, но и с практической. Выглядит Dokker в целом нейтрально: не красавиц, но и чудовищем не назвать. За это нужно сказать спасибо другому его соплатформеннику, который на нашем рынке не представлен, — Dacia Lodgy. Взяв его за основу, дизайнеры лихо превратили неказистый семиместный минивэн в пропорционально-рациональный развозной фургон. Тут вновь стоит оговориться и пояснить, что на нашем рынке Renault Dokker представлен и как развозной фургон, и как легковой автомобиль, что вполне уместно, учитывая, что и конкуренты, а их на нашем рынке у Dokker немало, будь то Fiat Doblo, братцы Peugeot Partner и Citroen Berlingo или VW Caddy, тоже имеют как грузовые, так и пассажирские версии.

Фургончик

Сдвижная дверь обеспечивает свободный доступ в грузовой салон.

В отличие от пассажирского варианта, этот фургон имеет не шесть, а пять дверей, и это сразу бросается в глаза, когда смотришь на автомобиль со стороны водительской двери. Практично ли это? Наверно, с точки зрения производства это выгодно, но насколько это удобно водителю-экспедитору? Думаем, что если бы левая дверь была хотя бы опциональной, практичности в Dokker было бы больше. Впрочем, этот момент, пожалуй, единственный, который заставил задуматься, ведь в остальном у этого «каблучка» все как у конкурентов. И двери задние распахиваются на 90 и 180 градусов, и правая боковая дверь сдвигается и имеет довольно широкий проем, и расстояние между колесными арками в грузовом отсеке такое, что позволяет без труда загрузить европалету. Кстати, объем грузового отсека составляет 3,3 м3, чего вполне хватит для выполнения большинства задач, возлагаемых на такой вид транспорта. Жаль, конечно, что Dokker нельзя заказать с увеличенными колесной базой или задним свесом, как у конкурентов, но, по большому счету, развернуться в грузовом отсеке есть где.

Крепление для баллона и домкрата в салоне автомобиля

Домкрат и баллонник в самом доступном месте.

Из опций, предлагаемых производителем и позволяющих хоть и незначительно, но увеличить «объем грузоперевозок», есть только одна — трансформируемое пассажирское сиденье. Сложив вперед его спинку, можно превратить пассажирское сиденье в столик, а если откинуть спинку вперед вместе с сидушкой, то освободится дополнительное место под длинномер. Можно и вовсе удалить это кресло и погрузить вместо него еще несколько коробок. Стоит такое сиденье вместе с поворотной защитной перегородкой, отделяющей груз от водителя, 25 000 рублей, что немало, но оправданно, если вы хотите расширить возможности автомобиля. В противном случае, если вам потребуется перевезти что-то длинное, то сделать это можно будет, лишь разложив пассажирское сиденье в положение для сна и уж потом, предварительно чем-то накрыв, чтобы не попортить обивку, укладывать длинномер.

Заглянем под капот Dokker

1,6


Wed, 16 May 2018 07:09:35 +0000
Hyundai Sonata. Пятилетку за год

Hyundai Sonata. Цена: 1


Mon, 14 May 2018 11:04:17 +0000
Renault Koleos. Дороже денег

В компании Renault шутят, что каждый россиянин хотя бы раз в своей жизни ездил на автомобиле их марки. Учитывая количество бегающих по нашим улицам такси с ромбом на решетке радиатора и глядя на статистику продаж в России «бюджетников» на платформе В0, понимаешь, что эта шутка не так уж далека от истины. Но любой производитель, причем не только автомобильный, получивший титул «народной марки», рано или поздно понимает, как сложно от него избавиться. Недаром в Вольфсбурге уже столько лет бьются над тем, чтобы их продукцию, большей частью давно переставшую быть «народной», не воспринимали как ширпотреб. И кое-какие подвижки по этой части есть. Например, новый «Туарег» уже дороже Audi Q7.

Renault Koleos

В Renault тоже пробовали повысить статус марки, выпуская то авангардный Avantime, то роскошный Velsatis. Но все попытки сделать продукт с высокой добавленной стоимостью разбивались об отсутствие интереса со стороны покупателей. Сейчас французы подуспокоились и больше не рвутся конкурировать с «премиумом». Европейским покупателям этого, по большому счету, и не надо: едешь ты на «Клио» или на «Кайенне», отношение других водителей к тебе никак не меняется. Ведь «у них» на дорогах все равны, и машина — это ни разу не мерило «крутизны» ее владельца. У нас же свои «национальные особенности». В России статус машины напрямую влияет на то, сколько раз тебя пропустят, подрежут или обсигналят.

Полностью свето­диодные фары светят отлично.

Вы спросите, к чему столь длинная тирада и не пора ли перейти к описанию проблем Renault Koleos? Но в том-то и дело, что главная проблема «Колеоса» заключается в том, как его воспринимают окружающие. Ведь, согласитесь, отдав за машину два с лишним миллиона, вы ожидаете повысить комфорт езды не только в физическом (больше места в салоне, лучше шумоизоляция, выше динамические показатели), но и в психологическом плане. И здесь ожидания сильно расходятся с реальностью: «Колеос» воспринимается другими водителями примерно так же, как «Дастер», который втрое дешевле.

фото салона Renault Koleos

Поездив три месяца по Питеру, Москве и окрестностям, я не раз убеждался в том, что, несмотря на внушительные габариты, «Колеос» не только «не замечают» на дороге, но и периодически норовят «обидеть» — поставить на место зарвавшегося выскочку, разросшегося на стероидах потомка «Дастера». Это особенно хорошо видно на контрасте, когда пересаживаешься в машину «премиальной» марки меньших размеров, но примерно той же стоимости.

Дисплей панели приборов имеет несколько вариантов оформления. Кнопки режимов трансмиссии, подогрева руля и открывания багажника расположены неудобно слева от руля, а круиз-контроля и ограничителя скорости почему-то размещены рядом с «ручником».

И это вдвойне обидно, поскольку «Колеос» реально крут! Он классно смотрится даже на фоне более долгих кроссоверов и отлично оснащен. Где еще вы найдете иномарку таких же размеров и в такую же цену, у которой будет 2,5


Thu, 10 May 2018 06:47:14 +0000
Infiniti QX60 Hybrid. Гибридный секрет

Infiniti QX60 Hybrid Цена: от 2 724 000 р. В продаже: с 2016 г.

Для начала, как положено, — условия эксперимента. Значение скорости в расчетах бралось по спутнику, так как спидометр нелинейно завышал этот показатель. Пройденный путь определялся одометром, но с коэффициентом (на каждый километр пути вводилась коррекция — плюс 16 метров). Движение вне Москвы и других городов осуществлялось исключительно по магистралям. Скорость движения выдерживалась следующим образом: разрешенная плюс 3–7 км/ч (все замеры исключительно по спутнику). Расход топлива — заправкой до полного бака (в РФ надо бы учитывать обязательный недолив, но, к сожалению, он непредсказуем). Диапазон температур в период теста: от +2 до +10 градусов.

Теперь про автомобиль Infiniti QX60 Hybrid. Семиместный, с формулой 2+3+2. Снаряженная масса 2105 кг, полная — 2602 кг. В нашем случае — три человека и около 80 кг груза. Время разгона до 100 км/ч — 8,6 с. Привод полный (постоянный передний и автоматически подключаемый задний). Суммарная мощность: ДВС — 230 л. с. плюс электродвигатель — 20,39 л. с. (15 кВт), итого 250 л. с. За 18 дней теста пройдено 7732 км.

Упрощенная схема передачи суммарно­го крутящего момента к колесам и рекуперации энергии на панели приборов.

Мгновенная схема передачи крутящего момента к колесам и рекуперации энергии выводится на большой монитор.

С первых же минут за рулем (это Москва) возникло два вопроса. Во-первых, какова реальная емкость топливного бака; во-вторых, странный алгоритм подзарядки литиево-ионных батарей электродвигателя. Поясню последовательно. Стремительность падения уровня бензина в баке заставила усомниться, что его емкость 74 л. Правда, первая же полномасштабная заправка рассеяла мои сомнения: просто расход в городском режиме был далеко не «гибридноожидаемый» — около 20 л на 100 км!

И еще я сразу заметил, что подзарядка литиево-ионных батарей происходит не только в режиме рекуперации, но и напрямую от двигателя при штатной его работе. Это меня сильно удивило, потому как рентабельность такой «консервации» энергии слишком низкая. Как выяснилось, этот «японец» не столько гибрид, сколько представитель нового поколения. Назовем его условно «композитный гибрид». Что это такое? Расскажу чуть позже, после подведения итогов теста.

Для простоты восприятия результаты сведены в таблицу.

Режим движения

Реальная средняя скорость, км/ч

Диапазон скоростей по спутнику, км/ч

Путь/расход, км/л

Расход, л/100 км

Мегаполис (Москва)1510–8051,2/10,119,7
Трасса М1 (Москва — граница РФ)8360–100498,7/50,0310,0
Трасса (Белоруссия)9180–120559,3/60,0010,7
Трасса (граница с Польшей)4660–130280,0/34,2212,2
Трасса скоростная (Европа)107100–150353,6/57,5216,3
Трасса скоростная (Европа)9470–160393,8/51,3113,0
Трасса скоростная (Европа)9470–160469,8/59,0012,6
Трасса (Европа)7880–120548,1/70,0012,8
Трасса (Европа)7670–130563,2/68,8812,2
Населенные пункты, города (Европа)4840–80262,5/33,7612,9
ИТОГО (трасса и город)8140–160средний расход 12,6, минимальный 10,0
ИТОГ (мегаполис, Москва)1510–80средний расход 19,6, минимальный 5,0

А теперь, когда итоги тест-драйва систематизированы и можно их подробно изучить, перейду к главному. Дело в том, что мода на гибриды связана вовсе не с экологией и использованием «законсервированной» энергии торможения. Хотя последнее, надо признать, присутствует, но в очень малой степени. Главная же идея гибридов — разделить режимы движения на штатный и форсированный. Первый из них активен в 99 случаях из 100, а на форсированный (педаль в пол) остается, как правило, около 1%. В случае с нашим семейным Infiniti QX60 — еще реже. Поэтому конструкторы справедливо решили, что в штатных режимах требуется меньше мощности, но больше экономичности и эластичности. В режиме же «полный газ» добавляется мощность электромотора и энергия, накопленная и законсервированная в аккумуляторах. Благодаря характеристике электродвигателя это позволяет осуществить почти мгновенный рывок, выполнить маневр и вернуться в штатный режим езды на ДВС. Именно поэтому батареи электропривода заряжаются не только в режиме рекуперации, но и напрямую от двигателя, и показатель степени заряда батарей не опускается ниже 50% — всегда сохраняется резерв энергии для мгновенного форсажа! Infiniti, конечно, не Porsche Panamera 4 E-Hybrid Sport, где к штатным 330 бензиновым «лошадкам» при форсаже добавляются еще 130 «электрических». Но у гибрида Porsche свои задачи, а у QX60 Hybrid свои. Тем не менее принцип под названием «гибрид» один и тот же.

Технические характеристики Infiniti QX60 Hybrid

Габариты4990х1960х1742 мм
База2900 мм
Снаряженная масса2115 кг
Полная масса2693 кг
Объем багажника165/777 л
Объем топливного бака74 л
Силовая установка ДВСбензин.,

Mon, 07 May 2018 08:42:00 +0000
Toyota Alphard. Все смотрят на меня

Toyota Alphard Executive Lounge. Цена - от 4 750 000 р. В продаже - с весны 2018 г.

И до рестайлинга третье поколение Toyota Alphard смотрелось броско. Хорошо помню, как несколько лет назад провел неделю с этим бизнес-шатлом. Прохожие оборачивались. Автомобилисты притормаживали, старались рассмотреть машину со всех сторон. Соседи по парковке задавали вопросы. А в итоговой статье слова сами собой слились в три абзаца описания внешности. Тогда казалось, что это предел. Ярче только соплатфоменный Vellfire, на котором можно без приглашения приехать на слет фанатов культуры босодзоку. Но художники нашли пространство для маневра.

Toyota Alphard Executive Lounge

С обновлением минивэну, нареченному в честь яркой звезды Альфард в созвездии Гидры, основательно перерисовали переднюю часть. Теперь массивная хромированная решетка радиатора простирается до «пола». По бокам ее обрамляют две хромированные полосы, которые, изгибаясь, визуально разделяют передние полностью светодиодные фары на две части. Почти как у Land Cruiser 200.

В общих чертах, Alphard выглядит так, словно пришел в наш мир прямо из вселенной Трансформеров Майкла Бэйя и вот-вот бросится наваливать десептиконам. Вот и дети, завидев машину, кричат: «Мама, смотри! Автобот!» А в подтверждение своих слов находят на месте логотипа прописную «А». С такой эмблемой Alphard продается в Японии, а теперь и у нас.

Сзади перемены не столь значительные. Практически по всей ширине пятой двери растянулась хромированная планка, соединяющая фонари, у которых, в свою очередь, преобразилась не только форма, но и содержание: больше никаких галогенок, только светодиоды. А как вам колесные диски нового дизайна? Выбрать другие можно, но за доплату.

Помните, что до рестайлинга под капотом вэна прописались 275 «лошадей»? При том, что тот же 3,5-литровый V6 на топовой Camry и Highlander дефорсирован до «налоговых» 249 сил. Многим, включая меня, решение показалось сомнительным, несмотря на официальные заявления, что потенциальный покупатель предпочитает мощность экономичности. Теперь никаких сомнений или вопросов! Инженеры поколдовали над атмосферной «шестеркой», увеличив отдачу до 300 л.с. и 361 Нм крутящего момента.

Бензиновый двигатель серии 2GR-FKS оснащен системой комбинированного впрыска D-4S с двумя форсунками на каждый цилиндр, регулирующей в зависимости от нагрузки сочетание распределенного и непосредственного впрыска. Кроме того, система изменения фаз газораспределения VVT-iW позволяет переключаться между рабочими циклами Отто и Аткинсона. После рестайлинга добавили систему Start Stop.

Помню, как при нажатии на педаль акселератора Alphard так и норовил шлифануть передними колесами. Подозревал, что с наращиванием сил до трех сотен на передний привод ситуация только усугубится. Но ничего подобного. Проблему решили настройками электроники и заменой 6-ступенчатой автоматической коробки Aisin ее 8-ступенчатым аналогом. Теперь, даже если немного переборщить с усилием, автомобиль сохраняет спокойствие.

минивэн Toyota Alphard

Переключения передач стали более мягкими и в то же время быстрыми. На загородных скоростях 90110 км/ч стрелка тахометра не поднимается выше 1,5 тысяч оборотов. Двигатель не слышно. Надо ускориться? Выжимаем газ в пол, коробка перескакивает через несколько передач вниз, атмосферная «шестерка» подает приятный голос, и Alphard устремляется вперед.

Вообще на хороших дорогах ехать за рулем «Альфарда» приятно. В меру плавный, уверенно держится на скорости, с запасом тяги под правой педалью для обгонов и плотным усилием на баранке. А еще вэн после обновления стал тише. Спасибо дополнительной шумке в моторном отсеке и колесных арках, а также измененным стойкам боковых зеркал.

Правда, первая же яма или лежачий полицейский быстро стряхивает благородство. Независимая подвеска, настройки которой не меняли в рамках обновления, неохотно гасит неровности, особенно задняя многорычажка. Проехал лежачий на 20 км/ч и слышишь, как мебель сзади пошла ходуном. Несолидно как-то.

Несмотря на габариты, в городе Alphard не чувствует себя борцом сумо в экономлассе лоукостера. Высокая посадка, хорошая обзорность, система мониторинга слепых зон, и наконец-то появилась штатная камера заднего вида. К тому же Toyota на самом деле не такая широкая, как кажется, всего 1850 мм. Например, основной конкурент Mercedes-Benz V-Class шире почти на 100 мм, а недавно прибывший на наш рынок Chrysler Pacifica и вовсе занимает 2 метра.

В салоне всего пара нововведений функция вентиляции для передних кресел и цифровое салонное зеркало. Оно может работать как обычное зеркало заднего вида или же выводить на всю свою ширину картинку с дополнительной камеры, расположенной в зоне стеклоочистителя на багажнике. Удобно, если загрузить вэн под крышу всяким барахлом.

В остальном все по-прежнему, со своими плюсами и минусами. Водительское кресло большое, мягкое и удобное, хоть и обладает скромным набором настроек. Все органы управления скомпонованы вокруг водителя. Колоссальное количество разнокалиберных отсеков и ниш. Но кое-что смущает. Я так и не смог пристроить левую руку для отдыха, поскольку подлокотник слишком низко, а подоконник, напротив, высоко. Не по душе мне синяя подсветка и деревянно-пластиковые вставки. А обилие жесткого пластика и резиновые коврики не лучшим образом воспринимаются в автомобиле, претендующем на люкс.

На втором ряду два больших капитанских кресла Ottoman с множеством настроек, столиками, подстаканниками, своим климат-контролем, медиацентром, панорамной крышей и системой освещения с палитрой из 16 цветов. Но странно, что функцию массажа, даже самого простого, им так и не добавили. При том, что внутри каждого из них может поместиться по паре тайских массажисток.

Третий ряд попроще и пожестче, но двое смогут расположиться там вполне вольготно. Есть и подстаканники, и ниши под гаджеты или книги, и даже подлокотники. Правда, ради третьего, центрального пассажира последними придется пожертвовать.

При необходимости сиденья складываются и крепятся по бокам к стенкам ремнями, высвобождая немалых размеров багажник, максимальный объем которого составляет 1900 литров. В подполе две глубокие ниши для запаски, набора автомобилиста и прочих вещей.

Обновление отразилось на еще одном не менее важном параметре - на стоимости. Она возросла, причем существенно. Базовая комплектация «Престиж» подорожала примерно на 800 тысяч до 4 396 000 рублей. Почти столько же стоила топовая Executive Lounge до обновления, а сегодня за нее просят 4 750 000 рублей. Чисто объективно дорого.

С другой стороны, добротно оснащенные Volkswagen Multivan или Mercedes-Benz V-Class выйдут за пределы этой суммы. К тому же ни один другой вэн или седан премиум-класса не привлечет к вашей персоне столько внимания, как обновленный Toyota Alphard. Завидуй, 50 Cent! Плачь, Xzibit…

Благодарим компанию Villagio Estate за помощь в организации фотосесии в поселке Park Avenue (Парк Авеню).

Технические характеристики Toyota Alphard

Габариты4945х1850х1945 мм
Двигательбензиновый, V6, 3456 см3, 300/6600


Honda Pilot. Герой из летного отряда

Honda Pilot. Цена: 2 990
Просмотров: 3099

Search All Amazon* UK* DE* FR* JP* CA* CN* IT* ES* IN* BR* MX
Купить N:33006 Артикул:122033006

*9862RUR

Набор JTC 1225J для тестирования инжекторов для а/м японского производства
JTCJTC-1225JНабор JTC 1225J для тестирования инжекторов для а/м японского производства.
Купить N:33209 Артикул:124033209

*1475RUR

Преобразователь напряжения 111758
Максимальная выходная мощность: 150, Входное напряжение: 220, Выходное напряжение: 90-150, Максимальный ток: 3.5
2006 Copyright © AvtoShow.ru Мобильная Версия v.2015 | PeterLife и компания
Пользовательское соглашение использование материалов сайта разрешено с активной ссылкой на сайт
Rambler's Top100 Яндекс.Метрика Яндекс цитирования