AutoNews AvtoShow
Гараж «Пятое колесо»

Sat, 02 Sep 2017 17:38:50 +0000
Тосол и антифриз: какая охлаждающая жидкость лучше

Охлаждающая жидкость, циркулирующая в «рубашке» мотора, не дает ему перегреться и помогает поддерживать оптимальный температурный режим. В нашем обиходе встречается два названия для ОЖ – Тосол и антифриз. О них и пойдёт речь.

Сделано в СССР

Слово «Тосол» вошло в обиход водителей в 60-х годах, когда в закрытом институте ГосНИИОХТ, в отделе технологий органического синтеза («ТОС»), разработали советский антифриз – незамерзающую охлаждающую жидкость на основе этиленгликоля (двухатомного спирта). Окончание «–ол» к названию добавили по аналогии с другими спиртами («этанол», «метанол»). «Тосол» был отличной охлаждающей жидкостью для своего времени, служил до трёх лет и строго соответствовал государственному стандарту ГОСТ 28084-89. Но со временем тот самый антифриз «Тосол-АМ» технически устарел, и встретить на рынке аутентичный продукт, а не подделку, стало довольно сложно. Тем не менее, название настолько закрепилось в массовом сознании, что многие до сих пор считают «Тосол» и антифриз абсолютно взаимозаменяемыми понятиями. Как «Джип» и внедорожник, «Памперс» и подгузник, «Ксерокс» и копировальный аппарат…

ГОСТ – не всегда знак качества

Звучит как парадокс, но это действительно так. Если для продуктов питания соответствие ГОСТу может считаться преимуществом, то при выборе антифриза не стоит ориентироваться на советские стандарты качества. Охлаждающие жидкости совершенствуются и больше не нуждаются в частой замене, как того требует советский стандарт. К тому же, треть того самого, регламентирующего охлаждающие жидкости ГОСТ 28084-89, посвящена нормативам по упаковке, этикетке и транспортировке, а вовсе не качеству продукта. Еще один интересный пункт ГОСТ 28084-89 – жесткие требования к «вспениваемости» антифриза. Любопытно, что требования отечественного списка нормативов по этому показателю примерно в 5 раз жестче стандартов других стран, и некоторые продавцы говорят об этой характеристике как о явном преимуществе «гостовского» антифриза. На самом же деле, строгий стандарт «вспениваемости» пришел в ГОСТ из норматива АвтоВАЗа, и связан только лишь со спецификой предприятия. Пена мешает на конвейере, когда охлаждающую жидкость заливают в автомобили или в канистры, поэтому во все антифризы добавляют пеногаситель. Но это вещество полностью теряет свои свойства уже через месяц-два после заливки.

Просто добавь воды

Время от времени антифриза в расширительном бачке становится меньше – это происходит при абсолютно здоровом двигателе за счет испарения содержащейся в антифризе воды. Клапан на крышке расширительного бачка срабатывает от избыточного давления и выпускает водяной пар. Другие компоненты антифриза – этиленгликоль и присадки – испаряются намного медленнее. Если из бачка «ушло» порядка 100-200 мл жидкости, то лучше долить дистиллированной или просто фильтрованной воды. Это не ухудшит качества антифриза, тогда как смесь разных охлаждающих жидкостей будет для автомобиля куда вреднее. Но если нужно добавить больше 200 мл, то доливать уже нужно антифриз, а не воду.

На «вкус» и цвет

Многие автолюбители уверены, что можно смешивать разные охлаждающие жидкости без вреда для двигателя, если они одного цвета. Этот миф построен на сложившейся практике окрашивать карбоксилатные антифризы (содержат ингибиторы коррозии на основе органических (карбоновых) кислот)  красным, гибридные (содержат органические кислоты и неорганические ингибиторы — силикаты, нитриты или фосфаты) – зеленым, лобридные (имеют органическую основу, а также небольшое количество минеральных ингибиторов)  – фиолетовым, традиционные – синим цветом. Но здесь важно понимать, что антифриз приобретает цвет благодаря обычному красителю (а не присадкам, как пишут в Сети «эксперты»), который добавляют в изначально бесцветную жидкость. Поэтому, некоторые предприимчивые производители окрашивают один и тот же антифриз в разные цвета, вводя покупателя в заблуждение.

Выбираем с умом

Единственный способ правильно выбрать антифриз для своего автомобиля – выяснить его спецификацию у автопроизводителя. Не стоит покупать антифриз только из-за того, что на этикетке указана марка вашего автомобиля – это может быть уловкой недобросовестных производителей. Лучше всего узнать напрямую у изготовителя (или сертифицированной СТО) вашей машины, какие марки охлаждающих жидкостей получили официальные одобрение и допуск. У всех крупных автопроизводителей есть перечни требований на антифризы. Соответствие им означает, что жидкость успешно прошла все испытания, и их результаты были официально зарегистрированы. 

Расположение заголовка: 

Внизу слева

Цвет заголовка: 

#000

Поместить на главную в верхний анонс: 

Показать статью в общем списке

Fri, 25 Aug 2017 06:00:23 +0000
Bosch Mobility Experience: будущее городской мобильности

К 2050 году в мегаполисах будет проживать более шести миллиардов человек — вдвое больше, чем сегодня. С продолжающимся ростом урбанизации изменится и характер проблем в обществе. Так, увеличение числа людей, находящихся в ограниченном пространстве, повлечет за собой усиление трафика, а значит, ухудшение качества воздуха, уменьшение числа зеленых зон, увеличение шума и времени, которое жители будут тратить в пробках. Неудивительно, что в мире наблюдается быстрорастущий спрос в области концептуальных транспортных решений для городской инфраструктуры (до 2020 г. рынок умных городов будет ежегодно расти на 19 % и достигнет объема в 700 млрд евро). При этом к решению задач улучшения качества жизни в мегаполисах активно подключаются поставщики технологий и услуг.

На конференции Bosch Mobility Experience в Боксберге (Германия) компания Bosch демонстрировала, каким образом она формирует будущее городской мобильности. «Наши усилия, призванные помочь в создании городской среды без вредных выбросов, стрессов и аварий, базируются на трех технологических разработках: автоматизации, электрификации и автомобильных технологиях с интернет-подключением», — сказал Рольф Буландер, член правления Robert Bosch GmbH и руководитель бизнес-сектора «Решения для мобильности».

Основная задача для Bosch заключается в том, чтобы помочь людям добраться из точки «А» в точку «Б» без стресса. Решить такую задачу в условиях шумной городской агломерации возможно при условии слаженной работы общественного транспорта, автомобилей, а также беспилотных транспортных средств, используемых в каршеринговых сервисах и службах доставки. В развитие темы на трассе полигона Bosch было представлено более 20 прототипов, начиненных самыми современными технологическими решениями, еще не получившими выход в массы.

АВТОПИЛОТ ГОТОВ К ВКЛЮЧЕНИЮ

Автономное вождение придет в города к началу следующего десятилетия, говорят эксперты. Наступление эры автомобилей-беспилотников породило в индустрии крупнейшую волну слияний, объединений и альянсов. Для работы в самой инновационной области автопрома Bosch недавно объединился в альянс с концерном Daimler. И партнерам уже есть что показать. В статической презентации на полигоне был представлен S-class будущего — футуристический седан Mercedes-Benz F015 Luxury in Motion («роскошь в движении»), ранее демонстрировавшийся на выставке CES в Лас-Вегасе.

Резервное дублирование функций в таких критически важных областях, как тормоза и рулевое управление, является для беспилотных автомобилей обязательным

Ключевой особенностью инновационной концепции интерьера этой машины является возможность трансформации салона: четыре поворотных кресла позволяют организовать рассадку пассажиров лицом к лицу. Для обмена сообщениями между автомобилем, пассажирами и внешним миром предусмотрена информационная система, которая включает шесть дисплеев, гармонично вписанных в приборный щиток, заднюю и боковые панели. Пассажиры могут работать с электронными девайсами подключенного автомобиля с помощью жестов, взглядов (предусмотрена функция слежения за глазами) или посредством касания экранов высокого разрешения. Силовая установка шоу-кара запитывается от топливных элементов. Пары электродвигателей пиковой мощностью 136 л. с. каждый (400 Hм крутящего момента) хватает, чтобы разгоняться до сотни за 6,7 с и достигать максималки в 200 км/ч, как указано в описании. Появление подобных машин на дороге видится специалистами в горизонте «после 2030 года».

Футуристический седан F015 Luxury in Motion — плод кооперации Bosch и Daimler

Если же говорить о ближайшей перспективе беспилотников, в качестве примера стоит упомянуть прототип электромобиля Tesla Model S с системой автономного вождения третьего уровня (классификация AE предусматривает 6 уровней автономизации автомобилей). Для разработки и установки этой системы инженерам Bosch потребовалось 1,4 тыс. рабочих часов, 1,3 тыс. м кабеля, 400 кабельных стяжек и 50 новых автокомпонетов Bosch. Представленный в Боксберге автомобиль получил новую систему технического зрения с круговым обзором. Кроме этого, для Tesla Model S производитель использует иную технологию обработки сигналов датчиков, что позволяет лучше распознавать окружающую обстановку.

Для верного распознания среды вокруг автомобиля требуется объединение данных, полученных с датчиков разного типа

Интересно отметить следующее: в дополнение к обычным радарам, которыми оснащаются машины второго уровня, новый беспилотник получил шесть лидаров (оптических датчиков) и 3D-видеокамеру. Для верного распознания среды вокруг автомобиля требуется объединение данных, полученных с датчиков разного типа. Оснащенный усовершенствованным оборудованием и программным обеспечением Bosch беспилотный Tesla Model S имеет возможность реагировать на дорожные знаки и сигналы светофора, другие автомобили и даже пешеходов.

Электромобиль Tesla Model S получил систему автономного вождения третьего уровня

Используемое в новинке человеко-машинное взаимодействие HMI (Human Machine Interface) информирует водителя, когда участок дороги доступен для автономного вождения. Чтобы завершить ручное управление, необходимо всего-навсего одновременно нажать две клавиши на рулевом колесе. Тотчас же автопилот примет управление на себя, а водитель может расслабиться, отдохнуть и насладиться ролью пассажира в собственной машине. Передача управления от машины к человеку происходит в обратном порядке. В том случае, если водитель никак не отреагирует на сообщение бортового компьютера, автомобиль автоматически припаркуется в безопасном месте у обочины.

Bosch самостоятельно производит многие компоненты для систем автоматизированного вождения

Согласно официальной статистике, за последние десять лет число транспортных происшествий при парковке и маневрировании выросло более чем на 30 % — в основном из-за плохой видимости. Можно ли автоматизировать парковку? Отвечая на этот вопрос утвердительно, Bosch представил на полигоне в Боксберге Mercedes-Benz B-class, который оснащен системой Bosch Home Zone park assist («парковочный ассистент домашней зоны»). Все, что необходимо сделать водителю, — это выйти из автомобиля, достать смартфон, активировать специальную программу на дисплее и наблюдать за выполнением маневра.

Парковочный ассистент Bosch: все, что необходимо сделать водителю, — это выйти из автомобиля и активировать специальную программу на смартфоне

Система разработана специально для периодически повторяющихся парковок, в том числе в домашнем гараже или на городской парковке. В условиях мегаполиса такое решение позволит еще и оптимизировать парковочное пространство, то есть исключить допуски по сторонам, которые необходимы для открывания дверей, выхода водителя и пассажиров. Добавим, что Bosch не единственный разработчик подобных технологий для массового рынка.

ПЕРСОНАЛЬНЫЙ АССИСТЕНТ

Мой дом, мое рабочее место, моя машина — подключение превращает автомобиль в третье жизненное пространство наряду с домом и офисом, говорят немецкие инженеры. Демонстрируя в Боксберге новый шоу-кар, компания Bosch обозначила будущий облик легкового автомобиля: завтра все автомобили будут онлайн, они будут связаны с внешней средой и с тем, кто непосредственно находится за рулем. Человеко-машинный интерфейс превратит автомобиль в персонального ассистента на четырех колесах.

Автомобиль будущего превращается в третье жизненное пространство наряду с домом и офисом

Этот ассистент вовремя снабдит водителя важнейшей информацией из любой области, когда это необходимо, а кроме этого, электронный помощник на борту станет надежным средством предварительного оповещения в любой ситуации. Используя систему индикации, выводимую на ветровое стекло Bosch предоставляет водителю информацию о скорости, подсказки по навигации и предупреждения прямо в поле его зрения. Эта информация накладывается на окружающую среду вокруг автомобиля на виртуальном расстоянии видимости около двух метров впереди него. Система должна быть понятна водителю на интуитивном уровне. Разработанные Bosch инновационные дисплеи уже позволяют компании предложить рынку некоторые перспективные решения: в частности, приборная панель с TFT-дисплеем обеспечивает широкие возможности обработки данных.

БЕЗ CO2

В городских агломерациях одной из важнейших проблем по-прежнему остается качество воздуха. В связи с этим группа Bosch поставила перед собой цель создать городской транспорт с минимальным уровнем выбросов. В городах будущего в решении этой проблемы будут задействованы как электротранспорт, так и обычные ДВС. Уже сегодня подразделение Bosch, специализирующееся на решениях для электробайков, является лидером рынка по производству приводов для самого популярного в мире вида электротранспорта. Сегодня по дорогам Китая перемещается более 200 млн электроскутеров, и силовые агрегаты Bosch также играют здесь важную роль. Для двух-, трех- и четырехколесных электрических транспортных средств Bosch разработала компактный электропривод, который можно использовать как в двухколесном транспорте, например в скутере Schwalbe, так и в легких электромобилях, таких как e.Go.

Более того, сегодня в крупных городах электротранспорт все активнее используется в службах доставки. Здесь пионером выступает немецкая почтовая служба DHL, где для перевозки клиентских отправлений используются электромобили Streetscooter, построенные на базе силовых агрегатов Bosch. В модели Streetscooter используется электродвигатель пиковой мощностью 70 кВт, привод у машины передний. Блок литий-ионных батарей суммарной мощностью 29 кВт ч расположен под кабиной. Согласно техническим характеристикам, Streetscooter развивает скорость 120 км/ч и имеет вполне приемлемый запас хода — 80 км. Стоимость автомобиля стартует с 32 000 евро.

Электрический фургон Streetscooter развивает скорость 120 км/ч и имеет вполне приемлемый запас хода — 80 км

Высокие технические характеристики машины получены благодаря использованию 48-вольтовой системы силового электрооборудования. Повышение напряжения в бортовой сети позволяет повысить отдачу оборудования при сохранении прежних габаритов. Привод, контроллер управления, батарея, зарядная станция — подбором этих компонентов система легко масштабируется в широком диапазон мощностей. Кстати, подобная разработка, будучи примененной на «подключаемых» гибридах, позволит существенно сократить объем вредных выбросов. Система призвана снижать расход топлива за счет уменьшения нагрузки на двигатель. При этом обещано еще и улучшение отдачи силовой установки: количество крутящего момента «на низах» может вырасти сразу на четверть. Таким образом, покупателям экономичных гибридов не придется страдать от усилий производителей, стремящихся вписать свои модели в прокрустово ложе современных экостандартов.

Так выглядит один из вариантов бортового накопителя для 48-вольтового электрооборудования

Новую архитектуру Bosch продемонстрировала на Volkswagen Golf 7 с двигателем 1.4 TSI. «Почему только 48 вольт, а не выше?» — интересуюсь у специалистов. По словам представителя Bosch, именно этот уровень соответствует предельному рубежу, за которым потребуются иные технологические решения, начиная с усиленной изоляции кабелей, более сложной процедуры диагностики и заканчивая специальными требованиями к персоналу, привлекаемому к обслуживанию вышеозначенной техники.

«Подключаемый» гибрид позволяет существенно сократить объем вредных выбросов от ДВС

Помимо развития электромобильности во всех классах и сегментах транспорта, компания продолжает работы по улучшению характеристик двигателей внутреннего сгорания. Один из примеров — проект RDE (Real Driving Emission), который позволяет оценить реальные объемы выбросов дизельного двигателя в режиме городской эксплуатации.

Проект RDE позволяет оценить реальные объемы выбросов дизеля в режиме городской эксплуатации

Bosch вкладывает примерно половину своего бюджета в НИОКР, в инициативы, направленные в пользу защиты окружающей среды и сохранение ресурсов. В общей сложности речь идет о сумме примерно в 3,5 млрд евро.

ДЛЯ УМНЫХ ГОРОДОВ

Уже сегодня Bosch участвует в реализации 14 пилотных проектов умных городов. Среди них — проекты в Сингапуре, Сан-Франциско, Берлине и Гамбурге. Семь проектов подразумевают использование решений для организации городского транспорта. Помимо подключенных к Интернету парковок и систем управления автопарком, эти решения также включают электромобили и мультимодальный транспорт. Среди наиболее ярких примеров сотрудничества в этой области — проект, осуществляемый Bosch в Тяньцзине (Китай). Заявленная цель сотрудничества заключается в том, чтобы превратить портовый город в умный город.

Автор фото: 

автора и Bosch

Расположение заголовка: 

Внизу слева

Цвет заголовка: 

#ffffff

Поместить на главную в верхний анонс: 

Показать статью на главной странице в верхнем главном анонсе

Fri, 18 Aug 2017 04:56:37 +0000
От Valvematic до Variocam Plus: системы регулировки подъема клапанов и их ремонт

ВВЕДЕНИЕ

Создать материал о назначении и принципиальных отличиях систем регулировки подъема клапанов разных автопроизводителей меня побудил конкретный случай в моей практике. Он как нельзя лучше характеризует некоторое недопонимание автовладельцев важности правильной работы этой системы. Вкупе с моделью автомобиля (Porsche Cayenne) и степени обсуждаемости типичных проблем его мотора можно представить, сколько «кругов ада» довелось пройти его владельцу, прежде чем открылась простая истина. При этом хотелось бы не просто обсудить данный случай, но и коснуться истории системы регулировки подъема клапанов в целом.

ПРЕДПОСЫЛКИ ПОЯВЛЕНИЯ СИСТЕМЫ РЕГУЛИРОВАНИЯ ВЫСОТЫ ПОДЪЕМА КЛАПАНОВ 

Со дня появления первого серийного автомобиля основная борьба конструкторов, наряду со снижением веса, разворачивалась именно за ту часть мотора, где находился привод клапанного механизма. Дилемма была очень проста: эффективная работа мотора (работа с высоким коэффициентом полезного действия и малым расходом топлива) в режиме холостого хода и при средних/высоких нагрузках существенно отличались. Эксперименты с разрезными шестернями (они хорошо знакомы владельцам отечественных автомобилей) и попыткой найти «среднее арифметическое» положение впускного и выпускного клапанов, удовлетворяющее (от слова по смыслу оценки «удовлетворительно») более-менее комфортным условиям движения в разных режимах, закончились довольно давно. В серийных автомобилях вплоть до начала 1980-х не предпринимались активные попытки решения этого вопроса. Но проходило время, и ужесточение требований к выбросу отработавших газов при значительной конкуренции между автопроизводителями все-таки сдвинуло дело с мертвой точки.

В качестве первого из возможных вариантов ответа на удачный «симбиоз» режимов появилась система изменения фаз ГРМ. Из часто обсуждаемых можно вспомнить систему VCP (Renault), VANOS/DoubleVANOS (BMW), VVT-i (Toyota), VTC (Honda) и т.д. Несмотря на кажущуюся сложность, ее назначение простое – обеспечить такое смещение фаз газораспределения, чтобы газообмен во время работы ДВС был оптимальным при любых частотах вращения коленчатого вала. Сначала эта система была внедрена на впускной вал, а потом и на выпускной. Углы регулировки в современных моторах достигали очень приличного диапазона в 50 градусов, и тем не менее добиться нужной эластичности в работе ДВС не удавалось. А дело в том, что значительное влияние на процессы газообмена оказывает не столько смещение самих фаз, сколько их длительность. Можно сказать, что за счет «раннего» или «позднего» открытия клапанов конструкторы хотели сделать цикл максимально эффективным. Но для выполнения такой задачи всегда не хватало самой малости, а дело было всего лишь в «незыблемости» профиля кулачка распределительного вала. Он остался последним «бастионом» усреднения характеристик. Форма кулачка подобрана с расчетом на оптимальный баланс между высоким показателем крутящего момента на низких оборотах и максимальной мощностью агрегата в режиме высокой частоты вращения коленчатого вала.

И этому «бастиону» тоже пришлось пасть. Конструкторы сделали изменяемыми не только сами фазы газораспределения, но и их длительность. Этот процесс оказался настолько важным, что позволил в буквальном смысле заглянуть в будущее: насколько эластичным и «легким» в интеграции различных режимов работы (согласно все более жестким экологическим стандартам) и одновременно экономичным и приемистым стал двигатель. Если говорить проще, то из-за оптимизации состава смеси в цилиндрах улучшилась разгонная динамика. Одновременно с увеличением крутящего момента на низких частотах вращения коленчатого вала практически перестало существовать такое хорошо известное явление, как «турбояма», открылись новые горизонты «бездроссельного» регулирования, менее требовательным стал монтаж выхлопной системы, значительно возросла приемистость мотора при резком ускорении автомобиля, упал расход топлива и т.д.

Разумеется, такой «пряник» упускать никто не собирался, и буквально все известные автопроизводители «засучили рукава». На данный момент известно порядка 15 конструкций регулирования высоты подъема клапанов. Описывать все не буду, тем более что производителями используется в основном 5–6 конструкций этого механизма. Но о некоторых  расскажу подробнее.

НАИБОЛЕЕ ИЗВЕСТНЫЕ КОНСТРУКЦИИ МЕХАНИЗМА РЕГУЛИРОВКИ ВЫСОТЫ ПОДЪЕМА КЛАПАНОВ

Начнем с системы BMW Valvematiс и часто задаваемого вопроса: чем, собственно, отличается М-серия баварских моторов, где такой системы нет, от серии N. Если говорить практически, с точки зрения обслуживания, то отличия несущественные, но поменять, например, уплотнение клапанной крышки стало сложнее. А вообще, BMW Valvematiс – это довольно незамысловатая рычажная система, приводимая централизованно с помощью вала и электромотора. С точки зрения механики вполне надежный вариант (поэтому такая конструкция перекочевала и на другие моторы этого производителя). Кроме разъема датчиков, который постоянно страдает от снятия/установки клапанной крышки, других проблем здесь не замечено. Однако при ремонте такого мотора потребуются специальные приспособления для демонтажа головки блока цилиндра.

Следующим интересным вариантом является система MultiAir, впервые появившаяся на моторе FIAT, ставшем «Двигателем года» в 2010 году. В этом случае реализован принцип электрогидравлического управления.

Самой старой конструкцией, можно сказать предтечей данной системы, обладали двигатели Honda, в которых сам вал привода клапанов двигался в осевом направлении, а его кулачки имели конусную поверхность. В свое время это была просто революционная система, но, учитывая характер движения кулачков, невозможно было обеспечить хорошие показатели подъема клапанов по амплитуде (высота подъема клапана), поэтому эффективность такой системы, по сравнению с вышеописанными двухступенчатыми, была невысокой. Хотя за ресурс и плавность работы привода VTEC в карму инженерам Honda несомненно добавился плюс.

Практически любая электромеханическая или электрогидравлическая рычажная система предполагала много подвижных деталей с наличием возможных проблем по зазорам, шумам, условиям смазки и т.д. Этих недостатков лишена новая система с электромагнитным управлением, созданная VW Group. У такой системы фантастическая скорость срабатывания (6–8 мс), что не может не сказаться на приемистости автомобиля. При этом отказов у подвижных муфт или механизмов фиксации (проворот, неравномерный износ кулачков) не наблюдается. 

Теперь, после теоретической подготовки, можно приступить к практическому изучению конкретного мотора. На примере 4,8-литрового V8 от Porsche Cayenne мы разберем еще одну конструкцию регулировки высоты подъема клапанов и сделаем это более подробно, поскольку 


Wed, 26 Jul 2017 11:57:55 +0000
Немецкая слобода: завод Mercedes-Benz в Подмосковье

Не секрет, что у штутгартского бренда исторически установились особые взаимоотношения с Россией. Еще с советских времен имя Mercedes стало нарицательным в нашей стране — как символ успеха и красивой жизни. Да и Россия для штутгартской марки всегда ассоциировалась с успехом: как на гоночных трассах (случайно или нет, но победы во всех шести Гран-при России 1913–1914 и 2014–2017 гг. достались Mercedes-Benz), так и на автомобильном рынке. Уже на протяжении четырех лет Mercedes является бесспорным лидером среди брендов премиум-класса по числу новых машин, зарегистрированных в России. За последние 10 лет компания вчетверо увеличила продажи своих легковых автомобилей в России, так что строительство собственного завода в нашей стране было лишь делом времени. И вот это время пришло!

В конце июня в Солнечногорском районе Московской области был торжественно заложен первый камень нового завода Mercedes-Benz, который уже в 2019 г. должен начать локальное производство седана Е-класса. Затем здесь постепенно будет налажено и производство внедорожников GLE, GLC и GLS.

Министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров оставляет отпечаток ладони на доске, которая стала сиволическим «первым камнем» нового завода

Завод «Московия», который станет частью индустриального парка «Есипово», обеспечит все этапы производства: начиная с изготовления кузовов и их окраски и заканчивая сборочным конвейером. При этом предприятие будет работать по принципу «гибкой сборки» и технологии «Индустрия 4.0», которые позволят наладить на одной линии выпуск сразу нескольких автомобильных платформ.

Так называемая «концепция одной крыши» даст возможность сократить транспортные пути между производственными участками и оптимизирует производственный цикл. Кроме того, завод «Московия» будет интегрирован в единую глобальную сеть, охватывающую все производственные площадки Mercedes-Benz, что позволит обеспечить удаленный доступ и оперативное перепрограммирование оборудования и роботов в зависимости от потребностей предприятия и компании.

Предполагается, что концерн Daimler AG инвестирует в подмосковную производственную площадку около 16 млрд рублей и создаст более 1000 новых рабочих мест. Причем работать в «немецкой слободе» будут в основном россияне. «Мы хотим привлечь на наш завод лучшие кадры. При этом отдельные сотрудники целенаправленно пройдут специальное обучение на наших существующих заводах, чтобы затем в качестве мультипликаторов передать свои знания другим коллегам. Тем самым мы гарантируем высочайшее качество производства на наших площадках по всему миру и оптимальное использование наших ноу-хау в глобальной производственной сети», — уверен член правления подразделения Mercedes-Benz Cars Маркус Шефер.

Процесс найма персонала начнется уже в конце 2017 г. и будет ориентирован, прежде всего, на жителей Московской области. Основными площадками для подготовки специалистов станут колледж «Подмосковье» в Клинском муниципальном районе и Раменский дорожно-строительный техникум.

ИЗ ПЕРВЫХ УСТ

Маркус Шефер, член правления подразделения Mercedes-Benz Cars:

«Открытие легкового производства в России — это стратегическая инвестиция в важный рынок сбыта Mercedes-Benz. Мы расширяем наше локальное присутствие и одновременно упрочиваем нашу глобальную конкурентоспособность».

Денис Мантуров, Министр промышленности и торговли РФ:

«Строительство нового завода Mercedes-Benz является результатом конструктивного диалога с концерном Daimler AG. Приход такого крупного инвестора говорит об уверенности в стабильности российского рынка и в промышленной политике в автомобилестроении, реализуемой правительством РФ».

Андрей Воробьев, губернатор Московской области:

«Для нас это очень важный проект, и мы дорожим партнерством с ведущим автомобилестроительным концерном. Готовы помогать и создавать все необходимые условия, чтобы уже в 2019 году были выпущены первые автомобили. Mercedes-Benz — это серьезные инвестиции для региона, высокотехнологичные рабочие места».

 

Автор фото: 

Daimler AG

Расположение заголовка: 

Внизу слева

Цвет заголовка: 

#000

Поместить на главную в верхний анонс: 

Показать статью в общем списке

Fri, 14 Jul 2017 18:08:45 +0000
Audi смотрит в будущее: ДВС хоронить пока рано

ТОЛЬКО ЛИ ЭЛЕКТРИФИКАЦИЯ ВСЕХ СТРАН?

 

На приборной панели автомобилей g-tron слева — указатель уровня газа, справа — уровня бензина

«Не только эффективность, но и экологическая приемлемость разрабатываемых нами двигателей имеет для нас большое значение. В связи с этим наше подразделение сейчас переживает глобальную трансформацию: мы работаем над созданием важного звена между инновационными двигателями внутреннего сгорания и агрегатами на альтернативных видах энергии», — так начал свое выступление Николай Ардей, глава отдела приводов Audi AG. Согласитесь, заявление о том, что будущее автомобильного транспорта связано с глобальной электрификацией, звучит для нас уже как аксиома. «Даже при самом оптимистичном сценарии и после 2025 года большая часть силовых агрегатов будет приходиться на ДВС», — считает Николай Ардей. В чем причина такой уверенности? Очевидно, все дело в прагматизме докладчика. Действительно, много ли регионов, где в полной мере представлена инфраструктура зарядки электромобилей? И там автомобили с ДВС просто вне конкуренции. «Мы хотим обеспечить нашим клиентам абсолютную мобильность. Но под этим словом мы понимаем и свободу, и эмоции, и эффективность, и экологическую приемлемость, и понимание ответственности. Что же касается интеграции альтернативных силовых агрегатов, то мы эту идею, безусловно, поддерживаем, но опустили ее с небес на землю», — продолжил Николай Ардей. А все, что перечислил глава подразделения Audi AG как раз и может обеспечить комбинация тех самых инновационных ДВС и альтернативных агрегатов, работающих на электричестве, газе (в большей степени регенерируемом) или водороде. При этом Ардей отнюдь не является ярым противником электромобилей. Более того, он сообщил, что к вышеуказанному сроку во всех модельных рядах Audi будут представлены и электромобили. Если же говорить о процентном отношении, то, по мнению Николая Ардея, до 2025 года только треть проданных автомобилей будут использовать альтернативные источники энергии, а две трети будут продолжать ездить на бензине или дизельном топливе. «Но и в этих автомобилях электричество будет играть важную роль», — уточнил Ардей. То, что инновации ДВС еще не исчерпаны, подтверждают  разработки Audi последних лет. Это и технология отключения цилиндров, и «B-цикл», о котором чуть позже, и система регулирования фаз газораспределения Audi Valvelift System… Отдельная тема, над которой работают инженеры Audi AG, — это «мягкий» гибрид, где силовой агрегат рассматривается как часть общей системы, а электроэнергия используется не только для экономии топлива, но и для обеспечения еще большего комфорта. Если же проследить хронологию внедрения новых решений, связанных с использованием электрических систем на моделях Audi, то она выглядит следующим образом. В 2016 году 48-вольтовая электрическая система появилась на модели SQ7 TDI, в нынешнем году такая система будет опробована на автомобиле Audi A8, в 2018 году и другие модели Audi будут оснащены комбинациями бортовых сетей в 12 и 48 вольт. В последующие годы разработки в области эффективности и комфорта электрифицированных функций будут продолжаться.

ЖИТЬ ДРУЖНО

Audi AG — часть большого концерна, и возможность синергии с другими марками помогает компании в разработке инновационных продуктов. Прекрасным примером такого инженерного альянса является сотрудничество Audi и Porsche в создании двигателей, которое началось еще в 2012 году. Так, например, за разработку и выпуск моторов V8 TFSI в концерне отвечает Porsche (эти моторы собираются на заводе Porsche в Цуффенхаузене), а двигатели V6 находятся в зоне ответственности Audi. Сегодня на моделях Audi используются моторы V6 и V8, сконструированные на гибкой основе технологических модулей. К «базовым» решениям можно отнести блок цилиндров из алюминиевого сплава (ранее использовались блоки из чугуна), и это позволяет экономить до 14 кг веса, причем не только за счет материала, но и благодаря новым инженерным концепциям. Еще одно перспективное решение — развал блока цилиндров под углом 90 градусов, что снижает центр тяжести агрегата и способствует оптимизации его компоновки. В этих двигателях используется система частичного отключения цилиндров Audi Valvelift System, применяется тот самый «B-цикл», который вкупе с центральным расположением инжекторов в камерах сгорания оптимизирует и делает более эффективным процесс сгорания рабочей смеси. На стенки цилиндров методом плазменного напыления нанесено специальное износоустойчивое покрытие, а каналы, по которым циркулирует масло в головке блока и в самом блоке цилиндров, имеют разное сечение — это обеспечивает оптимальный режим смазки и, как следствие, экономию топлива. В зависимости от необходимой мощности двигателей технологии могут варьироваться, а разработчики концерна всегда готовы оптимизировать циклы работы моторов исходя из пожеланий клиентов.

Но стоит вернуться к тому, о чем говорил Николай Ардей. Да, абсолютной замены ДВС в ближайшее время не предполагается, но гибридные автомобили и автомобили с плагин-гибридными системами, заряжаемые от розетки, имеют очень хорошую перспективу. Поэтому в Audi весьма оптимистично смотрят на то, чтобы пополнить представительство своих модельных рядов подобными автомобилями. Тем не менее автомобилям с ДВС, правда, с существенными электрическими инновациями, уделяется особое внимание. Это, к примеру, касается проекта «мягкого» гибрида (Mild Hybrid Electric Vehicle). В прошлом году с моделью Q7 был начат новый проект использования на автомобилях Audi электрической схемы в 48 вольт. В нынешнем году эта система будет применена на модели A8, и Audi станет первой компанией, которая выведет в данном сегменте эту систему на рынок. Система включает литий-ионный аккумулятор напряжением 48 вольт, преобразователь и 12-вольтовую аккумуляторную батарею. Последняя нужна для поддержки тех компонентов автомобиля, которые адаптированы под это напряжение. По словам самих разработчиков, на сегодняшний день это лучшее решение, чтобы объединить мощность, эффективность и комфорт. Главную роль в энергетической составляющей играет 48-вольтовая батарея. К примеру, компрессор, получающий от нее питание, позволяет регулировать системы шасси. Еще одно интересное решение — стартер-генератор переменного тока с ременным приводом, являющийся важным составным элементом всей системы MHEV. Совместно с системой Start-Stop он позволяет обеспечить комфорт как при запуске двигателя, так и при движении в потоке с частыми остановками и в режиме использования движения накатом. Сейчас в Audi работают над тем, чтобы интегрировать такой стартер-генератор непосредственно в трансмиссию автомобиля. А если говорить в общем, то сейчас разработчики двигателей Audi воодушевлены оптимизацией эксплуатации силовых агрегатов и трансмиссий. Это и возможность при определенных условиях разомкнуть связь двигателя и трансмиссии и позволить автомобилю двигаться накатом, и оптимальное использование функции полного привода… В теории все просто и логично: системы автомобиля отслеживают конкретные ситуации, блоки управления анализируют сигналы с соответствующих датчиков и отправляют команды для оптимизации работы двигателя, трансмиссии и шасси. Но в портфеле Audi есть и электромобили «чистой воды». Так, в этом году ожидается выход на рынок первого электрического SUV от Audi. Дизайн разработан специально для этого автомобиля, мощность силовой установки составит 350 кВт, а запас хода — около 500 км.

БОЛЬШЕ ГАЗА!

Посматривают в Audi AG и на двигатели, работающие на синтетических видах топлива, наиболее перспективным из которых является водород. Но сами руководители соответствующих подразделений не скрывают, что к этой теме они пока лишь присматриваются — реальные перспективы появятся лишь при наличии соответствующей инфраструктуры. Тем не менее до 2025 года они предполагают подготовить небольшую серию таких автомобилей для их испытаний в различных климатических условиях. Но в том, что касается альтернативных бензину и дизелю видов топлива, самые большие перспективы специалисты Audi видят в природном газе, а потому автомобили концерна моделей g-tron с комбинированным циклом «газ-бензин» уже присутствуют на рынке, а в центре разработок идет работа над новыми моделями — к Audi A3 Sportbac g-tron уже в этом году добавятся модели A4 Avant g-tron и A5 Sportbac g-tron. В автомобилях использованы 2-литровые моторы TFSI с инновационной системой горения смеси «B-цикл», выдающие мощность 170 л. с. при максимальном крутящем моменте 270 Нм и модифицированные для работы на газе. В связи с тем, что газ сгорает при более высокой температуре, двигатель пришлось модифицировать в 29 точках. В первую очередь это коснулось поршневых колец, впускных и выпускных клапанов и различных уплотнений. Также была разработана новая программа управления двигателем. Четыре газовых баллона размещены под полом багажного отделения, при этом высоту пола пришлось увеличить лишь на 3, 5 см. Газ в баллонах сжат до давления 200 бар, а в двигатель он поступает под давлением от 5 до 10 бар. Сам газовый баллон имеет многослойную структуру: внутри газонепроницаемый полимерный слой, вокруг которого слой из композитного материала, обеспечивающий прочность. Верхний слой выполнен из стеклопластика, на поверхности которого по изменению цвета можно диагностировать возможные повреждения баллона. В отличие от использовавшихся раньше стальных баллонов экономия в весе благодаря новым материалам составила 56 %. Емкость бензобака составляет 25 литров. Запас хода автомобиля — 950 км (500 на природном газе и 450 на бензине), что соизмеримо с показателями дизельного двигателя, но затраты на природный газ значительно ниже (в Германии это примерно 4 евро на 100 км). И, что немаловажно, в сравнении с бензином при сжигании природного газа выделяется на 25 % меньше CO2. Описанные выше проблемы здесь также отсутствуют, и с инфраструктурой все в порядке: в Германии уже сегодня работает около 900 заправочных станций, и их число будет увеличиваться. В Европе таких заправок более 3600, а лидером является Италия, располагающая 1200 заправками. Кроме того, в Audi разработали собственную технологию Audi e-gaz, позволяющую получать газ, регенерируемый из воды, и CO2, который аналогичен природному. С 2013 года на принадлежащем Audi предприятии в городе Верльт (Нижняя Саксония) ежегодно производится около 1000 тонн «электронного» газа. Возобновляемое топливо Audi e-gaz производится в два основных этапа: с помощью электроэнергии, получаемой от ветровых генераторов, происходит разложение воды на кислород и водород, а затем в биоустановках водород вступает в химическую реакцию с CO2, получаемым из отходов. 

Автор фото: 

иллюстрации Audi

Расположение заголовка: 

Внизу слева

Цвет заголовка: 

#000

Поместить на главную в верхний анонс: 

Показать статью в общем списке

Thu, 06 Jul 2017 08:12:34 +0000
Красота радикально: аэродинамический тюнинг своими руками

Люди, участвующие в асфальтовых гонках, часто заказывают полностью плоское днище. Часто под формат соревнований формата TimeAttack

Когда просматриваешь трансляцию кузовных гоночных серий или видишь отчет о только что прошедшем этапе гонок формата Time Attack, невольно обращаешь внимание на аэродинамические элементы, установленные на автомобили: огромные сплиттеры, диффузоры, элероны и прочее. И не удивителен тот факт, что изготовление аэродинамических элементов для кольцевых и околоспортивных автомобилей приобрело в настоящее время мировой характер. На кольцевых трассах Японии, Америки, Европы можно встретить множество автомобилей, оснащенных дополнительными элементами индивидуального производства. Уровень разработок может быть от декоративного и стайлового до вполне работающих в жизни изделий. Есть и в России человек, который может сделать и делает подобные комплекты на любой автомобиль. Михаил сейчас, наверное, самый яркий представитель кастомшколы в нашей стране.

Как это выглядит? Вот наглядный пример. Владелец этой BMW 335 решил  поставить на машину сплиттер и диффузор. В работе используется пластиково-алюминиевый композит и свободно вспененный ПВХ 8 мм. С автомобиля снимаются необходимые размеры и оговаривается общая стилистика комплекта. В данном случае человек, учитывая установленное расширение и общий агрессивный внешний вид автомобиля, захотел продолжить агрессию дальше.

В работе используются лобзик, карандаш, линейка, заклепочник, угольник и другой инструмент. Элементы могут быть изготовлены на любой автомобиль исходя из пожеланий заказчика. Материал на выбор: специально вспененный ПВХ и композит. В работе, относящейся к аэродинамике, Михаил руководствуется базовыми знаниями и опытом, который черпает у мировых производителей продукции для соревнований формата Time-Attack

Остановимся подробнее на сплиттере. Он изготовлен из композита с нижним слоем из ПВХ и склеен с еще одним сплиттером, который повторяет контур бампера. По сути, получается сэндвич-конструкция. Деталь крепится через закладные и нержавеющий крепеж. Снизу изготовлены кронштейны и штанги крепления на бампер. Сам по себе сплиттер сделан широким и снизу также крепится к алюминиевой защите. Конструкция получается жесткой и при этом легко демонтируемой.

Если взять диффузор, то он также размечается по месту, изготавливаются крепежные элементы, уголки, закладные, далее следует соединение конструкции и установка. В качестве крепежа идут закладные и нержавеющие болты.

Как все это гнется и подгоняется? Руками, и нужно сказать, это полностью творческий процесс, который требует определенной смелости и понимания прекрасного. Увидев вживую около тридцати различных автомобилей, прошедших через руки ребят, можем сказать, что с этим все в порядке. Какие автомобили бывают в работе? Самые разные — от массового сегмента до спортивных машин и автомобилей вроде Audi R8.

Автор фото: 

Дмитрий Томашек

Расположение заголовка: 

Внизу слева

Цвет заголовка: 

#ffffff

Поместить на главную в верхний анонс: 

Показать статью на главной странице в верхнем главном анонсе

Wed, 21 Jun 2017 09:10:33 +0000
«Мерседесы» тоже ломаются: проблемы двигателей серии M271

Если после нашей прошлой статьи вы еще не разочаровались в надежности продукции немецкого автопрома, подольем масла в огонь и расскажем о характерных проблемах 4-цилиндровых двигателей серии M271 от Mercedes-Benz. После их «букетов» болячек и стоимости их устранения, проблемы «турбочетверок» 1.8 и 2.0 TSI от VW Group покажутся вам цветочками…

ВМЕСТО ВСТУПЛЕНИЯ

Подготавливая очередной непростой материал о проблемах моторов VW/Audi (марки, с которыми было связано начало моего трудового пути в сервисном обслуживании автомобилей непосредственно), я неожиданно столкнулся с любопытной точкой зрения. Некоторые считают, что есть разделение по своеобразным «уровням допуска», и автомобили «народного» завода (VW Group) в принципе не могут достичь такого качественного уровня, какого достигают автомобили от Mercedes-Benz или BMW. Конечно, мы не будем спорить о применяемой концепции, об используемых материалах и технологиях, и как следствие о себестоимости узлов и агрегатов или о революционных идеях (хотя, честно говоря, немного коробит от заявления подобного рода – «создан революционный шестицилиндровый рядный мотор», которое некоторое время крутилось в рекламе баварских производителей). У каждой марки свои сильные стороны и свой контингент, обладающий своими предпочтениями, но… насколько можно судить по статистике обращения в сервис, по анализу сообщений в широком доступе и по количеству и содержанию отзывных акций, увы, далеко не все так безоблачно для владельцев машин описываемых марок. В некоторых случаях цена решения неисправности не просто несопоставима с «младшими» братьями, но и само решение отнюдь не носит радикальный характер, когда «сделали и забыли». В качестве характерного примера рассмотрим, пожалуй, один из самых распространенных и заслуженно любимых российскими автомобилистами «Мерседес-Бенц» Е-класса с 271-м мотором разных модификаций.

О достоинствах этой модели сказано немало, достаточно сесть за руль, чтобы их увидеть непосредственно. Гораздо интереснее поговорить о его недостатках, которые довольно часто превращают этот автомобиль из роскошной кареты в тыкву, а цена возврата в исходное состояние весьма немалая для владельцев, причем это, можно сказать, является характерными проблемами именно этого мотора. Если сравнить схожие цепные моторы, скажем, от «Ауди», то, несмотря на внешне схожие черты проблем, наблюдается некоторая корреляция стоимости со значительным увеличением цены вопроса. Что ж, на повестке дня 271-й мотор с КЕ/DE  модификацией. Распределим его основные проблемы по прогрессии тяжести решения. И первым пунктом будет… 

1. СИСТЕМА ВЕНТИЛЯЦИИ 271 КЕ, ИЛИ КОГДА УВЕРЕННОСТЬ В НАДЕЖНОСТИ УЗЛА ЗАШКАЛИВАЕТ

Проблема негерметичности вентиляции картерных газов, нарушение ее работы и как следствие пропуски зажигания и нарушение стабильности работы ДВС в целом преследуют абсолютно все автомобили в той или иной степени. Тут трудно сказать что-то новое, но в данном случае этой системе нужно уделить особое внимание из- за конструктивного исполнения ее на данном моторе. 

Внешне система выглядит очень незамысловато, но такой вид мы получаем, только сняв компрессор наддува с этого мотора, что является довольно непростой операцией, учитывая доступ к элементам крепления. Как понимаете, замену этих пластиковых деталей тоже надежной считать нельзя. Вы скажете, что такая проблема есть не только у этого мотора, и отчасти будете правы. Но только отчасти. При сравнении окажется, что либо трудоемкость этой операции будет меньше, либо сами магистрали вентиляции картерных газов сделаны из куда более надежного материала, и если требуют обслуживания, то один раз. 

2. КОРПУС МАСЛЯНОГО ФИЛЬТРА, ИЛИ ЭКОНОМИЯ НА ВЕСЕ КОМПОНЕНТОВ ИНОГДА ДОРОГО ОБХОДИТСЯ

В данный момент я пишу и просто физически ощущаю недоумение владельцев 113-х и 272-х моторов, увидевших этот пункт. «А что там может быть?!» Здесь вы абсолютно правы: с вашими моторами, вот с таким установленным корпусом масляного фильтра…

…обычно ничего не происходит, но что вы скажете про такое исполнение масляного фильтра?

Да, конечно, прокладка идет отдельно.

Но маленький нюанс заключается в том, что течет не эта прокладка, а внутренняя прокладка за металлической проставкой, прикрученной отдельно (стрелки), и эта деталь уже относится к самому корпусу. Часто также «ведет» прилегающую поверхность и самого корпуса, разумеется, при такой ширине прокладки и ее конфигурации «обрабатывать ее герметиком» (как предлагают в некоторых сервисах) – дело, скажем так, длительной перспективы не имеющее. Подобная проблема является, как вы понимаете, «изюминкой» именно 271-го мотора. Следующим больным вопросом, все-таки решенным производителем, но тем не менее интересным, является…

3. ПОДВИСАНИЕ ВЫПУСКНЫХ КЛАПАНОВ 271 КЕ, ИЛИ КОГДА «НОЖКА» ЛИШЕНА ИЗЯЩЕСТВА 

Явление, надо сказать, в целом нетипичное для немецкой техники, и поэтому с начала его появления правильное определение такой неисправности вызывало немалые трудности у диагностов. Нарушение стабильности работы ДВС на холостом ходу и при частичной нагрузке, пропуски воспламенения, вибрация и неминуемо загорающаяся «мясорубка» или «чек энжин», как принято это называть в широких кругах, – все это приносило особый колорит владельцам, учитывая, что стандартные методы решения подобной проблемы, а именно замена свечей, катушек, мойка форсунок и дроссельной заслонки, проверка герметичности впускного тракта, не приносило никакого результата. На первых порах речь шла всерьез о более весомых заменах в виде ЭБУ ДВС, про многократные апгрейды прошивок я уже не говорю. Итак, прежде всего, что именно приводило к такому эффекту? Подвисали выпускные клапана из-за вот такого специфического нагара на ножке клапана…

Гораздо интереснее из-за чего это происходило на моторе с MPI-впрыском. И тут все интересно, если посмотреть на методы решения данного вопроса официально. По типу способы решения различаются: от метода просто «продавить» нагар – метод установки более жестких пружин, через замену топливных форсунок с 2- на 4-дырочные с изменением прошивки ЭБУ ДВС (вот это уже похоже на действительно эффективное решение) до радикальной замены самих клапанов, которые оборудовали лучшей кромкой для очистки нагара. Разумеется, все описанные способы решения проблемы имеют приличную цену, учитывая производимые работы.

Существовал и еще один, «потребительский» способ – «прожиг клапанов», когда машина в течение 15–20 минут работает на 4000 оборотов и выше. При таких оборотах за указанное время клапаны должны самоочищаться (есть метод запуска такого режима и через один из пунктов «звездной диагностики» оригинального прибора). Этот метод я не буду обсуждать. Исходя из опыта все методы с названием «прожечь» не являются решением вопроса, а вот ДВС довольно нервно отзывается при работе на бедной смеси в принудительном режиме, особенно учитывая, что и охлаждение, и масляная система в новых моторах весьма чувствительна к перегреву. Придет время, обсудим мощные баварские моторы бывшего авиационного завода, там слова «любит обороты, крути больше», которые я довольно часто слышу, до сих пор вызывают печальные воспоминания. Надо сказать, что этот вопрос был актуален до введения нового типа впрыска на моторе 271 DE c обозначением CGI. Разумеется, на этих моторах такая проблема не проявляется, зато у впускных клапанов нового мотора обрастает уже не ножка, а сама «тарелка». Если быть откровенным, такой момент типичен для всех моторов с непосредственным впрыском и особенностью именно 271-го мотора не является.

Итак, уважаемые читатели, мы слегка разогрелись на кошках на типичных неисправностях и теперь готовы приступить к действительно сложному и разветвленному вопросу, касающемуся как версии КЕ 271-го мотора, так и версии DE. Этот вопрос и по сей день тревожит владельцев С/Е-класса с таким мотором, а значит, и рассматривать мы его будет намного тщательнее, чем предыдущие. Назовем мы этот весомый пункт нашего изложения так…

4. ЦЕПНОЙ КОМПЛЕКТ ПРИВОДА ГРМ (271), ИЛИ ХОТЕЛИ КАК ЛУЧШЕ, А ПОЛУЧИЛОСЬ… НЕ СОВСЕМ

В качестве начальной информации скажем, что существуют четыре модификации двигателя М271 в объеме 1,8 литра. Три из них представляют собой ДВС с распределенным впрыском (MPI), или, как решил обозначить эту систему производитель, с модификацией КЕ («впрыск в воздушный канал» в переводе, полное обозначение – М271 КЕ 18 ML), и только одна модификация с непосредственным впрыском DE (здесь все по-человечески – «непосредственный впрыск» и, соответственно, полное обозначение – М271 DE 18ML), внешне мы эту модификацию можем определить по аббревиатуре C200 CGI. Разумеется, на этих моторах используются совершенно разные прошивки ЭБУ от Siemens. Из интересных особенностей по впрыску в целом можно, пожалуй, привести использование накопительного катализатора NOx в варианте с 6-ступенчатым «роботом» в дополнение к обычной системе EGR, но, как обычно, эта «особенность» стоит очень прилично, и просто стоимость датчика NO вызывает массу негативных эмоций, но не будем отклонятся от «цепной « темы. Давайте для начала вспомним, с чем ранее сталкивались большинство владельцев 271-го мотора с модификацией КЕ. Вот с этим…

Официально виновником такого износа было признано ослабление роликовой цепи, а ответственный за такое безобразие тоже нашелся: клапан-золотник управления фазорегулятором.

Разумеется, в комплект замены при таких износах венцов входили и сами фазорегуляторы (надо сказать, они были доработаны, и при производстве была изменена термообработка самого венца на новых деталях). Напомню, обычно вопрос у владельцев по целостности элементов цепного комплекта поднимался в связи с возникновением стучащих звуков при прогреве ДВС; в буквальном смысле бензиновый мотор начинал работать, как дизельный. Вопрос в другом: мешало ли это работе мотора непосредственно? Даже при очень жестких звуках «переката цепи и удара в крышку» роликовая цепь очень долго оставалась на месте и не перескакивала, пока от венца не оставались одни остатки, но к этому моменту и ошибки в регистраторе неисправностей были постоянны, да и лампочка предупреждения о неисправности давно и устойчиво горела. Хочу отметить, что данное положительное свойство роликовой цепи, как цепи привода газораспределительного механизма, поддерживалось и на других ДВС, независимо от марки автомобиля.

О появлении новой конструкции цепного привода можно сказать так: «И пришел судный день». Автопроизводители в массовом порядке стали переходить с роликовой конструкции цепи на зубчатую (гребневую), и первыми, между прочим, забили тревогу сами немцы. Довольно жесткий разговор практически с начала выпуска моторов на этом цепном приводе ГРМ состоялся у немецких читателей «Аутобильда» с официальными лицами VW (обсуждались малолитражные моторы 1.4, которые были первые в очереди). Итогом стало по факту признание ошибки в изготовлении (штамп) звеньев цепи, бумерангом эта же проблема прошлась по моторам 1.8/2.0 TSI. Да-да, абсолютно та же проблема, но к ней добавилось несовершенство конструкции натяжителя цепи и как следствие возможность перескока цепи и последующего ремонта головки блока цилиндров. Эта информация весьма хорошо разошлась в средствах информации, ну и, разумеется, без снобизма владельцев автомобилей других престижных немецких марок обойтись никак не могло. Собственно, об их излишнем «оптимизме» я и хотел поговорить.

Что ждало владельца «Мерседеса» С/Е-класса при проблемах с зубчатой цепью с мотором в модификации DE? Да вот это…

Именно так, вы не ошиблись: цепь просто слетала с ведущих звезд распределительного вала, при этом никаких страшных звуков, подобно роликовой, не было. Владелец довольно часто просто не придавал значения потрескивающим звукам из-под капота. Ну как же, должно же быть растяжение, троение, моргание лампочки ЕПС, устойчивый треск из-под капота, как ожидали по прошлой серии КЕ. А результатом такого «молчаливого» выхода из строя всегда было это… 

Виновника, разумеется, нашли. Им оказался натяжитель цепи ГРМ, в котором было плохо реализовано фиксирование натяжного элемента. Причем настолько плохо, что было одно прелюбопытнейшее предписание (TIPS) от отдела по решению технических проблем. Звучало оно так: «Для устранения этой проблемы рекомендуется дополнительно установить обратный клапан в масляный канал натяжителя цепи». А какой же натяжитель имеется в виду? Да вполне обычный, плунжерного типа.

Да, односторонняя «гребенка» показала себя с плохой стороны не только в автомобилях «Мерседес» и была заменена и в моторах VAG-Group. Но зачем понадобился еще один обратный клапан в уже существующий канал? Хорошо если прошла официальная замена узла целиком, а напомню, для 271-го мотора это очень весомые по стоимости запчасти, поскольку официально в комплект включены далеко не только натяжитель и цепь, а также оба фазорегулятора (в среднем от 50 тысяч рублей каждый, это практически официальная цена всего комплекта на фольксвагеновский/аудюшный мотор 2.0 TSI).

Именно наличие фазорегуляторов в комплекте к замене вызвало мой повышенный интерес и желание понять, чем это обусловлено. Если присмотреться к звеньям цепи, выложенной ранее, то обращает на себя внимание разрушение боковых поверхностей звена. Такое ощущение, что цепь упорно хотела именно соскочить. Давайте сравним состояние этого элемента от разных производителей. Сверху вниз: «Ауди», «Мерседес», «Инфинити»...

Как видите, такое разрушение специфично именно для мотора «Мерседес» 271 DE. Давайте вспомним, как выглядел «внутри» фазорегулятор прошлой серии КЕ… 

Внушает, согласитесь? В ресурсе такой детали по механизму регулирования фаз никаких сомнений не возникает, аварийный фиксатор, набор отдельных радиальных пружин – все крайне добротно сделано, можно сказать, образец лепестковой гидромуфты, и бесконечно жалко, что проблемы с центральным клапаном и натяжителем цепи приводят к износу внешнего венца такой муфты. А как обстоят дела по этому вопросу у «младших братьев» VW?

На «троечку» потянет. Надо сказать, что на моторах с непосредственным впрыском FSI (по сравнению с MPI) конструкторам понадобилась большая свобода возможности вращения вала, и это объясняет уменьшение толщины рабочей лопатки. Но хочу напомнить, что проблем даже с таким фазорегулятором при нормальном обслуживании 1.8/2.0 TSI не возникает. А теперь давайте заглянем внутрь фазорегулятора DE модификации…

Это было в своем роде откровением. Первое, что бросается в глаза: уплотнение рабочих полостей фазорегулятора ЭТИМ?

Вы же понимаете, что при такой «ажурности» говорить о нормальной температурной обработке поверхности прилегания, как и о самом материале уплотняющей детали, не приходится. Как и о корпусе.

Аварийная возвратная пружина тоже только одна, что является упрощением конструкции.

Но, дорогие мои, это...

Даже сравнивать со старой конструкцией не буду. Хорошо виден износ кромки фиксатора, после которого начинают появляться щелчки при работе, когда фазорегулятор то «взводится», то опять выходит в диапазон регулирования. Уже тогда нужно заострить вопрос на ремонте цепного привода, но кто из нас обычно обращает на это пристальное внимание? Подумаешь, не прогрелся, не прокачался и т.п. Еще одно: момент точной фиксации самого фазорегулятора на распределительном валу и уплотнение каналов подачи масла в рабочие полости фазорегулятора…

Наконец, обратите внимание на общий вид. Никакой лучшей эластичности работы ДВС в целом и возможности увеличения регулировки угла поворота (как и в описанном случае с VW) распределительного вала в частности не наблюдается…

Понимаю, что любители «звезды всех дорог» обязательно возразят, что проблемы с этим узлом решены, поскольку переход на этот тип привода был совершен достаточно давно, и процитируют мое любимое: «Производитель сделал необходимые изменения в конструкции, и данная проблема больше не беспокоит и снята с повестки дня». Очень был бы этому рад, но, к сожалению, все не так безоблачно, судя по фрагменту выписки с центрального склада MB, где, как вы понимаете, главное – спрос на деталь среди дилеров, а не победные доклады технических консультантов «горячей линии» представительства.

В 2016 году, спустя столько лет после перехода на новый тип привода газораспределительного механизма, эта деталь, актуальности, увы, не потеряла.

Наиболее обсуждаемые аспекты неисправностей 271-х моторов мы рассмотрели. Разумеется, существуют и другие, но они менее специфичны и применимы не только на этом типе мотора. В качестве заключения могу только пожелать счастливым обладателям машин этой линейки моторов внимательности к работе ДВС, твердости в вопросе применения именно оригинального масла или масел с хорошим пакетом антизадирных присадок и соблюдения правил своевременного технического обслуживания (желательно сократив предписанный интервал замены масла).

Материал подготовлен экспертом компании turbo-union.ru

Расположение заголовка: 

Внизу слева

Цвет заголовка: 

#ffffff

Поместить на главную в верхний анонс: 

Показать статью в общем списке

Mon, 19 Jun 2017 09:20:35 +0000
Масложор и другие проблемы двигателей VAG серии ЕА888

Напомню, с начала производства моторов ЕА888 было сделано достаточно много громких заявлений, цитирую: «приемлемая для потребителя цена при массовом производстве» и «высокая механическая и термодинамическая эффективность ДВС». В настоящее время уже совершенно ясно, что все это не сочетается с «хорошей пригодностью для ремонта и обслуживания». Подробных материалов по второму поколению двигателей EA888 достаточно много в свободном доступе, но с тех пор прошло много времени не просто для доработки определенной серии ДВС, а для выпуска вообще принципиально новой серии моторов. Так что же изменилось с 2013 года с данной серией двигателей VW Group? Попробуем коснуться основных моментов в сравнении поколений и затронем тему проблем двигателей данной серии в настоящее время.

ЭВОЛЮЦИЯ ПОРШНЕВОЙ ГРУППЫ ДВС, ИЛИ КОГДА КАНИСТРА МАСЛА В БАГАЖНИКЕ ПО-ПРЕЖНЕМУ СТРОГО ОБЯЗАТЕЛЬНА 

История с поршневой группой 2-го поколения моторов ЕА888 (1.8/2.0 TSI) известна очень хорошо, довольно часто обсуждалась в темах многочисленных автомобильных форумов и автомобильных изданий. Причина такого пристального внимания одна — расход масла. Я все-таки возьму на себя смелость хотя бы вкратце пересказать ее еще раз, в противном случае трудно будет сравнивать с настоящим положением дел по ДВС уже нового поколения, и сделаю это в более простой форме, не особо нагружая читателей обилием терминов.

Много владельцев техники группы VAG c мотором 1.8/2.0 TSI были, мягко скажем, неприятно удивлены величиной расхода масла, выходящей за рамки здравого смысла на таком малом пробеге. Такой расход у наших автовладельцев обычно ассоциировался с разгоняющимися в масляном дыму «жигулями», но никак не с немецкими моторами на пробеге в 70 000 - 90 000 км. Итак, вопрос с поршневой группой 2-го поколения ЕА888 в далеких 2009-2011 годах выглядел следующим образом:

А вот так выглядело маслосъемное кольцо с внутренней стороны:

Без канистры масла в багажнике ездить было нельзя. Хорошо видна причина такого явления - сам поршень, в котором были приняты все меры к облегчению конструкции и к увеличению КПД цикла (в виде снижения трения). Разумеется, производитель предпринял более простое и дешевое решение проблемы расхода масла путем увеличения разрежения в картере ДВС.

В отдельном документе, выпущенном спустя год после появления этого мотора на наших просторах...

…присутствовало следующее изречение:

Разумеется, такие меры себя не оправдали (учитывая то, как выглядят маслосьемные кольца на верхнем фото), и производитель вынужден был произвести замену поршневой группы. Да-да, были счастливчики, которые попадали под гарантию или под программу послегарантийной поддержки и избавились от расхода масла практически сразу. Но истина заключается в том, что как раз первая модификация поршневой была неудачной, что в свою очередь достаточно часто, приводило к поломкам поршневых перемычек, но об этом нужно говорить отдельно. Далеко не с первого раза мы, наконец, увидели окончательно проработанный оригинальный вариант, который шел уже под «усиленный» палец, и этот палец с «легкой руки» конструкторов VAG добавлял к списку запчастей еще и комплект шатунов.

Конструкция маслосъемного кольца до боли напоминает вариант, используемый с «дедовских времен». Далеко не у всех была возможность решить вопрос безболезненно, а с вариантом «дополнительного усиления в принудительном порядке за свой счет» многим трудно было согласиться. Поэтому был широко распространен другой вариант замены — на поршни фирмы Kolbeschmidt. Кстати, по наблюдениям, эта модель не была подвержена разрушению поршневых перемычек, подобно первой модификации оригинальной запасной части.

Вот такая короткая история с поршневой группой мотора ЕА888 2-го поколения. Так значит историю можно закрывать? Ведь в новом поколении точно стоит измененная поршневая группа, и к вышеописанным проблемам по расходу масла она, по идее, не приведет? Увы, даже с новой поршневой расход масла присутствует. Конечно, фантастического «масложора» в 1 литр на 300 км, как на предыдущем поколении мотора в сильно запущенном состоянии, уже нет, но и хорошим показатель расхода масла назвать нельзя. Литр на 3000-5000 км - это вполне обычное явление для владельцев, т.е. канистру все-таки возить приходится, просто ходить за ней нужно реже. Довольно часто уставшие от такого положения дел владельцы спрашивают, почему нельзя решить этот вопрос раз и навсегда. Нельзя, к сожалению, и, объясняя это, я буду использовать, тот же самый официальный документ 2010 года. Вот любопытный отрывок:

Почему этот отрывок важен? Дело в том, что система AVS (регулирование высоты подъема клапанов) включается в конструкцию новых немецких моторов довольно часто, а это значит, что по умолчанию в картере присутствует высокое разряжение. Данный параметр гораздо проще изменить,чем полностью переделать поршневую группу. И если в последней модификации изменили толщину маслосъемного кольца в сторону увеличения и слегка увеличили второе компрессионное кольцо, то с верхним, самым нагруженным кольцом ничего так и не сделали. По-прежнему и толщина «жирового» пояса над ним, и само кольцо такое же, как в предыдущем моторе. Именно с такой подготовкой мотора ЕА888 третьего поколения связано изменение конструкции другого слабого места — заднего сальника коленчатого вала, в котором уплотняющий сальник был просто приклеен к крышке, и его при «проведении предварительных работ по устранению расхода масла» просто отрывало. Теперь же этот процесс затруднен, его начали наконец-то запрессовывать. Где-то я уже это видел, не напомните?

Справа сальник старой конструкции с приклееной уплотняющей частью, слева сальник, который ставится на моторы ЕА888 3-го поколения. Очевидно, что в данном случае изменение конструкции верное — этот сальник будет куда лучше противостоять повышенному разрежению в картере

Если подвести черту, то можно сказать следующее: проблема решена, но частично, полностью вывести расход масла в приемлемое значение все равно не получается, и владельцам новых моторов все-таки приходится задумываться о сокращенных сроках обслуживания (и замене масла, в частности ). Переходим к следующей части и назовем ее...

ЦЕПНОЙ ПРИВОД ГРМ. ОСНОВНАЯ ПРОБЛЕМА РЕШЕНА, НО МОЖНО ЛИ УСПОКОИТЬСЯ?

Второй по степени приносимых неудобств владельцам машин с моторами серии ЕА888 безусловно считается проблема растяжения цепи привода ГРМ с ее «перескоком» (растяжение цепи есть практически у всех моторов с таким приводом ГРМ, но вот перескакивать цепь любила именно на этом моторе) и сопутствующих ему весьма затратных операций. Особого «шарма», как и с расходом масла, здесь добавляет тот факт, что люди привыкли к старой доброй роликовой цепи. «Если зашумела, застучала в крышку, значит пора приготовиться к замене», — думали они. А на практике все получалось иначе. Без единого стука и треска, в один погожий денек автомобиль просто переставал заводиться, и тут уже как повезет — под замену идет только цепной привод или приходится тратиться на полный комплект с переборкой ГБЦ и заменой клапанов. Разумеется, по этому поводу тоже есть избыточное количество информации, поэтому я опять вкратце скажу, причина — несовершенство конструкции натяжителя основной цепи ГРМ. Впрочем, вы можете посмотреть сами, в чем именно была недоработка конструкции. Итак, причина:

Данный натяжитель цепи ГРМ менялся на натяжитель новой конструкции

Обратите внимание, насколько основательно были изменены основные компоненты. Но, несмотря на замену конструкции натяжителя и самой цепи, растягиваться она не перестала, и владельцам уже нового мотора 3-го поколения по-прежнему приходится проводить старый обряд под названием «загляни и посчитай риски» во избежание проблем.

В среднем, данный вопрос поднимается при пробеге около 130 000-140 000 км, что, согласитесь, маловато для ресурса цепного привода (по примеру роликовых цепей), к которому мы привыкли . И опять мы получаем «половинчатое» решение. Появляется вопрос по состоятельности данной конструкции цепного привода. Его поднимали еще читатели немецкого журнала Auto Bild в далеком 2009 году, где производители на довольно высоком официальном уровне «клятвенно» заверяли, что все проблемы с растяжением цепи будут решены (напомню – причину нашли в качестве штампа при изготовлении). О том, где этот «воз» сейчас, спустя десятилетие, говорить не будем.

Следующий по «уровню напряжения» вопрос по этой серии моторов звучит так:

ДАВЛЕНИЕ МАСЛА В ДВС ИЛИ «СКРЫТАЯ УГРОЗА», О ЗНАЧЕНИИ КОТОРОЙ УПОРНО МОЛЧАЛИ

Хотелось бы коснуться еще одного очень важного аспекта, о котором информации не много. Вопрос касается давления масла в этой серии ДВС. Интересен этот вопрос тем, что, в отличие от двух предыдущих пунктов, проблемы по которым с большим воодушевлением берутся решать и таки решают сервисы, данный вопрос особого энтузиазма обычно не вызывает. Cкажу более — иногда его просто игнорируют, предписывая сменить марку масла или «глючный» датчик давления масла. Именно с такими ДВС и приходится чаще всего работать знающим мастерам и пытаться решить «малой кровью» тяжелые последствия. Если не брать многочисленные ответвления проблемы и не загружать и так озабоченные головы, зададим простой вопрос: «Так в чем загвоздка изначально»? Да вот в этой мелочи:

Чаще всего левый элемент выглядил на детали ДВС 2-го поколения вот таким образом:

А вот правый элемент уже на другой детали:

Не буду утомлять подробностями, но, в конце концов, эти незначительные повреждения приводили к замене вот такой, довольно увесистой детали:

Вот прямо сейчас я вижу, как, прочитав вышеописанное, большинство опытных автолюбителей махнули рукой — ерунда, мол, при падении давления масла в ДВС и датчик давления «вывесит транспарант» на всю приборную панель, и звуковое сопровождение будет не из приятных. Иначе говоря, этот момент упустить невозможно. Увы, я был бы рад, если бы это было так. На самом деле, эти признаки свойственны обычному нерегулируемому масляному насосу, но отнюдь не тому насосу, который установлен в этой серии моторов. Взгляните на график, любезно предоставленный самими же производителями в обучающем материале для механиков:

И теперь финальный акцент. На практике описываемые величины сильно завышены, и показания даже в 1,2 бар считаются просто отличными, а по факту подавляющее количество моторов данной серии вытягивают максимум 0,8– 1,0 бар на холостом ходу и хорошо прогретом моторе. И прошу учесть, даже при критическом падении давления до 0,4–0,5 бар хорошо, если значок давления масла просто мигнет, и чаще всего это событие произойдет только на холостом ходу. То есть, как и описано в примечаниях к иллюстрации, времени на реакцию на неисправность у водителя очень немного, ну, а если его «кормят» еще и фразами «смени масло», «замени датчик» — понятно, чем все кончается.

Теперь возникает вопрос: а как обстоят дела на моторах 3-го поколения ? Я бы сказал, неоднозначно, совсем неоднозначно. И этот раздел будет, пожалуй, самым интересным в повествовании. Заранее прошу у читателей прощения за такой объемный материал, но, поверьте, это только вершина «айсберга» под названием мотор серии ЕА 888. Итак, первый вопрос: есть ли проблемы давления масла в ДВС на третьем поколении? Вы уже, наверное, догадались, что я напишу  «Есть». Но вот на вопрос второй «кто именно виноват?» пока внятного и четкого ответа, как на моторе 2-го поколения, не наблюдается. Давайте же разберем, почему так происходит.

Итак, были ли сделаны выводы именно по этой проблеме? Были. Вот так видоизменился опорный кронштейн распределительных валов:

Сетка перекочевала в другое место и значительно «упрочнилась»

Интересно стал выглядеть и узел балансирных валов, где проблему решили действительно радикальным образом:

Сменилась не только концепция вала (подшипники качения плюс подшипник скольжения), но и материал обоймы, а также полностью убраны «инородные» элементы (сетки), которые приносили столько «ярких» впечатлений владельцам предыдщего поколения моторов. Косвенно такие глобальные изменения в конструкции и говорят о том, что повторно сталкиваться с такой проблемой автопроизводитель не захотел. Но почему после определенного пробега начинает опять появляться проблема с давлением масла без видимых следов износа пар трения в основных узлах? Официальное решение на данном этапе заключается в старом проверенном методе (который я уже описывал) — измении конструкции модуля вентиляции картерных газов и в программной настройке разрежения в блок-картере двигателя. Хочу отметить, что конструкция масляного насоса не изменилась и на третьем поколении, а это значит, что запускать проблему все же нельзя. Кроме этого, есть новый, иновационный элемент в масляной системе, появление которого, тоже было связано со слабостями масляной системы предыдущего поколения.

Данный элемент по замыслу должен решать частичную потерю давления масла через просадку пружин клапанов форсунок охлаждения поршней, поскольку теперь этот канал становится централизованным и управляемым, что тоже можно занести в положительную копилку мотора 3-го поколения. Является ли этот элементом слабым звеном системы в целом? Пока вопрос открыт. В целом, подведя черту по масляной системе мотора ЕА888 3-го поколения, надо отметить, что вмешательство в нее было самым обширным и в большинстве случаев оправданным, здесь прослеживается явно положительная динамика.

ДЕЛАЕМ ВЫВОДЫ

Мы рассмотрели три основных проблемных вопроса по данному типу моторов (разумеется, нюансов гораздо больше, и по каждому описанному аспекту можно выложить полноценный материал) и сравнили разные поколения двигателей серии ЕА888. Я не сторонник стандартного выражения работников отдела продаж официальных дилеров «немцы все исправили и проблем нет», но могу сказать, что некоторые проблемы производителю все-таки удалось решить, пусть и не на все 100%. По текущему состоянию дел можно сделать только один вывод — расслабляться владельцам моторов ЕА888 третьего поколения явно не стоит, думая о том, что все проблемы уже решены, и по-прежнему стоит уделять внимание качеству сервисного обслуживания.

ОТЗЫВ ВЛАДЕЛЬЦА

Глеб Тарабутин

Skoda Yeti 1.8 TSI, 2011 г.в.

Вещи, к которым привязываешься всерьез и надолго, не могут быть безупречными – на мой взгляд, это скучно. Во всем превосходном должен быть, пусть небольшой, но изъян. Моя Шкода Йети, откатавшая за 5+ лет без малого 200 000 км по дорогам Европы и России, «не без чебурашки», как говорят в народе. 

Итак: Йети 4Х4 с мотором 1.8 TSI вкупе с механической коробкой передач неплохо едет, но жрет масло. Пьет его большими глотками, аппетитно причмокивая фазовращателем. На момент покупки машина потребляла 1 литр чистейшей синтетики на 4000 км. Дилер разводил руками: мол, все в пределах нормы. В итоге, с гарантией я завязал на 30 000 км, после ТО2, когда понял, что от VAG помощи не дождешься. Со 140 000 км масложор усилился до 1 литра на 1000 км. При том, что моя манера езды далека от себастьянолоебской – я езжу по-пенсионерски спокойно. Большую часть жизни Шкода прожила на шоссе, где двигалась на круиз контроле со скоростью 110 км в час (примерно 2200 оборотов по тахометру). 

Лекарство от маслообжорства только одно – замена поршневой, что удорожает стоимость владения машиной на сумму около 150 000 рублей. Что? Французы, говорите, ломучие? На Ситроене Пикассо 2008 года выпуска я открывал капот лишь для долива омывайки. Масло стояло на одном уровне от замены до замены все 120 000 км пробега. 

Вернемся к нашим «снежным человечкам»: На 80 000 км я поменял растянувшуюся цепь ГРМ, грозившую «сталинградом» мотору. Как мне кажется, рановато для цепи. Где-то после 100 000 км пробега у Йети появился резонансный рокот со стороны мотора на 3000 оборотов. Причина не найдена. Подозреваю, что дело в балансирных валах. В общем, забил, и езжу как есть. 

На 100 000 км поменял умершее сцепление, которое доставало практически с момента покупки мерзейшим визгом в пробках даже при самом плавном отпускании педали. Случай, кстати, по мнению дилеров, опять не гарантийный.

Под гарантию не попадал также регулярно заклинивающий и жутко громыхающий на ухабах люк панорамной крыши. Облезавшая лоскутами краска дверей, по счастью, одним из дилеров была признана гарантийным случаем. Но два других говорили, что всему виной не плохое лакокрасочное покрытие, а дорожные камни. Не гарантия! (Хотя, судя по форумам, проблема встречается практически на всех Йети). А еще симпатичная обивка салона лохматится и рвется через два года. Снова не гарантия!

Но, несмотря на все это, в целом автомобилем я доволен. Он удобен, приемист и «проходимист», ни разу не подвел меня на трассе, вытаскивал из ситуаций, из которых, казалось бы, нет выхода. А вот косяки инженеров концерна Фольксваген раздражают, бесят и выводят из себя человека, отдавшего за авто 1,5 млн докризисных рублей «наличманом». 

Материал подготовлен экспертом компании turbo-union.ru 

Расположение заголовка: 

Вверху слева

Цвет заголовка: 

#ffffff

Поместить на главную в верхний анонс: 

Показать статью в общем списке

Wed, 14 Jun 2017 07:01:07 +0000
Kia Rio с пробегом: основные неисправности и слабые места

Что ж, статистика – дело серьезное. Впрочем, и без работы аналитических и статистических агентств видно, что Kia Rio действительно очень востребованный автомобиль в столичных регионах. Достаточно присмотреться к транспортному потоку повнимательней, и вы без труда вычлените этот запоминающийся силуэт практически на любом перекрестке. Третье по счету поколение Kia Rio стартовало в 2011 году, а в 2015 году был осуществлен рестайлинг модели. Для нашего рынка автомобиль производят на заводе Hyundai в Санкт-Петербурге. Автомобиль выпускается в двух кузовах – седан и хетчбэк и имеет в своем арсенале два двигателя на выбор – 107 и 123 лошадиные силы, а также может быть агрегатирован либо механической, либо автоматической коробкой.

KIA RIO

Даже в начальной комплектации автомобиль неплохо оснащен разного рода опциями и системами безопасности. Плюс к этому довольно просторный и уютный салон. Не стоит сбрасывать со счетов недорогое сервисное обслуживание и запчасти, а также развитую дилерскую сеть. Все это и стало основанием столь горячей любви наших автомобилистов к этой модели. Однако при всех плюсах, коими модель несомненно обладает, есть у нее и недостатки, о которых хочется упомянуть. И в первую очередь это будет полезно знать тем, кто решит взять этот автомобиль не из автосалона, а с рук. Итак, к чему же нужно быть готовым?

ПЛЮСЫ И МИНУСЫ КУЗОВА

Эта одна из самых дорогих частей автомобиля неплохо подготовлена к нашим реалиям: наиболее подверженные коррозии места имеют оцинковку.

А на тех элементах кузова, где ее нет, уже к 20–30 тысячам пробега могут появиться «жучки». Речь идет о стойках и крыше. Обусловлено это тем, что лакокрасочное покрытие автомобиля тонкое, на нем быстро образуются сколы, и, как следствие, возникает коррозия. Стоит также упомянуть лобовое стекло. Оно, увы, не имеет достаточной стойкости к истиранию, в связи с чем довольно скоро мутнеет: как правило, уже к 50 тыс. пробега его приходится менять, а если учесть, что оно с подогревом, то удовольствие это не из дешевых. Лишь работа будет стоить порядка 4000 рублей, а в общей сложности все встанет в 29 000 рублей. Многие владельцы отмечают, что уже на ранних пробегах появляются проблемы с водительской дверью – она плохо закрывается. Регулировка замков, конечно, решает эту проблему, однако по истечении определенного времени дверь вновь начинает капризничать. Не все довольны шумоизоляцией салона, в особенности колесных арок. Многие отмечают появление «сверчков». Шум обычно издает панель приборов.

ДВИГАТЕЛЬ И ТРАНСМИССИЯ

К самим двигателям, как правило, претензий нет: и 107-, и 123-сильный довольно надежны и неприхотливы в эксплуатации. Редко, но встречаются автомобили с текущим задним сальником коленвала. В основном это случается при пробеге в 30 000 км. Кстати, работа по замене заднего сальника на машинах с МКП стоит порядка 4500 рублей, а с автоматической коробкой – уже 7000 рублей. Плюс стоимость самого сальника в среднем в 1000 рублей. Итого весь ремонт выльется в 5500–8000 рублей.

Не все довольны расходом топлива и отмечают, что в городе он может доходить до 11,5 л на сотню пробега, но это скорее зависит от стиля езды. К конструктивным недоработкам стоит отнести быстрый выход из строя каталитического нейтрализатора – он явно не готов к долгой работе на нашем топливе. Так что, приобретая автомобиль с рук, уточните у владельца, менялся ли катализатор, и если да, то на аналог или на пламегаситель. Для полноценной работы двигателя с последним стоит ставить обманки для датчиков. Стоимость работы по замене варьируется от 1500 до 3000 рублей, в зависимости от жадности автосервиса. Добавляем стоимость катализатора в 60 000 рублей и получаем 63 000 рублей за весь ремонт.

Претензий к автоматической трансмиссии у владельцев обычно нет, а вот те, кто взял машину на «ручке», часто сетуют на плохую избирательность 6-ступенчатой коробки: попасть в нужную передачу порой бывает непросто. Помимо этого многие отмечают как недостаток отсутствие шестой передачи на машинах с двигателем 1.4 – с ней машина была бы экономичней и тише.

Помимо этого многие отмечают как недостаток отсутствие шестой передачи на машинах с двигателем 1.4 – с ней машина была бы экономичней и тише

ОСОБЕННОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ ПОДВЕСКИ И РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ

Довольно жесткая подвеска пагубно сказывается на надежности передних ступичных подшипников. И если в столичных регионах на их долговечность нареканий практически нет, то тем, кто живет в провинции, менять их приходится чуть ли не каждые 40–50 тыс. пробега. Стоит это «удовольствие» около 1500 рублей за колесо, и столько же придется отдать за сам подшипник. По этой же причине довольно скоро отказывает стабилизатор поперечной устойчивости (замена втулок обойдется в 1000 рублей плюс втулки по 200 рублей). Да и сами стойки на плохих дорогах живут не более 30 тыс. пробега. Впрочем, решение этих проблем не так затратно, как ремонт рулевой рейки, который может случиться уже на пробеге в 60–70 тыс. км. Ремонт подшипника рулевого вала или втулок рейки довольно дорогой. Монтаж /демонтаж рейки будет стоить порядка 2500 рублей, и еще 3500 рублей придется отдать за сам ремонт. Если же брать новую рейку, то все вместе (запчасть плюс работа) встанет в 30 000 рублей.

Иногда за стук рулевой рейки принимают стук кардана рулевого вала, что лечится куда дешевле. Впрочем, сам он стоит в среднем 8000 рублей, плюс работа по замене обойдется в 2000 рублей как минимум, итого, как ни крути, 10 000 рублей. Помимо этого многие автовладельцы отмечают увод автомобиля от прямолинейной траектории, что обусловлено необходимостью периодической регулировки настроек развала и сходимости колес. Эта услуга стоит в районе 1400–1800 рублей.

Плохие дороги быстро сбивают заложенные параметры, в связи с чем на стендах регулировки схода-развала колес Kia Rio частый гость. Иногда причиной увода автомобиля является и неисправность гидроусилителя. Если вращение руля в одну сторону легче, чем в другую, – это как раз тот самый случай.

ЭЛЕКТРИКА

Основные претензии по этому пункту у владельцев Kia Rio к работе головного освещения. Пропадающие контакты ламп указателей поворотов, неадекватная реакция головного освещения на команды подрулевого переключателя: вместо поворотника загорается ближний свет. Замена подрулевого переключателя в специализированной мастерской будет стоить 1500–2000 рублей. Обратившись в гаражный сервис, где расценки на порядок ниже, можно сэкономить, отдав 4000 рублей за сам переключатель и рублей 500–700 за замену.

Причиной этих дефектов иногда становится неграмотная установка дополнительного оборудования. Так что прежде чем грешить на конструктивные недочеты, обратитесь к установщикам сигнализаций. Именно они порой вынуждают электрику автомобиля работать не по той схеме, как это планировали в конструкторском бюро. А вот быстро выгорающие элементы подогрева сидений – это как раз проблема, заложенная конструкторами. Работают они исправно лишь первые две-три зимы. Случается, что неадекватно работают и стеклоподъемники. Закрыть или открыть стекло можно лишь после того, как оно займет крайние точки. Поменять его несложно и самому, но если руки под такие работы не заточены, то лучше доверить это дело профессионалу. Мастер попросит за работу где-то 1000 рублей, и еще порядка 3000 рублей нужно будет отдать за сам стеклоподъемник.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ

Плановое техобслуживание на Kia Rio выполняется раз в 15 000 км пробега или через 12 месяцев, в зависимости от того, что наступит ранее. Из расходников на ТО под замену идут фильтры и свечи зажигания. Масляный  и воздушный фильтры нужно менять при каждом ТО, а топливный и салонный, как и свечи, – согласно регламенту, прописанному в инструкции по эксплуатации автомобиля. Также могут понадобиться передние тормозные колодки (задние живут гораздо дольше), а при большом пробеге готовьтесь еще поменять тормозные диски.

Обойдется полное ТО, если его выполнять самостоятельно, приблизительно в 3700 рублей с учетом стоимости масла, фильтров и свечей зажигания. Комплект передних колодок встанет в 1000–5700 рублей, в зависимости от того, будете вы использовать оригинальные запчасти или их аналог. Комплект передних дисков обойдется в 2000–9000 рублей.

ВЫВОД 

Конечно, случаются у Kia Rio проблемы, но они, как правило, не критичны. Есть экземпляры, у которых и после пробега в 70 000 км ни одной из этих неисправностей замечено не было. Так что в общем и целом этот автомобиль можно признать довольно надежным и стоящим своих денег. Недалек тот день, когда на дорогах появится уже четвертое поколение модели. А уж каким оно будет, покажет время.

Расположение заголовка: 

Внизу слева

Цвет заголовка: 

#ffffff

Поместить на главную в верхний анонс: 

Показать статью в общем списке

Tue, 13 Jun 2017 07:44:14 +0000
Своими глазами: российский завод Renault

Работает завод по классическому циклу производства: сварка и окраска кузовов, затем сборочный конвейер, а на момент экскурсии на заводе шло производство трех моделей сегмента SUV — Renault Duster, Renault Kaptur и Nissan Terrano. Но перед тем как отправиться на производственные линии, гостеприимные хозяева организовали своеобразный круглый стол, в рамках которого гости могли высказать свое мнение о качестве и технических кондициях автомобилей Renault вообще и модели Kaptur (ведь именно она была «виновницей торжества») в частности.

Такие встречи с клиентами полезны и той, и другой стороне

Естественно, в ходе обсуждения не обошлось без критических замечаний, все мы хотим, чтобы наш выбор был идеален. Но я заметил одну интересную особенность: все «за» и «против», сравнения достоинств и недостатков звучали исключительно в рамках модельной линейки Renault. А это означает, что марка Renault в России имеет немало верных почитателей, которые с большой долей вероятности готовы к тому, что их следующим автомобилем будет вновь Renault. Что же касается модели Kaptur, то с ней связано еще одно интересное наблюдение: во время беседы прозвучало мнение, что Kaptur — «автомобиль для девочек». Разумеется, это мнение принадлежало представителю сильного пола. На самом деле ларчик просто открывался. В семье был автомобиль Renault Duster, а когда пришло время подумать о второй машине, то для жены было решено купить Kaptur. И это в большей степени определил дизайн модели. Именно элегантность машины способствовала тому, что чаша весов «гендерных» признаков автомобиля склонилась в соответствующую сторону. Но, с другой стороны, я не раз был свидетелем того, что мужчина, выбирая автомобиль для своей прекрасной половины, примеряет его и на себя — а вдруг и ему придется им пользоваться. И часто случается именно так…

А теперь несколько слов о заводе Renault, где приоритетами производства являются безопасность сотрудников и качество выпускаемой продукции. Большинство операций осуществляются по принципу мультимодульного производства, позволяющего осуществлять как сварку кузовов, так и сборку сразу нескольких моделей. Сборочный цех работает в две смены, трудятся в нем около 1600 человек.

Обучение новых кадров происходит в школах мастерства, после чего молодые сотрудники готовы к работе на конвейере. Как уже было сказано, на сборочном конвейере в данный момент одновременно собираются все три модели сегмента SUV, причем в самых разных спецификациях: с подвеской 4х2 и 4х4, с шестью типами коробок передач, с тремя вариантами двигателей — бензиновыми 1,6 литра и 2 литра, а также с дизельным мотором.

Если вернуться к вопросам качества, то стандарты московского завода ничем не отличается от тех, которые существуют на других европейских заводах Renault. А значит, и отличий в качестве продукта быть не может по определению.

Кузовные детали укладываются в определенном порядке, что определяет последовательность сборки

И в заключение еще о коммуникациях с клиентами, вернее о новых подходах Renault Россия к этому вопросу. Недавно на сайте компании начал работать онлайн-шоу-рум. В нем потенциальный покупатель может узнать о наличии в дилерских центрах интересующей его модели Renault, а также найти версии, имеющие специальные предложения. Если клиента найденный вариант полностью устраивает, он может забронировать выбранный автомобиль и провести онлайн-оплату первого взноса. После этих несложных операций покупатель может быть полностью уверен не только в том, что получит именно тот автомобиль, который выбрал, но и в том, что цена на этот автомобиль не изменится ни при каких обстоятельствах. Согласитесь, что последнее далеко не всегда сопровождает сделанный нами выбор… Если же нужной версии автомобиля не окажется в интересующих клиента дилерских центрах, он может оформить на этот автомобиль заказ. А указанная на сайте цена уже включает стоимость доставки автомобиля с завода в дилерский центр.

Расположение заголовка: 

Внизу слева

Цвет заголовка: 

#000

Поместить на главную в верхний анонс: 

Показать статью на главной странице в верхнем главном анонсе

Tue, 30 May 2017 06:49:56 +0000
ГИБДД против тюнинга: что можно, а что нельзя

В РФ эксплуатируются миллионы автомобилей, в конструкцию которых были внесены изменения. На одних стоит газобаллонное оборудование, на других — аэродинамические обвесы, пневмоподвески и большие диски, третьи подготовлены для эксплуатации в условиях тяжелого бездорожья. Даже вполне безобидные защитные конструкции для бамперов или спойлеры по действующему законодательству подпадают под понятие «внесение изменений в конструкцию». В мае 2016 года у владельцев таких автомобилей начались серьезные проблемы. Инспекторы, используя органолептические методы (зрение и слух) могли углядеть внесение изменений в конструкцию. Формально такое право они имеют. Если инспектор доказывал, что в конструкцию автомобиля внесены изменения, и автовладелец с этим соглашался, то выписывалось постановление по статье КоАП 12.5.1, после чего в ряде случаев автомобиль инспекторы ГИБДД требовали привести в исходное состояние, а в ряде случаев снимали с регистрации.

Но правомерны ли такие действия? И как общаться с сотрудниками ГИБДД, которые «увидели тюнинг»?

Базовый документ в этой сфере — Технический регламент Таможенного союза ТР ТС 018/2011. Это наднациональный документ, который, правда, в полной мере применяется только в России. Белоруссия и Казахстан его ратифицировали, но исполняют выборочно, а Армения с Киргизией не исполняют вовсе.

Регламент предусматривает процедуру внесения изменений в конструкцию транспортных средств только по отношению к автомобилям, выпущенным в обращение, то есть имеющим паспорт транспортного средства. ПТС выдают ГИБДД или органы таможни. Предваряет процедуру выпуска в обращение сертификация транспортного средства с получением Одобрения типа транспортного средства (ОТТС). Такой тип сертификации проводится в отношении транспортных средств, ввозимых или производимых в РФ массово. Второй путь — получение Свидетельства о безопасности колесного транспортного средства (СБКТС), которое выдается в отношении единичных транспортных средств, ввозимых на территорию Таможенного союза.

Безопасность конструкции автомобиля рассматривается не на момент выпуска заводом-изготовителем, а на момент выдачи ПТС. Оговорка весьма существенна для владельцев, чьи автомобили пересекли границу Таможенного союза и получили ПТС после эксплуатации на территории других государств. И на такие машины зачастую нет ни ОТТС, ни даже СБКТС. Дело в том, что таможенные органы руководствуются Таможенным кодексом и иными внутренними документами. Тут и пресловутая 352 статья: «К товарам для личного пользования, перемещаемым через таможенную границу, не применяются меры нетарифного и технического регулирования», и статья 351, определяющая, что «транспортное средство для личного пользования — авто-, мототранспортное средство, прицеп, <…> находящиеся в собственности или владении физического лица, перемещающего эти транспортные средства через таможенную границу исключительно в личных целях, а не для транспортировки лиц за вознаграждение, промышленной или коммерческой транспортировки товаров за вознаграждение или бесплатно». Практически ТС по факту получения ПТС признается «законным» — удовлетворяющим требованиям безопасности.

Пресловутый приказ МВД РФ от 24 ноября 2008 г. N 1001 «О порядке регистрации транспортных средств», попортивший много крови автовладельцам «нестандартных» автомобилей, в пункте 3 приложения 1 ограничивает возможность проведения регистрационных действий по отношению к ТС, конструкция которых или внесенные в конструкцию изменения не соответствуют требованиям законодательства Российской Федерации в области обеспечения безопасности дорожного движения. Фактические требования безопасности по отношению к ТС, находящимся в эксплуатации, заключены в приложении №8 и пунктах технического регламента 11-14. И более нигде!Эти положения не рассматривают наличие ОТТС или СБКТС и не требуют соответствия заводской комплектации ТС.

Таким образом, автомобили, выпущенные в обращение таможенными органами, зарегистрированные в ГИБДД в установленном порядке, могут значительно отличаться по конструкции от ТС, произведенных заводами-изготовителями, но должны отвечать требованиям безопасности, предъявляемым техническим регламентом к ТС, находящимся в эксплуатации. Однако предъявлять к ним претензии о внесении изменений — незаконно. Сомневающийся автовладелец может заглянуть в приложение №8 к ТР ТС 018/2011 и сравнить свой автомобиль с требованиями. Если автомобиль соответствует, но отличается от заводской комплектации и при этом «изменился» до выдачи ПТС, претензий быть не может.

Но что делать автовладельцам, автомобили которых имеют ОТТС? Напомним, что ОТТС начали оформлять в начале 2000-х годов.

Следующий за выпуском в обращение этап жизненного цикла автомобиля — эксплуатация. Он начинается с получения номеров и свидетельства о регистрации в органах ГИБДД. Согласно ТР ТС, только с этого момента допустимо вносить изменения в конструкцию, а контроль над этим осуществляет ГИБДД. Законодатель не предусмотрел возможности для дилеров устанавливать какое-либо дополнительное оборудование или изменять конструкцию транспортных средств.

Что является внесением изменений в конструкцию, а что нет? Ведь смешно думать, что укладка ковриков должна быть согласована с производителем, а тем более с надзорными органами. «Внесение изменений в конструкцию транспортного средства» — исключение предусмотренных или установка не предусмотренных конструкцией конкретного транспортного средства (далее ТС) составных частей и предметов оборудования, выполненная после выпуска ТС в обращение и влияющая на безопасность дорожного движения. Таким образом, замена или установка компонентов, не влияющая на безопасность дорожного движения, не является внесением изменений в конструкцию ТС.

Какие компоненты не влияют на безопасность дорожного движения? ТР ТС дает нам ответ: в пункте 16 рассказывается, какие именно нормы технического регулирования и приложения ТР ТС регламентируют способы и средства испытаний и проверок на соответствие требованиям безопасности.

Приложения к техническому регламенту, содержащие нормы по выполнению этих требований, не оперируют понятиями «более безопасный компонент» или «менее безопасный компонент». Нет испытаний, утверждающих, что «вот этот амортизатор однозначно безопаснее». При проведении испытаний проверяется исключительно соответствие нормам безопасности, действовавшим на момент выпуска автомобиля в обращение. Соответственно, любой компонент, будь то бампер, фара или капот, выпущенный в обращение в качестве запасной части транспортных средств, имеющий соответствующие сертификаты, эквивалентен с точки зрения безопасности компоненту, установленному заводом-изготовителем, и влияния, отрицательного или положительного, на безопасность не оказывает.

Здесь нужно отметить, что не все компоненты автомобиля влияют на безопасность и подвергаются проверке. Отдельное приложение к техническому регламенту подробно разъясняет, какие компоненты и по каким методикам должны подвергаться проверке. Бампер, например, должен проходить испытания по правилам ЕЭК ООН №26 и №42. А вот багажник не подвергается испытаниям вообще. ТР ТС в пунктах 81 и 20 устанавливает, что подтверждение соответствия компонентов проводится для того, чтобы подтвердить, что компоненты, выпускаемые в обращение как запасные, при установке на транспортное средство не снижают уровень его безопасности по отношению к уровню на момент выпуска транспортного средства в обращение. Итак, любой компонент, имеющий соответствующий сертификат или «отказное» письмо, является безопасным. И при установке такого компонента мы производим не тюнинг, а ремонт.

Итак, компонент имеет сертификат или «отказное» письмо. Согласно Закону о защите прав потребителей, продавец обязан передать товар, пригодный для использования с заявленными целями, безопасный, имеющий сертификат соответствия, а также полную информацию о сертификации товара и, самое главное, техническую документацию, где должны быть изложены правила и условия эффективного и безопасного использования товара. То есть инструкцию по установке и эксплуатации в отношении автокомпонентов.

Если все условия производителем и продавцом соблюдены, то замена автокомпонента (установка запасной части вместо аналогичного по назначению компонента, при условии, что успешно пройдена сертификация и что компонент используется в соответствии с инструкцией по установке и эксплуатации) не является внесением изменений в конструкцию транспортного средства, так как не изменяет уровень безопасности по отношению к конкретному автомобилю, выпущенному в обращение, и, соответственно, не влияет на безопасность дорожного движения.

Это подтвердил и ФГУП «НАМИ» в лице Б. Кисуленко, являющегося заместителем генерального директора по техническому регулированию, «отцом» нашего техрегламента. В ответ на запрос о возможности установки незаводских компонентов на транспортные средства, находящиеся в эксплуатации, он написал: «Принимая решение об установке компонентов, следует руководствоваться имеющейся документацией на них. Если в ней приведены сведения о том, что указанные компоненты предназначены для установки на интересующее транспортное средство, то факт внесения изменений отсутствует».

Таким образом, владельцы транспортных средств, имеющих ОТТС или СБКТС, могут использовать сертифицированные компоненты, устанавливать их по приложенной инструкции, и ГИБДД не вправе предъявлять к таким автомобилям особые требования. В ходе административного расследования или в суде автовладелец легко докажет свою правоту. А вот автовладельцам, установившим на свои автомобили несертифицированные компоненты, изменившим экологический класс (удаление катализаторов прямо приводит к этому), увеличившим мощность автомобиля, необходимо проходить полную процедуру внесения изменений в конструкцию транспортных средств с экспертизами и получением разрешения в ГИБДД. Приведение в исходное состояние уже переоборудованных автомобилей не требуется. В настоящее время на рассмотрении находится административный регламент МВД (не путать с техническим), который ГИБДД готовит по просьбе Национального автомобильного союза. Он призван упростить процедуру, установить понятные основания для отказа, регламентировать продолжительность каждого этапа согласования.

ВНЕСЕНИЕ ИЗМЕНЕНИЙ В КОНСТРУКЦИЮ: КАК ОБЩАТЬСЯ С ОРГАНАМИ ГИБДД? ОСНОВАНИЕ ДЛЯ ПРОВЕРКИ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

Водителей, управляющих ТС с внесенными в конструкцию изменениями, инспекторы ДПС могут привлечь к ответственности по ст. 12.5.1 КОАП РФ: «Управление ТС при наличии неисправностей или условий, при которых в соответствии с Основными положениями по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанностям должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения эксплуатация транспортного средства запрещена».

ОТКУДА ИНСПЕКТОР ЗНАЕТ КОНСТРУКЦИЮ ВАШЕГО ТС?

Инспектор использует органолептические методы и может усомниться в том, что конструкция ТС соответствует штатной. Знать что-либо он не обязан.

Многие модели ТС имеют сертификат одобрения типа транспортного средства (ОТТС) — документ, подтверждающий соответствие ТС требованиям, принятым в РФ. В нем описание параметров ТС, элементов комплектации, схематичный вид ТС. Если ТС не поставлялось в РФ или было выпущено до 1999 года, то ОТТС, скорее всего, не будет. Если ОТТС нет, то доказать факт внесения изменений в конструкцию чрезвычайно сложно.

ВЫВОД: необходимо найти ОТТС на свой автомобиль и те элементы, которые ему не соответствуют, зарегистрировать как внесение изменений в конструкцию ТС.

ЧТО ТАКОЕ ВНЕСЕНИЕ ИЗМЕНЕНИЙ В КОНСТРУКЦИЮ ТС?

Технический регламент (ТР ТС 018/2011) однозначно определяет, что только установка (удаление) не предусмотренных конструкцией ТС компонентов может считаться внесением изменений, причем безопасность конструкции и комплектация ТС рассматривается не на момент выпуска заводом, а на момент выдачи ПТС (выпуск в обращение).

Если был заменен компонент, приведенный в ОТТС (например, бампер), установленный компонент имеет сертификат, габариты ТС неизменны, то речь может идти о восстановительном ремонте ТС, а не о внесении изменений в конструкцию ТС.

ВЫВОД: если есть сертификаты, полезно возить их с собой, несмотря на то, что вы не обязаны это делать. Вы отремонтировали автомобиль с помощью сертифицированных компонентов, и задача инспектора — доказать факт внесения изменений в конструкцию ТС

ДЕЙСТВИЯ ПРИ ОСТАНОВКЕ ИНСПЕКТОРОМ ПО СТАТЬЕ 12.5.1. КОАП

ВАРИАНТ 1. Вы соглашаетесь с фактом административного  равонарушения. По ст. 28.6.1 КОАП РФ инспектор имеет право вынести постановление о привлечении к административной ответственности непосредственно на месте совершения правонарушения.

Последствия: штраф 500 рублей, снятие ТС с регистрации. Вероятность оспорить действия инспектора минимальна. ТС должно быть приведено в исходное состояние.

ВАРИАНТ 2. Вы не согласны с инспектором. Для вашего ТС нет ОТТС, или же в ОТТС есть компонент, который инспектор считает внесением изменений в конструкцию, но вид вашего ТС в целом совпадает со схемой в ОТТС, и вы считаете, что это ремонт.

Водитель, оспаривающий факт противоправных действий, может на основании ст. 28.6.2 КОАП РФ потребовать составления протокола об административном правонарушении, и в таком случае, в соответствии со ст. 29.5.1 КОАП, назначается место рассмотрения дела об административном правонарушении и административное расследование. Дело об административном правонарушении рассматривается по месту его совершения. По ходатайству лица, в отношении которого ведется производство по делу об административном правонарушении, дело может быть рассмотрено по месту жительства этого лица. Такое ходатайство подлежит только мотивированному отказу.

Позиция Верховного Суда РФ: должностные лица обязаны передать дело в соответствии с ходатайством привлекаемого, за исключением случаев, предусмотренных ст. 28.7.1 КОАП РФ. Срок административного расследования — не более 30 дней.

В ходе административного расследования бремя доказывания возложено на должностное лицо. По ст. 1.5.3 КОАП РФ привлекаемое лицо не обязано доказывать свою невиновность. Любые сомнения, в соответствии со ст.1.5.4 КОАП РФ, должны трактоваться в пользу подозреваемого в административном правонарушении.

ВЫВОД: вероятность защиты своих прав выше, если составлен протокол об административной ответственности, назначено проведение административного расследования и рассмотрение дела о привлечении к административной ответственности с привлечением доказательств (технической экспертизы, запросов на завод-изготовитель, запросов в таможенные органы и др.) для установления подлинных обстоятельств произошедшего. Вы вправе представить и свои материалы, которые подтверждают вашу позицию. В таком случае упрощается защита своих интересов в суде.

Автор фото: 

НАС

Расположение заголовка: 

Внизу слева

Цвет заголовка: 

#000

Поместить на главную в верхний анонс: 

Показать статью в общем списке

Wed, 24 May 2017 09:26:52 +0000
Как это сделано: тормозные колодки Sаngsin

В России продукция Sаngsin Brake давно снискала популярность у автолюбителей. Эта компания поставляет в нашу страну широкий ассортимент компонентов тормозной системы, покрывая модельный ряд не только корейских, но и японских, американских и даже многих европейских марок. Однако после посещения нового научного центра Sangsin Brake и общения с инженерами компании понимаешь, что дефицит информации о современных технологиях, применяемых в тормозных изделиях, — досадное упущение. Лично мне показалось, что по уровню научной базы Sangsin Brake сегодня опережает не только местных, но и многих европейских производителей. Впрочем, сама история компании и ее нынешний статус крупнейшего производителя фрикционных материалов в Корее (напомним, автопром этой страны сегодня занимает 6 место в мире) говорят сами за себя.

Первый завод Sangsin Вrake был открыт в 1975 году. Это было время создания основ собственной автомобилестроительной базы Южной Кореи. Неудивительно, что уже в 1979 году компания начинает поставки комплектующих для Hyundai, затем следует получение одобрений от Kia, Daewoo, SsangYoung, Renault Samsung. Сегодня в периметре компании девять собственных заводов: пять в Корее, два в Китае, один в Индии, один в Мексике (запуск в 2018 г.). Продажи на внешних рынках обеспечивают три торговых представительства — в США, ОАЭ и России. Оборот компании составляет $300 млн. Количество сотрудников — более 1000 человек. В Корее Sangsin Brake имеет четыре дочерних предприятия, занимающихся выпуском промышленного оборудования и сопутствующим инжинирингом. Поэтому «Сангшин» принято называть компанией полного цикла.

Примерно половину от объема всей продукции компании (54 %) занимают колодки для дисковых тормозов. Оставшаяся часть делится между колодками для барабанных механизмов, накладками и суппортами в сборе. Доля поставок на первичную комплектацию составляет 60 %. Sangsin Brake также предлагает компоненты для коммерческого транспорта, в том числе детали стояночного тормоза, пневматические и гидравлические тормозные механизмы, электромагнитные ретардеры. Полный ассортимент включает более 1000 позиций тормозных колодок, что обеспечивает 100 % охват корейских и новых японских моделей автомобилей. «Сангшин» стремится полностью охватить модельный ряд европейских, японских и других автопроизводителей. Для этого компания ежегодно наращивает свой ассортимент примерно на 200 позиций: в планах на 2018 год рост продуктового портфеля до 1800 наименований.

Собственные разработки компании представлены тремя марками: Hi-Q, Hagen, Hardron

В 2015 году в Тэгу, третьем по величине городе Южной Кореи, открылся научно-испытательный центр Sangsin Brake, именно он сегодня является ядром исследовательской работы компании. В составе центра имеются химическая лаборатория, парк динамометрических стендов (Horiba, Link, Akebono) для испытаний фрикционных материалов, акустическая камера. Стендовые испытания по шуму обычно проводятся при температуре +25 °С и влажности 80 %. Считается, что именно такие условия провоцируют скрип тормозов.

Еще с десяток лет назад производителям фрикционных материалов достаточно было сосредоточиться лишь на повышении качества конечного продукта, который должен соответствовать техническим характеристикам автомобилей. Сегодня же для успеха в бизнесе производителям тормозных систем нужно четко следовать всем тенденциям мирового автопрома. Среди ключевых вызовов стоит упомянуть оптимизацию массогабаритных параметров тормозных механизмов, рост доли электромобилей, а также все больший интерес отрасли к системам автономного вождения. Что касается последнего, то здесь от тормозной системы потребуется иной, более высокий уровень надежности. Отдельный вопрос — снижение выбросов в окружающую среду продуктов износа тормозов. Проблема замены асбеста давно решена (напомним, правила ЕЭК ООН запрещают использование этого минерала в тормозах).

Теперь перед технологами и конструкторами стоит задача найти замену меди, которая с одной стороны является важнейшим элементом фрикционной смеси, а с другой — тоже не подарок для окружающей среды. И это мягко сказано. Дело в том, что в состав фрикционного материала идет не чистая медь, а ее сплавы, в том числе с включением свинца. А свинец и живая природа несовместимы. Постепенное ограничение использования меди в тормозах уже закреплено в законодательстве. Например, в США к 2021 году содержание меди в тормозных колодках должно быть менее 5 %. Чем же замещают золотисто-розовый металл в рецептуре фрикционной смеси? Решения есть, но пока они дорогие, поэтому в массовое производство внедряются постепенно, говорят маркетологи Sangsin Brake. Стоит добавить, что разрабатывая новые фрикционные смеси, компания сотрудничает с такими известными брендами, как Arvin Meritor, TBK, Hitachi Chemical. Например, «Сангшин» уже создал материал cooper free и постепенно будет его применять.

На НИОКР Sangsin Brake тратит около 5 % от годового оборота. Собственные разработки компании представлены тремя марками. Hi-Q является ведущим брендом в линейке: изделия этой марки продаются в более 100 странах мира. Тормозные колодки Hi-Q соответствуют правилам ECE R90, имеют отраслевое обозначение SP, что подтверждает высокую термоустойчивость и минимум шума. Кроме элементов тормозной системы, под маркой Hi-Q также выпускаются тормозные диски, ШРУСы, водяные помпы, рулевые наконечники.

Торговая марка Hagen, второй собственный бренд Sangsin Brake, представляет тормозные колодки, отличающиеся более высокой износостойкостью, стабильным торможением при более высоких температурах. Изделия под маркой Hagen имеют обозначение GP0000, рекомендуются для использования в кроссоверах и внедорожниках.

Колодки для оригинальной комплектации: в этом случае изготовитель определяется сокращением SBK

Серии Hardron и Hardron–Z относятся к премиум-сегменту. Колодки этой марки рассчитаны на торможение при высоких скоростях, имеют обозначение HP0000. Данная продукция рассчитана для любителей агрессивного стиля вождения. Стоит отметить, что для облегчения подбора изделий Sangsin Brake недавно запустила онлайн-каталог. Мы могли бы еще долго рассказывать об отличиях тех или иных продуктов, особенностях их выбора из текущего ассортимента, но посчитали нужным показать рост инновационного потенциала компании, дабы стало понятно, что в этих аккуратных картонных коробках знание, опыт и качество.

Автор фото: 

автора

Расположение заголовка: 

Внизу слева

Цвет заголовка: 

#000

Поместить на главную в верхний анонс: 

Показать статью в общем списке

Tue, 16 May 2017 06:58:05 +0000
Как это сделано: техника K

Fri, 12 May 2017 06:43:22 +0000
Peugeot i-Cocpit: завтра начинается сегодня

По поводу подобного решения наверняка будут споры, а поклонники классического дизайна будут защищать более привычный стиль, в котором используются аналоговые приборы. Но мы уже не представляем современный мир без цифровых технологий, и вопрос стоит лишь в удобстве пользования той или иной системой или устройством. Приборная панель с 12,3-дюймовым экраном высокого разрешения, примененная на новом Peugeot 3008, безусловно, удобна. В первую очередь своей многофункциональностью. В «стартовой» версии на панели слева высвечиваются спидометр и указатель уровня топлива, справа — тахометр и указатель температуры охлаждающей жидкости. В центральной части — позиция селектора АКП и цифра скорости автомобиля в данный момент.

Peugeot 3008 приборная панель

В принципе, обычная схема для цифровых приборных панелей, разве что виртуальные стрелки спидометра и тахометра движутся не по привычному маршруту часовой стрелки, а навстречу друг другу — такое решение уже использовалось в автомобиле Peugeot 308. Хотите сделать акцент на навигации? Нет проблем: «колодцы» спидометра и тахометра можно развернуть (показатели скорости автомобиля и оборотов двигателя будут транслироваться на их боковых гранях), а всю центральную часть панели займет навигационная картинка, выполненная в 3D-формате. Да и вообще, создается впечатление, что возможности персонализации приборной панели, имеющей пять режимов, переключающихся колесиком на рулевом колесе, безграничны.

виртуальная приборная панель

Интересуетесь, какие характеристики в данный момент выдает двигатель вашего автомобиля в режиме Sport? Достаточно включить соответствующий режим, и вы получите не только данные об уровне мощности и крутящего момента, но и показатели перегрузок — как боковых, так и тех, которые действуют при разгоне и торможении. Все вышесказанное есть смысл дополнить еще одной новинкой технологии Peugeot i-Cocpit — функцией i-Cocpit Amplify, позволяющей настроить под себя атмосферу пребывания в автомобиле.  Это и возможность изменения цветов подсветки приборной панели, и выбор любой из пяти программ многоточечного массажа для водителя и пассажира переднего сиденья… Есть даже возможность выбрать один из трех ароматов, которым будет наполняться салон автомобиля.

виртуальная панель Peugeot 3008

Вы можете ознакомиться с полноценным обзором Peugeot 3008 здесь.

Peugeot 3008

Расположение заголовка: 

Внизу слева

Цвет заголовка: 

#000

Поместить на главную в верхний анонс: 

Показать статью в общем списке

Wed, 10 May 2017 11:18:41 +0000
VW Polo Sedan с пробегом: что нужно знать при покупке

ИСТОРИЯ МОДЕЛИ

История «Поло» началась в 1975 году, когда первый автомобиль этой модели сошел с конвейера в немецком Вольфсбурге. В 2003 году появился Polo Sedan – его сборка началась в Бразилии, а семь лет спустя VW Polo Sedan на новой платформе A05 (PQ25) сошел конвейера на заводе в Калуге. Собственно, это был первый немецкий автомобиль, производившийся в России по полному циклу – со сваркой и окраской кузова, а также специально адаптированный для нашей страны. Инженеры учли климатические условия эксплуатации, состояние дорог и качество топлива.

Прототипы VW Polo Sedan проходили длительные испытания в самых разных частях России. В результате автомобиль получил усиленную подвеску, амортизаторы и пружины, а экономичный двигатель CFNA объемом 1,6 литра настроили под топливо более низкого по сравнению с Европой качества. Кузов оцинковали в наиболее подверженных коррозии местах. Кстати, именно кузов является одним из основных преимуществ подержанного «Поло Седан» перед его конкурентами.

Благодаря понятным для российского потребителя характеристикам, а также относительно невысокой стоимости при достойном качестве, «Поло Седан» очень популярен на вторичном рынке. Подержанные автомобили до рестайлинга (2010 – 2015 года выпуска) стоят от 250 000 до 640 000 рублей – в зависимости от года, пробега и модификации. Рестайлинговые седаны (от 2015 года и младше) можно приобрести по цене от 560 000  рублей. При этом дилеры предлагают новые автомобили по сопоставимым ценам.

Присматриваясь к подержанному седану «Поло», стоит сравнить его цену с аналогичным новым автомобилем. Дешевеют эти машины медленно, в среднем, за первый год цена может упасть всего на 15% при пробеге до 30 000 км. При покупке не стесняясь сбивайте цену: подержанных VW Polo Sedan огромное количество – если продавец понравившейся машины окажется несговорчивым, найти другую не составит проблем.

МОДИФИКАЦИИ

После рестайлинга внешний вид VW Polo Sedan стал солиднее, у него заменили передний и задний бамперы, решетку радиатора. Появилась новая светотехника — биксеноновые фары и светодиодные дневные ходовые огни, добавилась функция подсветки поворота противотуманками. Потребителям стали доступны новые варианты расцветки салона, а на крышке багажника появилась кнопка открывания — раньше его можно было отпереть только ключом или из салона. Кстати, в феврале 2016 года немецкие инженеры специально для России расширили зимний пакет. На автомобили стали устанавливать аккумуляторы повышенной ёмкости и более мощный стартер: это позволило добиться запуска машины при температуре до -36 градусов. Также в рестайлинговой версии расширилась линейка двигателей.

ДВИГАТЕЛИ

С 2010 по 2015 годы VW Polo Sedan комплектовался атмосферным двигателем CFNA объемом 1,6 литра и мощностью 105 л.с. В 2014 году появилась его 85-сильная модификация CFNB, это позволило автовладельцам платить меньший налог. Однако у обеих версий двигателя CFN 1.6 автомобилисты обнаружили серьезные конструктивные дефекты. И это несмотря на то, что агрегаты поставлялись с немецкого завода Chemnitz plant.

Главная проблема двигателей CFN 1.6 – это стук «на холодную» поршней о стенки цилиндров. В первые минуты после запуска мотора слышно позвякивание. Прогреваясь, поршень расширяется и звук пропадает. Однако со временем болезнь прогрессирует, и стук сохраняется даже в прогретой машине. Сам факт удара поршня о стенку цилиндра – признак начала разрушения двигателя. Стук происходит в верхней мертвой точке при перекладке поршней. Графитовое покрытие юбок поршней изнашивается до металла и начинает разрушать стенки цилиндров в местах трения. Официально группа Volkswagen не разглашает причины возникновения дефекта, но, судя по отрывочным объяснениям инженеров, проблема заключается в неудачной конструкции поршней. По другой версии – в камеру сгорания поступает недостаточное количество масла.

По неофициальным данным, примерно половина двигателей CFN начинают стучать на пробегах от 30 000 до 100 000 км. Впрочем, дефект может проявиться и раньше. Несмотря на жалобы, концерн Volkswagen не объявлял отзывную компанию, предложив замену поршней для гарантийных машин. Поскольку гарантия на агрегат составляет пять лет, то у последнего «Поло Седана» с таким мотором она закончится в ноябре 2020 года, так что у некоторых автовладельцев еще есть шанс бесплатно справиться с поломкой. Сервисные центры выполняют замену штатных поршней 76.460 EM на модифицированные 76.480 ET. У них слегка изменена геометрия и уменьшен вес.

Стоимость поршней составляет порядка 50 000 рублей, а их замена обойдется еще в 40 000 рублей. То есть без гарантии придется отдать за ремонт около 20% стоимости подержанной машины. При этом практика показывает, что спустя несколько тысяч километров пробега стук появляется и после ремонта двигателя. Таким образом, заявленный группой Volkswagen ресурс службы двигателя в 200 тысяч км является сомнительным. Многие автомобилисты, услышав стук, стараются побыстрее продать автомобиль. Ведь в самом неприятном варианте придется менять двигатель полностью. Стоимость нового агрегата составит около 350 000 рублей, а работы по замене обойдутся в 30 000 рублей - это более половины стоимости машины.

Поршни – не единственная проблема двигателей CFN. К 100 000 км пробега растягивается и начинает греметь цепь ГРМ, хотя она должна служить не менее 150 000 км. В результате появляется шум дизельного двигателя под капотом. Поэтому цепь при покупке подержанного автомобиля с таким пробегом лучше все-таки поменять. Стоимость цепи составляет 3500 рублей, ее замена в автосервисах обойдется в 30 000 рублей. Еще одна болезнь двигателей CFN - трещина в выпускном коллекторе, из-за которой машина громко «рычит». Стоимость выпускного коллектора – 45 000 рублей, замена обойдется в 8000 рублей. Самая невинная проблема агрегатов CFN –  это стук при проезде неровностей. Как правило, он связан с неисправностью левой подушки двигателя. Цена этой детали – 5500 рублей, а стоимость работ по замене - 4000 рублей.

После 2015 года на «Поло Седан» стали устанавливать новые двигатели CWV 1.6, произведенные уже в России. Мотор CWVA выдает мощность в 110 л.с., а CWVB программно «укрощен» до 90 л.с. – для экономии покупателя на налогах. «Поршневую болезнь» двигатели не переняли, как и проблемы с ГРМ (их устранили в результате доработки конструкции). После рейсталинга 2015 года на «Поло Седан» ставят турбированные двигатели CZCA семейства TSI объемом 1,4 литра и мощностью 125 л.с. У этого мотора при пробеге около 100 000 км могут начаться проблемы с турбиной. Впрочем, турбина может прослужить и до 150 000 км, поэтому ее состояние рекомендуется проверить перед покупкой на СТО. В любом случае, все двигатели, выпущенные после 2015 года, должны находиться на гарантии.

ТРАНСМИССИЯ

Не менее важная проблема подержанных VW Polo Sedan — это коробка передач. Меньше всего проблем с механической трансмиссией: там все должно быть в порядке, если предыдущий владелец не издевался над сцеплением. К автоматической коробке вопросы также возникают редко, хотя, по мнению многих автовладельцев, она излишне быстро переключает передачи, и машина медленно разгоняется. Самые большие и частые проблемы случаются с роботизированной коробкой DSG, которая ставится на двигатели 1.4 TSI. Производитель гарантирует работу коробки в течение 5 лет, и есть шанс, что ее можно отремонтировать за счет дилера, но этот вопрос лучше уточнить перед покупкой подержанной машины. Самое неприятное, что перед поломкой коробка может вообще не подавать никаких признаков неисправности и проблема возникнет совершенно неожиданно. Чтобы продлить срок службы DSG, автомеханики рекомендуют при длительной стоянке на светофоре переключаться с «драйва» на «нейтралку».

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

Подвеска седана калужской сборки достаточно надёжна, но периодически и она вызывает нарекания. При пробеге в 70 000 км рекомендуется заменить сайлентблоки передних рычагов. Их цена – около 2800 рублей, стоимость замены – 3500 рублей. О том, что их пора менять, сигнализирует характерный скрип в передней части подвески.

Задняя полузависимая рычажно-пружинная подвеска тоже не без недостатков. На ней слишком низко расположены основания задних амортизаторов. В результате, если сильно нагрузить автомобиль, на неровностях на дороге амортизаторы могут срабатывать до отбойников. Амортизаторы и без перегрузки быстро выходят из строя. Автомобилисты жалуются, что 90%-й  износ фиксируется уже при пробеге в 40 000 км. Стоимость передней и задней амортизационных стоек – 9000 и 4500 рублей соответственно. Их замена обойдется в 2800 рублей. На дорестайлинговых машинах (выпуска с 2010 по 2015 год) может появиться стук пластиковых пыльников. После 2015 года стали ставить пыльники из резины. Постоянной замены требуют и втулки стабилизатора – они начинают скрипеть в любую погоду. Если машина на гарантии, в таком случае лучше обратиться к официальному дилеру. В сервисах стоимость работ будет 2500 рублей, а цена втулок – 500 рублей. Еще одна «болезнь» седанов «Поло» – это стойки стабилизатора. Они характерно начинают стучать при проезде мелких неровностей. При этом неоригинальные стойки могут прослужить дольше оригиналов, которые нередко проходят лишь несколько тысяч километров. Цена стоек стабилизатора составляет 3000 рублей. Стоимость замены – 1500 рублей.

Также слабым местом «Поло Седана» является рулевая рейка, причем компьютерная диагностика не всегда способна выявить эту неисправность. Чтобы самостоятельно продиагностировать машину, необходимо вывернув руль до упора и начать движение. Если появился странный звук, похожий на постукивание, скорее всего, деталь пора менять. В среднем, рейки служат 60 000 – 70 000 км, но случается, что выходили из строя и на 10 000 км. По гарантии рейку заменит дилер, если же ремонтировать машину самостоятельно, это обойдется в 15 000 – 30 000 рублей.

КУЗОВ

Благодаря двусторонней гальванической оцинковке кузов седана «Поло» практически не подвержен коррозии. Однако лакокрасочное покрытие все равно не защищено от сколов, которые образуются при попадании камней. Многие автомобилисты закрывают участки, подверженные сколам пленкой.

САЛОН

В салоне автомобиля бывают проблемы с подлокотниками — из-за непродуманной конструкции они быстро ломаются. Обнаружив поломку еще до покупки машины, можно выторговать небольшую скидку. А вот пластик в отделке используется качественный и не облезает при эксплуатации. Одна из частых жалоб –  медленный прогрев салона. При морозах в -20 градусов ждать, пока внутри машины станет тепло, можно до получаса. Зачастую проблема связана с воздушной пробкой в системе охлаждения двигателя. Ремонт системы обойдется в 4000 рублей.

ЭЛЕКТРИКА

Нареканий по электрике «Поло Седана» немного – так, периодически перестают работать стеклоподъемники. По гарантии решить проблему крайне сложно, поскольку по приезду к дилеру автомобиль начинает вести себя прилично, и неисправность себя не выдает. Ремонт механизма стеклоподъемников обойдется в 3500 рублей. Случаются проблемы и с электроусилителем руля. Они сопровождаются хрустом и скрипами. Ремонт ЭУР обойдется в 7000 рублей.

ПРИМЕРНАЯ СТОИМОСТЬ ЗАПЧАСТЕЙ VW POLO SEDAN И ИХ ЗАМЕНЫ НА НЕЗАВИСИМЫХ СТО, РУБ (ПО ДАННЫМ CARFIX)

 

ОРИГИНАЛЬНЫЕ З/Ч

НЕОРИГИНАЛЬНЫЕ З/Ч

РАБОТА

Амортизаторы передние (2 шт.)

9000

4000

2800

Передние тормозные диски (2 шт.)

5000

2000

1400

Передние колодки (комплект)

2500

700

630

Ступица в сборе с подшипником

5000

1700

1600

Рычаг передний нижний

5000

1500

1000

Стойки стабилизатора (2 шт.)

3000

600

1500

Рулевая тяга

1500

500

1000

Помпа

6000

1300

620

Сцепление (комплект)

15 000

8000

4590

Капот

17 000

4500

6000

Бампер передний

13 000

3000

6000

Крыло

7000

2500

5000

Передняя фара

2700

3300

800

Лобовое стекло

12 500

3000

2000

 

ВЕРДИКТ

Постарайтесь найти «Поло Седан» с двигателем CWV 1.6. На дорестайлинговых версиях обратите внимание на шумы — возможно, пора менять цепь ГРМ или поршни (что гораздо хуже). Если приглянется версия с 1,4-литровым мотором, тщательно проверьте турбину и коробку. Если DSG подает признаки «болезни», переключается долго или с рывками, либо начинает вибрировать, когда трогается с места – от покупки лучше отказаться.

Расположение заголовка: 

Внизу справа

Цвет заголовка: 

#ffffff

Поместить на главную в верхний анонс: 

Показать статью на главной странице в верхнем главном анонсе

Fri, 28 Apr 2017 06:38:18 +0000
Быстрая диагностика: 8 признаков неисправной подвески

1. РАСКАЧКА КУЗОВА

Этот параметр — один из первых, который выдаст приходящие в негодность амортизационные стойки. Раскачка кузова ведет к потере комфорта, ухудшению управляемости автомобиля и провоцирует ускоренный износ сопутствующих элементов подвески и трансмиссии. Экономические аспекты традиционно сильны для российского автолюбителя. Интенсивная раскачка кузова быстро приводит в негодность сайлент-блоки рычагов подвески и амортизаторов, отбойники хода сжатия и верхние опоры подвески.

 

2. УВЕЛИЧЕНИЕ ДЛИНЫ ТОРМОЗНОГО ПУТИ

Частое нештатное срабатывание систем ABS и ESP — одни из тех звоночков поломки подвески, которые пропускать нельзя. Как только автомобиль из-за излишних клевков и раскачки начинает вытворять подобное, нужно понимать, что это напрямую связано со снижением эффективности торможения и прочих управляющих действий водителя. Что в свою очередь прямая угроза безопасности. Результаты множества тестов показывают существенное увеличение тормозного пути автомобиля, если его амортизаторы изношены. При экстренном торможении даже на ровной дороге динамически незагруженные колеса задней оси исполняют замысловатые танцы — отсюда потеря контакта колес и уменьшение тормозного усилия.

3. ПОТЕРЯ УСТОЙЧИВОСТИ

Плохой контакт колес с дорожным полотном — это проблемы не только на торможении. Из-за ослабленной бдительности неисправного амортизатора автомобиль в некоторых ситуациях опирается на меньшее количество колес, чем предполагает конструкция, поэтому снижается безопасность движения при маневрах. Резкие срывы в скольжение колес передней или задней оси должны заставить задуматься о диагностике не только колес и шин, но и подвески в целом, а в частности, ее амортизаторов.

4. КЛЕВКИ КУЗОВА

Каждый ощущал на себе неприятные эффекты качки — плохое самочувствие и снижение внимания, а у кого-то возникают и более яркие последствия. При работе подвески с неисправными амортизаторами динамическое перераспределение массы автомобиля заставляет кузов крениться при разгоне-торможении с носа на корму, а в поворотах переваливаться с борта на борт.

Разумеется, клевки кузова не только снижают безопасность управления, делая автомобиль более валким и инертным, но и вредят конструкции. Помимо износа деталей подвески, из-за пробоев и раскачки страдает кузов автомобиля — нередки пробои и контакты с дорожными неровностями, в т. ч. искусственными.

5. СТУКИ ПРИ РАБОТЕ ПОДВЕСКИ

Если при проезде неровностей слышится явный стук во время работы подвески, ничего хорошего от этого по понятным причинам ждать не стоит. Как минимум это влечет за собой ускоренный износ остальных, еще рабочих элементов, а как максимум является признаком серьезной поломки подвески и грозит возникновением аварийной ситуации на дороге. Резко падает уровень комфорта. Также является серьезной угрозой безопасности.

6. СОКРАЩЕНИЕ ДОРОЖНОГО ПРОСВЕТА

Если вы не сторонник модного течения «занижения» автомобилей, а ваша машина прильнула к земле, вероятно, дело в износе пружин подвески. Усталость металла и коррозия со временем приводят к проседанию пружины и поломке витков. Излом обычно происходит во время езды, что может нарушить траекторию движения и повлиять на безопасность. Просевшие пружины сокращают ход подвески на сжатие, дополнительно нагружают сопутствующие детали подвески и расшатывают соединения кузова и интерьера.

7. НЕРАВНОМЕРНЫЙ ИЗНОС ШИН

Да-да, и это тоже возможно из-за того, что сломалась подвеска, так как причина — плавающие углы установки колес из-за люфтов в стойках McPherson или проседания пружин. Прямое следствие — рост расходов на содержание автомобиля.

8. ПРОБОИ ИЛИ ИЗЛИШНЯЯ ЖЕСТКОСТЬ

Нужно понимать, что постоянные пробои при работе подвески и появившаяся ни с того ни с сего дубовая непробиваемость — это ненормально и также может являться признаком поломки амортизаторов. Подобное резко увеличивает износ сопутствующих элементов подвески и даже кузова автомобиля, на который передаются нештатные ударные нагрузки. Нарушается нормальный контакт колес с дорогой. Сильно снижается комфорт движения. Да, избыточная жесткость также является одним из симптомов поломки амортизатора. Заклинивание элементов клапанного механизма приводит к повышенному сопротивлению прохождению жидкости, что ощущается, как слишком плотная, спортивная подвеска.

НАСКОЛЬКО СЛОЖНО ДИАГНОСТИРОВАТЬ ПОДВЕСКУ СОВРЕМЕННОГО АВТОМОБИЛЯ С ТОЧКИ ЗРЕНИЯ СТО?

В последние годы появилось множество систем автомобильной подвески, вызывающих восторг у любителей техники. В первую очередь это касается различных электронных и гидравлических систем, которые вторгаются в конструкцию подвески, расширяя ее функциональность. Это электронная и электромеханическая регулировка жесткости амортизаторов, переменная жесткость сайлент-блоков подвески, различные активные и управляемые стабилизаторы поперечной устойчивости, регулировки дорожного просвета, а также системы пассивного и активного подруливания задних колес. Классические пневматические и гидропневматические подвески также совершенствуются с каждым новым поколением автомобильных моделей.

Для обслуживания подобных систем подвески требуется определенное количество специального оборудования для их корректной диагностики, ремонта и калибровки и особые навыки персонала. Разумеется, такое оборудование и люди имеются только на специализированных сервисных станциях. Хочется заметить, что доля автомобилей с различными сложными системами подвески в наши дни все еще очень мала, в большинстве своем это автомобили премиум-класса или спортивные машины, которые владельцы предпочитают обслуживать на дилерских СТО. Поэтому проблема нехватки специализированного оборудования и специалистов пока не является острой.

С глобальной технической точки зрения подвеска автомобиля с годами эволюции становится проще для обслуживания и ремонта. В ней сокращается количество деталей, уменьшается трудоемкость обслуживания, снижается вес конструкции. Автопроизводители в борьбе за технологичность при производстве и обслуживании автомобилей активно уменьшают число деталей в подвеске — сборочных единиц для упрощения (удешевления) процесса сборки.

Наглядным примером является поголовный перевод в 1960–1970-х годах автомобилей массового сегмента с передних подвесок на двойных поперечных рычагах, шкворнях и резьбовых втулках на аналогичные подвески с шаровыми опорами и сайлент-блоками как более технологичные, а впоследствии и на подвеску McPherson. Количество деталей сократилось на порядок! Соответственно снизилась и трудоемкость ремонтных работ. Например, при обслуживании подвески устаревших типов необходимо проверять большое количество соединений и параметров, регулярно шприцевать (смазывать) все подвижные части, регулировать подшипники, с завидной регулярностью проверяя углы установки колес. Современные же типы подвески практически не требуют обслуживания до момента выхода из строя их элементов, после замены лишь части из которых необходимо заново выставить углы установки колес.

Можно сказать, что подвеска массового автомобиля нашего времени сложнее в изготовлении, но проще в обслуживании, чем ее предшественники. С этим связаны в целом невысокие требования к постам обслуживания подвески, в сравнении, например, с моторными постами — на первый план здесь выходят навыки мастера и четкое следование технологии производимых работ.

Автор фото: 

иллюстрации KYB

Расположение заголовка: 

Внизу слева

Цвет заголовка: 

#000

Поместить на главную в верхний анонс: 

Показать статью в общем списке

Wed, 26 Apr 2017 07:12:35 +0000
Масло из Турина: смазочные материалы Petronas

В нашей стране моторные масла под брендом Petronas пока что не особенно известны. Сам бренд знаком, в основном, любителям автоспорта — этот малазийский нефтехимический гигант на протяжении многих лет является спонсором многократных чемпионов гонок Формулы-1, команды Mercedes AMG Petronas. Однако после посещения штаб-квартиры компании Petronas Lubricants International (PLI) в Турине и общения с техническими специалистами понимаешь, что дефицит информации о самой компании и ее продуктах на российском рынке — досадное упущение. Лично для меня среди производителей масел зажглась новая звезда.

двигатель в разборе, проработавший на масле Petronas

После стендовых испытаний масел все двигатели и коробки передач разбираются и подвергаются дефектовке для оценки износа деталей и эффективности защитных свойств продуктов Petronas

Глобальный центр исследований и технологий Petronas Lubricants International (PLI) в Турине ведет свою историю с начала 1980-х годов, когда в рамках Fiat Lubrificanti (FL, позже — FL Selenia) — подразделения компании Fiat, специализировавшегося на смазочных материалах — был создан отдельный центр разработки продуктов и технического обслуживания. Центр использовался для создания и испытаний продуктов FL, предназначенных для легковых и грузовых автомобилей концерна Fiat, производимых в Европе. Кроме того, центр фактически являлся лабораторией для разработки промышленных смазочных материалов, используемых в промышленном оборудовании и станках. Как вы понимаете, база была мощнейшая. В 2008 году контроль над FL перешел к компании Petronas Lubricants International (PLI), мировому производителю смазочных материалов и маркетинговому подразделению концерна Petronas. И центр с новыми силами стал непрерывно совершенствоваться попутно с реализацией планов по созданию нового глобального центра исследований и технологий PLI. Планируется, что уже в 2017 году работы по новому центру полностью завершатся, и мы с удовольствием посмотрим на результат.

Самые современные лаборатории и оборудование позволяют создавать моторные масла и технические жидкости Petronas под конкретные двигатели и коробки передач

По сути, технологический центр в Турине — ключевая фигура в стратегии развития компании PLI. Другими словами, из европейского исследовательского центра, нацеленного в основном на решение региональных задач, он превратился в международный центр, служащий технологическим и техническим интересам компании PLI в Азии, Африке, Латинской и Северной Америке.

технологический центр PETRONAS Lubricants в Турине

Производственная площадка в Турине является самой большой для PLI в Европе: объем выпускаемой продукции составляет 100 000 тонн и насчитывает 120 наименований

Являясь ядром исследовательской работы компании и базой ее основных наработок в сфере смазочных материалов, центр включает большое количество стендов для испытания двигателей и трансмиссий с использованием технологий AVL и Control System, динамометрические стенды для измерения токсичности выхлопа с использованием технологий Schenk/Horiba, центр испытаний трансмиссионной жидкости для механических и автоматических коробок передач, а также решений для сельскохозяйственной техники, центр разработки промышленных смазочных материалов и две полностью оборудованные химические/аналитические/трибологические лаборатории.

PETRONAS участвуют в формуле 1

Опыт, приобретенный в автоспорте, используется при разработке продуктов для серийных автомобилей

Специалисты компании PLI убеждены, что исследования и раз работки должны вестись с целью совершенствования продукции и услуг — именно такой подход является основой роста компании и соответствует общему тренду развития автомобильной и машиностроительной отраслей. При этом стоит отметить, что те качества и характеристики конечного продукта, которые ценятся рядовыми автомобилистами во всем мире, по существу не отличаются от требований, которые предъявляются инженерами при разработке гоночных двигателей и коробок передач. Таким образом, использование автоспорта в качестве ультимативного испытательного полигона и применение автоспортивных наработок для совершенствования смазочных материалов служат залогом качества и надежности флагманских смазочных материалов Petronas — масел линейки Petronas Syntium для легковых автомобилей и линейки Petronas Urania для коммерческой техники. И это не просто громкие слова. Опираясь на собственные ресурсы и компетенции технических специалистов из области разработки и испытаний смазочных материалов, Petronas непосредственно работает с такими партнерами, как компании FCA-CNHI и Mercedes. А это тесное сотрудничество с командами инженеров и разработчиков новых двигателей, трансмиссий и транспортных средств. Отсюда качество продукта, который из года в год остается максимально актуальным. В качестве наиболее удачных для обеих сторон примеров такого сотрудничества следует привести недавний выпуск на рынок масла Petronas Syntium с технологией CoolTech.

команда Mercedes AMG Petrotrans победитель формулы 1

За время сотрудничества с Petronas команда Mercedes AMG Petrotrans трижды подряд становилась победителем Формулы-1 (2014 - 2016 гг.)

Приобретение в 2008 году компании FL Selenia, обладавшей на тот момент 20-летним опытом работы с гонками Формулы-1 и более чем вековой историей разработок и производства смазочных материалов, позволило компании PLI создать отличные гоночные масла и жидкости для команды F1 Mercedes AMG Petronas и вывести саму компанию в технологические отраслевые лидеры. Да, компания Petronas является не просто титульным спонсором, но и непосредственным техническим партнером формульной команды. Она играет важную роль в победах команды в контексте обеспечения ее технического превосходства. Применение собственных технологических решений Fluid Technology Solutions наряду с непосредственным сотрудничеством с инженерами Mercedes AMG помогло не только совместно усовершенствовать топливо, масла и технические жидкости, но и создать новый гибридный двигатель Формулы-1 V6 объемом 1,6 л с турбонаддувом и прямым впрыском топлива, максимальная эффективность которого достигается при использовании продуктов Petronas.

тех центр Petrotrans

Специально разработанные моторные масла (Petronas Syntium), функциональные жидкости (Petronas Tutela: охлаждающая жидкость для системы рекуперации энергии, масло для гидравлических систем, трансмиссионное масло) и топливо (Petronas Primax) способствовали победам «Серебряных стрел» в 2014, 2015 и 2016 годах как в кубке конструкторов, так и в соревнованиях пилотов. Эти продукты непрерывно совершенствовались на протяжении всех сезонов, и лаборатория в Турине имеет к этому непосредственное отношение. Впервые за 120 лет истории автоспорта представители Mercedes-Benz выиграли кубок конструкторов Формулы-1 три раза подряд (2014–2016 гг.). Этот успех, ставший в том числе результатом высочайшего качества масел, жидкостей и топлива PLI, а также серьезной технической поддержки как непосредственно на трассе, так и в глобальном центре исследований и технологий, открыл дверь для плодотворного сотрудничества с множеством других автопроизводителей.

моторные масла Petrotrans

Концерн Petronas также выступает в качестве титульного спонсора команды Iveco-De Rooy. И сезон 2016 года ралли «Дакар» ознаменовал пятилетие сотрудничества. Как и в формульном случае, Petronas не просто спонсор команды, компания прежде всего является важным техническим партнером. Масла и жидкости, технические наработки и рекомендации помогают команде улучшить характеристики своего грузовика и наилучшим образом адаптировать его для участия в гонке огромной протяженности. Первый раз команда одержала победу в 2012 году, а в 2016-м повторила свой успех. Соревновательный дух сохранился и за пределами гоночных трасс: в 2014 году сотрудничество специалистов компаний Petronas и Iveco позволило создать первое в мире масло класса вязкости 0W20 для двигателей тяжелых грузовиков — Petronas Urania Next 0W-20. Оно одобрено в соответствии со стандартом Iveco 18-1804 TLV LS и технологически усовершенствовано для снижения расхода топлива: экономия может достигать 2,5 % при определенных условиях эксплуатации.

защита деталей двигателя благодаря маслу petronas

Базовое масло собственного производства Petronas ETRO и наработанные технологии позволяют выпускать масла, которые эффективно защищают детали двигателя

Главное что стоит за цифрами прибыли и узнаваемостью бренда, и это чувствовалось всю поездку, — осознание важности создания ценности, которая имела бы долгосрочное значение для общества и отрасли, в которой Petronas ведет свою деятельность, желание стать первоочередным выбором для лучших талантливых специалистов отрасли. Компания делает все возможное, чтобы создать атмосферу, способствующую появлению экспертов, бизнес-лидеров и технологических ин новаций. И действительно, компания пре доставляет условия для качественной работы и личного развития как жителям Турина и окрестностей, так и сотрудникам, работающим в компании на территории любой страны мира, где присутствует. Кроме того, к дополнительным региональным экономическим преимуществам следует отнести закупку местных товаров и услуг.

этикетка масла Petronas Urania

Моторные масла Petronas Urania используются для конвейерной заливки автомобилей Iveco

В частности, непосредственно в Турине Petronas сотрудничает с Туринским политехническим университетом для дальнейшего подробного изучения смазочных материалов. Сотрудничество с научными кругами и поощрение самых талантливых студентов приносит пользу в том числе и PLI, предоставляя возможность в будущем рекрутировать в компанию новых сотрудников, способных привнести свежие идеи и плодотворно трудиться, обеспечивая уверенное развитие PLI. Под ход замечателен.

масло Petronas превосходно подходит для предотвращения появления нагара

Масла Petronas превосходят требования международных стандартов по сопротивлению образованию нагара

Более правильного применения капитала, нацеленного на постоянное развитие и совершенствование мне не доводилось видеть уже давно. Потому и не удивительно, что Petronas Lubricants International входит в Топ-10 компаний в своей отрасли. Мы могли бы сколько угодно долго рассказывать о новой форме канистры или суперчастицах, но посчитали нужным показать технологические аспекты, дабы стало понятно, что в этих канистрах — опыт, инновации и качество.

бочки с маслом Petronas

Автомобили Mercedes-Benz AMG сходят с конвейера, заправленные маслами и функциональными жидкостями Petronas

масло Petronas Syntium

Технология CoolTech, применяемая в моторных маслах Petronas Syntium, позволяет эффективнее отводить тепло от деталей двигателя при работе в высоконагруженных режимах

Автор фото: 

автора

Расположение заголовка: 

Внизу слева

Цвет заголовка: 

#000

Поместить на главную в верхний анонс: 

Показать статью в общем списке

Wed, 29 Mar 2017 07:13:13 +0000
Прощай, лишний вес: конструктивные особенности нового Discovery

Как уже было сказано, тяжелая рамная конструкция осталась в прошлом. Не окрашенный несущий кузов пятого Discovery на 85 % состоит из переработанного алюминия. Причем производитель использует свой собственный сорт — из него изготавливают половину «летучего» металла. В ключевых областях кузова используется высокопрочный алюминиевый сплав марки A600. Все собрано на клее и заклепках.

Подвеску пятый Discovery унаследовал от модели Range Rover Sport — двойные поперечные рычаги спереди и многорычажная конструкция Integral link сзади

Без стали в конструкции кузова не обошлось — ее доля составляет 14 %. Из стальных деталей изготовлены подрамники и двери. Монолитная дверь багажного отделения сделана из композитных материалов, а для придания большей жесткости кузову рамка радиатора и поперечная балка выполнены из магниевого сплава. Жесткость собранного кузова на кручение составляет порядка 23 000 Нм/град. По словам Ника Коллинза, директора модельной линейки Jaguar Land Rover, новый Discovery стал прочнее, чем когда-либо.

На переработку алюминия уходит на 95 % меньше энергии, чем на его первичное изготовление

Что дали все эти нововведения? Во-первых, автомобиль «похудел» на целых 480 кг. В зависимости от типа двигателя и комплектации снаряженная масса Discovery варьируется от 2080 до 2223 кг. Во-вторых, был снижен центр тяжести, а развесовка по осям доведена до соотношения 50:50. В-третьих, новая конструкция дает больше преимуществ в плане компоновки автомобиля. Появилось место для полноразмерного запасного колеса, увеличилось пространство в салоне, в частности, на третьем ряду.

В зависимости от версии коэффициент аэродинамического сопротивления  составляет 0,33 - 0,36

Снижение массы в совокупности с улучшенной аэродинамикой напрямую влияют на экономию топлива и динамику разгона. Трехлитровые бензиновый и дизельный V6, которые перекочевали в моторную гамму пятого «Дискавери» от предшественника, улучшили показатели разгона до сотни на секунду — 7,1 и 8,1 соответственно.

Автор фото: 

иллюстрации Land Rover

Расположение заголовка: 

Внизу слева

Цвет заголовка: 

#000

Поместить на главную в верхний анонс: 

Показать статью в общем списке

Fri, 17 Mar 2017 08:45:06 +0000
Полный привод: особенности, плюсы и минусы конструкций

НЕМНОГО ИСТОРИИ

Первое транспортное средство с полным приводом появилось без малого двести лет назад. Английские инженеры Тимоти Берстолл и Джон Хилл в 1824 году построили омнибус, у которого все четыре колеса вращались одновременно. Прошло еще 59 лет, прежде чем уже американский инженер Эммет Бандельер запатентовал свою систему полного привода. В его транспортном средстве некое подобие дифференциала распределяло тягу от парового двигателя между передней и задней осью. И только в 1903 году появился первый полноприводной автомобиль. Им стал Spyker 60 HP, созданный голландцами для участия в гонках: машина была снабжена аж тремя дифференциалами.

Рассмотрим виды полно привода и его различия.

ПОДКЛЮЧАЕМЫЙ ПОЛНЫЙ ПРИВОД (PART-TIME)

Сегодня это самый дешевый, но при этом требующий вдумчивого подхода к использованию тип привода. Принцип действия его прост и заключается в жестком подключении переднего моста. Именно отсутствие дифференциала между осями делает этот тип привода простым, потому как подключение моста происходит посредством простой механической муфты. В итоге зацепление получается жесткое, а распределение крутящего момента между осями одинаковое. Именно это одинаковое распределение крутящего момента и накладывает определенные ограничения на использование такого типа системы полного привода на асфальте. Первое, что вы почувствуете, если решитесь использовать такой полный привод на дорогах с твердым покрытием, – это снижение управляемости. Проходить повороты он станет заметно хуже из-за отсутствия разницы в длине пути мостов. Второй момент, который поджидает тех, кто пренебрегает предупреждениями в инструкции по использованию полного привода, а у таких авто они обязательно есть, – это повышенная нагрузка на трансмиссию и как следствие быстрый выход ее из строя. И третий момент – повышенный износ покрышек. В связи с этим включать подобный привод на автомобилях, не имеющих межосевого дифференциала, можно исключительно на бездорожье, где отсутствие дифференциала компенсируется возможностью проскальзывания колес. Несмотря на архаичность конструкции, машин с такой реализацией полного привода предостаточно. Как правило, это либо военная техника, либо отпетые внедорожники, как то УАЗ, Toyota Land Cruiser 70, Nissan Patrol, Suzuki Jimny, пикапы Ford Ranger, Nissan Navara, Mazda BT-50, Nissan NP300. Будучи на асфальте исключительно заднеприводной техникой, на бездорожье они все же могут позволить себе подключение переднего моста и тем самым существенно повышают проходимость. В общем, дешево и сердито.

АВТОМАТИЧЕСКИ ПОДКЛЮЧАЕМЫЙ ПОЛНЫЙ ПРИВОД (TORQUE-ON-DEMAND)

Этот вид системы полного привода фактически стал следующим этапом эволюции. Так же, как и в Part-Time, второй мост здесь подключается по требованию, но на этот раз требованием является желание водителя (для этого достаточно нажать соответствующую кнопку в салоне автомобиля), или это происходит автоматически. Подключение второго моста осуществляется в случае проскальзывания колес основного ведущего моста. Как правило, при такой схеме основным ведущим мостом является передний. Реализовать такую конструкцию удалось за счет межосевой муфты. То есть в этой конструкции дифференциал отсутствует, как и прежде, однако гидравлическая или же электромагнитная муфта допускает проскальзывание осей, а это улучшает управляемость автомобиля в полноприводном режиме. Есть у этой системы и один очень большой недостаток – перегрев муфты. Дело в том, что все муфты, будь то гидравлические или электромагнитные, обеспечивают проскальзывание осей за счет трения, в результате которого образуется тепло. Это самое тепло зачастую вызывает перегрев муфты и, как следствие, прекращение передачи крутящего момента в лучшем случае, а как худший вариант – ее полный выход из строя. Лучше противостоят перегреву электрогидравлические муфты, которые с успехом применяет на своих кроссоверах компания Nissan. Впрочем, и им свойственны перегревы, в связи с чем жесткое бездорожье таким кроссоверам, конечно же, противопоказано. А еще электрогидравлическая муфта, в отличие от гидравлической, способна замыкаться или размыкаться по команде от блока управления или по желанию водителя посредством той самой кнопки, о которой говорилось выше. То есть, заранее заблокировав муфту, трудный участок дороги можно преодолеть значительно комфортнее, однако нужно помнить, что включать жесткую блокировку на асфальте на таких автомобилях также не приветствуется. Недаром для защиты от дурака большинство систем предусматривают автоматическую разблокировку в случае превышения скорости, определенной как безопасная для этого режима движения. Автомобилей, использующих в своем внедорожном арсенале такой тип полного привода, довольно много. Как правило, это легкие внедорожники типа Renault Duster, Nissan Terrano, Mitsubishi Outlander, Toyota RAV4, Kia Sportage и т.д.

ПОСТОЯННЫЙ ПОЛНЫЙ ПРИВОД (FULL-TIME)

Это один из самых продвинутых и в то же время самых дорогих видов полного привода автомобилей. Подобный постоянный привод ввиду наличия того самого межосевого дифференциала, равно как и межколесных, – довольно дорогое удовольствие, причем как с точки зрения производства, так и с точки зрения эксплуатации и обслуживания. К тому же такой тип привода, помимо межосевого дифференциала, должен иметь и механизм его блокировки. Для чего? Достаточно вспомнить принцип работы дифференциала, как станет ясно, что если хотя бы одно колесо начнет проскальзывать, то весь крутящий момент тут же начнет перекидываться на него, и для чего тогда стоило огород городить? С другой стороны, если обеспечить возможность блокировки как межосевого, так и межколесных дифференциалов, то проходимость автомобиля увеличивается многократно. Как правило, такие схемы управления полным приводом могут быть доступны только на дорогих внедорожниках. К примеру, поэтапная блокировка всех дифференциалов доступна на очень недешевом Mercedes-Benz Gelendewagen.

Нашел постоянный полный привод свое применение и на шоссейных автомобилях. В частности, большинство производителей применяют их в качестве дорогой опции, обеспечивающей машине исключительную стабильность и превосходные динамические характеристики. Впрочем, стоит понимать, что законы физики никто не отменял, и как бы ни был стабилен полноприводной автомобиль на прямых и в поворотах, пренебрегать здравым смыслом не следует. Да и приемы управления такими машинами несколько отличаются от тех, какие применяются на передне- или заднеприводных моделях. Чтобы несколько нивелировать эту особенность, большинство производителей преднамеренно распределяют крутящий момент по осям не поровну, а в пропорции. К примеру, у большинства Mercedes-Benz с шильдом 4Motion момент по осям распределен в пропорции 30/70, чтобы придать автомобилю классический заднеприводной характер. Есть варианты полного привода, которые заточены исключительно на управляемость. Так, система постоянного полного привода Honda SH-AWD (SH – Super Handling – значит «суперуправляемый») может распределять крутящий момент не только между передним и задним мостами, но и между левым и правым задними колесами. То есть в повороте до 70% момента может перекидываться на внешнее заднее колесо, что буквально заталкивает машину в поворот.

 

Гибридный полный привод

Название этого типа полного привода говорит само за себя. Здесь для тяги на всех колесах применяются два разных двигателя. Как правило, переднюю ось в движение приводит двигатель внутреннего сгорания, а заднюю ось обеспечивает моментом электродвигатель. Такая система довольно проста с точки зрения реализации, потому как не требуются ни межосевой дифференциал, ни карданный вал. Впрочем, как показала практика, этот тип привода все же больше подходит для шоссейных машин, а не внедорожников. В крайнем случае такой привод можно реализовать на кроссовере, который не предназначен для постоянной войны с бездорожьем. Что, собственно говоря, и практикуется производителями. Достаточно вспомнить Lexus RX450h, Toyota RAV4h, Peugeot 508 RXh. Электромоторы, установленные на заднюю ось, позволяют улучшить управляемость автомобиля, повысить экономичность основных двигателей и лишь слегка улучшить проходимость. Чего, в принципе, бывает вполне достаточно, чтобы выбраться из сугроба или преодолеть незначительное препятствие.

Расположение заголовка: 

Внизу слева

Цвет заголовка: 

#000

Поместить на главную в верхний анонс: 

Показать статью в общем списке

Wed, 22 Feb 2017 06:39:59 +0000
Механическая защита от угона: какой способ лучше

Как говорится в популярной рекламе, «чтобы понять гальку, нужно думать, как галька». В связи с этим предлагаем рассмотреть варианты защиты именно с позиции автовора. Как он рассуждает и что может предпринять, сталкиваясь с той или иной проблемой, которая встает у него на пути в овладении вашим автомобилем. Итак, представим: ночь, электронная противоугонная система взломана, и, вспыхнув два раза указателями поворота, ваш верный спутник дает понять злоумышленнику, что дальше он даже и не пикнет...

 

БЛОКИРАТОР ДВЕРЕЙ

Первой на пути угонщика встает, естественно, дверь. Для того чтобы попасть в автомобиль, ее нужно открыть. Тут может помочь первый уровень защиты – блокираторы дверей. Они представляют собой штыри, которые установлены во все двери автомобиля и блокируют их открывание по команде с отдельного брелока. Нужно сказать, при правильной установке этот способ довольно действенный, однако есть одно но… Проникнуть в салон автомобиля можно не через дверь, а через окно. Выбить его – пара пустяков. Днем, конечно, вряд ли кто решится на такой шаг на виду у всей улицы, но ночью, да в глухом переулке… Почему нет, ведь в такое время так и тянет совершить преступление. Так что такой способ защиты можно считать актуальным для того, у кого машина в ночное время стоит либо в гараже, либо на охраняемой парковке.

 

ЗАМОК НА СИДЕНЬЕ

Итак, злоумышленник в салоне. Для того чтобы угнать ваш автомобиль, ему, естественно, нужно сесть за руль. Вот тут на его пути может встать следующая и порой непредвиденная проблема. Если водительское сиденье сильно придвинуто к рулю и в таком положении заблокировано механическим устройством, сесть за руль будет трудно, не говоря уже о возможности управления автомобилем. Особенно это трудно сделать, если речь идет о трехдверных автомобилях, у которых спинка водительского сиденья имеет возможность вплотную запрокидываться к рулю для обеспечения доступа ко второму ряду. Если ее надежно механически зафиксировать в таком положении, то сесть за руль будет вообще невозможно. Как правило, такие механические средства от угона относятся к авторским и на развалах авторынков или в специализированных мастерских их не встретишь. Но если задаться целью, то можно найти такую противоугонку или спеца, готового ее сделать.

ЗАМОК НА РУЛЕВОЕ КОЛЕСО

Следующим уровнем защиты, о котором автовладелец думает как о действенном, зачастую становится блокиратор вращения рулевого колеса, в народе называемый «кочергой».Подобная защита на руль от угона - огромная палка, которая ставится в распор между спицами рулевого колеса, или цепляется за педаль тормоза и якобы мешает его вращению, тем самым напрочь «лишая» злоумышленника возможности управлять автомобилем. Наивно полагать, что это действительно так. Такую жлыгу легко перекусить специальными двуручными кусачками, а если она им окажется не по зубам, то перекусывается сам обод рулевого колеса, что в дальнейшем совсем не мешает посредством такого огрызка управлять автомобилем. В дальнейшем руль меняется на новый и дело в шляпе.

БЛОКИРАТОР РУЛЕВОЙ КОЛОНКИ

Это механическое противоугонное средство куда более эффективно, нежели кочерга. Специальная несъемная муфта крепится на вал рулевого колеса в районе педального узла, после чего в нее вставляется клин с замковой частью, который мешает вращаться рулевому валу потому как клин встает в распор между педальным узлом. Нужно признать, что для начинающего автоугонщика такая защита может стать серьезным аргументом в пользу отказа от угона вашего автомобиля, но если на дело пойдет профессионал, то обезвредить это механическое средство защиты от угона автомобиля он сможет за 10–20 минут в зависимости от того, чем будет пользоваться. Как правило, у недорогих устройств открыть замок удается обычными отмычками, а у тех, где степень секретности повыше, увы, нет никаких шансов, если в дело будет пущена болгарка.

ЗАМОК НА ПЕДАЛИ

То же можно сказать и о защите на педали. Неудобство они в первую очередь создают не злоумышленникам, а самим водителям. Каждый раз нырять под панель приборов и пристраивать там мощное механическое устройство, которое завязывает воедино все педальные узлы, дело довольно хлопотное. А теперь представьте себе слякотную погоду, мокрый, грязный салонный коврик и нежные женские ручки, пытающиеся пристроить нечто весом в несколько килограммов. Где окажется такая нестандартная защита? Правильно, скорее всего, она переедет в багажник, где и проведет остаток своей жизни как балласт или противооткат. Есть, конечно, более изящные устройства, которые ставятся всего на одну педаль, обычно на педаль сцепления. Но, поверьте, опытный водитель (а автоугонщики, как правило, неплохо водят транспортное средство) сможет тронуться на машине и без сцепления, а далее без него же переключать передачи и во время движения.

 

ЗАМОК НА КОРОБКУ ПЕРЕДАЧ

А как быть если на МКП установлена механическая защита от переключения? Как правило, коробка в этом случае запирается в положении, когда включена задняя передача. Если и угонять, то только задним ходом, а если машина припаркована именно задней частью к препятствию? Вроде бы надежно, но… Опять же опытному вору не составит труда открыть капот, «сдернуть» привод с коробки передач, воткнуть вторую передачу, а уж на ней можно уехать быстро и далеко. Правда, такой способ угона применим лишь к переднеприводным автомобилям. На заднеприводных, где коробка передач не имеет тяг, а механизм блокировки блокирует именно саму кулису, так сделать не получится. В этом случае в ход идут опять же отмычки и болгарка. Это же можно сказать и об автомобилях с АКП.

БЛОКИРАТОР СТОЯНОЧНОГО ТОРМОЗА

Существует и такая механическая система защиты от угона. В этом случае ручник затягивается и потом фиксируется в этом положении соответствующим механизмом с замком. По заверениям производителей, такой способ наиболее действенен, потому как блокирует задние колеса автомобиля, что препятствует его передвижению. Злоумышленника с кусачками такая защита насмешит до коликов. Нырнуть под автомобиль и перекусить трос ручника дело нескольких секунд. А дальше только пыль из-под колес, ведь основная тормозная система работает в штатном режиме. Есть, правда, системы, которые предлагают завязать стояночный тормоз на основную гидравлическую систему. Тогда такой способ действительно становится эффективным, потому как блокируются сразу все колеса, да вот только вмешиваться в штатную тормозную систему хлопотно и опасно. А ну как что-то пойдет не так? Остаться без тормозов в непредсказуемый момент удовольствие сомнительное.

 

ЗАМОК НА КАПОТ

Это механическое противоугонное устройство в последнее время получило большую популярность. Вкупе с электронными системами оно позволяет препятствовать подключению разного рода «электронных пауков» под капотом автомобиля с целью обхода штатной системы зажигания автомобиля. Да и передачу, при наличии механического блокиратора на ручке КП, уже под капотом не воткнешь.

К тому же они неплохо противостоят грубой физической силе – капот порой невозможно открыть даже при помощи лома. Однако опытные злоумышленники неплохо осведомлены о том, в каких местах и каким образом проходят тяги к замкам. Это позволяет им, пользуясь определенными шаблонами, в буквальном смысле вскрывать элементы кузова консервным ножом, будь то капот, облицовка радиатора или крыло. После таких манипуляций тяга или тяги становятся доступны, и капот легко открывается. В дальнейшем же изуродованный элемент кузова просто меняется.

БЛОКИРОВКА КОЛЕСА

Пожалуй, это один из самых простых и самых действенных способов защиты автомобиля от угона. Внушительных размеров механизм ставится на одно из колес, желательно управляемое, после чего запирается замком. Если замок массивен и его личинка имеет хорошую сопротивляемость взлому, то шансы на то, что такой автомобиль будет оставлен жуликами без внимания, довольно высоки. Возиться у всех на глазах с замком или же работать болгаркой в снопе искр рискнет, наверное, только самый отмороженный. Одна незадача: такие приспособления очень громоздки и тяжелы, что серьезным образом влияет на удобство пользования ими.

ВЫВОД

Все эти механические средства, конечно, осложняют жизнь угонщикам, но в отдельности каждое из них будет сопротивляться угону недолго. В связи с этим рекомендуется применять их в комплексе, и тогда, скорее всего, ваш автомобиль останется вашим, потому как тратить уйму времени на угон автомобиля злоумышленники не станут. Они поищут тот, что защищен попроще. Впрочем, если вдруг следователь спросит, почему угонщик решил угнать именно ваш автомобиль, когда на улице стояло столько похожих, задумайтесь, может быть, к вам давно уже присматривался какой-нибудь Деточкин на эвакуаторе, и никакие авторские защиты от угона не смогут помочь.. Возможно, дело не в машине, а в вас… 

Расположение заголовка: 

Внизу слева

Цвет заголовка: 

#000

Поместить на главную в верхний анонс: 

Показать статью в общем списке

Tue, 21 Feb 2017 08:52:05 +0000
На бытовом уровне: испытание масла Shell Helix Ultra

ПОЧЕМУ ТАКСИ

Если вернуться к тому, о чем говорилось выше, то действительно, двигатели гоночных автомобилей большую часть времени работают на пике нагрузок, и моторное масло должно обеспечивать им такую возможность. Но не менее тяжел для двигателей, пусть и не столь экстремальный, но зато нестабильный ритм эксплуатации «в быту». Частые запуски двигателя, в том числе и в условиях отрицательных температур, его продолжительная работа на низких оборотах в пробках, постоянные разгоны и торможения в условиях мегаполиса… А для оценки того, насколько моторное масло обеспечивает должный уровень защиты двигателя от износа и способствует его долголетней работе, нужна хоть насколько-то стройная статистика. Так родился совместный проект концерна Shell и компании «Такси 2412», в котором было задействовано 15 машин Skoda Octavia с 1,6-литровыми атмосферными двигателями. Решение абсолютно объективное: среднесуточный пробег автомобиля парка «Такси 2412» составляет около 250 км, а средняя наработка по моточасам в 2–2,5 раза выше, чем у среднестатистического легкового автомобиля. Интерес концерна Shell к подобным испытаниям понятен, что же касается таксомоторных парков, то вот что отметил заместитель генерального директора «Такси 2412» Михаил Мартынов: «Мы должны использовать только то масло, которое сможет обеспечить длительный срок службы двигателя. Если ты обещаешь приступить к выполнению заказа через пять — восемь минут, то должен быть уверен, что ни один автомобиль не сойдет с линии из-за проблем с мотором».

КАК ЭТО БЫЛО

Говоря о 15 автомобилях, нужно иметь в виду, что речь идет только о тех автомобилях, за работой которых наблюдали специалисты Shell: они проводили отбор проб масла (не менее трех образцов в течение всего срока службы масла, замена которого осуществлялась после 15 000 км пробега), полное лабораторное исследование всех образцов с помощью сервиса Shell LubeAnalyst и эндоскопическое исследование двигателей. При этом в начале прошлого года в компании «Такси 2412» было принято решение о смене поставщика моторного масла и переводе 3000 автомобилей на масло Shell Helix Ultra 5W-40, основа которого произведена по технологии Shell PurePlus. Базовое масло, произведенное из природного газа, не содержит примесей, характерных для продукта, произведенного из нефти, его молекулы более устойчивы к жестким условиям эксплуатации, а набор фирменных присадок наделяет масло Shell Helix Ultra рядом особых характеристик.

Состояние хона на рабочей поверхности цилиндра (слева) и кулачок распредвала (справа). Износов и повреждений не обнаружено

Первое, чего мы ожидаем от моторного масла, — его высокие смазывающие характеристики. То есть стабильной вязкости в ходе всего срока эксплуатации. Именно постоянство этого показателя характеризует устойчивость той пленки, которая разделяет трущиеся детали двигателя и способствует их сохранению от преждевременного износа. На увеличение вязкости (а это, в первую очередь, снижение такого показателя, как прокачиваемость) серьезно влияют и температурные нагрузки, и продукты неполного сгорания топлива. Результатом становится масляное голодание двигателя в момент пуска, что приводит к его износу и даже выходу из строя. Анализ динамики изменения кинематической вязкости при 100 °C в двигателях Skoda Octavia 1.6 MPI показал, что моторное масло Shell Helix Ultra во всех 15 испытуемых автомобилях в течение всего периода испытаний сохраняло стабильную вязкость в пределах нормативных значений.

Еще одной ключевой характеристикой (что особенно важно для такси) является обеспечение гарантированного запуска двигателя даже при очень низких температурах. И здесь трудно переоценить роль «базы» в формуле моторного масла. Технология производства базовых масел из природного газа Shell PurePlus позволяет производить продукты, обладающие более низкой вязкостью при отрицательных температурах. На основании определения динамической вязкости при температуре –35 °C было продемонстрировано, что низкотемпературные характеристики моторного масла Shell Helix Ultra многократно превышают требования стандарта SAE J300, обеспечивая более легкий холодный запуск и лучшую прокачиваемость масла даже в жестких условиях эксплуатации.

НЕ ВЯЗКОСТЬЮ ЕДИНОЙ

Помимо стабильной вязкости в течение всего срока эксплуатации, моторное масло должно обладать еще целым рядом характеристик. К примеру, хорошей моющей способностью, то есть возможностью предотвращения образования на деталях двигателя различных отложений и нейтрализации кислот, образующихся в двигателе в результате взаимодействия продуктов неполного сгорания топлива и воды.  И в обеспечении этого качества крайне велика роль и того самого базового масла, произведенного по технологии Shell PurePlus и стойкого к деструкции, и набора присадок, входящих в состав Shell Helix Ultra. В рамках испытаний анализировалась динамика изменения общего щелочного числа масла: щелочное число снижается по мере срабатывания моюще-диспергирующих присадок и накопления продуктов окисления. Анализ полученных результатов показал, что значение щелочного числа моторного масла Shell Helix Ultra на всем интервале замены находилось на высоком уровне, даже несмотря на то, что реальная наработка двигателя в моточасах значительно превышала пробег автомобиля, зафиксированный одометром. Также одним из важных критериев качества работы моторного масла является его испаряемость. В рамках эксплуатационных испытаний было зафиксировано, что расход моторного масла на угар был минимален и значительно ниже норм, устанавливаемых автопроизводителем.

На каждую из взятых проб составлялась соответствующая документация

Вердикт

Несколько месяцев испытаний, более 60 лабораторных тестов, в том числе эндоскопические исследования, позволяющие определить уровень износа двигателя. Обеспечить противодействие преждевременному износу двигателя способны оптимальные вязкостно-температурные свойства продукта, а это, в свою очередь, достигается качеством базовой основы и эффективностью пакета присадок. Оценка противоизносных свойств Shell Helix Ultra производилась исходя из содержания в масле продуктов износа. Элементный анализ установил, что содержание металлов износа в исследованных образцах находится на минимальном уровне. Высокие противоизносные характеристики Shell Helix Ultra были подтверждены и в рамках эндоскопического исследования, в ходе которого производились тщательный осмотр, фотосъемка и оценка состояния деталей двигателя. По результатам эндоскопического исследования было установлено: износа цилиндров, задиров их зеркала, повреждений и прочих аномалий не обнаружено. Масштабная и многоэтапная работа по изучению характеристик моторного масла Shell Helix Ultra доказала, что этот продукт сохраняет свои свойства даже при использовании в режиме работы автомобилей такси, а значит, этому маслу можно отдавать предпочтение и при выборе смазочных материалов для личного автотранспорта. «Технические испытания подтвердили, что мы выбрали действительно эффективные моторные масла для сервисного обслуживания наших автомобилей. Это гарантирует бесперебойную работу автопарка даже в экстремальных условиях эксплуатации автомобилей такси», — подвел итог тестов Михаил Мартынов.

Автор фото: 

иллюстрации Shell

Расположение заголовка: 

Внизу слева

Цвет заголовка: 

#000

Поместить на главную в верхний анонс: 

Показать статью в общем списке

Tue, 14 Feb 2017 06:24:08 +0000
Тяжелый труд «дворника»: какие автомобильные щетки лучше

Совет эксперта. Хороший обзор — один из ключевых факторов вашей и чужой безопасности. Следите за состоянием щеток, чтобы они исправно выполняли задачу по поддержанию лобового стекла в чистоте. Старайтесь менять щетки раз в полгода, вместе со сменой покрышек перед началом зимнего или летнего сезонов. Итак, как же правильно выбрать дворники для автомобиля?

Для щеток мы подготовили несколько простых, но показательных испытаний. Посмотрим, как за один ход (туда и обратно) «дворники» справятся с нашим искусственным загрязнителем, затем продержим двое суток в агрессивной среде, чтобы вновь повторить первое упражнение, а также увидим, как они переживут обледенение и послушаем их на предмет шумов.

Состав искусственного загрязнителя: вода, хлорная известь, карбонат кальция, сорбитол, осажденный диоксид кремния, лаурилсульфат натрия. В качестве агрессивной среды мы использовали 20 литров раствора из незамерзающей жидкости, противоледных реагентов и в меньшей степени керосина. Этой смесью мы заполнили контейнер, в котором на 48 часов при средней температуре минус 22 градуса были оставлены щетки.

КАРКАСНЫЕ ЩЕТКИ HEYNER EXCLUSIVE

Еще недавно «каркасники» были самыми распространенными среди себе подобных, а сегодня их активно вытесняют другие конструкции. Тем не менее их рано списывать со счетов. Они простые и эффективные: резинка прикреплена к основанию через коромысла, обеспечивающие плотное прилегание к изогнутому лобовому стеклу. Каркасные дворники отличаются низкой стоимостью и универсальностью. Однако, как правило, со временем коромысла расшатываются. Кроме того, каркасные  «дворники» хуже противостоят обледенению.

как выбрать дворники для автомобиля

С испытаниями каркасные щетки справились практически без нареканий. Выполнив один проход, «дворники» оставили на лобовом стекле лишь одну полосу по радиусу прохода в верхней точке и несколько горизонтальных полос длиной 2–5 см возле левой стойки. При повторном тесте после трех суток в контейнере особых изменений в худшую сторону замечено не было. Обледенение также не оказалось серьезной преградой: «дворники» пришли в рабочее состояние после легкого, непродолжительного обстукивания.

ЗИМНИЕ ЩЕТКИ ACLA WINTER

По сути, зимние «дворники» — это те же каркасные, убранные в герметичный, водонепроницаемый резиновый чехол. Он защищает подвижные части конструкции щетки от обледенения. Но в то же время чехол увеличивает площадь щетки, превращая ее в подобие паруса. Из-за этого на высокой скорости потоки воздуха не дают зимним «дворникам» плотно прилегать к лобовому стеклу.

ЗИМНИЕ ЩЕТКИ ACLA WINTER

Со всеми испытаниями зимняя щетка справилась в точности, как каркасная. Естественно, что за счет наличия чехла ото льда необходимо было отряхнуть лишь ленту. На рабочих свойствах 48-часовое купание в контейнере с незамерзайкой, реагентами и керосином никак не сказалось. Чего не скажешь о внешнем виде: резиновый чехол в ряде мест потерял форму и оброс морщинами.

БЕСКАРКАСНЫЕ ЩЕТКИ ALCA SUPER FLAT

Бескаркасные «дворники» устроены еще проще, чем каркасные: пластиковый корпус с интегрированной в него металлической пластиной из пружинящей стали, к которой присоединена рабочая лента. Выбирать их необходимо внимательно. Щетка должна подходить к вашему автомобилю, точнее к изгибу его лобового стекла. Для этого на обороте упаковки, как правило, имеется перечень автомобилей, с которыми они совместимы.

Испытания прошли без проблем. Как до, так и после пребывания в агрессивной среде щетки за один взмах успешно удалили с лобового стекла искусственный загрязнитель, не оставив полос по радиусу прохода. Возле левой стойки остались горизонтальные полосы длиной не более 3 см.

ГИБРИДНЫЕ ЩЕТКИ HEYNER HYBRID

Гибридные щетки, как понятно из названия, являются слиянием каркасных и бескаркасных «дворников». В этом типе конструкции инженеры нашли компромисс между хорошим прилеганием к стеклу, прижимом на скорости и меньшей склонностью к обледенению. Однако в силу новизны и более сложного производства они, как правило, обременяются более высоким ценником.

Щетки хорошо себя проявили в ходе тестов. Как и бескаркасные, они не оставили полос. Обледенение также никак не сказалось на работе щеток: конструкция осталась подвижной.

ВСЕСЕЗОННЫЕ ЩЕТКИ HEYNER ALL SEASONS

Суть всесезонных щеток в двойной продолжительности жизни благодаря заменяемой резинке. В комплекте идет вторая рабочая лента, которая довольно просто устанавливается на место первой, отслужившей свое. По своей конструкции всесезонные щетки повторяют бескаркасные «дворники», хотя встречаются и образцы, схожие с гибридными.

Щетки исправно очистили лобовое стекло от искусственного загрязнителя как до, так и после 48-часовой ванны, не оставив полос. Обледенение на их работе также не сказалось.

Испытание на шум все щетки прошли без нареканий. Все пять типов щеток стеклоочистителей, принявшие участие в испытаниях, во время работы не издавали ни скрипов, ни других раздражающих звуков. В наборе к каждой щетке один, классический адаптер. Специальные адаптеры бренды alca и Heyner предлагают приобретать отдельно в случае необходимости. Щетки при этом выгодно отличаются от аналогов приемлемыми ценами и показывают качественный результат очистки, поэтому выбор щеток для дворников может быть только исходя из ваших личных предпочтений.

Автор фото: 

автора

Расположение заголовка: 

Внизу слева

Цвет заголовка: 

#000

Поместить на главную в верхний анонс: 

Показать статью в общем списке

Thu, 09 Feb 2017 13:27:53 +0000
Полный привод Audi: что меняет приставка Ultra?

Новая система полного привода quattro с приставкой ultra предназначена для использования на машинах с продольным расположением двигателя. Если точнее, то на всем, что построено на модульной «тележке» MLB, а это новые семейства Audi A4, A5, Q5 и будущие A6.

Основное отличие системы quattro ultra в том, что несимметричный центральный дифференциал Torsen заменили электронно-управляемой многодисковой муфтой Magna. Установили ее, как и Torsen, на выходном валу коробки передач. В зависимости от модели и мощности мотора автомобиля муфта имеет пять или семь пар фрикционных дисков, которые пребывают в масляной ванне и сжимаются электроактуатором по команде электроники. Кроме того, в корпусе заднего дифференциала установлена еще одна муфта, более простая — кулачковая, разделяющая на две части правую полуось.

Когда электроника не видит необходимости в полном приводе, многодисковое сцепление отключает от коробки передач карданный вал. Одновременно с этим раз мыкается задняя муфта, отключая правую полуось. В результате, когда обе муфты разомкнуты, момент от двигателя передается только на переднюю ось, задние колеса вращаются свободно, а карданный вал, ведомый вал, ведущая и ведомая шестерни главной передачи перестают вращаться, сокращая механические потери в трансмиссии.

Передняя и задняя муфты разомкнуты. Крутящий момент поступает только на передние колеса

Если в двух словах, то раньше у того же купе Audi A5, но первого поколения, был постоянный полный привод с механическим самоблоком. У нового автомобиля подключаемый полный привод с постоянным передним.

Как только возникает потребность в приводе на четыре колеса, электроника за миллисекунды подключает к работе заднюю ось. Причем система работает на упреждение, активируя полный привод за миг до того, как начнут проскальзывать передние колеса. Электроника постоянно собирает информацию со всех датчиков, а также берет в расчет данные температуры воздуха на улице и учитывает выбор водителем режимов настроек Drive Select.

Обе муфты замкнуты, тяга передается на обе оси

У новой системы, по словам инженеров компании, несколько весомых преимуществ. Она помогает снизить расход топлива в среднем на 0,3 литра на 100 километров пробега за счет сокращения потерь на трение. Она на четыре килограмма легче предшественника с дифференциалом Torsen. И если первые два пункта рядовой потребитель вряд ли когда-нибудь сможет различить, то третий наверняка не останется незамеченным: quattro ultra более гибко распределяет тягу между осей, передавая на задние колеса от 0 до 100% крутящего момента. Напоследок отметим, что «горячие» S- и RS-версии по-прежнему будут оснащаться дифференциалом Torsen. Дело в том, что система quattro ultra не предназначена для работы со столь мощными моторами.

Автор фото: 

Audi

Расположение заголовка: 

Внизу слева

Цвет заголовка: 

#000

Поместить на главную в верхний анонс: 

Показать статью в общем списке

Sat, 14 Jan 2017 06:07:35 +0000
Эра быстрого реагирования: как работает система экстренного вызова в России

Кто ездил на LADA Vesta, наверняка заметил кнопку SOS над ветровым стеклом: это внешний признак наличия в машине устройства вызова экстренных служб. Что же представляет собой система подачи сигнала бедствия на дороге?

как выглядит эра глонасс

Интерфейсный модуль системы ЭРА-ГЛОНАСС в автомобилях LADA совмещен с блоком освещения салона. Для голосовой связи водителя с диспетчером контакт-центра имеются специальный динамик и микрофон

По поводу обязательного оснащения автомобилей бортовыми терминалами ЭРА-ГЛОНАСС в стране заговорили в еще 2013 году. Сигналом к началу разработки национальных стандартов и требований (без которых нельзя было проводить государственные испытания устройств вызова экстренных служб) послужили изменения в техническом регламенте Таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств». В 2015 году началась сертификация транспортных средств с системой ЭРА-ГЛОНАСС, а первыми одобрения типа транспортного средства по новым правилам получили автомобили LADA Vesta и LADA XRAY.

ШТАТНЫЙ ОПОВЕСТИТЕЛЬ

На АвтоВАЗе разработка системы ЭРА-ГЛОНАСС ведется с 2012 года. Сегодня любая LADA Vesta или LADA XRAY, даже в самой простой комплектации, имеет на борту устройство экстренного вызова оперативных служб с функцией автоматического срабатывания. Главным компонентом такой системы является бортовой терминал, который монтируется за приборной панелью в максимально защищенном от внешних воздействий месте. Терминал обеспечивает определение координат и направление движения транспортного средства (навигационный чипсет видит спутники ГЛОНАСС и GPS), передачу сообщения о транспортном средстве при ДТП в ситуационный центр по сетям сотовой связи. Наличие внешних антенн упрощает прохождение спутниковых сигналов и сигналов наземных сетей GSM.

тревожная кнопка эра глонасс

Модель LADA XRAY одной из первых получила штатную систему экстренного оповещения ЭРА-ГЛОНАСС

Система также имеет в своем составе интерфейсный модуль, совмещенный с блоком освещения салона. Здесь помимо тревожной кнопки имеются встроенные динамик и высокочувствительный микрофон с функцией эхоподавления. Комплект голосовой связи используется для связи водителя с центром обработки вызовов.

Как работает ЭРА-ГЛОНАСС. Экстренный вызов посылается при серьезном ДТП, например, когда срабатывают подушки безопасности. Или можно вызвать помощь самостоятельно, одним нажатием кнопки связавшись с оператором колл-центра и сообщив о происшествии или плохом самочувствии. В том и другом случае оператор получит координаты автомобиля с точностью до 15 метров, время ДТП, идентификационный номер транспортного средства, его скорость, величину ударных перегрузок, количество пристегнутых пассажиров, цвет машины и даже тип топлива. Обязательный минимальный набор данных включает всего лишь 140 байт информации, поэтому модем может отправить их даже при плохом качестве связи. В условиях невозможности передать на сервер мониторинга собранную об объекте информацию (например, из-за отсутствия сигнала сети) терминал выполняет функцию «черного ящика» — сохраняет данные в энергонезависимой памяти и выдает ее сразу после появления такой возможности. Важное уточнение: встроенная сим-карта работает в формате «виртуального оператора», то есть может использовать любую доступную сеть, причем экстренные сигналы предаются в приоритетном порядке.

устройство эра глонасс

Приняв сигнал SOS, сотрудник контакт-центра ЭРА-ГЛОНАСС должен позвонить на бортовое устройство и выяснить, что произошло. Операторы отсеивают ложные вызовы и уточняют обстоятельства происшествия, после чего передают информацию в службу экстренного реагирования. В зависимости от обстоятельств, к месту происшествия отправляются спасатели, пожарные, инспекторы ГИБДД или скорая помощь. Притом последним, чтобы прибыть на место, дается 20 минут — таков норматив прибытия скорой помощи при ДТП.

Инфраструктура, созданная в рамках проекта ЭРА-ГЛОНАСС, станет основой для развития в России навигационно-информационных систем, сервисов и оборудования на базе технологий ГЛОНАСС в интересах всех категорий пользователе

От ДТП не застрахован ни один водитель, и чем быстрее к человеку придет помощь, тем больше шансов на спасение. В России это особенно актуально, ведь по статистике на наших дорогах в момент ДТП погибает только 3% пострадавших, а 56% жертв — это не дождавшиеся медпомощи. Важно, что устройство ЭРА-ГЛОНАСС позволят четко зафиксировать, когда и как среагировали экстренные службы, причем эти данные нельзя будет скорректировать.

Государственная автоматизированная информационная система ЭРА-ГЛОНАСС с января по ноябрь 2016 года приняла свыше 5,6 тыс. сигналов, информация о 250 вызовах, требовавших вмешательства оперативных служб, была передана для реагирования, из них 74 вызова являлись автоматическими — такую статистику озвучил министр транспорта РФ Максим Соколов на Транспортной неделе в Москве.

ДВИЖЕНИЕ К СОВЕРШЕНСТВУ

1 января 2017 г. вступили в силу новые требования к устройствам вызова экстренных служб. Теперь бортовой терминал должен не только распознавать столкновения, но и срабатывать при опрокидывании, точно так же отправляя сигнал в автоматическом режиме.

ПАО «АВТОВАЗ» заранее среагировало на законодательное новшество, внеся изменения в конструкцию терминала. По сути, речь идет о создании устройства на новой платформе с усовершенствованной компонентной базой. В устройстве новой модификации для определения факта переворота используется гироскоп — трехосевой датчик угловой скорости. Усовершенствованный терминал ЭРА-ГЛОНАСС будет устанавливаться на все автомобили, которые будут получать одобрение типа транспортного средства, начиная с 2017 года, в том числе на новейшем универсале LADA Vesta SW, концепт которого был представлен на ММАС-2016.

Рассказывает инженер-конструктор управления проектирования электрооборудования ПАО «АВТОВАЗ» Ярослав Ромшин: «Последняя модификация системы уже прошла полный цикл испытаний. Это были тесты системы в составе автомобиля и ее отдельных компонентов. Например, проверялись микрофон, динамик и необходимый уровень звука, чтобы пользователь слышал оператора. Кроме того, проведены тесты на электромагнитную совместимость, устойчивость к вибрациям и температурным циклам».

В начале 2017 года АвтоВАЗ начинает сертификационные испытания системы ЭРА-ГЛОНАСС для автомобиля LADА Largus. Таким образом, уже скоро каждый новый автомобиль марки Lada будет оснащен системой ЭРА-ГЛОНАСС, что станет еще одним конкурентным преимуществом продукции Волжского автогиганта.

Важно отметить, что ЭРА-ГЛОНАСС работает только на территории России. Ее аналог под названием ЭВАК в Казахстане и такая же система под названием ЭРА РБ в Белоруссии пока не готовы. Таких систем нет и в других странах Таможенного союза — Армении и Киргизии. Что же касается дальнего зарубежья, то аналогичный европейский комплекс eCall на основе спутниковой системы Galileo заработает только в 2018 году.

Интересно, что в рамках развития ЭРА-ГЛОНАСС планируется разработка и внедрение дополнительных сервисов и услуг в интересах государственных, коммерческих и частных пользователей. «Эру» будут применять для охранно-поисковых услуг, мониторинга движения транспорта, расчетов на платных дорогах, а в идеале — и для страховой телематики, когда страховщик предлагает автовладельцу индивидуальный тариф по принципу «плати, как ездишь».

Автор фото: 

ПАО «АВТОВАЗ»

Расположение заголовка: 

Внизу слева

Цвет заголовка: 

#000

Поместить на главную в верхний анонс: 

Показать статью в общем списке

Wed, 11 Jan 2017 14:13:20 +0000
Как работают системы активной безопасности

Начать стоит с системы курсовой устойчивости (или, как ее еще называют, системы динамической стабилизации), которая для автомобилей Nissan входит в перечень стандартного оборудования. На самом деле ESP (Electronic Stability Program) — это целый комплекс, куда входят и модуль антиблокировочной системы тормозов (ABS), и система распределения тормозных усилий (EBD). Внешние параметры, к которым относятся положение автомобиля относительно дороги, степень сцепления колес с дорогой и некоторые действия водителя, отслеживаются датчиками. Датчики фиксируют угол поворота рулевого колеса, давление в системе тормозов, частоту вращения колес, величину продольного и поперечного ускорения, а также угловую скорость автомобиля. Сигналы с датчиков анализируются блоком управления ESP, который перенаправляет информацию подконтрольным системам, в числе которых не только ABS и EBD, но и блоки управления двигателем и коробкой передач. За долю секунды ESP успевает проанализировать соответствие действий водителя реальной ситуации и в случае «дисгармонии» включиться в работу. Система также определяет оптимальный вариант выхода из аварийной ситуации: изменение крутящего момента двигателя, подтормаживание соответствующих колес или комплекс мер, включающий оба варианта.

системы курсовой устойчивости nissan

Например, при прохождении поворота у автомобиля развивается недостаточная поворачиваемость (траектория автомобиля стремится наружу поворота). Для ликвидации подобного эффекта через блок ABS система курсовой устойчивости подтормаживает заднее внутреннее колесо автомобиля. Если же поворачиваемость избыточная и занос может развиться из-за увода автомобиля внутрь поворота, подтормаживается переднее наружное колесо, и траектория автомобиля распрямляется. Одновременно с включением систем ABS и EBD меняется крутящий момент двигателя. Но если работа системы ESP во многом позволяет избежать аварии в тот момент, когда ситуация на дороге близка к критической, то «ниссановская» система интеллектуального полного привода ALL Mode 4x4-i является хорошей «профилактической» мерой. С помощью сигналов с датчиков системы ESP она в конкретный момент времени определяет склонность автомобиля к сносу или заносу и, в зависимости от дорожных условий, моментально перебрасывает необходимый крутящий момент на переднюю или заднюю ось. Причем распределение крутящего момента между передней и задней осями может доходить до 50/50. Еще две системы — Active Trace Control и Active Engine Brake — оказывают владельцам автомобилей Nissan ненавязчивую помощь в управлении. Первая, система активного управления траекторией, позволяет при прохождении автомобилем поворота, путем подтормаживания соответствующих колес, удерживать его на заданной траектории. Вторая, система активного торможения двигателем, при сбросе газа в повороте или торможении на прямом участке подбирает соответствующие передаточные числа вариатора Xtronic, что обеспечивает оптимальное замедление автомобиля без излишней нагрузки на тормозные механизмы.

Так, схематично, работает система активного торможения двигателем

В автомобилях Nissan с вариатором в трансмиссии также может использоваться система ARC (Active Ride Control), гасящая продольные колебания кузова на неровностях дороги. Опция нелишняя, так как при раскачке автомобиля на дорожных волнах значительно снижается эффективность сцепления колес с дорогой. Система распознает особенности дорожного покрытия, при наличии волн регулирует крутящий момент двигателя (для моторов объемом 2 литра) и одновременно подтормаживает соответствующие колеса, устраняя саму вероятность раскачки. По такому же принципу работает и система помощи при старте в гору (Hill Start Assist): на 2–3 секунды блокируются все четыре колеса, удержи от скатывания, а при нажатии на педаль акселератора давление в тормозной системе понижается, не препятствуя дальнейшему движению автомобиля.

Система Active Ride Control гасит продольные колебания кузова автомобиля при движении по неровной дороге

Еще целый ряд систем помощи водителю сегодня входят в список тех опций, которые хотели бы иметь на вооружении многие владельцы автомобилей. И они действительно помогают значительно снизить риск возникновения аварийных ситуаций. Если вернуться к Nissan, то разработчики компании постоянно работают над внедрением новых и усовершенствованием уже применяемых систем активной безопасности и систем помощи водителю. Вот, к примеру, усовершенствованная система мониторинга слепых зон Blind Spot Warning, работающая при скорости движения свыше 32 км/ч. Камера заднего вида отслеживает появление транспортного средства в радиусе трех метров позади вашего автомобиля, и система предупреждает вас об этом включением светового индикатора на передней стойке.

С помощью расположенной сзади камеры система MOD мониторит пространство, предупреждая о появлении транспортных средств в соседних рядах

Не заметили сигнала о наличии другого транспортного средства в «слепой» зоне и решили перестроиться в соседний ряд? Система BSW еще раз предупредит вас об опасности, но на этот раз двукратным звуковым сигналом. Пропускать пешеходов, переходящих проезжую часть по переходу, постепенно становится у российских водителей доброй привычкой. Важно того самого пешехода увидеть, особенно в темное время суток. В этом водителям автомобилей Nissan поможет система распознавания движущихся объектов Moving Object Detection. При обнаружении пешехода в зоне работы системы MOD подается звуковой сигнал, а на экране, расположенном на центральной консоли, высвечивается зона, на которой обнаружен пешеход. С помощью передней камеры осуществляется работа системы Lane Departure Warning, контролирующая движение в рамках занимаемой полосы. Во время движения автомобиля со скоростью свыше 60 км/ч при пересечении линии разметки без включения указателя поворота подается звуковой сигнал и включается индикатор на панели приборов.

Система Lane Departure Warning с помощью камеры контролирует движение в рамках занимаемой полосы

Еще одна опция, используемая в автомобилях Nissan, — это система контроля усталости водителя (Driver Attention Support). В начале движения система анализирует манеру езды водителя и, «заметив» впоследствии изменение в стиле вождения, с помощью аудио- или визуального предупреждения напоминает о необходимости сделать перерыв в нахождении за рулем.

lane departure warning system

В работе электронной системы стабилизации Nissan задействованы все необходимые компоненты: и Active Ride Control, и Active Engine Brake, и Active Trace Control…

О каждой из этих систем с точки зрения технологий и примененных в них инноваций можно рассказать более подробно, и оно этого стоит. Но вышло так, что затронутая в одном из предыдущих номеров нашего журнала тема о ряде преимуществ, касающихся владения автомобилями Nissan, получила продолжение и в этой, казалось бы, чисто технической истории. «Оценивая стоимость владения новым автомобилем, мы часто «зрим в корень», стараясь тщательно учесть очевидные, на первый взгляд, расходы», — именно так начиналась предыдущая статья, касавшаяся стоимости владения автомобилями Nissan. А на этот раз мы говорили о системах, которые позволят владельцам автомобилей Nissan свести к минимуму или вовсе избежать расходов, связанных с неприятными дорожными ситуациями.

Система Active Trace Control может работать в любой точке поворота, если определит, что автомобиль уходит с оптимальной траектории

Автор фото: 

и иллюстрации автора и Nissan

Расположение заголовка: 

Внизу слева

Цвет заголовка: 

#000

Поместить на главную в верхний анонс: 

Показать статью в общем списке

Thu, 29 Dec 2016 13:25:29 +0000
На четыре лапы: как работает полный привод Jaguar

Полный привод, присущий еще каких-то 15 лет назад лишь большим внедорожникам, прекрасно освоился на легковых и спортивных автомобилях. Все системы 4Х4 можно разделить по конструкции на четыре основные категории: классический постоянный полный привод full-time, подключаемый вручную полный привод part-time, многорежимный полный привод selectable и самый популярный у производителей — подключаемый электроникой torque on-demand (AWD).

jaguar полный привод

Шасси спорткара Jaguar F-Type R AWD

Полноприводные модификации автомобилей Jaguar, такие как XE, XF, XJ, F-Pace и F-Type, используют трансмиссию, которая относится к последней категории. Отмечу, что по строению она схожа с системой XDrive компании BMW. По умолчанию крутящий момент от двигателя передается через 8-ступенчатую автоматическую коробку передач ZF и карданный вал на задний дифференциал, который распределяет его между двумя задними колесами. Тяга на передний дифференциал поступает когда электроника смыкает многодисковое сцепление в раздаточной коробке.

При движении по сухому покрытию соотношение распределения крутящего момента между осями может варьироваться от 0:100 до 30:70 в пользу задней оси. А в случае ухудшения сцепления с дорогой раздаточная коробка способна передать на передние колеса до 90 % усилия двигателя на короткий промежуток времени. Такой подход позволил сохранить все динамические качества, традиционно присущие заднеприводным моделям. При этом автомобили более стабильно себя ведут на скользких участках дорожного покрытия.

Распределение тяги между передней и задней осью в повороте авто Jaguar

За соотношение крутящего момента, распределяемого между осями, отвечает электронный модуль управления раздаточной коробкой ТССМ (Transfer Case Control Modul). Основной принцип его работы построен на взаимодействии с педалью акселератора. Все просто: чем сильнее усилие стопы на газ, тем больше тяги раздаточная коробка переводит от задних колес к передним. После набора определенной скорости тяга вновь уходит на заднюю ось.

Но по-настоящему интуитивной система полного привода становится в ходе непрерывной работы с другими электронными помощниками. По множеству датчиков модуль ТССМ отслеживает пробуксовку колес, положение руля, педали тормоза и другие параметры автомобиля, корректируя работу системы полного привода. В сочетании с системами динамического контроля устойчивости и ABS электроника тормозит каждым колесом по отдельности и перераспределяет крутящий момент с одной стороны на другую на каждой оси.

Компоненты системы полного привода Jaguar

Таким образом, при прохождении поворотов на большой скорости в неидеальных дорожных условиях система реагирует «интуитивно», обеспечивая оптимальный баланс мощности без вмешательства водителя. Как только датчики регистрируют снижение сцепления задних колес с дорожным покрытием, сразу же происходит перераспределение крутящего момента для сохранения устойчивости автомобиля

Кроме того, дополняет систему полного привода программа Jaguar Drive Control, управляющая режимами работы Normal, Winter, Dynamic и Eco. К примеру, при активации «зимнего» режима модуль ТССМ поддерживает соотношение между осями в значении 30:70 в пользу задней, даже если нет такой необходимости.

ОТ ТЕОРИИ К ПРАКТИКЕ

Чтобы в полной мере оценить работу системы полного привода Jaguar, я приехал в центр Jaguar Land Rover Experience, где меня ждал шеф-инструктор школы Jaguar Егор Васильев и два седана XE - с задним и полным приводом. Для создания экстремальных условий на полигоне наморозили толстый слой льда, а снегопад, продолжавшийся всю ночь, покрыл площадку пятнадцатисантиметровым белым пледом. Глядя на столбик термометра, который опустился до 12 градусов мороза, меня посетила здравая мысль обсудить разницу в вождении заднеприводного и полноприводного седанов за чашечкой кофе в теплом кафе. Но так нельзя. И первым делом я направляюсь к моноприводной модели.

XE S, название которого так и хочется читать справа налево, со своими 340-силами явно ощущает себя здесь не в своей тарелке. Стартуем плавно, приотпуская газ в моменты, когда электроника сигнализирует о пробуксовке. То бишь, постоянно. Начинаем отрабатывать «змейку» с широким расположением конусов. Машину то разворачивает, то выносит с траектории. «Мощный газ не дает мощного результата. Переборщив с импульсом можно наоборот остановить автомобиль», - делает мне замечание Егор пока я пытаюсь выехать из сугроба. Через полчаса, внимая наставлениям своего инструктора, я смог таки выполнить упражнение без серьезных ошибок. Подходим к повороту, мягкий поворот руля на 180 градусов, импульс по газу, чтобы войти в занос, затем распрямляем руль и движемся к следующему. И так десять конусов подряд. Результат — 1 минута 42 секунды.

jaguar полный привод

Наглядная разница в прохождении поворота между XE RWD (сверху) и XE AWD (снизу)

Пересаживаюсь на полноприводный XE с дизельным 180-сильным мотором. Разницу в мощности нивелируют погодные условия. Хотя по крутящему моменту автомобили приблизительно на равных — 430 и 450 Нм в пользу XE S. Однако у машины с двигателем на «тяжелом» топливе за счет подхвата на низах есть преимущество, не говоря уже о приводе на четыре колеса.

jaguar полный привод фото

Выезжаю на полигон. Сразу чувствуется разница. Вождение заднеприводного седана по снежному покрывалу, как соната для фортепьяно: сдержанное поведение, интеллигентная работа с газом, а за промахом следует сход с дистанции. В данном контексте XE AWD — это рок-фестиваль. Ощущения контроля автомобиля меньше, но зато, сколько всего дозволено: активнее работа с газом и рулевым колесом, скорости больше, а эмоции возрастают многократно.

jaguar фото салона

Теперь «змейка». Подходим к повороту, торможение, поворот руля, импульс по газу, выпрямляем и снова нажимаем на педаль акселератора. Автомобиль стабилизируется газом на выходе из поворота, только не импульсным, а тянущим. Результат — 1 минута 20 секунд. Что и стоило доказать! На двадцать с лишним секунд быстрее.

Автор фото: 

автора и Jaguar

Расположение заголовка: 

Внизу слева

Цвет заголовка: 

#000

Поместить на главную в верхний анонс: 

Показать статью в общем списке

Mon, 26 Dec 2016 08:32:28 +0000
Меняем масло в компании SPOT

ВСЕ МАСЛО «МАСЛЯНОЕ»?

Пока ваш автомобиль находится на гарантии, все работы по его техническому обслуживанию вам приходится производить на станциях официальных дилеров. Поэтому вопрос выбора масел и технологических жидкостей перед вами не стоит. Но вот первое постгарантийное техническое обслуживание, и вы вольны выбирать как бренд, так и характеристики масла, которое будете заливать в двигатель. И это с учетом того, что универсального моторного (как, впрочем, и трансмиссионного) масла не существует. Как выбрать? По показателям вязкости? Только основных классов вязкости более дюжины… Исходя из допусков автопроизводителей? Их более 1000… Воспользоваться таким же маслом, что было залито в двигатель автомобиля на заводе? Тоже не факт: как правило, масла, использованные для первичной заливки, обладают меньшей вязкостью, что положительно сказывается на работе двигателя в период обкатки. В то же время на канистрах с маслом мы часто видим этикетки с логотипами автопроизводителей. Естественно, что ни GM, ни Toyota, ни Ford не имеют своих заводиков по производству масел – это все те же известные масляные бренды, имеющие допуски автопроизводителей. Кроме того, при выборе масел для сервисной заливки нужно учитывать и те условия, при которых предполагается эксплуатация автомобиля. А еще есть такой термин, как «соответствие требованиям» – это так называемые «одобрения», регламентируемые европейскими и американскими производителями. А вот «корейцы» или «японцы» выбирают требования международных классификаций API или ILSAC… Запутались окончательно? Тогда совет – производить регламентную постгарантийную замену масла у профессионалов.

ПОЧЕМУ SPOT

Для моего автомобиля Chevrolet Lacetti с пробегом 50 000 километров пришло время очередного ТО, о чем мне напомнили звонки от «официалов» салона, в котором я покупал автомобиль. Ничего не имею против обслуживания у официальных дилеров, но… дороговато. Поэтому после окончания трехлетней гарантии предпочитаю обслуживать автомобиль на других станциях. Чего я жду от любого сервиса? Во-первых, качественного обслуживания, во-вторых – получения услуги с наименьшими затратами времени. Но, как правило, начинаю со второго, с поиска наиболее удобно распложенной станции технического обслуживания. СТО SPOT расположены как на севере, так и на юге Санкт-Петербурга, поэтому в рассматриваемый мною список компания попадает. Затем без труда нахожу в поисковой системе сайт компании (кстати, весьма неплохой). Здесь же на сайте я могу записаться на обслуживание в удобный для меня день и время. С точки зрения локации выбираю СТО, расположенную на улице Фучика, 14/4. Предварительно по телефону интересуюсь, какое масло лучше приобрести? Мастер по приемке отвечает, что везти с собой масло есть смысл, если только я имею какие-либо особые предпочтения. Если нет, то на СТО мне подберут и необходимый тип, и марку масла, и масляный фильтр. Это предложение рождает следующий вопрос: могу ли я быть уверенным в качестве масла? Меня успокаивают: все масла оригинальные, имеют соответствующие сертификаты и сопроводительные документы. И клиенты всегда могут в этом убедиться. Разумеется, задаю вопрос и о стоимости технического обслуживания: замена масла в двигателе Chevrolet Lacetti с мотором 1,6 литра мне обойдется в 2 150 рублей. После несложных подсчетов убеждаюсь, что, побегав по магазинам в поисках более дешевого продукта, большой экономии не получу. А потери времени будут значительными.

УСПЕТЬ ЗА 10 МИНУТ

Скажу сразу, в 10 минут я не уложился. Но в этом не вина мастеров SPOT, а мое любопытство, тем более что моим собеседником был мастер сети СТО SPOT. А для начала мне нужно было определиться с самой операцией замены масла: экспресс-замена или классический вариант этой операции. Лично я больше склонялся к «классике»: всегда считал, что через сливное отверстие слив масла будет более полным. «Все верно. Но только в том случае, если сливная пробка расположена в нижней части картера двигателя, – поясняет мастер. – А если сливное отверстие сбоку, то удаление масла из картера с помощью пневматической установки более эффективно». Выбираю экспресс-замену, поскольку вся процедура занимает не более 10 минут, а время мне дорого. А нужна ли при замене масла промывка двигателя? «Во многом это зависит от того, какое масло и как долго использовалось в двигателе, – поясняет мастер. – Современные синтетические масла, сертифицированные по API, обладают хорошей моющей способностью, но чаще всего мы рекомендуем промывку». В моем случае решаю обойтись без промывки, так как тип масла не менялся. Что касается выбора, то для моего автомобиля были использованы масло GM Dexos 5W-30, которое рекомендовано заводом-изготовителем, и масляный фильтр MANN. «Пробег автомобиля небольшой, поэтому мы использовали такое же масло, которое заливалось в период технического обслуживания во время гарантийного срока. Но если заметите, что расход масла увеличился, тогда есть смысл перейти на масло с более высокой степенью вязкости», – дает на прощание совет мастер СТО SPOT. Что ж, буду следить. Тем более что очередную замену масла я, скорее всего, буду опять производить на СТО SPOT.

На правах рекламы

Расположение заголовка: 

Внизу слева

Цвет заголовка: 

#000

Поместить на главную в верхний анонс: 

Показать статью в общем списке

Mon, 26 Dec 2016 06:21:19 +0000
Тепло подключено: Audi Q7 с подогревателем Webasto

Система полного привода Quattro позволяет сохранить управляемость на скользких дорогах

Второе поколение полноразмерного кроссовера Audi Q7 пришло на рынок в 2016 году и уже успело завоевать симпатии российских покупателей. Перечислять все технические нюансы оснащения этого автомобиля нет смысла: модель, главный бестселлер в своем классе, неоднократно становилась главным героем публикаций в различных изданиях. Стильный внешний вид современного Audi Q7 сочетается с  агрессивным характером на фоне самых прогрессивных технологий. Кроссовер снабжен полным комплектом электронных помощников: функцией Start Stop, системами контроля слепых зон и полосы движения, экстренного торможения и помощи при спуске, а также адаптивным круиз-контролем. Все это повышает безопасность в сложных дорожных условиях. Автомобиль имеет большой запас клиренса, что в сочетании с адаптивной пневмоподвеской актуально для отечественных реалий, особенно зимой.

Линейка двигателей для предлагаемых в России Audi Q7 представлена тремя силовыми агрегатами. Это бензиновые моторы 2.0 TFSI (252 л. с., 350 Нм) и 3.0 TFSI (333 л. с., 400 Нм), а также дизель 3.0 TDI (249 л. с., 600 Нм). Все двигатели предлагаются в сочетании с 8-ступенчатой автоматической КП Tiptronic и, конечно, фирменной системой полного привода Quattro. Обеспечиваемое раздаточной коробкой распределение крутящего момента между передней и задней осями в соотношении 40:60 помогает сохранить управляемость на скользких зимних дорогах и чувствовать уверенность за рулем в любую погоду.

Интенсивность прогрева салона автономным подогревателем зависит от настроек блока климат-контроля

Дизельный силовой агрегат для кроссовера может быть предпочтительнее бензинового как с точки зрения высокого крутящего момента, так и с позиции экономичности (заявленный производителем расход топлива составляет 7,2 л/100 км). Правда, дизель шумноват, но хорошая шумоизоляция компенсирует этот недостаток. Впрочем, есть и другой минус: прогревать машину в сильный мороз очень утомительно. Причем терять время приходится именно тогда, когда драгоценных минут так не хватает — в утренней спешке, вечером после работы, при выезде со стоянки. А еще при езде зимой по трассе, особенно при морозном встречном ветре, в салоне может быть прохладно, даже если штатная печка работает на максимуме. И все потому, что избыточного тепла, отводимого от дизеля, не так уж много.

В салоне автомобиля предоставляются широкие возможности для индивидуализации

Чтобы не оставлять автовладельцев один на один с этой проблемой, Audi предлагает заводскую установку предпускового подогревателя в виде опции. Но что делать, если в автосалоне в нужный момент не оказалось машины в соответствующей комплектации? Или другой вариант: когда кроссовер уже находится в эксплуатации — не менять же его на новое авто. Именно для таких случаев фирма Webasto, мировой лидер в производстве транспортного отопительного оборудования, адаптировала свой жидкостный подогреватель-отопитель Thermo Top Evо для Audi Q7 второго поколения. Произвести монтаж изделия можно на дилерской СТО без нарушения гарантийных условий автопроизводителя. Разберемся, насколько эффективна работа Thermo Top Evо 5 на практике.

ДЕЛО ТЕХНИКИ

К хорошему привыкаешь быстро! Согласитесь, приятно садиться в прогретый после продолжительной стоянки автомобиль. Все что нам требуется для этого — задать время поездки в мобильном приложении для смартфона: функция «искусственный интелект» сама рассчитает длительность работы подогревателя и запустит его в отсутствие водителя. Активируемый с заданной периодичностью девайс, в сравнении с все еще популярной опцией автозапуска двигателя, позволяет существенно сэкономить на топливе и, что немаловажно, сохранить моторесурс. Серия подогревателей Thermo Top Evo включает две модификации. Учитывая солидный объем отапливаемого салона, для Audi Q7 выбрана мощная версия Thermo Top Evo 5 с теплоотдачей 5 кВт. Подогреватель устанавливается в зоне моторного отсека — он фиксируется на правом лонжероне с помощью кронштейна. Изделие подключается к системе охлаждения двигателя, топливной системе и бортовой электросети автомобиля. Для обеспечения циркуляции теплоносителя в контур системы охлаждения врезается электрический насос. В салоне объем работ небольшой: требуется подключить штатный вентилятор и смонтировать выбранный заказчиком орган управления — это может быть антенна с приемником или таймер. Время на монтаж подогревателя зависит от состава оборудования. В нашем случае на работу ушло чуть более 8 часов.

Панель Multi–Control Car

Принцип работы изделия следующий. В камеру сгорания, размещенную внутри теплообменника, нагнетается воздух. Туда же при помощи насоса-дозатора подается топливо. Внутри камеры сгорания находится устройство воспламенения — электрический штифт накаливания. Кроме того, подогреватель подключается к контуру охлаждения двигателя. В камере сгорания поддерживается горение, антифриз, находящийся в контуре, специальным насосом перекачивается из теплообменника подогревателя в водяную рубашку двигателя, затем в радиатор отопления салона и обратно в подогреватель. Когда теплоноситель в контуре достигает определенной температуры, блок управления подогревателя автоматически включает вентилятор штатной климатической системы, и теплый воздух подается в салон.

Заранее прогретый двигатель и салон особенно важны, если в машине маленькие дети

При дальнейшем повышении температуры блок управления подогревателя может автоматически перевести его в режим половинной производительности или в ждущий режим для экономии топлива и электроэнергии. В фазе интенсивного прогрева (первые 20 минут на полной мощности) подогреватель потребляет всего 0,21 л дизельного топлива. При переходе в режим частичной нагрузки теплопроизводительность уменьшается с 5,2 до 2,6 кВт, а потребляемая мощность с 32 до 22 Вт.

Мобильное приложение ThermoCall позволяет включать, выключать подогреватель и получать информацию о его работе по каналу обратной связи

Если говорить о подготовке автомобиля к движению, что подразумевает чистоту ветрового и боковых стекол, то на время прогрева может влиять настройка системы климат-контроля. Чтобы использовать тепло эффективнее, перед постановкой автомобиля на парковку нужно выполнить три условия: установить температуру на максимум, скорость вентилятора перевести в средний режим и направить обдув на ветровое стекло.

Обдув второго ряда сидений — плюс для теплолюбивых пассажиров

Важный нюанс, который необходимо учитывать при включении источника тепла, — это нагрузка на аккумулятор. Чтобы батарея могла легко восстановить свои кондиции, рекомендуется придерживаться правила: продолжительность работы подогревателя не должна превышать время предстоящей поездки. Например, для движения длительностью около 20 минут время прогрева должно быть не более 20 минут.

Так подогреватель подключается к бортовой сети

Модель Thermo Top Evo, как и любой другой современный подогреватель Webasto, не требует обслуживания в процессе эксплуатации. Единственная рекомендация, которую дает фирма-производитель, — запускать «котел» не реже одного раза в месяц, чтобы прокачать топливную систему и выдуть скопившуюся грязь.

ПУЛЬТ, БРЕЛОК И ТЕЛЕФОН

По выбору заказчика подогреватель комплектуется одним из трех органов управления, подходящих для различных графиков использования автомобиля. Например, в случае стабильного графика поездок идеальным и недорогим решением будет таймер MultiControl Car, который монтируется на приборную панель в пределах видимости водителя. Устройство имеет универсальный и понятный функционал. Рабочая панель русифицирована, оснащена управлением запуска подогревателя и содержит функцию недельного программирования. Имеется встроенный датчик температуры воздуха. В случае необходимости дистанционного управления предлагается использовать компактный пульт Telestart с дальностью действия до 1000 м. Брелок, оснащенный индикатором прихода сигнала, позволяет не только включить и выключить подогреватель, но и установить продолжительность его работы. Пульт также оснащен индикатором прихода сигнала.

Cистема GSM-управления Webasto ThermoCall лишена такого недостатка, как ограниченный радиус действия. Где есть сотовая связь, там действует и ThermoCall, а значит, фактически можно произвести запуск подогревателя Webasto с телефона, находясь при этом в зоне действия сети сотовой связи, сделав звонок или оправив SMS.

Многочисленные функции ThermoCall визуализированы в мобильном приложении, которое можно бесплатно скачать в AppStore или Google Play. В 2015 году Webasto предложила новое, уже четвертое по счету поколение ThermoCall в двух версиях. Базовая версия Entry обладает ограниченным, но достаточным функционалом — позволяет включить и выключить подогреватель и получить информацию о его работе по каналу обратной связи. Расширенная версия Advanced предлагает более высокий уровень уровень комфорта и дополнительные возможности. К новым функциям относятся дистанционное программирование работы подогревателя на неделю вперед, увеличенное количество допущенных телефонных номеров и технология HTM (Heating Time Management) — «искусственный интеллект» от Webasto потребует только установить время начала планируемой поездки и уровень комфортности в салоне, а система автоматически рассчитает момент запуска подогревателя, исходя из этих параметров и текущей температуры в салоне.

При активации функции HTM блок управления ТhermoCall Advanced автоматически рассчитает момент запуска подогревателя в соответствии с заданным временем начала поездки

Подогреватель устанавливается в зоне моторного отсека, подключается к системам охлаждения двигателя и электрооборудования. В салоне монтируется приемник дистанционного управления и антенна

Автор фото: 

автора

Расположение заголовка: 

Внизу слева

Цвет заголовка: 

#000

Поместить на главную в верхний анонс: 

Показать статью в общем списке

Fri, 23 Dec 2016 06:24:00 +0000
Бензин хороший, бензин плохой

Что такое плохой бензин? Что может пойти не так при его производстве? Специалист по топливу компании Shell Андреас Шефер явно не понял мой вопрос:

«Мы всегда нацелены на самое высокое качество продукта. Но помимо того, что наше топливо уже было произведено с высшим качеством, на том же уровне должно быть и доставляющее его оборудование — железнодорожные цистерны, бензовозы, перекачивающие насосы, колонки АЗС...»

Все АЗС Shell оборудованы по единому стандарту. В том числе, и по стандарту качества

О топливе Shell Андреас может рассказывать часами, но я упорно пытался направить разговор в нужное мне русло. Нет, я сейчас не говорю конкретно о продукте Shell, я имею в виду бензин плохого качества, который нередко встречается в регионах России.

«Я не очень понимаю, о чем ты говоришь, — пожимает плечами Андреас. — Топливо в России от региона к региону действительно отличается, но и здесь, если говорить о базовом продукте, мы также выбираем лучшее — это наш стандарт. А вот то, что нас отличает, — это присадки. Это как соусы, которые используются при приготовлении пищи и придают блюдам особый вкус. Комбинация присадок может кардинально изменить формулу топлива».

Похоже, беседовать с инженерами Shell о некачественном топливе — дело бесперспективное. Тогда мой вопрос о бензине Shell V-Power: чем он так хорош, и в чем его главная особенность? Ответ Андреаса Шефера был как всегда обстоятельным:

«Разработка нового топлива занимает примерно пять лет, и регулярное тестирование проходит не только само топливо, но и вся цепочка его подачи. Мы должны быть абсолютно уверены, что все наши решения сработают не только в лаборатории. И если вернуться к твоему вопросу о топливе плохого качества, то понятно, что производство такого бензина, как Shell V-Power, значительно дороже, чем, скажем, очистка нефти до определенного уровня и продажа такого продукта. Shell V-Power — топливо многофункциональное, и этим оно отличается не только от продукции других брендов, но и от «базовых» бензинов Shell. Например, мы хотим не только избежать нагара на внутренних деталях двигателя, но и создать условия для его очистки, а также снабдить наш бензин защитными свойствами. Для этого мы используем специфические композиции присадок. Благодаря им наше топливо не только защищает детали двигателя от нагара, но и способствует их очистке от уже имеющихся отложений. Что касается защиты двигателя, то в композиции нашего топлива присутствуют и модификаторы трения, и присадки, защищающие внутренние части двигателя от коррозии».

Спортивная составляющая компании Shell...

Кстати, о трении. Смазку большинства деталей двигателя обеспечивает моторное масло, но в камеру сгорания оно попадать не должно. Вот тут-то и вступают в работу содержащиеся в топливе Shell V-Power специальные компоненты, которые в момент впрыска топлива в камеру сгорания смазывают стенки цилиндра. Если же перейти к конкретике, то есть смысл привести несколько цифр из отчета по сравнительным моторно-стендовым испытаниям топлива Shell V-Power Racing (полученного на основе базового бензина с добавлением 0,24 % многофункциональной присадки) перед его выводом на российский рынок с базовым бензином Супер Евро — 98. Оба топлива испытывались на инжекторном двигателе ВАЗ-2111, адаптированном для работы на бензине с октановым числом 98 (степень сжатия была увеличена до 10,8, были изменены программы управления по углу опережения зажигания и матрице подачи топлива).

Демонстрация чистящих свойств топлива Shell V-Pover на разрезе двигателя

В результате длительных испытаний на двигателе, работавшем на топливе Shell V-Power Racing, было получено увеличение мощности до 3 %, снижение расхода топлива до 5 %, уменьшение окиси углерода на 11 % и остаточных углеводородов на 15 %. Были также отмечены высокие очищающие свойства бензина Shell V-Power Racing (головка блока двигателя разбиралась, свечи и клапаны проходили очистку, затем искусственно загрязнялись и взвешивались; последующие взвешивания происходили в процессе тестов). Отмечалось и то, что эффект работы топлива Shell V-Power Racing увеличивался по мере работы двигателя на этом бензине. Все, о чем говорилось выше, достаточно убедительно. И все же я попросил Андреаса резюмировать, что, помимо уверенности в качестве топлива, заставит владельцев автомобилей предпочесть АЗС Shell заправкам других известных брендов? Андреас Шефер ни на секунду не задумался:

«Именно комбинация технологий делает наш продукт особенным, а поэтому и привлекательным для наших клиентов».

Все определяется стандартом

ИНТЕРВЬЮ СО СПЕЦИАЛИСТОМ ПО КАЧЕСТВУ ТОПЛИВА КОМПАНИИ SHELL В ВОСТОЧНОЙ ЕВРОПЕ МАРЧИНОМ РЫКАЛО

Вопрос о некачественном топливе я уже задавал вашим коллегам, но они пытались ответить на него исходя исключительно из стандартов компании Shell. Но вы-то наверняка знаете, что такое плохой бензин?

Топливо может быть некачественным с самого начала, с момента, когда компания отбирает базовый продукт с нефтебазы. Там могут быть и загрязнения, и вода. То есть в результате низкого контроля качества нефтепродуктов. Топливо должно соответствовать определенным спецификациям, ГОСТу, стандартам, имеющим множество параметров. Тем спецификациям, которые и обеспечивают стабильную работу двигателя. Также ГОСТом определяются параметры хранения топлива и его экологической безопасности. Я понимаю, что вам в первую очередь интересны те из них, которые напрямую связаны с работой двигателя. Например, октановое число. Низкое октановое число топлива при работе в двигателях предыдущих поколений может вызывать детонацию. И если двигатель на таком топливе будет работать длительное время, то это приведет к его поломке. Использование топлива с низким октановым числом в современных моторах не позволит им выдавать полную мощность.

И продавая плохой бензин, компания на этом еще и зарабатывает…

Да, если, к примеру, продавать АИ-92 под маркой АИ-95.

Нередко можно услышать мнение, что высокооктановое топливо, например, бензин АИ-95, получается исключительно путем введения неких добавок в 92-й бензин…

Раньше действительно на каких-то предприятиях были ситуации, когда с помощью определенных химикатов производители могли повысить октановое число топлива. Но с 1 июля нынешнего года заводы должны производить только 5-й класс топлива. 4-й класс допускал использование в формуле бензина монометиланилинов, которые как раз и повышали октановое число. В топливе 5-го класса использование ММА запрещено. В лабораторных условиях наличие ММА легко определяется, поэтому если кто-то и захочет подобным образом повысить октановое число, это быстро обнаружится. Так что сейчас ситуация с качеством топлива улучшилась. Кроме того, все топливо, которое производится на крупных НПЗ, тщательно тестируется, и перед выходом на рынок проверяется каждый его параметр.

Если не принимать во внимание специальные сорта топлива, то насколько оно, топливо, консервативно? Сколько времени требуется на создание формулы коммерческого сорта топлива, и как долго это топливо может находиться на рынке?

Разработка топлива может занимать от трех до пяти лет. Что касается второй части вопроса, то все зависит от потребностей рынка. В компании Shell разработкой топлива занимается специальное подразделение, и благодаря тому, что среди наших партнеров-автопроизводителей есть такие бренды, как, например, Ferrari, мы четко представляем основные векторы развития автомобилестроения. Наши сотрудники уже точно знают, какие требования будут предъявляться к топливу в ближайшем будущем. По каждому перспективному сорту топлива мы подбираем несколько пакетов компонентов, затем выбираем два-три лучших варианта, тщательно их исследуем и выбираем наилучший, наиболее подходящий для этого топлива пакет. Заключительным шагом является испытание нового топлива в реальных дорожных условиях.

Если перейти от будущего к настоящему и вернуться к топливу Shell V-Power. О его положительных свойствах для двигателей современных автомобилей было много сказано. А может ли оно быть рекомендовано владельцам «пожилых» автомобилей? Принесет ли оно пользу подобным двигателям?

Безусловно, принесет. Все положительные свойства бензина Shell V-Power проявятся как на новых, так и на старых автомобилях. Но во втором случае владельцам таких автомобилей нужно набраться терпения. Например, очищающие свойства бензина Shell V-Power здесь проявятся не сразу, и эффект применения этого топлива будет заметен только при его регулярном использовании.

Автор фото: 

автора и Shell

Расположение заголовка: 

Внизу слева

Цвет заголовка: 

#000

Поместить на главную в верхний анонс: 

Показать статью в общем списке


Персональный ассистент: как работает система Incontrol Touch Pro в Jaguar F-Pace

Кроссовер Jaguar F-Pace уже бывал в нашей редакции, но на сей раз мы вновь встретились, чтобы детально изучить его головное устройство с четырехъядерным процессором Intel в основе, который предлагается в качестве опции, а также ряд специально разработанных для системы мобильных приложений — Remote, Rote и Apps.

Наподобие смартфона, мультимедиа позволяет настроить персонально под себя рабочий стол (причем не один), выбрав самые необходимые функции из более чем 60 наименований. Не хотите организовывать свой — всегда есть предустановленный. Кроме того, в системе имеется приложение Live, зарегистрировавшись в котором, можно установить самые разные виджеты: начиная с прогноза погоды и заканчивая бронированием авиабилетов.

Для доступа к интернету InControl Touch Pro оборудована сетевым адаптером Wi-Fi и 3G модемом. Для работы последнего необходима SIM-карта, которая просто вставляется в специальный слот, размещенный в подлокотнике. Никаких скрытых 3G-модемов, установить SIMкарту в который может лишь дилер. Никаких фиксированных тарифных планов. Полная свобода в выборе оператора и дальнейшей его замене. Кстати, мультимедиа способна раздавать Wi-Fi на восемь устройств одновременно.

Приложение Rote сделано для работы со штатной навигацией в InControl Touch Pro. Навигационная система запоминает, анализирует и дает советы по маршрутам, сравнивает цены на заправках, отображает панорамный обзор улицы, а также делится данными о расчетном времени прибытия с друзьями и семьей от имени водителя, отправляя SMS или E-mail. Карту можно вывести на 10,2-дюймовый тачскрин с технологией Dual View или на виртуальную приборную панель. Приложение Rote управляет навигационной системой вне автомобиля, кроме того, если пришлось пересесть с личного транспорта на общественный или пойти пешком, оно продолжает вести владельца по маршруту, адаптируясь под ситуацию.

С мобильным приложением Remote можно удаленно завести автомобиль, включить климат-контроль, отследить точное местоположение, подать звуковой и световой сигналы, проверить, закрыты ли двери и окна, обратиться в экстренную службу Jaguar Assistance, а также узнать такие данные, как запас хода, уровень топлива и история поездок. Работает Remote на смартфонах с операционками iOS и Android. Правда, приложение еще стоит доработать: при среднем уровне сети оно нередко отказывалось запускать мотор.

Приложение Apps выводит на экран мультимедиа базовые функции смартфона, такие как телефонная книга, звонки и музыка. Оно запускается автоматически после подсоединения смартфона к USB-входу. Функционал Apps можно расширить, скачав дополнительные совместимые с приложением программы. На момент написания статьи их было лишь 13, и как минимум одно из них не работает на территории России. Остальные — это различные социальные сети, навигация и даже подкасты на английском языке!

Водонепроницаемый ударостойкий браслет Activity Key позволяет запереть автомобиль, оставив в нем основной ключ, и отправиться, например, плавать. Чтобы отпереть машину, надо нажать на кнопку открытия багажника и поднести браслет к букве «J» в названии Jaguar. Но важно помнить, что если запереть автомобиль браслетом, основные ключи деактивируются, пока вы вновь не отопрете машину именно браслетом.

О функционале InControl Touch Pro можно говорить часами. Мы лишь упомянули малую часть; на наш взгляд, самую интересную. Разработчикам еще есть над чем поработать: встречаются небольшие задержки в отзывчивости; в частности, в мобильных приложениях, а некоторые опции следует доработать, например, «научить» браузер проигрывать видеозаписи на сайте YouTube. В общем и целом, заявка на звание передовой засчитана.

Автор фото: 

Иван Агуреев

Расположение заголовка: 

Внизу слева

Цвет заголовка: 

#000

Поместить на главную в верхний анонс: 

Показать статью в общем списке

Просмотров: 867
 
Набор шоферского инструмента № 4а "НИЗ", 26 предметов
Набор шоферского инструмента № 4а "НИЗ", 26 предметов
Набор шоферского инструмента № 4а "НИЗ" включает:
- головки сменные 1/2" 10, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 30 и 32 мм,
- ключ с присоединительным квадратом 1/2",
- трещоточный ключ 1/2",
- удлинитель 250 мм 1/2",
- удлинитель 125 мм 1/2",
- коловорот 1/2",
- шарнир 1/2".
Все инструменты изготовлены из инструментальной стали 40Х и оцинкованы. Набор укомплектован в пластиковый кейс.

Материал: инструментальная сталь, пластик....

Цена:
1729 руб

Огнетушитель порошковый ОП–2(з), 2л
Огнетушитель порошковый ОП–2(з), 2л
Огнетушитель порошковый ОП–2(з) - предназначен для тушения горючего газа, горючих жидкостей, а так же электроустановок, находящихся под напряжением до 1000 В. Характеристики:

  • Время выхода заряда: не менее 6 сек.
  • Длина...

  • Цена:
    599 руб

    Набор инструментов "Berger", 108 предметов
    Набор инструментов "Berger", 108 предметов
    Профессиональный набор слесарно-монтажного инструмента "Berger" предназначен для монтажа и демонтажа резьбовых соединений. Изделия выполнены из высокопрочной инструментальной стали CR-V. Торцевые головки с профилем "Super Lock" работают с метрическим и...

    Цена:
    5890 руб

    Органайзер "Много Везу", на спинку сиденья, для планшета, 52 х 37 см. М 112
    Органайзер "Много Везу", на спинку сиденья, для планшета, 52 х 37 см. М 112
    Удобный и вместительный органайзер помогает компактно разместить множество различных вещей в салоне автомобиля. Отделение для планшета сделано из специальной пленки, которая позволит управлять гаджетом не вынимая его. Жесткий верхний каркас...

    Цена:
    313 руб

    Насос автомобильный "Alca", ножной, 2-цилиндровый. 202000
    Насос автомобильный "Alca", ножной, 2-цилиндровый. 202000
    Ножной двухцилиндровый автомобильный насос "Alca" поршневого типа позволит избежать массы неприятностей в дороге из-за спущенных шин. Насос выполнен из высококачественной стали и пластика, поэтому долговечность данного оборудования гарантирована....

    Цена:
    1229 руб

    Радар-детектор SilverStone F1 Monaco, Black радар-детектор
    SilverStone F1 Monaco, Black радар-детектор
    Радар-детектор SilverStone F1 Monaco относится к премиум классу, благодаря своей превосходной степени технического оснащения и внедрению всех самых передовых технологий для устройств данной категории.

    Данная модель имеет широкий набор...

    Цена:
    4779 руб

    Автомагнитола Pioneer MVH-190UB автомагнитола
    Pioneer MVH-190UB автомагнитола
    Модель Pioneer MVH-190UB создана специально для цифровой музыки и современных носителей информации. К ней можно подключить смартфон на Android, а также другие устройства через USB порт или дополнительный Aux-вход на фронтальной панели. При этом вы...

    Цена:
    2499 руб

    Супер клей "Runway", 2 г
    Супер клей "Runway", 2 г
    Однокомпонентный супер клей "Runway" на основе этилцианоакрилата предназначен для быстрого склеивания различных материалов. Быстро и надежно соединяет склеиваемые поверхности. Схватывается менее чем за минуту, максимальная прочность достигается через два...

    Цена:
    22 руб

    Жидкость для омывателя Liqui Moly "Antifrost Scheiben-Frostschutz -27", зимняя, 4 л
    Жидкость для омывателя Liqui Moly "Antifrost Scheiben-Frostschutz -27", зимняя, 4 л
    Зимняя жидкость для омывателя стекла Liqui Moly "Antifrost Scheiben-Frostschutz -27" изготавливается по рецептуре Liqui Moly GmbH из эксклюзивных немецких компонентов. Предназначена для очистки переднего ветрового стекла и стекол фар от снега, льда,...

    Цена:
    444 руб

    Автомобильный видеорегистратор AdvoCam FD8 Red-II видеорегистратор (GPS+ГЛОНАСС)
    AdvoCam FD8 Red-II видеорегистратор (GPS+ГЛОНАСС)
    Видеорегистратор AdvoCam FD8 Red-II (GPS+ГЛОНАСС) имеет сверхвысокое разрешение Super Full-HD 2304х1296 / 30к/сек и дальность четкой записи номеров до 15 метров. Устройство обладает возможностью записи со скоростью 60к/сек (720p) для фиксации быстрых...

    Цена:
    6790 руб

    Все автозапчасти онлайн, доставка почтой России Кузовные запчасти, система скидок, более 50 европейских брендов
    2006 Copyright © AvtoShow.ru Мобильная Версия v.2015 | PeterLife и компания
    Пользовательское соглашение использование материалов сайта разрешено с активной ссылкой на сайт
    Rambler's Top100 Яндекс.Метрика Яндекс цитирования