AutoNews AvtoShow
Гараж «Пятое колесо»

Wed, 01 Nov 2017 07:45:42 +0000
Как это сделано: производство Nissan Qashqai в России

Сегодня Qashqai, в зависимости от производственного плана, может составлять до 50% портфеля заказов на российском заводе Nissan. Удачный дизайн, оптимальный подбор силовых агрегатов и «правильная» цена позволяют удерживать спрос на этот автомобиль на высоком уровне. И вполне естественно, что на заводе оптимистично отнеслись к запуску новой модели, но и осознание ответственности было на высоте: ранее эта модель экспортировалась из Англии, и покупатели наверняка будут придирчиво сравнивать качество нашего продукта с автомобилями «оттуда».

Особых проблем с запуском новой модели в производство не было: с использованием той же C-платформы на питерском заводе Nissan уже выпускалась модель X-Trail. Да и сами модели Qashqai и обновленный X-Trail похожи, как братья-близнецы. Кроме того, запуск производства Qashqai в России был произведен позже, чем на его «родине» в Англии, и все возможные детские болезни были выявлены и устранены. 

Недоверие ко всему тому, что произведено в России, у нас еще существует, и, вероятно, обладатели Qashqai английской сборки гордятся родословной своих автомобилей. На самом же деле санкт-петербургский завод Nissan сегодня опережает завод в Англии как по качеству отгружаемой продукции (что подтверждает регулярный выборочный аудит), так и по меньшему числу гарантийных рекламаций в первые три месяца эксплуатации автомобилей клиентами. Как этого удалось достичь? Во-первых, воспитанием и квалификацией персонала. Созданные социальные условия обеспечивают низкий уровень текучки сотрудников, что позволяет сохранять высококвалифицированных специалистов.

Во-вторых, небольшой объем выпускаемой продукции позволяет производить проверку качества с любой необходимой частотой, что в случае выявления проблем в ходе сборки позволяет отозвать все «подозрительные» автомобили еще до их погрузки на автовоз. Кроме того, ежегодно сторонняя международная организация проводит полный аудит предприятия. Это делается для того, чтобы продлить (или отозвать!) соответствующий сертификат стандарта качества, выдаваемый заводу. И это не считая постоянных внутренних аудитов и тех аудитов, которые проводят представители компании Nissan с японской стороны. Так что победа даже отъявленных пессимистов в споре о том, какой Qashqai лучше, российский или английский, отнюдь не очевидна.

Разумеется, российских клиентов в немалой степени интересует, насколько Nissan Qashqai адаптирован к нашим непростым условиям. И эти условия, разумеется, учитываются. Речь здесь идет не только об увеличенной емкости аккумуляторной батареи или вариантах зимних пакетов — с учетом того, что этот автомобиль представляет сегмент SUV, в английском инженерном центре особое внимание всегда уделяли подвеске Nissan Qashqai, а информацию инженеры получали, в том числе, и после испытаний автомобилей на дорогах России. И сейчас, когда уже не за горами выход новой версии Nissan Qashqai, прошедшей рестайлинг, инженеры Nissan Technical Centre Europe продолжают работу над «мускулатурой» подвески модели. А для этого они очень тщательно изучают всю информацию, которая поступает к ним из регионов. В этом случае для инженеров, находящихся «на местах», весьма важным фактором является связь с клиентами, с теми, кто непосредственно эксплуатирует созданные ими автомобили.

Прямое общение с клиентами сегодня дает инженерам завода намного больше, чем привычные статистические выкладки. Не случайно в прошлом году именно на заводе Nissan в Санкт-Петербурге был запущен проект, направленный на прямое общение как с клиентами, так и с дилерами. Существующая система предполагает обращение клиента с жалобой к дилеру, который согласовывает (или не согласовывает) гарантийный ремонт, после чего этот ремонт происходит. И не факт, что информация о той или иной проблеме дойдет непосредственно до завода. Тем более что сами клиенты на форумах чаще всего обсуждают проблемы, не входящие в реестры гарантийных случаев. Поэтому и было принято решение о регулярном общении сотрудников заводского отдела качества с клиентами. 

Сотрудники завода всегда готовы не только выслушать клиента, но и принять соответствующие меры. К примеру, если поступают жалобы, касающиеся дизайна или конструкции автомобиля, то соответствующий запрос направляется непосредственно в инженерно-технический центр. Если же вопрос клиента связан со сборочным производством, то после рассмотрения жалобы на заводе может быть ужесточен инспекционный контроль тех операций, которые стали причиной жалоб. Подобный подход наверняка привлечет в ряды «кашкаеводов» новых почитателей модели, со многими из которых этот автомобиль без труда отметит и свой 20-летний юбилей.

ИСТОРИЯ NISSAN QASHQAI: АВТОМОБИЛЬ С ХАРАКТЕРОМ

Сама суть народности кашкайцев весьма противоречива. Сами они уверены, что их происхождение в той или иной степени связано с завоеваниями Чингисхана, после которых главным местом их обитания стал Иран. А отсюда и присущий им дух свободы и независимости.

Последнее, скорее всего, и побудило маркетологов Nissan окрестить новую модель, появившуюся в 2006 году, именем этой свободолюбивой народности. Qashqai стал первой моделью компании Nissan, целиком разработанной в Европе: над ее созданием работали Nissan Design Europe и Nissan Technical Centre Europe, расположенные в Великобритании, а впервые автомобиль, собранный на платформе Nissan C, был представлен широкой публике в рамках Парижского автомобильного салона 2006 года. И многие сразу посчитали его появление серьезным прорывом в сегменте кроссоверов. Двумя годами позже на рынки вышла 7-местная версия Nissan Qashqai +2 с удлиненной на 135 мм колесной базой, измененными геометрией кузова (длина автомобиля была увеличена на 211 мм, а высота — на 38 мм) и передней части. В 2010 году и Nissan Qashqai, и Nissan Qashqai +2 претерпели небольшой рестайлинг, в ходе которого изменились форма передних фар и переднего бампера, а также стоп-сигналы. Модернизация коснулась не только внешности, но и «внутреннего содержания» модели: была улучшена шумоизоляция и переработана кинематика подвески. Производство Nissan Qashqai +2 продолжалось до 2014 года, после чего модель была снята с производства, поскольку в линейке Nissan уже присутствовала 7-местная модель «одноплатформенника» X-Trail.

На российском рынке продажи Nissan Qashqai начались в 2007 году, а в 2014-м у нас стартовали продажи второго поколения модели, собранной в Европе. Автомобили комплектуются 1,2-литровым бензиновым двигателем мощностью 115 л. с., 2,0-литровым бензиновым двигателем мощностью 144 л. с. и 1,6-литровым дизелем мощностью 130 л. с. В трансмиссии используются или 6-ступенчатая механическая КП, или вариатор, а версия с 2-литровым двигателем может оснащаться полным приводом. С осени 2015 года Nissan Qashqai, предназначенный для российского рынка, производится на заводе Nissan, построенном под Санкт-Петербургом.

Автор фото: 

Nissan

Расположение заголовка: 

Внизу слева

Цвет заголовка: 

#000

Поместить на главную в верхний анонс: 

Показать статью в общем списке

Tue, 31 Oct 2017 11:52:25 +0000
Полировальные пасты 3М: полевые и лабораторные испытания

Две новые пасты Perfect-it III серии 80349NF и 09376NF дополняют уже существующие полировальные пасты 09374NF, 50417NF и 09375NF. Как пишет производитель, продукты предназначены для удаления эффекта голограмм на темных цветах, создания блеска, в том числе эффекта «мокрого блеска», и удаления разводов на авторемонтных лакокрасочных покрытиях.

Чтобы оценить, как работают эти пасты, было проведено три стандартных теста: лабораторный, тест с оператором в «идеальных условиях» и полевой тест, показывающий работу продукта в различных условиях.

Лабораторный тест показывает чистые характеристики продукта, исключая посторонние факторы, которые могут повлиять на процесс работы. В ходе лабораторных исследований специалисты использовали стальную панель автомобиля, очищенную до металла и окрашенную традиционным ремонтным ЛКП, включающим в себя стандартные слои: грунт-наполнитель, базовый слой и слой лака. По аналогичной технологии окрашиваются автомобили при ремонте. Выбиралось покрытие черного цвета без дополнительного металлического эффекта, чтобы наиболее эффективно оценить результат, так как черный цвет максимально требователен к полировке и окраске и лучше всего показывает возможные недочеты и дефекты при полировке. После окрашивания пластина сушилась при температуре 70 градусов в течение 45 минут – стандартная технология сушки, рекомендованная производителями лакокрасочных материалов. Через сутки после окрашивания пластина полировалась. Небольшое время выдерживалось для того, чтобы покрытие полностью остыло, полимеризовалось и стало максимально похожим на то покрытие, с которым работают в кузовных цехах при ремонте автомобилей.

Т. к. на станциях полируют разные модели автомобилей, покрытия на них тоже отличаются. Поэтому если сравнивать один и тот же продукт на разных поверхностях, он может давать абсолютно разные результаты. Для максимальной объективности испытания проводились с одинаковым количеством пасты, на одинаковой скорости, с одинаковым усилием, приложенным одним человеком.

Пластина полностью зашлифовывалась при помощи орбитальной шлифовальной машинки с эксцентриком 2,5 мм. Это самый маленький ход эксцентрика орбитальных машинок, который в большинстве случаев используется для удаления дефектов перед полировкой, так как он максимально деликатно обрабатывает поверхность. Для шлифовки использовались абразивные круги 150 мм градации Р 1500. С помощью этих кругов машинкой срезался тонкий слой лака и зашлифовывалось полностью все покрытие до равномерно матового состояния.

Дальше пластина делилась на две равные части и начинался этап полировки, т. е. удаления той риски, которая осталась на поверхности от 1500 градации абразивных кругов, и получения глянца. Для полировки использовалась полировальная машинка с регулируемой частотой вращения от 850 до 1750 об/мин на скорости 1200–1300 об/мин. Выбрали твердые зеленые поролоновые полировальники, предназначенные для удаления риски 1500 на поверхности и получения первоначального глянца.

Перед началом работы полировальник смачивался небольшим количеством пасты. На участок длиной 50 см и шириной примерно 20 см наносилось в среднем 10–12 граммов пасты. По поверхности паста располировывалась равномерным слоем, включался секундомер, и на установленной заранее скорости 1200–1300 об/мин начиналась полировка поверхности до состояния, пока с поверхности не будет полностью удалена риска от работы абразивов и до появления на поверхности глянца.

После этого та же самая операция проводилась с другой пастой. Сравнивались две пасты – регулярная паста 50417 и новая незамерзающая паста 50417NF. Замерялось, какое количество лака срезает полироль за отведенное время. Чем больше лака за единицу времени срезает паста, тем быстрее она работает. Для удаления риски с поверхности простой пастой 50417 потребовалось примерно 2,5 минуты (время может варьироваться в зависимости от твердости ЛКП, его свежести, глубины риски, скорости работы машинки). Аналогичную операцию с пастой 50417NF выполнили за 2,10–2,15 минуты. По результатам этих тестов было определено, что новая паста 50417NF примерно на 10% быстрее справляется со своей работой.

Уровень глянца оценивался с помощью блескомера, специального прибора для измерения уровня глянца на поверхности. Прибор показал, что уровень глянца на половине, обработанной пастой 50417NF, на 5–10% выше.

Полевые тестирования проводились на 40 малярно-кузовных станциях. Мастерам раздавались образцы пасты 50417NF на 1–2 недели, чтобы они могли попробовать, как работает паста в разных условиях, на разных автомобилях с разным типом покрытия. Через 2 недели мастерам предлагалось заполнить опросник, который включал в себя 9 вопросов по разным критериям: скорость удаления риски, глубина глянца, высыхание пасты, простота удаления с поверхности, наличие голограмм после обработки поверхности пастой, пылеобразование, общее время полировки. Специалистам необходимо было оценить по 5-балльной шкале, насколько новая паста отличается от регулярной. Если она была точно такая же, то ставили 3, если хуже, то 2 или 1 (хуже более чем на 20%), если лучше – то 4 или 5 (лучше более чем на 20%). Собранные результаты суммировались, и брался средний показатель. 

По таким параметрам, как скорость удаления риски, глубина глянца, скорость работы пасты, пылеобразование, средний показатель составлял 3–3,5 единицы. Таким образом, полировальные пасты 3М Perfect-it серии NF работают на 10–15% лучше и быстрее по сравнению с регулярной пастой 50417. За счет большего срока службы на поверхности и меньшего высыхания расход новых паст сократился примерно на 15%.

Благодарим Михаила Овчинникова, старшего инженера отдела материалов для авторемонта компании 3М, за помощь в подготовке материала.

Расположение заголовка: 

Внизу слева

Цвет заголовка: 

#000

Поместить на главную в верхний анонс: 

Показать статью в общем списке

Mon, 30 Oct 2017 10:59:14 +0000
«Грязнуля» FSI: чем «болеют» моторы с непосредственным впрыском и как их вылечить

Что такое послойное смесеобразование, и почему моторы с непосредственным впрыском завоевывают  мир

Термин «непосредственный впрыск» хорошо известен, поскольку данная конструкция широко применяется автопроизводителями еще с 1990-х годов – вспомним, например, моторы GDI (Gasoline Direct Injection – прямой впрыск бензина) от Mitsubishi. Похожая система сейчас используется концерном Volkswagen, но именуется иначе – FSI, сокращение от Fuel Stratified Injection — «послойный» впрыск топлива». Так в чем же отличие «джидаев» от тех систем, которые применяются теперь? Там и там – непосредственный впрыск, но вот состав самой смеси различается. Если на первых моделях топливная форсунка представляла собой обычный распылитель, при котором получалась однородная (гомогенная) смесь, и различие между непосредственным и распределенным (MPI) впрыском было только в количестве отверстий распылителя, их расположении и разных показателей давления, то на современных моделях производители уже научились разделять топливовоздушную смесь на зоны с переобогащенной и переобедненной смесью. Зачем это понадобилось? Из-за характеристик сгорания переобедненной смеси. Перечислим плюсы, которые мы получаем во время работы ДВС на такой смеси.

  1. Высокая температура сгорания, высокий КПД и, как следствие, высокий крутящий момент на выходе.
  2. Сокращение расхода топлива (до 15 %, но это только в теории).
  3. Малая эмиссия углеводородов в выхлопных газах.

Вполне достаточно, чтобы заработать на звание «Мотор года», не находите? Внедрение таких моторов пошло полным ходом с 2005 года. В качестве примера можно вспомнить массовый переход на FSI-моторы концерна VW. И, разумеется, первые «блины» вышли комом – достаточно спросить обладателей первых Passat B6 с атмосферными FSI-моторами, выпущенных в 2006 году, с их многочисленными прошивками ЭБУ и проблемами с запуском зимой. «Четырехколечное» подразделение концерна поступило мудрее, не став рисковать своим имиджем ради новых технологий. Вот выдержка из материала самообучения по двигателю 2.0 TFSI, то, что написано в самом начале документа (здесь и далее цитаты из официальных и обучающих документов VW AG).

Впрочем, полностью отказаться от послойного смесеобразования производитель все же не смог. Давайте рассмотрим подробнее, что же такое послойное смесеобразование.

Хорошо видно, что область использования переобедненных смесей находится в промежутке от 1000 до 3500 об/мин, т.е. в наиболее часто используемом водителями диапазоне оборотов ДВС . Если брать диаграмму относительно нагрузки ДВС:

Опять мы видим в области средних/малых нагрузок работу именно на переобедненной смеси. Каким же образом реализуется такая работа? С помощью ввода специальных управляемых воздушных заслонок во впускном коллекторе...

…и ориентации (и формы) распылителей форсунок, имеющих возможность впрыска топлива прямо в цилиндры (непосредственный впрыск), собственно и становится возможным осуществить процесс работы ДВС на обедненной смеси.

Предлагаем взглянуть на моделирование начального процесса без привязки к конкретному исполнению мотора, как это воспринималось разработчиками системы непосредственного впрыска Bosch MED 7.

Обратите внимание: поток восходящий, симметричный, образующий две равнозначные, однонаправленные циркуляции (топливное «облако» и воздушный поток) в объеме


Thu, 26 Oct 2017 10:38:52 +0000
Ликбез: как выбрать автомобильный аккумулятор

Непонятно, за что незабвенный Александр Сергеевич Пушкин любил осень: пора довольно противная. И уж скорее наступила бы зима с искрящимся и хрустящим под ногами снежком и легким морозцем. Вот только эксплуатировать в этот период нам предстоит не впряженную в дровни лошадку, а напичканный электроникой и весьма капризный к перепадам напряжения в бортовой сети автомобиль. И то, насколько радостным будет утро, во многом зависит от кондиций аккумуляторной батареи.

Самыми важными показателями аккумулятора являются его электрическая емкость и ток холодной прокрутки (или ток стартерного разряда). Емкость батареи рассчитана на условия обеспечения положительного энергобаланса при заданном цикле работы электрооборудования конкретного автомобиля. Если емкость выбранной батареи будет недостаточной, глубина ее разряда при  пуске двигателя может составить 40–60 % и более, а систематические глубокие разряды АКБ неизбежно приведут к сокращению ее ресурса. А вот с батареей большей емкости, чем вы использовали ранее, история обратная: глубина ее разряда будет меньше, чем у штатной батареи, и генератор без труда справится с зарядом вашей новой батареи примерно за 3–4 минуты при движении автомобиля со средней скоростью 50–60 км/ч.

Но и здесь нельзя переусердствовать: использование батареи с емкостью, значительно превышающей рекомендованную, может привести к ускоренному износу щеток и контактной поверхности контактных колец стартера вследствие более высокого разряда напряжения. Исходя из особенностей конструкции вашего автомобиля, при приобретении новой батареи необходимо учитывать габаритные размеры, форму выводов, их расположение. Теперь о том, что касается выбора брендов.

Современный технический уровень производителей аккумуляторов ведущих марок находится примерно на одинаковой высоте: в производстве используется одно и то же оборудование, сырье и комплектующие. И если технологический процесс соблюдается по всем правилам, то и КПД производимых здесь аккумуляторов максимален. Вас прельстила низкая цена АКБ? Здесь может быть подвох: для снижения стоимости аккумулятора самым простым является сокращение в АКБ основной составляющей — свинца. И это сразу даст о себе знать: мощности пуска не хватает, аккумулятор быстро разряжается и замерзает, а тонкие свинцовые пластины быстро осыпаются. Такой аккумулятор прослужит вам не больше года. Нужно учитывать и то, что износ батареи возрастает в разы из-за глубоких разрядов зимой и перезаряда летом. Срок службы таких батарей — до первых холодов. При правильной эксплуатации батареи срок ее службы составляет 4–5 лет.

Основным условием безотказной работы является положительный энергобаланс электрооборудования на автомобиле при его эксплуатации. Это значит, что за время работы двигателя в батарею поступает количество энергии, равное или несколько большее, чем было отдано батареей на пуск двигателя и питание приборов при малой отдаче генератора. То есть во время движения автомобиля АКБ всегда должна иметь оптимальный заряд.

Для того чтобы обеспечить положительный энергобаланс в современных автомобилях, насыщенных большим количеством электропотребителей, их оснащают системами управления процессом распределения мощности генератора. Иногда зимой у машин с такой системой могут вдруг отказываться работать подогрев сидений, электростеклоподъемники и т. п., что иногда воспринимается как поломка. Не пугайтесь: в таких машинах контроллер ступенчато отключает устройства комфорта в автомобиле, экономя энергию для пуска двигателя, работы системы освещения и стеклоочистителей.

Исправная и хорошо (на 75–100 %) заряженная батарея не требует постоянного внимания со стороны владельца транспортного средства и надежно выполняет свою работу. Но если при пуске стартер не спешит энергично проворачивать коленчатый вал двигателя, не спешите во всем винить АКБ. Возможно, количество энергии, отдаваемой батареей в систему электрооборудования, не восполнялось от генератора автомобиля, из-за чего уровень заряда, а следовательно, и работоспособность батареи снизилась. Если же сомнения вызывает АКБ (срок гарантии на которую еще не истек), то есть повод обратиться в сервисный центр бренда. 

Уровень заряда батареи может снижаться и по другим причинам. Это и неисправность электрооборудования автомобиля, и установка дополнительных энергоемких потребителей, мощность которых превышает рекомендуемые для данного автомобиля…

Но рано или поздно приходит время замены АКБ. Процедура несложная, но важна ее последовательность. Снимая клеммы проводов с аккумулятора, нужно помнить, что сначала снимаем «минус», а затем «плюс». При такой последовательности мы исключаем возможность короткого замыкания. К слову, если на АКБ не предусмотрена защитная крышка, то плюсовую клемму нужно обязательно защитить изоляционным материалом.

Перед установкой новой батареи необходимо очистить клеммы от загрязнений щелочным раствором. С клемм необходимо удалить несвойственные отложения, после чего промыть их дистиллятом. При этом нельзя использовать обычную воду, так как это приведет к образованию солей. После того как клеммы очищены, нужно их тщательно протереть тряпкой и обработать специальным антикоррозионным средством. Крепление клемм на аккумуляторе происходит в порядке, обратном их снятию: сначала монтируется клемма плюсовая, затем минусовая.

И еще одну важную вещь нужно помнить при замене аккумулятора: при отключении батареи происходит сбрасывание всех настроек бортового компьютера и других данных о работе датчиков. В этом и заключается проблема, поскольку обратная установка аккумулятора не возвращает целый ряд прежних электронных настроек функций автомобиля. К примеру, если магнитола имеет код, то для ее последующего запуска этот код потребуется ввести.

Автор фото: 

VISMAR

Расположение заголовка: 

Внизу слева

Цвет заголовка: 

#000

Поместить на главную в верхний анонс: 

Показать статью в общем списке

Tue, 17 Oct 2017 06:17:07 +0000
Собрать мечту: производство Porsche в Лейпциге

НЕ ЗАВОДОМ ЕДИНЫМ

На заводе Porsche в Лейпциге мне уже доводилось бывать, но каждый раз я узнавал что-то новое. Так было и на этот раз. Но для начала я был не прочь оживить воспоминания — так проще оценить те изменения, которые про изошли на заводе за несколько последних лет. 18 лет назад компания Porsche AG приняла решение именно здесь, в Саксонии, построить новую производственную площадку. Причин, по которым выбор был сделан в пользу Лейпцига, было  множество, но в первую очередь сами представители марки говорят, что Саксония просто дышит 100-летней историей немецкого автопрома — здесь выпускался Horch, здесь, в конце концов, колыбель легендарной гоночной «конюшни» Auto Union.

Но это эмоции, а выбор делался весьма и весьма взвешенно — в тендере на право принять новый завод Porsche участвовало 17 городов. Кроме того, район Лейпцига имеет идеальную инфраструктуру для крупного производства: развитая сеть автобанов, аэропорт, наличие квалифицированной рабочей силы и потенциальных поставщиков… Первый камень в строительство новой площадки был заложен в феврале 2000 года, а старт производства на заводе Porsche в Лейпциге датирован 2002 годом, и первой производимой здесь моделью стала Cayenne.

Понятно, что мощности завода были довольно скромными: 270 сотрудников, 25 000 автомобилей… Но зато на фоне тех производственных успехов нынешнее производство Porsche Leipzig GmbH действительно впечатляет: на предприятии, которое сегодня выпускает модели Cayenne, Macan и Panamera, трудятся 5000 человек, а его мощности ежегодно позволяют выпускать 150 000 автомобилей, что составляет две трети всего производства компании Porsche. Но главное не только в этом. Уникальность Porsche Leipzig GmbH состоит в том, что эта площадка не ограничена лишь заводом — это настоящий центр коммуникаций производителей спорткаров и их клиентов. И о том, насколько такая структура востребована, говорят цифры: за год этот центр привлекает внимание 40 000 посетителей! Для клиентов, многие из которых приезжают сюда для получения автомобилей прямо с завода, здесь существует целый ряд программ, включающих экскурсии, тесты разных уровней на гоночном треке и на внедорожных участках, а восстановить силы можно в «поршевском» ресторане с отменной кухней.

В заключение специальных программ клиенту торжественно вручаются ключи от его новенького автомобиля. Я готов подтвердить, что интерес к клиентским программам Porsche большой, причем не только в Европе, но и в России. Во всяком случае, после моей первой поездки на завод в Лейпциге и последующего рассказа об увиденном друзьям, пара-тройка из них всерьез задумались о поездке в Саксонию.

завод Porsche

В кузовном цехе царствуют роботы

КАК ВСЕ НАЧИНАЛОСЬ

Запуск новых моделей нередко требует особых решений и новых подходов. В случае с запуском модели Cayenne инновации были во всем, включая и саму модель с необычной для Porsche концепцией. Но главная проблема заключалась в том, что производственные мощности концерна уже не могли обеспечить выпуск принципиально новых моделей. Два производственных блока общей площадью 19 000 м2 — с этих площадок началось производство новой модели. Вернее, работа линии окончательной сборки, куда автомобили Porsche Cayenne попадали после окраски и предварительной сборки на заводе Volkswagen в Братиславе.

Это было стратегическим решением: с запуском Cayenne компания шла на определенный риск, и поэтому было решено начать с небольшой партии, в то время как завод полного цикла предполагает выпуск не менее 100 000 автомобилей в год. Кузова из Братиславы в Лейпциг отправлялись по железной дороге. Железнодорожная станция на территории завода и сегодня работает в активном режиме. Из Братиславы в Лейпциг приходят кузова Cayenne, а 2/3 произведенной на заводе продукции отправляется клиентам также по железной дороге. Несмотря на опасения, модель Cayenne явно пришлась ко двору, но большой спрос на нее потребовал расширения производства. А для запуска новых моделей вновь понадобилось увеличение заводских площадей.

Таким образом, с момента запуска завода его реорганизация и расширение происходили четыре раза. В 2009 году в Лейпциге было запущено производство Porsche Panamera. И если изначально кузова изготавливались на заводе Volkswagen в Ганновере, а затем для предварительной и окончательной сборки отправлялись в Лейпциг, то вскоре здесь появились собственные кузовной, площадью 56 000 м2, и окрасочный цеха. На этот проект было потрачено 500 млн евро (всего же в строительство завода компания Porsche инвестировала около 1,3 млрд евро). В 2013 году в Лейпциге началось производство Porsche Macan — это вторая модель, которая полностью (за исключением штамповки кузовных деталей) производится на этом заводе. С моделью Macan было связано самое крупное расширение завода, причем, с учетом запуска кузовного и покрасочного цеха, на это ушло всего два года. Сегодня территория завода занимает 350 000 м2, и работают на нем 4100 сотрудников (непосредственно на производстве — 2600 человек). И если первоначально на заводе производилось 90 автомобилей Porsche Cayenne в день, то сегодня — более 600.

И все-таки сборка автомобилей Porsche — сродни искусству. А создавать шедевры дано только человеку

сборочный конвейер Porsche

Даже на сборочном конвейере у Porsche все красиво

КОНВЕЙЕР ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ

Внешне сборка автомобилей Porsche выглядит вполне обыденно: сотрудник берет нужную деталь и устанавливает ее в нужное место. Над каждым рабочим постом экран с информацией по заказу — закончив операцию, сотрудник подтверждает готовность этого производственного процесса. И это не формальность, а вполне документальное подтверждение операции, данные о которой будут храниться 10 лет. Аналогичные данные по конкретному заказу есть и у сотрудников логистического центра. Поэтому к каждому рабочему посту в автоматическом режиме подъезжают тележки с тем набором деталей, который необходим именно на этот автомобиль.

Вообще, оптимизация производства является важнейшей составляющей на заводе в Лейпциге. Хорошим примером может стать работа логистического центра. Здесь нет огромного склада комплектующих — в среднем время хранения занимает 17 часов. Поставки тоже максимально оптимизированы: по всему миру у Porsche около 700 поставщиков, но 90 % из них находятся в Европе, а 25 % европейских поставщиков расположены в радиусе 80 км от Лейпцига. Так что в большом складе надобности просто нет.

На линии конечной сборки «вперемешку» двигаются все три модели. Производство настолько гибкое, что позволяет одновременно собирать на одной линии автомобили не только разных моделей, но и сообразно конкретному по комплектации заказу — от расположения руля до различных опций. Вот участок сборки салона кокпита, и сопровождающий меня гид с улыбкой интересуется: могу ли я предположить, сколько различных вариантов кокпита могут иметь в своих гаммах модели Porsche? Чувствуя подвох, называю достаточно большое число, в которое и сам не верю. Называю — и ошибаюсь на… несколько порядков. «Если учесть все комбинации опций, то на каждую модель у нас один миллион вариантов», — с гордостью говорит гид. Вот параллельно с движущимися на конвейере автомобилями перемещаются огромные сумки разных цветов, в которых уложены жгуты проводов. Каждая сумка индивидуальна для каждого конкретного автомобиля — универсальных жгутов нет даже в рамках одной модели. Интересно, что длина жгутов наглядно показывает, насколько быстро меняется электроника автомобилей и активность, с которой внедряются в них цифровые системы. В новой модели Panamera суммарная длина проводов жгута больше четырех километров, а длина проводов в жгуте предыдущей модели не превышала трех километров.

А двигатели? В целом в производимые здесь автомобили Porsche встраиваются 20 различных двигателей: от 4-цилиндровых мощностью 252 л. с. до 8-цилиндровых 570-сильных битурбо. Дизельные, бензиновые… А еще есть три гибридные модели, самая мощная из которых Panamera Turbo S, суммарная мощность агрегатов которой 680 л. с. Бензиновые двигатели приходят с головного завода Porsche, расположенного в Штутгарте, а дизельные двигатели и ДВС для гибридов поставляются в рамках сотрудничества с компанией Audi. Причем двигатели поставляются в строго определенной последовательности, поэтому для их хранения не нужно ни склада, ни какой-либо буферной зоны. И если на большинстве автомобильных производств гордятся высоким уровнем автоматизации производства, то на заводе Porsche всегда подчеркивают высокий процент операций с ручной сборкой. Это отнюдь не противоречит тому факту, что этот завод действительно один из самых современных — здесь используется более 1000 роботов, а, к примеру, в кузовном цехе уровень автоматизации составляет 95 %. Вопрос о том, кто делает работу лучше — робот или человек, здесь не стоит, но то, что целый ряд операций человек сделает более качественно, сомнению не подвергается. Кроме того, сотрудник при установке детали на автомобиль в очередной раз проверяет качество той самой детали. Но если сотрудник видит брак, то ему приходится останавливать конвейер? И разве это не сказывается на «выполнении заводского плана»? Ничего страшного, уверяют сотрудники завода, — конвейер может останавливаться 10–15 раз за смену, но с учетом того, что объемы производства здесь невелики, подобные остановки большого значения не имеют, а вот качество продукции должно быть стопроцентным.

На треке проходят испытания вышедших с завода автомобилей и организуются программы для клиентов

НОВЫЙ СТАНДАРТ КАЧЕСТВА

Согласитесь, странно услышать, что на заводе Porsche постоянно работают над все новыми и новыми системами оценки качества: после экскурсии по цехам создается впечатление, что с конвейера сходит просто идеальная продукция. «Речь идет не о повышении уровня качества — оно должно быть безупречным, — поправляет меня Андреас Шмидт, директор открытого в прошлом году подразделения по управлению качеством. — Наша задача разработать и внедрить абсолютно новые процессы контроля качества. Для реализации этого процесса, который должен стать стандартом для наших автомобилей, и был создан наш отдел. Общая площадь подразделения — 6000 м2 плюс пилотный отдел, в котором мы занимаемся предсерийными образцами».

Если говорить об оценке качества сошедшего с конвейера автомобиля, то это лишь видимая часть айсберга, а все начинается с качества деталей, получаемых от поставщиков. «В салоне автомобиля используется порядка 750 деталей, и для квалификации каждой из них может потребоваться 10–15 кругов переговоров с поставщиком до того момента, когда качество детали нас устроит и она будет устанавливаться на автомобиль. Весь процесс может занимать полтора-два года», — продолжает рассказ Андреас Шмидт. Особенно строгим проверкам подвергаются автомобили на стадии предсерийного производства — здесь 200 машин проходят стопроцентную проверку, от величины кузовных зазоров (в допуске лишь полмиллиметра) до качества соединения проводов и момента затяжки резьбовых соединений. На этапе серийного производства углубленные проверки продолжаются: ежедневно один автомобиль проходит такую проверку. Но есть еще и специальный отдел аудита, который проверяет 10 % от дневного выпуска автомобилей, включая проверку функционирования всех систем.

В цехе окраски работает самое современное оборудование, но тем не менее уровень контроля высочайший

На стапеле отдела по управлению качеством испещренный маркерами кузов Panamera Sport Turismo — модели, запускаемой в серийное производство. «Обратите внимание, все зазоры не превышают 0,2 мм, что при допусках в 0,5 мм полностью соответствует необходимому уровню качества. Но в самом начале работы над этой моделью присутствовали отклонения от тех размеров, которые допускаются нашими стандартами. Обычно процесс доводки продолжается полтора-два года», — говорит Андреас Шмидт. Но это все в лабораторных условиях, где  отсканированный кузов сравнивается с идеальной 3D-моделью, после чего продолжается доводка.

А как же на производстве? Все примерно так же: в кузовном цехе 11 постов проверки качества, и контроль ведется постоянно — от первого подготовленного к сварке металлического щита до готового кузова. Все измерительные стенды включены в единую систему, что позволяет специалистам по контролю качества сразу увидеть сигнал об ошибке и вовремя принять меры. А вот еще стенд: на абстрактном идеальном кузове проходят испытания и квалификацию все детали, которые будут использованы в будущих моделях. Таким образом, функциональность большинства систем автомобиля можно проверить еще до того момента, когда его кузов будет реализован в металле. К примеру, для новой Porsche Panamera существует 2500 вариантов сидений, которые доступны к заказам. Но каждый из этих вариантов должен пройти обязательную квалификацию, чтобы соответствовать уровню Porsche. Кнопки, клавиши, тумблеры — все, что вращается, включается и нажимается, проверяется не только с точки зрения функциональности, но даже на предмет тактильных ощущений. И, конечно же, каждый автомобиль проходит тщательную проверку перед его передачей клиенту: от контроля технологических жидкостей до испытаний на треке и дорогах общего пользования. После возвращения автомобиля с теста проверяются герметичность кузова, соединения проводов и патрубков, осмотр машины в статике. Специалисты по контролю обращают внимание даже на звуки, которые издают замки ремней безопасности при пристегивании или двери при их закрывании. «Попадание» цвета зеркал в цвет кузова, еще раз зазоры кузовных панелей (даже не с точки зрения эстетики, а чтобы они не вызывали завихрений воздуха при движении), качество материалов салона — в Porsche все должно быть прекрасно. В результате проверок составляется акт и передается специальному органу, в который входят сотрудники различных отделов.

«Выверенные до мил лиметра зазоры» — это не для Porsche — допуски здесь куда меньше

Этот тест называют «Оптическим отпечатком пальца»

А здесь проходят проверку комплектующие перед поставкой на конвейер

С ЗАВОДА — НА ТРЕК

Кольцевая трасса, построенная по всем канонам «гоночного» дизайна, имеет общую длину 5900 метров, и в ее архитектуру включены повороты, копирующие геометрию самых известных автодромов мира. Обычно трасса разделена на две части — одна отведена для работы с клиентами, а на второй тестируются автомобили, сошедшие с заводского конвейера. Для тех клиентов, которые остановили свой выбор на моделях Cayenne или Macan, подготовлена своя внедорожная трасса протяженностью 6 км. Интересно, что участки бездорожья проложены по «историческим местам»: здесь в конце позапрошлого века располагался полигон, на котором проходили военные учения. Вообще, в Porsche AG трепетно относятся к природоохранным мероприятиям: на территории завода есть настоящий оазис живой природы, где в естественных условиях пасутся животные.

НЕ СТОЯТЬ НА МЕСТЕ

Сегодня в подразделении управления контролем качества находятся на рассмотрении более десятка проектов, которые позволят улучшить процесс контроля, и Андреас Шмидт продемонстрировал три новинки.

Первую здесь называют «Оптическим отпечатком пальца», и разрабатывалась она фирмой, подготовившей прототип по заказу страховой компании. Автомобиль помещается в световую кабину, где два оптических модуля освещают его кузов под разными углами и одновременно происходит фотографирование. Этот метод был разработан для контроля кузовов автомобилей, пострадавших от града, а на заводе он будет использован для оценки качества кузова и позволяет определить до 70 видов дефектов. Уже есть идея развития этого проекта: при обнаружении дефекта автомобиль будет автоматически перемещаться в соответствующее подразделение завода.

Есть и инновация под названием «Акустический отпечаток пальца», позволяющая определить звуковые колебания, выходящие за пределы допустимых, источники которых трудно обнаружить не инструментальным путем. Перед дорожным тестом на автомобиль устанавливается акустическая измерительная система и запускается компьютерная программа. На прямых участках шоссе фиксируются шумы ветра и двигателя, на неровных участках — дребезжание. Превышение акустического баланса отмечается красным цветом. В это же время снимается телеметрия двигателя, трансмиссии и т. п., что позволяет определить, в какой именно момент происходит изменение звука. Все данные затем передаются на завод. А вот еще одна разработка, позволяющая в трехмерном изображении определить ошибку (в данном случае это разнородность толщины стекла фары, но можно, к примеру, определить и разнородность в нанесении лакокрасочного покрытия) и тут же передать картинку как в соответствующее подразделение завода, так и поставщику, независимо от того, на каком расстоянии от завода он находится. Пока на детали устанавливается маркер, определяющий зону исследования, но в будущем измерения будут проходить непосредственно по контуру детали.

Автор фото: 

автора и Porsche AG

Расположение заголовка: 

Внизу слева

Цвет заголовка: 

#000

Поместить на главную в верхний анонс: 

Показать статью в общем списке

Thu, 12 Oct 2017 06:40:35 +0000
Будущее где-то рядом: Jaguar Land Rover Tech Fest

КОНЕЦ ЭПОХИ ДИЗЕЛЬНЫХ МОТОРОВ

«Дизель — это Сатана, от него надо избавиться!» — слова Саймона Биркетта, основателя и директора компании Clean Air in London, произнесенные со сцены во время обсуждения будущего моторов, работающих на «тяжелом» топливе. Впрочем, в заявлении нет абсолютно ничего удивительного. «Золотое» время дизельных  моторов в Европе началось с того, что пару десятилетий назад на фоне освещающейся в СМИ проблемы глобального потепления и роста цен на энергоносители солярка была выбрана как решение всех проблем. Дизельные двигатели обладают большим КПД, более экономичны, лучше поддаются даунсайзингу, а также выделяют в атмосферу меньше углекислого газа. Но был забыт один важный нюанс — дизель выбрасывает существенно больше оксидов азота, которые примерно в 10 раз опаснее для здоровья, чем угарный газ.

 фестиваль Jaguar Land Rover Tech Fest 2017

Jaguar Land Rover Tech Fest 2017 прошел под девизом «Технологии с сердцем»

Стимулирование рынка льготами и совершенствование дизельных моторов быстро привело к тому, что к началу нынешнего десятилетия соляркой питалась половина рынка новых автомобилей в Европе. Первым серьезным звонком стала осень в Париже 2014 года, когда из-за тяжелого смога был введен режим чрезвычайной ситуации. Через год ситуация повторилась в нескольких городах Европы, в том числе в Лондоне. И, наконец, концерн Volkswagen с «дизельгейтом» окончательно разрушил веру людей в дизельное будущее.

Электрический кроссовер Jaguar I-Pace поступит в продажу уже в 2018 г., в том числе и в России

В конце 2015 года между странами было заключено Парижское соглашение, которое предусматривает снижение вредных выбросов в атмосферу (чуть позже США из него вышли). Годом позже на саммите С40 Mayors мэры Парижа, Мадрида, Афин и Мехико подписали договор о намерении запретить к 2025 году эксплуатацию автомобилей с дизельными двигателями. До конца 2017 года запрет  на использование дизельных двигателей ниже класса Евро-6 собираются ввести власти Мюнхена. Помимо них еще 10 крупных городов Германии намерены поддержать соответствующую инициативу. Кстати, никто пока не знает, как будет проходить этот «запрет» на деле. На десятки вопросов пока нет ответов.

В связи с кардинальными изменениями автопроизводители вынуждены срочно принимать меры. Компания Jaguar Land Rover на фестивале Tech Fest 2017 объявила, что с 2020 года каждый новый автомобиль, выпускаемый под маркой Jaguar и Land Rover, будет иметь электрическую версию. «Мы представим портфолио электрифицированной продукции всего нашего модельного ряда, включая полностью электрические и гибридные автомобили, а наш первый SUV с электродвигателем — Jaguar I-Pace поступит в продажу уже в следующем году», — заявил д-р Ральф Шпет, генеральный директор Jaguar Land Rover.

Ральф Шпет, генеральный директор Jaguar Land Rover

Конечно, дизельные моторы еще продолжат свое существование. Во-первых, класс Евро-6 соответствует всем экологическим нормам, включая выбросы оксидов азота. Во-вторых, электрокары и гибриды еще не готовы соперничать с соляркой по перемещению на дальние дистанции. И в-третьих, нет инфраструктуры (даже в Европе!) для массового перехода на машины на батарейках.

ЭЛЕКТРИФИЦИРОВАТЬ ПРОШЛОЕ

В том, что будущее за электричеством, сегодня не сомневается никто. Но инженерам Jaguar Land Rover пришла по-настоящему отличная идея — с помощью будущего оживить прошлое. Так родился родстер E-Type Concept Zero. На первый взгляд, перед вами обычный (если его можно назвать «обычным») Jaguar E-Type Series 1 1961 модельного года, но сядьте за руль, запустите двигатель, и вы  изумитесь! 6-цилиндровую рядную бензиновую «шестерку» заменили литий-ионным 40-киловаттным аккумулятором и специально разработанным электромотором мощностью 220 кВт (299 л. с.).

В основе E-Type Concept Zero действительно лежит оригинальный E-Type. Он был восстановлен и модернизирован в мастерской Jaguar Land Rover Classic Works в Ковентри. Любопытно, что благодаря схожей массе и габаритам между электрической установкой и бензиновым мотором никаких серьезных изменений в конструкцию инженеры не вносили, родными остались даже подвеска и тормоза. При этом снаряженная масса на 46 кг меньше, чем у оригинала.

EType Concept Zero

E-Type Concept Zero оснащен электромотором мощностью 299 сил, разгоняется до сотни за 5,5 секунды, максимальная скорость — 270 км/ч

«Concept Zero сочетает в себе прославленную динамику E-Type с улучшенными характеристиками, приобретенными благодаря переходу на электрический двигатель. Мы интегрировали новую электрическую силовую установку в уже существующую конструкцию E-Type, а это значит, что обычный двигатель может быть заново установлен в любой момент», — отмечает Тим Хэнниг, директор подразделения, построившего автомобиль.

До 100 км/ч электрический E-Type разгоняется за 5,5 с — на секунду быстрее E-Type Series 1. Максимальная скорость концепта составляет 270 км/ч. Восполнить батарею можно за 6–7 часов, в зависимости от источника сети.

Помимо перехода на электромотор, легендарному родстеру 60-х осовременили салон, установили цифровую приборную панель, дисплей мультимедийной системы и полностью светодиодную оптику.

23 ГОДА СПУСТЯ

По задумке авторов, Future-Type будет взаимодействовать с другими автомобилями

Что связывает классический E-Type 1961 года и концепт Jaguar Future-Type помимо одной марки? Интеллектуальное рулевое колесо Sayer. Хотя оно вовсе никакое и не колесо... Запутались? Давайте разбираться.

Концепт Jaguar Future-Type — это то, каким компания видит будущее после 2040 года. Полностью автономное транспортное средство, электрическое, включенное в единую сеть и доступное каждому желающему. Каршеринг? Именно!Только автомобиль не надо будет искать, он приедет за вами сам. А «ключом» к нему будет Sayer — «умный» съемный руль, названный в честь Малкольма Сайера, дизайнера легендарного E-Type.

Предполагается, что Sayer станет вашим верным спутником. Сегодня эту роль выполняет смартфон. Но «Сайер» будет обладать искусственным интеллектом Artificial Intelligence (AI) на базе голосовой активации, который способен выполнять сотни разнообразных задач. Забронировать столик в ресторане, включить любимую музыку, оставаться на связи с важными вам людьми, заказать продукты домой, рассчитать время поездки, организовать ваш день, настроить автомобиль исходя из ваших предпочтений и многое другое. Он даже предложит вам принять управление автомобилем, если сочтет, что: а) так быстрее, б) вы получите удовольствие от этого участка дороги. Это значит, что во время пробок вы сможете заняться работой, чтением или просмотром фильма, а на свободном отрезке взять управление в свои руки. Проще говоря, Sayer — это сердце концепта Future-Type, с которым вы не расстаетесь, даже будучи вне автомобиля.

Sayer — первый руль с искусственным интеллектом Artificial Intelligence (AI) на базе голосовой активации

«Future-Type — это исследовательский проект, который демонстрирует, какими автомобилями мы сможем обеспечивать клиентов к 2040 году и после него. Широкий выбор автомобилей на улицах города поможет с легкостью добраться до работы, забрать в автономном режиме детей из школы или просто насладиться вождением на природе, — отмечает Ян Каллум, директор по дизайну Jaguar. — В будущем каршеринг и возможность не владеть автомобилем, а делить его с другими людьми, будут активно развиваться, однако наши исследования показывают, что и там найдется место для роскошных автомобилей, которые будут доставлять удовольствие от каждой поездки».

Future-Type

Future-Type — это исследовательский проект, существующий пока лишь в цифровом мире

Автор фото: 

компании Jaguar Land Rover

Расположение заголовка: 

Внизу слева

Цвет заголовка: 

#000

Поместить на главную в верхний анонс: 

Показать статью в общем списке

Tue, 10 Oct 2017 08:59:37 +0000
Как это работает: симметричный полный привод

Еще в самом начале своей истории компания Subaru сделала ставку на полноприводные версии выпускаемых моделей — технологии, которая в то время была доступна в основном на специальных автомобилях. В 1972 году Subaru представила свою первую полноприводную модель Leone Estate Van 4WD, и с тех пор более половины продаж компании приходятся на автомобили с полным приводом. Важно и то, что симметричный полный привод Subaru не адаптировался к автомобилям с приводом на одну ось, а сразу создавался для использования на автомобилях с четырьмя ведущими колесами. Что же касается полного привода Subaru Symmetrical All Wheel Drive с полуосями одинаковой длины вкупе с продольно расположенным оппозитным двигателем Subaru Boxer и смещенной в пределы колесной базы трансмиссией, то такая компоновка позволяет помимо близкой к идеальной развесовки по осям обеспечить эффективную реализацию мощности двигателя и хороший баланс сцепления колес с дорогой на любом виде покрытия. То есть оптимальное распределение крутящего момента между всеми колесами, а значит, и высокий уровень управляемости.

Симметричный полный привод Subaru

Крутящий момент оптимально распределяется на все колеса, благодаря чему поворачиваемость близка к нейтральной

Симметричный полный привод уверенно противодействует и сносу передней оси, и заносу задней

Видов полного привода Symmetrical AWD четыре. Первый из них, VTD, сегодня на российском рынке не представлен, а ранее использовался на моделях Legacy GT 2010–2013 гг., Forester S-Edition того же периода, Outback с 3,6-литровым двигателем 2010–2014 гг., Tribeca, WRX и WRX STI 2011–212 гг. В этой системе использован межосевой дифференциал планетарного типа, который блокируется многодисковой гидравлической муфтой с электронным управлением.

Изначальные характеристики распределения крутящего момента в соотношении 45:55 с помощью системы курсовой устойчивости Vehicle Dynamic Control постоянно контролируются и автоматически изменяются в зависимости от состояния дорожного покрытия, профиля и рельефа дороги. Вторая система — ACT с активным распределением крутящего момента. Здесь через многодисковую электронно-управляемую муфту крутящий момент, в зависимости от состояния дороги, дозированно передается на передние и задние колеса до соотношения 60:40 в режиме реального времени. На российском рынке с этим типом полного привода представлены модели Forester, Outback и XV с трансмиссией Lineatronic.

Для механических трансмиссий предназначена система полного привода CDG с самоблокирующимся дифференциалом. В ее конструкции применен межосевой дифференциал с коническими шестернями, блокируемый вискомуфтой. При этом в обычных условиях движения распределение тяги между передними и задними колесами происходит в соотношении 50:50. Эта система очень хорошо подходит для спортивного вождения, поэтому неудивительно, что ранее она использовалась на модели WRX с механической КП, а сегодня на российском рынке представлены модели Forester и XV с механической трансмиссией. Четвертый тип полного привода Subaru — DCCD имеет в своем арсенале электронноуправляемый активный дифференциал повышенного трения, и он полностью ориентирован на любителей спортивного вождения, тех, кто любит бренд Subaru за его автомобили с гоночным характером.

Именно с таким типом привода у нас представлен автомобиль Subaru WRX STI. Эта конструкция представляет собой симбиоз электронной и механической блокировок межосевого дифференциала, реагирующих на изменения крутящего момента. Сначала срабатывает более быстродействующая механическая блокировка, затем включается блокировка электронная. Крутящий момент между передними и задними колесами распределяется в соотношении 41:59, и работа всей системы ориентирована на оптимальное использование максимальных ходовых характеристик. В конструкции дифференциала предусмотрена возможность «преднатяга», то есть режима предварительной установки его характеристик. Быстро реализуя высокий крутящий момент, такая система обеспечивает хороший баланс между остротой и точностью управления и стабильностью автомобиля. Разумеется, в этом типе привода предусмотрен и ручной режим управления трансмиссией.

Низкий центр тяжести компактного оппозитного двигателя, симметричный полный привод с приводами одинаковой длины и вариациями трансмиссий... Все это обеспечивает отличную управляемость на любом виде покрытий

И в заключение несколько хорошо известных постулатов о преимуществах полного привода. В данном случае симметричного полного привода Subaru Symmetrical AWD. Благодаря тому, что крутящий момент распределяется на все четыре колеса, автомобиль демонстрирует стабильное поведение как на дуге поворота на асфальтовом покрытии, так и при движении по дороге с неоднородным покрытием. Особенно заметно преимущество полноприводного автомобиля во время езды по зимним дорогам. Во-вторых, полноприводной автомобиль больше склонен к нейтральной поворачиваемости, нежели его моноприводные собратья. Таким образом, у его водителя куда меньше шансов уехать мимо поворота. И, конечно, полноприводной автомобиль, как правило, обладает хорошей динамикой разгона: крутящий момент, передающийся на все четыре колеса, позволяет лучше реализовать возможности двигателей большой мощности.

Симметричный полный привод Subaru технология

Автор фото: 

иллюстрации Subaru

Расположение заголовка: 

Внизу слева

Цвет заголовка: 

#000

Поместить на главную в верхний анонс: 

Показать статью в общем списке

Thu, 05 Oct 2017 07:58:00 +0000
Как это работает: технология Mazda G-Vectoring Control

Технология G-Vectoring Control (GVC), первая в серии Skyactiv-Vehicle Dynamics, в ее основе лежит революционная идея: улучшить характеристики шасси при помощи двигателя. И когда речь идет об улучшении характеристик, подразумевается не только механическая эффективность, но и то, как ее воспринимают человеческие органы чувств.

До сегодняшнего дня продольные и поперечные ускорения обрабатывались по отдельности. GVC — первая в мире технология, управляющая тягой двигателя в зависимости от угла поворота руля. С ее помощью два вида ускорений контролируются одновременно, вертикальная нагрузка на каждое из четырех колес оптимизируется, в результате чего реакции автомобиля становятся мягче и эффективнее. Действия машины в точности соответствуют ожиданиям водителя, таким образом снижается количество корректирующих движений, зачастую неосознанных. Водитель чувствует более тесную взаимосвязь с автомобилем и может действовать более уверенно, потому что реальная траектория в точности соответствует той, которую он наметил. Снижается усталость при долгих поездках, а плавность хода и общий уровень комфорта улучшаются благодаря тому, что пассажиров меньше «болтает» в креслах. Кроме того, GVC повышает управляемость и стабильность в дождевых и снежных условиях, а улучшенное чувство сцепления с дорогой снижает стресс, который испытывает водитель.

При повороте руля система G-Vectoring Control кратковременно снижает тягу, тем самым помогая загруженным колесам сохранять сцепление с покрытием на входе в поворот

Эффект от системы GVC очень естественен и не проявляется в чувстве дискомфорта для водителя или пассажиров. Время срабатывания системы настолько мало, что человек не успевает ее почувствовать. Сила замедления, как правило, на уровне или ниже 0,01 g. Одной из ключевых особенностей системы GVC является то, что она усиливает естественное чувство вождения, предлагая быстрый и более точный контроль.

На дуге поворота и выходе из него автомобиль показывает заднеприводные повадки за счет перераспределения масс на заднюю ось

Появление G-Vectoring Control стало возможно только благодаря существованию двигателей Skyactiv, которые обеспечивают точный контроль крутящего момента. GVC — это универсальная технология, которая может быть интегрирована в любую модель, независимо от системы привода или типа транспортного средства. Кроме того, GVC — это система программного управления, следовательно, нет увеличения веса за счет использования дополнительных аппаратных компонентов.

Автор фото: 

Mazda

Расположение заголовка: 

Внизу слева

Цвет заголовка: 

#000

Поместить на главную в верхний анонс: 

Показать статью в общем списке

Wed, 04 Oct 2017 07:56:32 +0000
Поговорим о «тормозухе»: тормозная жидкость и её замена

ФИЗИКА И ХИМИЯ

Что касается тормозной жидкости, то мы в лучшем случае следим за ее уровнем в расширительном бачке. А вот менять в сроки, определяемые инструкцией по эксплуатации автомобиля, не торопимся. Задайте вопрос: кто-то из автомобилистов вообще когда-нибудь смотрит в эту инструкцию? Казалось бы, зачем? Цвет и определяемая на глаз консистенция жидкости не меняется, работу свою она исправно выполняет и, вроде бы, циркулирует в замкнутом пространстве без всякого воздействия извне. Все не так просто. Во-первых, тормозная жидкость обладает высокой гигроскопичностью. Благодаря этому свойству она активно поглощает капли воды, которые могут присутствовать в тормозной системе, предотвращая, таким образом, коррозию металлических деталей системы и ее возможную заморозку при минусовой температуре. Во-вторых, крайне важным параметром тормозной жидкости является температура ее кипения. 

Определить кондиции тормозной жидкости «на глаз» невозможно. Для этого используются специальные тестеры

Закипание даже небольшого количества воды в составе тормозной  жидкости может вызвать паровые пробки, которые серьезно влияют на эффективность работы всей системы. В этом случае с законами физики не поспоришь: как следует из закона Паскаля, давление, производимое на жидкость или газ, передается в любую точку без изменений во всех направлениях. Но действителен этот закон только в том случае, если та самая жидкость однородна, а не разбавлена пузырьками воздуха, возникающими при закипании. Отсюда и эффект мягкой тормозной педали. При этом наличие лишь 3 % воды в составе тормозной жидкости уже приведет к тому, что температура ее закипания понизится с 230 °C до 165 °C. Как только тормозная жидкость остывает, у водителя возникает ощущение полного восстановления ее работоспособности. Увы, это не так: после ряда активных торможений вновь произойдет закипание жидкости и потеря эффективной работы тормозов. Совет в этом случае может быть только один: как можно быстрее полностью заменить тормозную жидкость.

БЕЗ САМОДЕЯТЕЛЬНОСТИ

Если же говорить о профилактической замене тормозной жидкости сообразно ее состоянию, то нужно учитывать, что визуально это состояние оценить невозможно. Кондиции любой тормозной жидкости определяются специальным тестером. Этот прибор анализирует температуру кипения конкретной жидкости, а затем полученный результат сравнивается с минимальными допустимыми значениями для стандартов DOT 3, DOT 4 и DOT 5.1, после чего и принимается решение о необходимости замены жидкости в тормозной системе. И говоря о замене тормозной жидкости, нужно учитывать важный момент. Еще в недавнем прошлом операция замены была достаточно простой: сливалась старая жидкость, система заполнялась свежей, нажатиями на тормозную педаль система прокачивалась, из нее удалялся воздух, после чего расширительный бачок доливался до нужной отметки. Кстати, я прекрасно помню времена, когда и выбора тормозной жидкости не было — имелась единая для всех марок автомобилей ярко-красная БСК.

Но о выборе тормозной жидкости чуть позже, а пока о современных автомобилях. Как правило, их тормозные системы не ограничиваются функцией замедления автомобиля, а выполняют куда больше работы. Тормозные механизмы автомобилей являются исполнительными органами антиблокировочной системы тормозов (ABS), систем стабилизации автомобиля (ESP). И насколько корректно работают все эти системы, во многом зависит от точности работы тормозов. При этом эффективность работы гидравлических систем тормозов в большой степени зависит от качества тормозной жидкости. 

Что же касается замены жидкости, то на современных автомобилях этот процесс лучше доверить профессионалам, так как в этом случае будет проведена полная ревизия тормозной системы, включая и системы помощи водителю, о которых было сказано выше. Если же вспомнить о «дедовском» способе прокачки тормозов, то нужно иметь в виду, что на многих автомобилях с электрогидравлическими системами, такими как ESP, не только удалить воздух из системы, но и заменить тормозную жидкость можно только с помощью сканера, снабженного специальным программным обеспечением. В ассортименте Диагностического и гаражного оборудования Bosch это серия приборов KTS, с помощью которых происходит разблокировка системы и гидроагрегат ESP не перекрывает контура, позволяя тем самым удалить старую жидкость и воздух, и спокойно прокачать тормоза. При этом еще раз не лишне напомнить, что на любой профессиональной станции технического обслуживания при замене тормозной жидкости производится диагностика всей тормозной системы.

Автор фото: 

Bosch

Расположение заголовка: 

Внизу слева

Цвет заголовка: 

#000

Поместить на главную в верхний анонс: 

Показать статью в общем списке

Thu, 28 Sep 2017 10:21:00 +0000
Как это работает: горизонтально-оппозитные двигатели Subaru

Нет, японская компания Subaru, ныне входящая в крупное подразделение Subaru Corporation, не стояла у истоков создания поистине революционной горизонтально-оппозитной компоновки двигателя внутреннего сгорания. Но важно не только придумать решение, но и правильно и в нужное время воплотить его в жизнь. При всех своих преимуществах горизонтально-оппозитный двигатель сложен в производстве, а его доработка к конкретным запросам требовала как новых инженерных решений, так и соответствующих затрат. В 1960-х годах ответственным за разработку первого японского горизонтально-оппозитного двигателя, предназначенного для массового производства, в Subaru был Шинроку Момосе, девизом которого было: «Не узнаешь, если не попробуешь». К тому же у Момосе имелся определенный карт-бланш: именно он отвечал за принятие всех важных инженерных решений. Результат не замедлил сказаться: в 1966 году автомобиль Subaru 1000 был оснащен горизонтально-оппозитным двигателем ЕА 52 объемом 977 см3. Главным посылом для развития такой компоновки моторов стала возможность их надежной работы при высоких оборотах коленчатого вала. Кроме того, благодаря своей компактности эти моторы отлично подходили для переднеприводных автомобилей того времени.

В 1989 году у Subaru появилось новое поколение двигателей — EJ, которыми комплектовалась модель Legacy. И этим же годом можно датировать начало славной спортивной истории Subaru. Впечатляющим было и ее продолжение: в 1995 году Колин Макрей, выступая за рулем Subaru Impreza 555, стал чемпионом мира по ралли, а Subaru World Rally Team завоевала чемпионский титул в командном зачете. В 1996 и 1997 годах команда SWRT также была лучшей в чемпионате мира. Что же касается двигателя Subaru второго поколения в «гражданском» исполнении, то с 1989 по 2010 год этими моторами были укомплектованы более семи с половиной миллионов автомобилей, а в 2008 году двигатель EJ 257 заслужил титул «Двигатель года». Тогда же наградой был отмечен и первый дизельный горизонтально-оппозитный двигатель Subaru. А в 2010 году компания представила третье поколение (FB) своего «фирменного» горизонтально-оппозитного двигателя.

горизонтально-оппозитный двигатель

Компоновка двигателей под капотом. Слева — рядный двигатель, в центре — горизонтальнооппозитный, справа — V-образный

В чем же его достоинства? Первое преимущество горизонтально-оппозитного двигателя перед его рядными и V-образными собратьями — компактность. Такая конструкция и расположение двигателя дают больше свободы инженерам для работы с передней подвеской, в том числе — позволяют использовать полноценный подрамник, что делает всю конструкцию подвески жестче, исключая деформации кузова при нагрузке. И вместе с тем, данная конструкция двигателя позволяет понизить центр тяжести вследствие его небольшой высоты. А чем он ниже, тем меньше момент инерции относительно продольной оси автомобиля, да и крены у автомобиля с низким центром тяжести меньше. Не случайно хорошая управляемость всегда являлась одной из визитных карточек автомобилей Subaru. И здесь опять сами собой напрашиваются ассоциации со спортом…

горизонтально оппозитный двигатель Subaru

Горизонтально-оппозитный двигатель Subaru в подкапотном пространстве модели Forester

Преимущество номер два: низкий уровень вибрации. Это весьма важно, поскольку такое качество напрямую влияет и на долговечность двигателя, и на его экономичность. Работа находящихся друг против друга поршней в горизонтально расположенных цилиндрах напоминает удары боксера (отсюда и название двигателя — Boxer): навстречу, затем в противоположных направлениях. Исходя из особенностей компоновки горизонтально-оппозитного двигателя расстояние между цилиндрами (в сравнении с аналогичными по числу цилиндров рядными и V-образными моторами) у него меньше, что позволяет сделать коленчатый вал более коротким. Это экономит вес, снижает инерционные массы и нагрузки на вал. А так как уровень вибрации горизонтально-оппозитного двигателя невысок, то и противовесы, необходимые для балансировки коленвала во время работы двигателя, требуются меньшей массы, нежели в рядном или V-образном двигателе. Естественно, в первом случае механические потери при вращении более легкой конструкции меньше, что позволяет, во-первых, экономить топливо, во-вторых, ускорить отклик двигателя на действия водителя.

Чемпионат мира по ралли 2000 года. Двигатель раллийной Subaru Impreza WRC

Еще один плюс горизонтально-оппозитного двигателя Subaru непосредственно связан с тем, о чем уже говорилось, и заключается в конструктивном решении кривошипно-шатунного механизма. Во-первых, каждый поршень с шатуном крепится на отдельной шейке коленчатого вала. Во-вторых, коленчатый вал, расположенный между двумя жесткими блоками цилиндров, сохраняет равномерность вращения при высоких частотах. Все это позволяет создавать двигатели, отлично работающие при высоких оборотах, причем отнюдь не в ущерб ресурсу. И это последнее не менее важно, чем все вышесказанное: двигатели Subaru всегда занимали высокое место в рейтинге моторов-миллионников.

Горизонтально-оппозитный двигатель новой Subaru XV

Автор фото: 

Subaru

Расположение заголовка: 

Внизу слева

Цвет заголовка: 

#000

Поместить на главную в верхний анонс: 

Показать статью в общем списке

Tue, 05 Sep 2017 16:23:22 +0000
Сделано в России: как собирают Nissan X-Trail

Сначала о самой модели. Первое поколение X-Trail увидело свет в 2000 году. Модель базировалась на ниссановской платформе FF-S, а ее экстерьер был решен в стиле легендарного внедорожника Nissan Patrol. Эта брутальность, во многом обусловившая популярность новинки, впоследствии послужила поводом и для критики в адрес дизайнеров, предложивших новый облик эволюционировавшего X-Trail. Но это произойдет лишь через 13 лет, а в 2007 году на мировые рынки вышло второе поколение X-Trail, созданного на С-платформе Nissan. Той самой, на которой годом ранее была запущена в производство модель Qashqai.

Nissan X-Trail российское производство фото

Производство автомобилей в Санкт-Петербурге стартовало в 2009 году, а в 2012-м завод был удостоен своей первой награды: «Лучший завод по качеству» среди всех заводов Nissan в мире

Дизайнерских изысков в экстерьере второго поколения было немного, и X-Trail по-прежнему оставался брутальным автомобилем — в этом маркетологи Nissan видели одну из изюминок модели. И вот в 2013 году вышло третье поколение X-Trail, которое и вызвало разговоры о том, не утратил ли популярный автомобиль мужского характера, а с ним и внедорожных качеств? Что касается последнего, то точно не утратил, а брутальность… Как бы то ни было, но даже в России, где знают толк во внедорожниках, продажи X-Trail сегодня превысили цифры продаж Qashqai — автомобиля, который давно и хорошо зарекомендовал себя в сегменте SUV.

Детали в кузовной цех поступают из собственного цеха штамповки

Производство третьего поколения X-Trail на заводе Nissan в Санкт-Петербурге стартовало в декабре 2014 года, причем запуск был проведен в рекордно короткие сроки. Но это отнюдь не означает, что производственники могли рассчитывать на некоторые скидки в плане качества: только полное соответствие всем стандартам компании дает зеленый свет для начала производства модели. Кстати, о потере брутальности… На старте российского производства третьего поколения X-Trail почитатели модели интересовались, нельзя ли оставить на конвейере и предыдущую версию?

Понятно, что в основе вопроса было больше эмоций: новый X-Trail, во-первых, существенно технологичнее, во-вторых, его дизайн потребовал более тщательной работы с зазорами и перепадами поверхностей кузова, и этот факт был очень скоро отмечен российскими покупателями. Что же касается оперативности, с которой происходил запуск модели, то сотрудники завода гордятся ею не зря: старт производства X-Trail происходил одновременно с расширением завода.

Декабрь 2014 года. На заводе запущено производство нового Nissan X-Trail

К 2014 году завод, ежегодно выпуская около 50 000 автомобилей, вышел на свою максимальную мощность, и без расширения производственных площадей выпуск новых моделей был уже невозможен. Появились и новые производственные площадки, такие как штамповочный цех и цех пластика, что позволило значительно увеличить долю отечественных комплектующих в модели X-Trail. Кроме того, быстрому запуску способствовали изменения в структуре управления: в каждом отделе работала группа, непосредственно ответственная за запуск. Работа этой группы начиналась еще на стадии решения инженерных вопросов, за полтора-два года до начала производства. Все принятые меры позволили выйти на требуемый уровень качества не за отпущенные по нормативам Nissan три месяца, а за восемь-девять недель.

Цех окраски завода оснащен самым современным оборудованием

Скорость, с какой новая модель запускается в производство, цифры, отражающие объемы того самого производства, — все это важно. Но есть и еще один не менее важный критерий — качество. «Лет 10–15 назад считалось, что российский потребитель в условиях дефицита не столь критично оценивает качество автомобилей, — говорит менеджер обеспечения качества автомобилей ООО «Ниссан Мэнуфэкчуринг Рус» Борис Мезенцев. — Сегодня, судя по данным ежегодных опросников европейского стандарта, мы видим, что наши клиенты подчас более требовательны, чем клиенты в Европе.

Причем речь о качестве, как правило, не идет, это факт сам собой разумеющийся. Российские клиенты хотят обладать автомобилем самого высокого уровня». Примером такой требовательности были обращения по поводу величины зазоров в кузовных деталях Nissan Tеana, хотя все они укладывались в определенные японской стороной допуски. Что же касается X-Trail, то вопросов с зазорами и перепадами в кузовных деталях не возникало еще при выпуске первой модели. «Без полного соответствия стандартам Nissan мы просто не могли бы выпускать автомобили этой марки, — продолжает Борис Мезенцев. — Но если клиент требует еще большего уровня качества, мы можем ужесточить японские нормативы в рамках нашего завода». И это не просто декларация о намерениях: для того чтобы опережать желания клиентов, на санкт-петербургском заводе Nissan некоторые допуски были пересмотрены.

 

Мнение потребителей действительно важно для инженерных служб завода, и это не просто сбор статистических данных и анализ гарантийных обращений. По наиболее актуальным запросам принимаются меры. К примеру, были пожелания по изменению базового угла установки ближнего света в фарах Nissan X-Trail. И несмотря на то, что изменение параметров при установке головного освещения должно одновременно соответствовать и требованиям Nissan, и российскому техническому регламенту, просьба клиентов была удовлетворена. Были и пожелания по повышению экономичности Nissan X-Trail.

В результате сегодняшняя модель, в частности, снабжена функцией эко-режима, а в сравнении с моделью T31 расход топлива сократился на 20–25 %. Более того, в декабре 2016 года запущена прямая линия связи между клиентами и заводом, исключающая не столь оперативное общение через опросники или дилерские центры. Есть и более глобальные пожелания российских клиентов. К примеру, многие хотели бы иметь на своем X-Trail третьего поколения багажник большего объема. Понятно, что в условиях завода эту проблему не решить, но подобные пожелания передаются в отдел дизайна компании Nissan, и весьма вероятно, что при разработке следующей модели X-Trail они будут учтены.

Стандарты качества определяются компанией Nissan, но внутренние заводские требования подчас более жесткие

Понятно, что клиент всегда хочет чего-то большего. Но Nissan X-Trail третьего поколения по-прежнему отвечает всем требованиям надежного семейного внедорожника. В сравнении с прежней версией он стал маневреннее, получил улучшенные настройки рулевого управления и вариатора. То есть, как говорят сами инженеры завода Nissan, «стал более дружелюбным». Что же касается дизайна, который кто-то на уровне запуска модели считал спорным, то он вряд ли отпугнул истинных почитателей этого автомобиля, а вот новых клиентов в ряды «клуба любителей Nissan X-Trail» наверняка привлек.

И в заключение несколько слов о российской сборке, теме, которая еще несколько лет назад была притчей во языцех. Сегодня уровень доверия потребителей к автомобилям, собранным в России, гораздо выше, но один факт все-таки стоит привести: по результатам последнего независимого аудита, который проводился по заказу японской штаб-квартиры, санкт-петербургский завод Nissan по количеству набранных баллов опередил европейское головное предприятие компании, завод в Сандерленде (Великобритания).

Рост производства потребовал и расширения площадей, и появления новых цехов. На снимке цех пластика

С 2009 по 2014 год на заводе было произведено 113 818 автомобилей Nissan X-Trail, а с 2014-го и по сей день — уже более 52 000 автомобилей новой версии

Автор фото: 

Nissan

Расположение заголовка: 

Внизу слева

Цвет заголовка: 

#ffffff

Поместить на главную в верхний анонс: 

Показать статью на главной странице в верхнем главном анонсе

Sat, 02 Sep 2017 17:38:50 +0000
Тосол и антифриз: какая охлаждающая жидкость лучше

Охлаждающая жидкость, циркулирующая в «рубашке» мотора, не дает ему перегреться и помогает поддерживать оптимальный температурный режим. В нашем обиходе встречается два названия для ОЖ – Тосол и антифриз. О них и пойдёт речь.

Сделано в СССР

Слово «Тосол» вошло в обиход водителей в 60-х годах, когда в закрытом институте ГосНИИОХТ, в отделе технологий органического синтеза («ТОС»), разработали советский антифриз – незамерзающую охлаждающую жидкость на основе этиленгликоля (двухатомного спирта). Окончание «–ол» к названию добавили по аналогии с другими спиртами («этанол», «метанол»). «Тосол» был отличной охлаждающей жидкостью для своего времени, служил до трёх лет и строго соответствовал государственному стандарту ГОСТ 28084-89. Но со временем тот самый антифриз «Тосол-АМ» технически устарел, и встретить на рынке аутентичный продукт, а не подделку, стало довольно сложно. Тем не менее, название настолько закрепилось в массовом сознании, что многие до сих пор считают «Тосол» и антифриз абсолютно взаимозаменяемыми понятиями. Как «Джип» и внедорожник, «Памперс» и подгузник, «Ксерокс» и копировальный аппарат…

ГОСТ – не всегда знак качества

Звучит как парадокс, но это действительно так. Если для продуктов питания соответствие ГОСТу может считаться преимуществом, то при выборе антифриза не стоит ориентироваться на советские стандарты качества. Охлаждающие жидкости совершенствуются и больше не нуждаются в частой замене, как того требует советский стандарт. К тому же, треть того самого, регламентирующего охлаждающие жидкости ГОСТ 28084-89, посвящена нормативам по упаковке, этикетке и транспортировке, а вовсе не качеству продукта. Еще один интересный пункт ГОСТ 28084-89 – жесткие требования к «вспениваемости» антифриза. Любопытно, что требования отечественного списка нормативов по этому показателю примерно в 5 раз жестче стандартов других стран, и некоторые продавцы говорят об этой характеристике как о явном преимуществе «гостовского» антифриза. На самом же деле, строгий стандарт «вспениваемости» пришел в ГОСТ из норматива АвтоВАЗа, и связан только лишь со спецификой предприятия. Пена мешает на конвейере, когда охлаждающую жидкость заливают в автомобили или в канистры, поэтому во все антифризы добавляют пеногаситель. Но это вещество полностью теряет свои свойства уже через месяц-два после заливки.

Просто добавь воды

Время от времени антифриза в расширительном бачке становится меньше – это происходит при абсолютно здоровом двигателе за счет испарения содержащейся в антифризе воды. Клапан на крышке расширительного бачка срабатывает от избыточного давления и выпускает водяной пар. Другие компоненты антифриза – этиленгликоль и присадки – испаряются намного медленнее. Если из бачка «ушло» порядка 100-200 мл жидкости, то лучше долить дистиллированной или просто фильтрованной воды. Это не ухудшит качества антифриза, тогда как смесь разных охлаждающих жидкостей будет для автомобиля куда вреднее. Но если нужно добавить больше 200 мл, то доливать уже нужно антифриз, а не воду.

На «вкус» и цвет

Многие автолюбители уверены, что можно смешивать разные охлаждающие жидкости без вреда для двигателя, если они одного цвета. Этот миф построен на сложившейся практике окрашивать карбоксилатные антифризы (содержат ингибиторы коррозии на основе органических (карбоновых) кислот)  красным, гибридные (содержат органические кислоты и неорганические ингибиторы — силикаты, нитриты или фосфаты) – зеленым, лобридные (имеют органическую основу, а также небольшое количество минеральных ингибиторов)  – фиолетовым, традиционные – синим цветом. Но здесь важно понимать, что антифриз приобретает цвет благодаря обычному красителю (а не присадкам, как пишут в Сети «эксперты»), который добавляют в изначально бесцветную жидкость. Поэтому, некоторые предприимчивые производители окрашивают один и тот же антифриз в разные цвета, вводя покупателя в заблуждение.

Выбираем с умом

Единственный способ правильно выбрать антифриз для своего автомобиля – выяснить его спецификацию у автопроизводителя. Не стоит покупать антифриз только из-за того, что на этикетке указана марка вашего автомобиля – это может быть уловкой недобросовестных производителей. Лучше всего узнать напрямую у изготовителя (или сертифицированной СТО) вашей машины, какие марки охлаждающих жидкостей получили официальные одобрение и допуск. У всех крупных автопроизводителей есть перечни требований на антифризы. Соответствие им означает, что жидкость успешно прошла все испытания, и их результаты были официально зарегистрированы. 

Расположение заголовка: 

Внизу слева

Цвет заголовка: 

#000

Поместить на главную в верхний анонс: 

Показать статью в общем списке

Fri, 25 Aug 2017 06:00:23 +0000
Bosch Mobility Experience: будущее городской мобильности

К 2050 году в мегаполисах будет проживать более шести миллиардов человек — вдвое больше, чем сегодня. С продолжающимся ростом урбанизации изменится и характер проблем в обществе. Так, увеличение числа людей, находящихся в ограниченном пространстве, повлечет за собой усиление трафика, а значит, ухудшение качества воздуха, уменьшение числа зеленых зон, увеличение шума и времени, которое жители будут тратить в пробках. Неудивительно, что в мире наблюдается быстрорастущий спрос в области концептуальных транспортных решений для городской инфраструктуры (до 2020 г. рынок умных городов будет ежегодно расти на 19 % и достигнет объема в 700 млрд евро). При этом к решению задач улучшения качества жизни в мегаполисах активно подключаются поставщики технологий и услуг.

На конференции Bosch Mobility Experience в Боксберге (Германия) компания Bosch демонстрировала, каким образом она формирует будущее городской мобильности. «Наши усилия, призванные помочь в создании городской среды без вредных выбросов, стрессов и аварий, базируются на трех технологических разработках: автоматизации, электрификации и автомобильных технологиях с интернет-подключением», — сказал Рольф Буландер, член правления Robert Bosch GmbH и руководитель бизнес-сектора «Решения для мобильности».

Основная задача для Bosch заключается в том, чтобы помочь людям добраться из точки «А» в точку «Б» без стресса. Решить такую задачу в условиях шумной городской агломерации возможно при условии слаженной работы общественного транспорта, автомобилей, а также беспилотных транспортных средств, используемых в каршеринговых сервисах и службах доставки. В развитие темы на трассе полигона Bosch было представлено более 20 прототипов, начиненных самыми современными технологическими решениями, еще не получившими выход в массы.

АВТОПИЛОТ ГОТОВ К ВКЛЮЧЕНИЮ

Автономное вождение придет в города к началу следующего десятилетия, говорят эксперты. Наступление эры автомобилей-беспилотников породило в индустрии крупнейшую волну слияний, объединений и альянсов. Для работы в самой инновационной области автопрома Bosch недавно объединился в альянс с концерном Daimler. И партнерам уже есть что показать. В статической презентации на полигоне был представлен S-class будущего — футуристический седан Mercedes-Benz F015 Luxury in Motion («роскошь в движении»), ранее демонстрировавшийся на выставке CES в Лас-Вегасе.

Резервное дублирование функций в таких критически важных областях, как тормоза и рулевое управление, является для беспилотных автомобилей обязательным

Ключевой особенностью инновационной концепции интерьера этой машины является возможность трансформации салона: четыре поворотных кресла позволяют организовать рассадку пассажиров лицом к лицу. Для обмена сообщениями между автомобилем, пассажирами и внешним миром предусмотрена информационная система, которая включает шесть дисплеев, гармонично вписанных в приборный щиток, заднюю и боковые панели. Пассажиры могут работать с электронными девайсами подключенного автомобиля с помощью жестов, взглядов (предусмотрена функция слежения за глазами) или посредством касания экранов высокого разрешения. Силовая установка шоу-кара запитывается от топливных элементов. Пары электродвигателей пиковой мощностью 136 л. с. каждый (400 Hм крутящего момента) хватает, чтобы разгоняться до сотни за 6,7 с и достигать максималки в 200 км/ч, как указано в описании. Появление подобных машин на дороге видится специалистами в горизонте «после 2030 года».

Футуристический седан F015 Luxury in Motion — плод кооперации Bosch и Daimler

Если же говорить о ближайшей перспективе беспилотников, в качестве примера стоит упомянуть прототип электромобиля Tesla Model S с системой автономного вождения третьего уровня (классификация AE предусматривает 6 уровней автономизации автомобилей). Для разработки и установки этой системы инженерам Bosch потребовалось 1,4 тыс. рабочих часов, 1,3 тыс. м кабеля, 400 кабельных стяжек и 50 новых автокомпонетов Bosch. Представленный в Боксберге автомобиль получил новую систему технического зрения с круговым обзором. Кроме этого, для Tesla Model S производитель использует иную технологию обработки сигналов датчиков, что позволяет лучше распознавать окружающую обстановку.

Для верного распознания среды вокруг автомобиля требуется объединение данных, полученных с датчиков разного типа

Интересно отметить следующее: в дополнение к обычным радарам, которыми оснащаются машины второго уровня, новый беспилотник получил шесть лидаров (оптических датчиков) и 3D-видеокамеру. Для верного распознания среды вокруг автомобиля требуется объединение данных, полученных с датчиков разного типа. Оснащенный усовершенствованным оборудованием и программным обеспечением Bosch беспилотный Tesla Model S имеет возможность реагировать на дорожные знаки и сигналы светофора, другие автомобили и даже пешеходов.

Электромобиль Tesla Model S получил систему автономного вождения третьего уровня

Используемое в новинке человеко-машинное взаимодействие HMI (Human Machine Interface) информирует водителя, когда участок дороги доступен для автономного вождения. Чтобы завершить ручное управление, необходимо всего-навсего одновременно нажать две клавиши на рулевом колесе. Тотчас же автопилот примет управление на себя, а водитель может расслабиться, отдохнуть и насладиться ролью пассажира в собственной машине. Передача управления от машины к человеку происходит в обратном порядке. В том случае, если водитель никак не отреагирует на сообщение бортового компьютера, автомобиль автоматически припаркуется в безопасном месте у обочины.

Bosch самостоятельно производит многие компоненты для систем автоматизированного вождения

Согласно официальной статистике, за последние десять лет число транспортных происшествий при парковке и маневрировании выросло более чем на 30 % — в основном из-за плохой видимости. Можно ли автоматизировать парковку? Отвечая на этот вопрос утвердительно, Bosch представил на полигоне в Боксберге Mercedes-Benz B-class, который оснащен системой Bosch Home Zone park assist («парковочный ассистент домашней зоны»). Все, что необходимо сделать водителю, — это выйти из автомобиля, достать смартфон, активировать специальную программу на дисплее и наблюдать за выполнением маневра.

Парковочный ассистент Bosch: все, что необходимо сделать водителю, — это выйти из автомобиля и активировать специальную программу на смартфоне

Система разработана специально для периодически повторяющихся парковок, в том числе в домашнем гараже или на городской парковке. В условиях мегаполиса такое решение позволит еще и оптимизировать парковочное пространство, то есть исключить допуски по сторонам, которые необходимы для открывания дверей, выхода водителя и пассажиров. Добавим, что Bosch не единственный разработчик подобных технологий для массового рынка.

ПЕРСОНАЛЬНЫЙ АССИСТЕНТ

Мой дом, мое рабочее место, моя машина — подключение превращает автомобиль в третье жизненное пространство наряду с домом и офисом, говорят немецкие инженеры. Демонстрируя в Боксберге новый шоу-кар, компания Bosch обозначила будущий облик легкового автомобиля: завтра все автомобили будут онлайн, они будут связаны с внешней средой и с тем, кто непосредственно находится за рулем. Человеко-машинный интерфейс превратит автомобиль в персонального ассистента на четырех колесах.

Автомобиль будущего превращается в третье жизненное пространство наряду с домом и офисом

Этот ассистент вовремя снабдит водителя важнейшей информацией из любой области, когда это необходимо, а кроме этого, электронный помощник на борту станет надежным средством предварительного оповещения в любой ситуации. Используя систему индикации, выводимую на ветровое стекло Bosch предоставляет водителю информацию о скорости, подсказки по навигации и предупреждения прямо в поле его зрения. Эта информация накладывается на окружающую среду вокруг автомобиля на виртуальном расстоянии видимости около двух метров впереди него. Система должна быть понятна водителю на интуитивном уровне. Разработанные Bosch инновационные дисплеи уже позволяют компании предложить рынку некоторые перспективные решения: в частности, приборная панель с TFT-дисплеем обеспечивает широкие возможности обработки данных.

БЕЗ CO2

В городских агломерациях одной из важнейших проблем по-прежнему остается качество воздуха. В связи с этим группа Bosch поставила перед собой цель создать городской транспорт с минимальным уровнем выбросов. В городах будущего в решении этой проблемы будут задействованы как электротранспорт, так и обычные ДВС. Уже сегодня подразделение Bosch, специализирующееся на решениях для электробайков, является лидером рынка по производству приводов для самого популярного в мире вида электротранспорта. Сегодня по дорогам Китая перемещается более 200 млн электроскутеров, и силовые агрегаты Bosch также играют здесь важную роль. Для двух-, трех- и четырехколесных электрических транспортных средств Bosch разработала компактный электропривод, который можно использовать как в двухколесном транспорте, например в скутере Schwalbe, так и в легких электромобилях, таких как e.Go.

Более того, сегодня в крупных городах электротранспорт все активнее используется в службах доставки. Здесь пионером выступает немецкая почтовая служба DHL, где для перевозки клиентских отправлений используются электромобили Streetscooter, построенные на базе силовых агрегатов Bosch. В модели Streetscooter используется электродвигатель пиковой мощностью 70 кВт, привод у машины передний. Блок литий-ионных батарей суммарной мощностью 29 кВт ч расположен под кабиной. Согласно техническим характеристикам, Streetscooter развивает скорость 120 км/ч и имеет вполне приемлемый запас хода — 80 км. Стоимость автомобиля стартует с 32 000 евро.

Электрический фургон Streetscooter развивает скорость 120 км/ч и имеет вполне приемлемый запас хода — 80 км

Высокие технические характеристики машины получены благодаря использованию 48-вольтовой системы силового электрооборудования. Повышение напряжения в бортовой сети позволяет повысить отдачу оборудования при сохранении прежних габаритов. Привод, контроллер управления, батарея, зарядная станция — подбором этих компонентов система легко масштабируется в широком диапазон мощностей. Кстати, подобная разработка, будучи примененной на «подключаемых» гибридах, позволит существенно сократить объем вредных выбросов. Система призвана снижать расход топлива за счет уменьшения нагрузки на двигатель. При этом обещано еще и улучшение отдачи силовой установки: количество крутящего момента «на низах» может вырасти сразу на четверть. Таким образом, покупателям экономичных гибридов не придется страдать от усилий производителей, стремящихся вписать свои модели в прокрустово ложе современных экостандартов.

Так выглядит один из вариантов бортового накопителя для 48-вольтового электрооборудования

Новую архитектуру Bosch продемонстрировала на Volkswagen Golf 7 с двигателем 1.4 TSI. «Почему только 48 вольт, а не выше?» — интересуюсь у специалистов. По словам представителя Bosch, именно этот уровень соответствует предельному рубежу, за которым потребуются иные технологические решения, начиная с усиленной изоляции кабелей, более сложной процедуры диагностики и заканчивая специальными требованиями к персоналу, привлекаемому к обслуживанию вышеозначенной техники.

«Подключаемый» гибрид позволяет существенно сократить объем вредных выбросов от ДВС

Помимо развития электромобильности во всех классах и сегментах транспорта, компания продолжает работы по улучшению характеристик двигателей внутреннего сгорания. Один из примеров — проект RDE (Real Driving Emission), который позволяет оценить реальные объемы выбросов дизельного двигателя в режиме городской эксплуатации.

Проект RDE позволяет оценить реальные объемы выбросов дизеля в режиме городской эксплуатации

Bosch вкладывает примерно половину своего бюджета в НИОКР, в инициативы, направленные в пользу защиты окружающей среды и сохранение ресурсов. В общей сложности речь идет о сумме примерно в 3,5 млрд евро.

ДЛЯ УМНЫХ ГОРОДОВ

Уже сегодня Bosch участвует в реализации 14 пилотных проектов умных городов. Среди них — проекты в Сингапуре, Сан-Франциско, Берлине и Гамбурге. Семь проектов подразумевают использование решений для организации городского транспорта. Помимо подключенных к Интернету парковок и систем управления автопарком, эти решения также включают электромобили и мультимодальный транспорт. Среди наиболее ярких примеров сотрудничества в этой области — проект, осуществляемый Bosch в Тяньцзине (Китай). Заявленная цель сотрудничества заключается в том, чтобы превратить портовый город в умный город.

Автор фото: 

автора и Bosch

Расположение заголовка: 

Внизу слева

Цвет заголовка: 

#ffffff

Поместить на главную в верхний анонс: 

Показать статью на главной странице в верхнем главном анонсе

Fri, 18 Aug 2017 04:56:37 +0000
От Valvematic до Variocam Plus: системы регулировки подъема клапанов и их ремонт

ВВЕДЕНИЕ

Создать материал о назначении и принципиальных отличиях систем регулировки подъема клапанов разных автопроизводителей меня побудил конкретный случай в моей практике. Он как нельзя лучше характеризует некоторое недопонимание автовладельцев важности правильной работы этой системы. Вкупе с моделью автомобиля (Porsche Cayenne) и степени обсуждаемости типичных проблем его мотора можно представить, сколько «кругов ада» довелось пройти его владельцу, прежде чем открылась простая истина. При этом хотелось бы не просто обсудить данный случай, но и коснуться истории системы регулировки подъема клапанов в целом.

ПРЕДПОСЫЛКИ ПОЯВЛЕНИЯ СИСТЕМЫ РЕГУЛИРОВАНИЯ ВЫСОТЫ ПОДЪЕМА КЛАПАНОВ 

Со дня появления первого серийного автомобиля основная борьба конструкторов, наряду со снижением веса, разворачивалась именно за ту часть мотора, где находился привод клапанного механизма. Дилемма была очень проста: эффективная работа мотора (работа с высоким коэффициентом полезного действия и малым расходом топлива) в режиме холостого хода и при средних/высоких нагрузках существенно отличались. Эксперименты с разрезными шестернями (они хорошо знакомы владельцам отечественных автомобилей) и попыткой найти «среднее арифметическое» положение впускного и выпускного клапанов, удовлетворяющее (от слова по смыслу оценки «удовлетворительно») более-менее комфортным условиям движения в разных режимах, закончились довольно давно. В серийных автомобилях вплоть до начала 1980-х не предпринимались активные попытки решения этого вопроса. Но проходило время, и ужесточение требований к выбросу отработавших газов при значительной конкуренции между автопроизводителями все-таки сдвинуло дело с мертвой точки.

В качестве первого из возможных вариантов ответа на удачный «симбиоз» режимов появилась система изменения фаз ГРМ. Из часто обсуждаемых можно вспомнить систему VCP (Renault), VANOS/DoubleVANOS (BMW), VVT-i (Toyota), VTC (Honda) и т.д. Несмотря на кажущуюся сложность, ее назначение простое – обеспечить такое смещение фаз газораспределения, чтобы газообмен во время работы ДВС был оптимальным при любых частотах вращения коленчатого вала. Сначала эта система была внедрена на впускной вал, а потом и на выпускной. Углы регулировки в современных моторах достигали очень приличного диапазона в 50 градусов, и тем не менее добиться нужной эластичности в работе ДВС не удавалось. А дело в том, что значительное влияние на процессы газообмена оказывает не столько смещение самих фаз, сколько их длительность. Можно сказать, что за счет «раннего» или «позднего» открытия клапанов конструкторы хотели сделать цикл максимально эффективным. Но для выполнения такой задачи всегда не хватало самой малости, а дело было всего лишь в «незыблемости» профиля кулачка распределительного вала. Он остался последним «бастионом» усреднения характеристик. Форма кулачка подобрана с расчетом на оптимальный баланс между высоким показателем крутящего момента на низких оборотах и максимальной мощностью агрегата в режиме высокой частоты вращения коленчатого вала.

И этому «бастиону» тоже пришлось пасть. Конструкторы сделали изменяемыми не только сами фазы газораспределения, но и их длительность. Этот процесс оказался настолько важным, что позволил в буквальном смысле заглянуть в будущее: насколько эластичным и «легким» в интеграции различных режимов работы (согласно все более жестким экологическим стандартам) и одновременно экономичным и приемистым стал двигатель. Если говорить проще, то из-за оптимизации состава смеси в цилиндрах улучшилась разгонная динамика. Одновременно с увеличением крутящего момента на низких частотах вращения коленчатого вала практически перестало существовать такое хорошо известное явление, как «турбояма», открылись новые горизонты «бездроссельного» регулирования, менее требовательным стал монтаж выхлопной системы, значительно возросла приемистость мотора при резком ускорении автомобиля, упал расход топлива и т.д.

Разумеется, такой «пряник» упускать никто не собирался, и буквально все известные автопроизводители «засучили рукава». На данный момент известно порядка 15 конструкций регулирования высоты подъема клапанов. Описывать все не буду, тем более что производителями используется в основном 5–6 конструкций этого механизма. Но о некоторых  расскажу подробнее.

НАИБОЛЕЕ ИЗВЕСТНЫЕ КОНСТРУКЦИИ МЕХАНИЗМА РЕГУЛИРОВКИ ВЫСОТЫ ПОДЪЕМА КЛАПАНОВ

Начнем с системы BMW Valvematiс и часто задаваемого вопроса: чем, собственно, отличается М-серия баварских моторов, где такой системы нет, от серии N. Если говорить практически, с точки зрения обслуживания, то отличия несущественные, но поменять, например, уплотнение клапанной крышки стало сложнее. А вообще, BMW Valvematiс – это довольно незамысловатая рычажная система, приводимая централизованно с помощью вала и электромотора. С точки зрения механики вполне надежный вариант (поэтому такая конструкция перекочевала и на другие моторы этого производителя). Кроме разъема датчиков, который постоянно страдает от снятия/установки клапанной крышки, других проблем здесь не замечено. Однако при ремонте такого мотора потребуются специальные приспособления для демонтажа головки блока цилиндра.

Следующим интересным вариантом является система MultiAir, впервые появившаяся на моторе FIAT, ставшем «Двигателем года» в 2010 году. В этом случае реализован принцип электрогидравлического управления.

Самой старой конструкцией, можно сказать предтечей данной системы, обладали двигатели Honda, в которых сам вал привода клапанов двигался в осевом направлении, а его кулачки имели конусную поверхность. В свое время это была просто революционная система, но, учитывая характер движения кулачков, невозможно было обеспечить хорошие показатели подъема клапанов по амплитуде (высота подъема клапана), поэтому эффективность такой системы, по сравнению с вышеописанными двухступенчатыми, была невысокой. Хотя за ресурс и плавность работы привода VTEC в карму инженерам Honda несомненно добавился плюс.

Практически любая электромеханическая или электрогидравлическая рычажная система предполагала много подвижных деталей с наличием возможных проблем по зазорам, шумам, условиям смазки и т.д. Этих недостатков лишена новая система с электромагнитным управлением, созданная VW Group. У такой системы фантастическая скорость срабатывания (6–8 мс), что не может не сказаться на приемистости автомобиля. При этом отказов у подвижных муфт или механизмов фиксации (проворот, неравномерный износ кулачков) не наблюдается. 

Теперь, после теоретической подготовки, можно приступить к практическому изучению конкретного мотора. На примере 4,8-литрового V8 от Porsche Cayenne мы разберем еще одну конструкцию регулировки высоты подъема клапанов и сделаем это более подробно, поскольку 


Wed, 26 Jul 2017 11:57:55 +0000
Немецкая слобода: завод Mercedes-Benz в Подмосковье

Не секрет, что у штутгартского бренда исторически установились особые взаимоотношения с Россией. Еще с советских времен имя Mercedes стало нарицательным в нашей стране — как символ успеха и красивой жизни. Да и Россия для штутгартской марки всегда ассоциировалась с успехом: как на гоночных трассах (случайно или нет, но победы во всех шести Гран-при России 1913–1914 и 2014–2017 гг. достались Mercedes-Benz), так и на автомобильном рынке. Уже на протяжении четырех лет Mercedes является бесспорным лидером среди брендов премиум-класса по числу новых машин, зарегистрированных в России. За последние 10 лет компания вчетверо увеличила продажи своих легковых автомобилей в России, так что строительство собственного завода в нашей стране было лишь делом времени. И вот это время пришло!

В конце июня в Солнечногорском районе Московской области был торжественно заложен первый камень нового завода Mercedes-Benz, который уже в 2019 г. должен начать локальное производство седана Е-класса. Затем здесь постепенно будет налажено и производство внедорожников GLE, GLC и GLS.

Министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров оставляет отпечаток ладони на доске, которая стала сиволическим «первым камнем» нового завода

Завод «Московия», который станет частью индустриального парка «Есипово», обеспечит все этапы производства: начиная с изготовления кузовов и их окраски и заканчивая сборочным конвейером. При этом предприятие будет работать по принципу «гибкой сборки» и технологии «Индустрия 4.0», которые позволят наладить на одной линии выпуск сразу нескольких автомобильных платформ.

Так называемая «концепция одной крыши» даст возможность сократить транспортные пути между производственными участками и оптимизирует производственный цикл. Кроме того, завод «Московия» будет интегрирован в единую глобальную сеть, охватывающую все производственные площадки Mercedes-Benz, что позволит обеспечить удаленный доступ и оперативное перепрограммирование оборудования и роботов в зависимости от потребностей предприятия и компании.

Предполагается, что концерн Daimler AG инвестирует в подмосковную производственную площадку около 16 млрд рублей и создаст более 1000 новых рабочих мест. Причем работать в «немецкой слободе» будут в основном россияне. «Мы хотим привлечь на наш завод лучшие кадры. При этом отдельные сотрудники целенаправленно пройдут специальное обучение на наших существующих заводах, чтобы затем в качестве мультипликаторов передать свои знания другим коллегам. Тем самым мы гарантируем высочайшее качество производства на наших площадках по всему миру и оптимальное использование наших ноу-хау в глобальной производственной сети», — уверен член правления подразделения Mercedes-Benz Cars Маркус Шефер.

Процесс найма персонала начнется уже в конце 2017 г. и будет ориентирован, прежде всего, на жителей Московской области. Основными площадками для подготовки специалистов станут колледж «Подмосковье» в Клинском муниципальном районе и Раменский дорожно-строительный техникум.

ИЗ ПЕРВЫХ УСТ

Маркус Шефер, член правления подразделения Mercedes-Benz Cars:

«Открытие легкового производства в России — это стратегическая инвестиция в важный рынок сбыта Mercedes-Benz. Мы расширяем наше локальное присутствие и одновременно упрочиваем нашу глобальную конкурентоспособность».

Денис Мантуров, Министр промышленности и торговли РФ:

«Строительство нового завода Mercedes-Benz является результатом конструктивного диалога с концерном Daimler AG. Приход такого крупного инвестора говорит об уверенности в стабильности российского рынка и в промышленной политике в автомобилестроении, реализуемой правительством РФ».

Андрей Воробьев, губернатор Московской области:

«Для нас это очень важный проект, и мы дорожим партнерством с ведущим автомобилестроительным концерном. Готовы помогать и создавать все необходимые условия, чтобы уже в 2019 году были выпущены первые автомобили. Mercedes-Benz — это серьезные инвестиции для региона, высокотехнологичные рабочие места».

 

Автор фото: 

Daimler AG

Расположение заголовка: 

Внизу слева

Цвет заголовка: 

#000

Поместить на главную в верхний анонс: 

Показать статью в общем списке

Fri, 14 Jul 2017 18:08:45 +0000
Audi смотрит в будущее: ДВС хоронить пока рано

ТОЛЬКО ЛИ ЭЛЕКТРИФИКАЦИЯ ВСЕХ СТРАН?

 

На приборной панели автомобилей g-tron слева — указатель уровня газа, справа — уровня бензина

«Не только эффективность, но и экологическая приемлемость разрабатываемых нами двигателей имеет для нас большое значение. В связи с этим наше подразделение сейчас переживает глобальную трансформацию: мы работаем над созданием важного звена между инновационными двигателями внутреннего сгорания и агрегатами на альтернативных видах энергии», — так начал свое выступление Николай Ардей, глава отдела приводов Audi AG. Согласитесь, заявление о том, что будущее автомобильного транспорта связано с глобальной электрификацией, звучит для нас уже как аксиома. «Даже при самом оптимистичном сценарии и после 2025 года большая часть силовых агрегатов будет приходиться на ДВС», — считает Николай Ардей. В чем причина такой уверенности? Очевидно, все дело в прагматизме докладчика. Действительно, много ли регионов, где в полной мере представлена инфраструктура зарядки электромобилей? И там автомобили с ДВС просто вне конкуренции. «Мы хотим обеспечить нашим клиентам абсолютную мобильность. Но под этим словом мы понимаем и свободу, и эмоции, и эффективность, и экологическую приемлемость, и понимание ответственности. Что же касается интеграции альтернативных силовых агрегатов, то мы эту идею, безусловно, поддерживаем, но опустили ее с небес на землю», — продолжил Николай Ардей. А все, что перечислил глава подразделения Audi AG как раз и может обеспечить комбинация тех самых инновационных ДВС и альтернативных агрегатов, работающих на электричестве, газе (в большей степени регенерируемом) или водороде. При этом Ардей отнюдь не является ярым противником электромобилей. Более того, он сообщил, что к вышеуказанному сроку во всех модельных рядах Audi будут представлены и электромобили. Если же говорить о процентном отношении, то, по мнению Николая Ардея, до 2025 года только треть проданных автомобилей будут использовать альтернативные источники энергии, а две трети будут продолжать ездить на бензине или дизельном топливе. «Но и в этих автомобилях электричество будет играть важную роль», — уточнил Ардей. То, что инновации ДВС еще не исчерпаны, подтверждают  разработки Audi последних лет. Это и технология отключения цилиндров, и «B-цикл», о котором чуть позже, и система регулирования фаз газораспределения Audi Valvelift System… Отдельная тема, над которой работают инженеры Audi AG, — это «мягкий» гибрид, где силовой агрегат рассматривается как часть общей системы, а электроэнергия используется не только для экономии топлива, но и для обеспечения еще большего комфорта. Если же проследить хронологию внедрения новых решений, связанных с использованием электрических систем на моделях Audi, то она выглядит следующим образом. В 2016 году 48-вольтовая электрическая система появилась на модели SQ7 TDI, в нынешнем году такая система будет опробована на автомобиле Audi A8, в 2018 году и другие модели Audi будут оснащены комбинациями бортовых сетей в 12 и 48 вольт. В последующие годы разработки в области эффективности и комфорта электрифицированных функций будут продолжаться.

ЖИТЬ ДРУЖНО

Audi AG — часть большого концерна, и возможность синергии с другими марками помогает компании в разработке инновационных продуктов. Прекрасным примером такого инженерного альянса является сотрудничество Audi и Porsche в создании двигателей, которое началось еще в 2012 году. Так, например, за разработку и выпуск моторов V8 TFSI в концерне отвечает Porsche (эти моторы собираются на заводе Porsche в Цуффенхаузене), а двигатели V6 находятся в зоне ответственности Audi. Сегодня на моделях Audi используются моторы V6 и V8, сконструированные на гибкой основе технологических модулей. К «базовым» решениям можно отнести блок цилиндров из алюминиевого сплава (ранее использовались блоки из чугуна), и это позволяет экономить до 14 кг веса, причем не только за счет материала, но и благодаря новым инженерным концепциям. Еще одно перспективное решение — развал блока цилиндров под углом 90 градусов, что снижает центр тяжести агрегата и способствует оптимизации его компоновки. В этих двигателях используется система частичного отключения цилиндров Audi Valvelift System, применяется тот самый «B-цикл», который вкупе с центральным расположением инжекторов в камерах сгорания оптимизирует и делает более эффективным процесс сгорания рабочей смеси. На стенки цилиндров методом плазменного напыления нанесено специальное износоустойчивое покрытие, а каналы, по которым циркулирует масло в головке блока и в самом блоке цилиндров, имеют разное сечение — это обеспечивает оптимальный режим смазки и, как следствие, экономию топлива. В зависимости от необходимой мощности двигателей технологии могут варьироваться, а разработчики концерна всегда готовы оптимизировать циклы работы моторов исходя из пожеланий клиентов.

Но стоит вернуться к тому, о чем говорил Николай Ардей. Да, абсолютной замены ДВС в ближайшее время не предполагается, но гибридные автомобили и автомобили с плагин-гибридными системами, заряжаемые от розетки, имеют очень хорошую перспективу. Поэтому в Audi весьма оптимистично смотрят на то, чтобы пополнить представительство своих модельных рядов подобными автомобилями. Тем не менее автомобилям с ДВС, правда, с существенными электрическими инновациями, уделяется особое внимание. Это, к примеру, касается проекта «мягкого» гибрида (Mild Hybrid Electric Vehicle). В прошлом году с моделью Q7 был начат новый проект использования на автомобилях Audi электрической схемы в 48 вольт. В нынешнем году эта система будет применена на модели A8, и Audi станет первой компанией, которая выведет в данном сегменте эту систему на рынок. Система включает литий-ионный аккумулятор напряжением 48 вольт, преобразователь и 12-вольтовую аккумуляторную батарею. Последняя нужна для поддержки тех компонентов автомобиля, которые адаптированы под это напряжение. По словам самих разработчиков, на сегодняшний день это лучшее решение, чтобы объединить мощность, эффективность и комфорт. Главную роль в энергетической составляющей играет 48-вольтовая батарея. К примеру, компрессор, получающий от нее питание, позволяет регулировать системы шасси. Еще одно интересное решение — стартер-генератор переменного тока с ременным приводом, являющийся важным составным элементом всей системы MHEV. Совместно с системой Start-Stop он позволяет обеспечить комфорт как при запуске двигателя, так и при движении в потоке с частыми остановками и в режиме использования движения накатом. Сейчас в Audi работают над тем, чтобы интегрировать такой стартер-генератор непосредственно в трансмиссию автомобиля. А если говорить в общем, то сейчас разработчики двигателей Audi воодушевлены оптимизацией эксплуатации силовых агрегатов и трансмиссий. Это и возможность при определенных условиях разомкнуть связь двигателя и трансмиссии и позволить автомобилю двигаться накатом, и оптимальное использование функции полного привода… В теории все просто и логично: системы автомобиля отслеживают конкретные ситуации, блоки управления анализируют сигналы с соответствующих датчиков и отправляют команды для оптимизации работы двигателя, трансмиссии и шасси. Но в портфеле Audi есть и электромобили «чистой воды». Так, в этом году ожидается выход на рынок первого электрического SUV от Audi. Дизайн разработан специально для этого автомобиля, мощность силовой установки составит 350 кВт, а запас хода — около 500 км.

БОЛЬШЕ ГАЗА!

Посматривают в Audi AG и на двигатели, работающие на синтетических видах топлива, наиболее перспективным из которых является водород. Но сами руководители соответствующих подразделений не скрывают, что к этой теме они пока лишь присматриваются — реальные перспективы появятся лишь при наличии соответствующей инфраструктуры. Тем не менее до 2025 года они предполагают подготовить небольшую серию таких автомобилей для их испытаний в различных климатических условиях. Но в том, что касается альтернативных бензину и дизелю видов топлива, самые большие перспективы специалисты Audi видят в природном газе, а потому автомобили концерна моделей g-tron с комбинированным циклом «газ-бензин» уже присутствуют на рынке, а в центре разработок идет работа над новыми моделями — к Audi A3 Sportbac g-tron уже в этом году добавятся модели A4 Avant g-tron и A5 Sportbac g-tron. В автомобилях использованы 2-литровые моторы TFSI с инновационной системой горения смеси «B-цикл», выдающие мощность 170 л. с. при максимальном крутящем моменте 270 Нм и модифицированные для работы на газе. В связи с тем, что газ сгорает при более высокой температуре, двигатель пришлось модифицировать в 29 точках. В первую очередь это коснулось поршневых колец, впускных и выпускных клапанов и различных уплотнений. Также была разработана новая программа управления двигателем. Четыре газовых баллона размещены под полом багажного отделения, при этом высоту пола пришлось увеличить лишь на 3, 5 см. Газ в баллонах сжат до давления 200 бар, а в двигатель он поступает под давлением от 5 до 10 бар. Сам газовый баллон имеет многослойную структуру: внутри газонепроницаемый полимерный слой, вокруг которого слой из композитного материала, обеспечивающий прочность. Верхний слой выполнен из стеклопластика, на поверхности которого по изменению цвета можно диагностировать возможные повреждения баллона. В отличие от использовавшихся раньше стальных баллонов экономия в весе благодаря новым материалам составила 56 %. Емкость бензобака составляет 25 литров. Запас хода автомобиля — 950 км (500 на природном газе и 450 на бензине), что соизмеримо с показателями дизельного двигателя, но затраты на природный газ значительно ниже (в Германии это примерно 4 евро на 100 км). И, что немаловажно, в сравнении с бензином при сжигании природного газа выделяется на 25 % меньше CO2. Описанные выше проблемы здесь также отсутствуют, и с инфраструктурой все в порядке: в Германии уже сегодня работает около 900 заправочных станций, и их число будет увеличиваться. В Европе таких заправок более 3600, а лидером является Италия, располагающая 1200 заправками. Кроме того, в Audi разработали собственную технологию Audi e-gaz, позволяющую получать газ, регенерируемый из воды, и CO2, который аналогичен природному. С 2013 года на принадлежащем Audi предприятии в городе Верльт (Нижняя Саксония) ежегодно производится около 1000 тонн «электронного» газа. Возобновляемое топливо Audi e-gaz производится в два основных этапа: с помощью электроэнергии, получаемой от ветровых генераторов, происходит разложение воды на кислород и водород, а затем в биоустановках водород вступает в химическую реакцию с CO2, получаемым из отходов. 

Автор фото: 

иллюстрации Audi

Расположение заголовка: 

Внизу слева

Цвет заголовка: 

#000

Поместить на главную в верхний анонс: 

Показать статью в общем списке

Thu, 06 Jul 2017 08:12:34 +0000
Красота радикально: аэродинамический тюнинг своими руками

Люди, участвующие в асфальтовых гонках, часто заказывают полностью плоское днище. Часто под формат соревнований формата TimeAttack

Когда просматриваешь трансляцию кузовных гоночных серий или видишь отчет о только что прошедшем этапе гонок формата Time Attack, невольно обращаешь внимание на аэродинамические элементы, установленные на автомобили: огромные сплиттеры, диффузоры, элероны и прочее. И не удивителен тот факт, что изготовление аэродинамических элементов для кольцевых и околоспортивных автомобилей приобрело в настоящее время мировой характер. На кольцевых трассах Японии, Америки, Европы можно встретить множество автомобилей, оснащенных дополнительными элементами индивидуального производства. Уровень разработок может быть от декоративного и стайлового до вполне работающих в жизни изделий. Есть и в России человек, который может сделать и делает подобные комплекты на любой автомобиль. Михаил сейчас, наверное, самый яркий представитель кастомшколы в нашей стране.

Как это выглядит? Вот наглядный пример. Владелец этой BMW 335 решил  поставить на машину сплиттер и диффузор. В работе используется пластиково-алюминиевый композит и свободно вспененный ПВХ 8 мм. С автомобиля снимаются необходимые размеры и оговаривается общая стилистика комплекта. В данном случае человек, учитывая установленное расширение и общий агрессивный внешний вид автомобиля, захотел продолжить агрессию дальше.

В работе используются лобзик, карандаш, линейка, заклепочник, угольник и другой инструмент. Элементы могут быть изготовлены на любой автомобиль исходя из пожеланий заказчика. Материал на выбор: специально вспененный ПВХ и композит. В работе, относящейся к аэродинамике, Михаил руководствуется базовыми знаниями и опытом, который черпает у мировых производителей продукции для соревнований формата Time-Attack

Остановимся подробнее на сплиттере. Он изготовлен из композита с нижним слоем из ПВХ и склеен с еще одним сплиттером, который повторяет контур бампера. По сути, получается сэндвич-конструкция. Деталь крепится через закладные и нержавеющий крепеж. Снизу изготовлены кронштейны и штанги крепления на бампер. Сам по себе сплиттер сделан широким и снизу также крепится к алюминиевой защите. Конструкция получается жесткой и при этом легко демонтируемой.

Если взять диффузор, то он также размечается по месту, изготавливаются крепежные элементы, уголки, закладные, далее следует соединение конструкции и установка. В качестве крепежа идут закладные и нержавеющие болты.

Как все это гнется и подгоняется? Руками, и нужно сказать, это полностью творческий процесс, который требует определенной смелости и понимания прекрасного. Увидев вживую около тридцати различных автомобилей, прошедших через руки ребят, можем сказать, что с этим все в порядке. Какие автомобили бывают в работе? Самые разные — от массового сегмента до спортивных машин и автомобилей вроде Audi R8.

Автор фото: 

Дмитрий Томашек

Расположение заголовка: 

Внизу слева

Цвет заголовка: 

#ffffff

Поместить на главную в верхний анонс: 

Показать статью на главной странице в верхнем главном анонсе

Wed, 21 Jun 2017 09:10:33 +0000
«Мерседесы» тоже ломаются: проблемы двигателей серии M271

Если после нашей прошлой статьи вы еще не разочаровались в надежности продукции немецкого автопрома, подольем масла в огонь и расскажем о характерных проблемах 4-цилиндровых двигателей серии M271 от Mercedes-Benz. После их «букетов» болячек и стоимости их устранения, проблемы «турбочетверок» 1.8 и 2.0 TSI от VW Group покажутся вам цветочками…

ВМЕСТО ВСТУПЛЕНИЯ

Подготавливая очередной непростой материал о проблемах моторов VW/Audi (марки, с которыми было связано начало моего трудового пути в сервисном обслуживании автомобилей непосредственно), я неожиданно столкнулся с любопытной точкой зрения. Некоторые считают, что есть разделение по своеобразным «уровням допуска», и автомобили «народного» завода (VW Group) в принципе не могут достичь такого качественного уровня, какого достигают автомобили от Mercedes-Benz или BMW. Конечно, мы не будем спорить о применяемой концепции, об используемых материалах и технологиях, и как следствие о себестоимости узлов и агрегатов или о революционных идеях (хотя, честно говоря, немного коробит от заявления подобного рода – «создан революционный шестицилиндровый рядный мотор», которое некоторое время крутилось в рекламе баварских производителей). У каждой марки свои сильные стороны и свой контингент, обладающий своими предпочтениями, но… насколько можно судить по статистике обращения в сервис, по анализу сообщений в широком доступе и по количеству и содержанию отзывных акций, увы, далеко не все так безоблачно для владельцев машин описываемых марок. В некоторых случаях цена решения неисправности не просто несопоставима с «младшими» братьями, но и само решение отнюдь не носит радикальный характер, когда «сделали и забыли». В качестве характерного примера рассмотрим, пожалуй, один из самых распространенных и заслуженно любимых российскими автомобилистами «Мерседес-Бенц» Е-класса с 271-м мотором разных модификаций.

О достоинствах этой модели сказано немало, достаточно сесть за руль, чтобы их увидеть непосредственно. Гораздо интереснее поговорить о его недостатках, которые довольно часто превращают этот автомобиль из роскошной кареты в тыкву, а цена возврата в исходное состояние весьма немалая для владельцев, причем это, можно сказать, является характерными проблемами именно этого мотора. Если сравнить схожие цепные моторы, скажем, от «Ауди», то, несмотря на внешне схожие черты проблем, наблюдается некоторая корреляция стоимости со значительным увеличением цены вопроса. Что ж, на повестке дня 271-й мотор с КЕ/DE  модификацией. Распределим его основные проблемы по прогрессии тяжести решения. И первым пунктом будет… 

1. СИСТЕМА ВЕНТИЛЯЦИИ 271 КЕ, ИЛИ КОГДА УВЕРЕННОСТЬ В НАДЕЖНОСТИ УЗЛА ЗАШКАЛИВАЕТ

Проблема негерметичности вентиляции картерных газов, нарушение ее работы и как следствие пропуски зажигания и нарушение стабильности работы ДВС в целом преследуют абсолютно все автомобили в той или иной степени. Тут трудно сказать что-то новое, но в данном случае этой системе нужно уделить особое внимание из- за конструктивного исполнения ее на данном моторе. 

Внешне система выглядит очень незамысловато, но такой вид мы получаем, только сняв компрессор наддува с этого мотора, что является довольно непростой операцией, учитывая доступ к элементам крепления. Как понимаете, замену этих пластиковых деталей тоже надежной считать нельзя. Вы скажете, что такая проблема есть не только у этого мотора, и отчасти будете правы. Но только отчасти. При сравнении окажется, что либо трудоемкость этой операции будет меньше, либо сами магистрали вентиляции картерных газов сделаны из куда более надежного материала, и если требуют обслуживания, то один раз. 

2. КОРПУС МАСЛЯНОГО ФИЛЬТРА, ИЛИ ЭКОНОМИЯ НА ВЕСЕ КОМПОНЕНТОВ ИНОГДА ДОРОГО ОБХОДИТСЯ

В данный момент я пишу и просто физически ощущаю недоумение владельцев 113-х и 272-х моторов, увидевших этот пункт. «А что там может быть?!» Здесь вы абсолютно правы: с вашими моторами, вот с таким установленным корпусом масляного фильтра…

…обычно ничего не происходит, но что вы скажете про такое исполнение масляного фильтра?

Да, конечно, прокладка идет отдельно.

Но маленький нюанс заключается в том, что течет не эта прокладка, а внутренняя прокладка за металлической проставкой, прикрученной отдельно (стрелки), и эта деталь уже относится к самому корпусу. Часто также «ведет» прилегающую поверхность и самого корпуса, разумеется, при такой ширине прокладки и ее конфигурации «обрабатывать ее герметиком» (как предлагают в некоторых сервисах) – дело, скажем так, длительной перспективы не имеющее. Подобная проблема является, как вы понимаете, «изюминкой» именно 271-го мотора. Следующим больным вопросом, все-таки решенным производителем, но тем не менее интересным, является…

3. ПОДВИСАНИЕ ВЫПУСКНЫХ КЛАПАНОВ 271 КЕ, ИЛИ КОГДА «НОЖКА» ЛИШЕНА ИЗЯЩЕСТВА 

Явление, надо сказать, в целом нетипичное для немецкой техники, и поэтому с начала его появления правильное определение такой неисправности вызывало немалые трудности у диагностов. Нарушение стабильности работы ДВС на холостом ходу и при частичной нагрузке, пропуски воспламенения, вибрация и неминуемо загорающаяся «мясорубка» или «чек энжин», как принято это называть в широких кругах, – все это приносило особый колорит владельцам, учитывая, что стандартные методы решения подобной проблемы, а именно замена свечей, катушек, мойка форсунок и дроссельной заслонки, проверка герметичности впускного тракта, не приносило никакого результата. На первых порах речь шла всерьез о более весомых заменах в виде ЭБУ ДВС, про многократные апгрейды прошивок я уже не говорю. Итак, прежде всего, что именно приводило к такому эффекту? Подвисали выпускные клапана из-за вот такого специфического нагара на ножке клапана…

Гораздо интереснее из-за чего это происходило на моторе с MPI-впрыском. И тут все интересно, если посмотреть на методы решения данного вопроса официально. По типу способы решения различаются: от метода просто «продавить» нагар – метод установки более жестких пружин, через замену топливных форсунок с 2- на 4-дырочные с изменением прошивки ЭБУ ДВС (вот это уже похоже на действительно эффективное решение) до радикальной замены самих клапанов, которые оборудовали лучшей кромкой для очистки нагара. Разумеется, все описанные способы решения проблемы имеют приличную цену, учитывая производимые работы.

Существовал и еще один, «потребительский» способ – «прожиг клапанов», когда машина в течение 15–20 минут работает на 4000 оборотов и выше. При таких оборотах за указанное время клапаны должны самоочищаться (есть метод запуска такого режима и через один из пунктов «звездной диагностики» оригинального прибора). Этот метод я не буду обсуждать. Исходя из опыта все методы с названием «прожечь» не являются решением вопроса, а вот ДВС довольно нервно отзывается при работе на бедной смеси в принудительном режиме, особенно учитывая, что и охлаждение, и масляная система в новых моторах весьма чувствительна к перегреву. Придет время, обсудим мощные баварские моторы бывшего авиационного завода, там слова «любит обороты, крути больше», которые я довольно часто слышу, до сих пор вызывают печальные воспоминания. Надо сказать, что этот вопрос был актуален до введения нового типа впрыска на моторе 271 DE c обозначением CGI. Разумеется, на этих моторах такая проблема не проявляется, зато у впускных клапанов нового мотора обрастает уже не ножка, а сама «тарелка». Если быть откровенным, такой момент типичен для всех моторов с непосредственным впрыском и особенностью именно 271-го мотора не является.

Итак, уважаемые читатели, мы слегка разогрелись на кошках на типичных неисправностях и теперь готовы приступить к действительно сложному и разветвленному вопросу, касающемуся как версии КЕ 271-го мотора, так и версии DE. Этот вопрос и по сей день тревожит владельцев С/Е-класса с таким мотором, а значит, и рассматривать мы его будет намного тщательнее, чем предыдущие. Назовем мы этот весомый пункт нашего изложения так…

4. ЦЕПНОЙ КОМПЛЕКТ ПРИВОДА ГРМ (271), ИЛИ ХОТЕЛИ КАК ЛУЧШЕ, А ПОЛУЧИЛОСЬ… НЕ СОВСЕМ

В качестве начальной информации скажем, что существуют четыре модификации двигателя М271 в объеме 1,8 литра. Три из них представляют собой ДВС с распределенным впрыском (MPI), или, как решил обозначить эту систему производитель, с модификацией КЕ («впрыск в воздушный канал» в переводе, полное обозначение – М271 КЕ 18 ML), и только одна модификация с непосредственным впрыском DE (здесь все по-человечески – «непосредственный впрыск» и, соответственно, полное обозначение – М271 DE 18ML), внешне мы эту модификацию можем определить по аббревиатуре C200 CGI. Разумеется, на этих моторах используются совершенно разные прошивки ЭБУ от Siemens. Из интересных особенностей по впрыску в целом можно, пожалуй, привести использование накопительного катализатора NOx в варианте с 6-ступенчатым «роботом» в дополнение к обычной системе EGR, но, как обычно, эта «особенность» стоит очень прилично, и просто стоимость датчика NO вызывает массу негативных эмоций, но не будем отклонятся от «цепной « темы. Давайте для начала вспомним, с чем ранее сталкивались большинство владельцев 271-го мотора с модификацией КЕ. Вот с этим…

Официально виновником такого износа было признано ослабление роликовой цепи, а ответственный за такое безобразие тоже нашелся: клапан-золотник управления фазорегулятором.

Разумеется, в комплект замены при таких износах венцов входили и сами фазорегуляторы (надо сказать, они были доработаны, и при производстве была изменена термообработка самого венца на новых деталях). Напомню, обычно вопрос у владельцев по целостности элементов цепного комплекта поднимался в связи с возникновением стучащих звуков при прогреве ДВС; в буквальном смысле бензиновый мотор начинал работать, как дизельный. Вопрос в другом: мешало ли это работе мотора непосредственно? Даже при очень жестких звуках «переката цепи и удара в крышку» роликовая цепь очень долго оставалась на месте и не перескакивала, пока от венца не оставались одни остатки, но к этому моменту и ошибки в регистраторе неисправностей были постоянны, да и лампочка предупреждения о неисправности давно и устойчиво горела. Хочу отметить, что данное положительное свойство роликовой цепи, как цепи привода газораспределительного механизма, поддерживалось и на других ДВС, независимо от марки автомобиля.

О появлении новой конструкции цепного привода можно сказать так: «И пришел судный день». Автопроизводители в массовом порядке стали переходить с роликовой конструкции цепи на зубчатую (гребневую), и первыми, между прочим, забили тревогу сами немцы. Довольно жесткий разговор практически с начала выпуска моторов на этом цепном приводе ГРМ состоялся у немецких читателей «Аутобильда» с официальными лицами VW (обсуждались малолитражные моторы 1.4, которые были первые в очереди). Итогом стало по факту признание ошибки в изготовлении (штамп) звеньев цепи, бумерангом эта же проблема прошлась по моторам 1.8/2.0 TSI. Да-да, абсолютно та же проблема, но к ней добавилось несовершенство конструкции натяжителя цепи и как следствие возможность перескока цепи и последующего ремонта головки блока цилиндров. Эта информация весьма хорошо разошлась в средствах информации, ну и, разумеется, без снобизма владельцев автомобилей других престижных немецких марок обойтись никак не могло. Собственно, об их излишнем «оптимизме» я и хотел поговорить.

Что ждало владельца «Мерседеса» С/Е-класса при проблемах с зубчатой цепью с мотором в модификации DE? Да вот это…

Именно так, вы не ошиблись: цепь просто слетала с ведущих звезд распределительного вала, при этом никаких страшных звуков, подобно роликовой, не было. Владелец довольно часто просто не придавал значения потрескивающим звукам из-под капота. Ну как же, должно же быть растяжение, троение, моргание лампочки ЕПС, устойчивый треск из-под капота, как ожидали по прошлой серии КЕ. А результатом такого «молчаливого» выхода из строя всегда было это… 

Виновника, разумеется, нашли. Им оказался натяжитель цепи ГРМ, в котором было плохо реализовано фиксирование натяжного элемента. Причем настолько плохо, что было одно прелюбопытнейшее предписание (TIPS) от отдела по решению технических проблем. Звучало оно так: «Для устранения этой проблемы рекомендуется дополнительно установить обратный клапан в масляный канал натяжителя цепи». А какой же натяжитель имеется в виду? Да вполне обычный, плунжерного типа.

Да, односторонняя «гребенка» показала себя с плохой стороны не только в автомобилях «Мерседес» и была заменена и в моторах VAG-Group. Но зачем понадобился еще один обратный клапан в уже существующий канал? Хорошо если прошла официальная замена узла целиком, а напомню, для 271-го мотора это очень весомые по стоимости запчасти, поскольку официально в комплект включены далеко не только натяжитель и цепь, а также оба фазорегулятора (в среднем от 50 тысяч рублей каждый, это практически официальная цена всего комплекта на фольксвагеновский/аудюшный мотор 2.0 TSI).

Именно наличие фазорегуляторов в комплекте к замене вызвало мой повышенный интерес и желание понять, чем это обусловлено. Если присмотреться к звеньям цепи, выложенной ранее, то обращает на себя внимание разрушение боковых поверхностей звена. Такое ощущение, что цепь упорно хотела именно соскочить. Давайте сравним состояние этого элемента от разных производителей. Сверху вниз: «Ауди», «Мерседес», «Инфинити»...

Как видите, такое разрушение специфично именно для мотора «Мерседес» 271 DE. Давайте вспомним, как выглядел «внутри» фазорегулятор прошлой серии КЕ… 

Внушает, согласитесь? В ресурсе такой детали по механизму регулирования фаз никаких сомнений не возникает, аварийный фиксатор, набор отдельных радиальных пружин – все крайне добротно сделано, можно сказать, образец лепестковой гидромуфты, и бесконечно жалко, что проблемы с центральным клапаном и натяжителем цепи приводят к износу внешнего венца такой муфты. А как обстоят дела по этому вопросу у «младших братьев» VW?

На «троечку» потянет. Надо сказать, что на моторах с непосредственным впрыском FSI (по сравнению с MPI) конструкторам понадобилась большая свобода возможности вращения вала, и это объясняет уменьшение толщины рабочей лопатки. Но хочу напомнить, что проблем даже с таким фазорегулятором при нормальном обслуживании 1.8/2.0 TSI не возникает. А теперь давайте заглянем внутрь фазорегулятора DE модификации…

Это было в своем роде откровением. Первое, что бросается в глаза: уплотнение рабочих полостей фазорегулятора ЭТИМ?

Вы же понимаете, что при такой «ажурности» говорить о нормальной температурной обработке поверхности прилегания, как и о самом материале уплотняющей детали, не приходится. Как и о корпусе.

Аварийная возвратная пружина тоже только одна, что является упрощением конструкции.

Но, дорогие мои, это...

Даже сравнивать со старой конструкцией не буду. Хорошо виден износ кромки фиксатора, после которого начинают появляться щелчки при работе, когда фазорегулятор то «взводится», то опять выходит в диапазон регулирования. Уже тогда нужно заострить вопрос на ремонте цепного привода, но кто из нас обычно обращает на это пристальное внимание? Подумаешь, не прогрелся, не прокачался и т.п. Еще одно: момент точной фиксации самого фазорегулятора на распределительном валу и уплотнение каналов подачи масла в рабочие полости фазорегулятора…

Наконец, обратите внимание на общий вид. Никакой лучшей эластичности работы ДВС в целом и возможности увеличения регулировки угла поворота (как и в описанном случае с VW) распределительного вала в частности не наблюдается…

Понимаю, что любители «звезды всех дорог» обязательно возразят, что проблемы с этим узлом решены, поскольку переход на этот тип привода был совершен достаточно давно, и процитируют мое любимое: «Производитель сделал необходимые изменения в конструкции, и данная проблема больше не беспокоит и снята с повестки дня». Очень был бы этому рад, но, к сожалению, все не так безоблачно, судя по фрагменту выписки с центрального склада MB, где, как вы понимаете, главное – спрос на деталь среди дилеров, а не победные доклады технических консультантов «горячей линии» представительства.

В 2016 году, спустя столько лет после перехода на новый тип привода газораспределительного механизма, эта деталь, актуальности, увы, не потеряла.

Наиболее обсуждаемые аспекты неисправностей 271-х моторов мы рассмотрели. Разумеется, существуют и другие, но они менее специфичны и применимы не только на этом типе мотора. В качестве заключения могу только пожелать счастливым обладателям машин этой линейки моторов внимательности к работе ДВС, твердости в вопросе применения именно оригинального масла или масел с хорошим пакетом антизадирных присадок и соблюдения правил своевременного технического обслуживания (желательно сократив предписанный интервал замены масла).

Материал подготовлен экспертом компании turbo-union.ru

Расположение заголовка: 

Внизу слева

Цвет заголовка: 

#ffffff

Поместить на главную в верхний анонс: 

Показать статью в общем списке

Mon, 19 Jun 2017 09:20:35 +0000
Масложор и другие проблемы двигателей VAG серии ЕА888

Напомню, с начала производства моторов ЕА888 было сделано достаточно много громких заявлений, цитирую: «приемлемая для потребителя цена при массовом производстве» и «высокая механическая и термодинамическая эффективность ДВС». В настоящее время уже совершенно ясно, что все это не сочетается с «хорошей пригодностью для ремонта и обслуживания». Подробных материалов по второму поколению двигателей EA888 достаточно много в свободном доступе, но с тех пор прошло много времени не просто для доработки определенной серии ДВС, а для выпуска вообще принципиально новой серии моторов. Так что же изменилось с 2013 года с данной серией двигателей VW Group? Попробуем коснуться основных моментов в сравнении поколений и затронем тему проблем двигателей данной серии в настоящее время.

ЭВОЛЮЦИЯ ПОРШНЕВОЙ ГРУППЫ ДВС, ИЛИ КОГДА КАНИСТРА МАСЛА В БАГАЖНИКЕ ПО-ПРЕЖНЕМУ СТРОГО ОБЯЗАТЕЛЬНА 

История с поршневой группой 2-го поколения моторов ЕА888 (1.8/2.0 TSI) известна очень хорошо, довольно часто обсуждалась в темах многочисленных автомобильных форумов и автомобильных изданий. Причина такого пристального внимания одна — расход масла. Я все-таки возьму на себя смелость хотя бы вкратце пересказать ее еще раз, в противном случае трудно будет сравнивать с настоящим положением дел по ДВС уже нового поколения, и сделаю это в более простой форме, не особо нагружая читателей обилием терминов.

Много владельцев техники группы VAG c мотором 1.8/2.0 TSI были, мягко скажем, неприятно удивлены величиной расхода масла, выходящей за рамки здравого смысла на таком малом пробеге. Такой расход у наших автовладельцев обычно ассоциировался с разгоняющимися в масляном дыму «жигулями», но никак не с немецкими моторами на пробеге в 70 000 - 90 000 км. Итак, вопрос с поршневой группой 2-го поколения ЕА888 в далеких 2009-2011 годах выглядел следующим образом:

А вот так выглядело маслосъемное кольцо с внутренней стороны:

Без канистры масла в багажнике ездить было нельзя. Хорошо видна причина такого явления - сам поршень, в котором были приняты все меры к облегчению конструкции и к увеличению КПД цикла (в виде снижения трения). Разумеется, производитель предпринял более простое и дешевое решение проблемы расхода масла путем увеличения разрежения в картере ДВС.

В отдельном документе, выпущенном спустя год после появления этого мотора на наших просторах...

…присутствовало следующее изречение:

Разумеется, такие меры себя не оправдали (учитывая то, как выглядят маслосьемные кольца на верхнем фото), и производитель вынужден был произвести замену поршневой группы. Да-да, были счастливчики, которые попадали под гарантию или под программу послегарантийной поддержки и избавились от расхода масла практически сразу. Но истина заключается в том, что как раз первая модификация поршневой была неудачной, что в свою очередь достаточно часто, приводило к поломкам поршневых перемычек, но об этом нужно говорить отдельно. Далеко не с первого раза мы, наконец, увидели окончательно проработанный оригинальный вариант, который шел уже под «усиленный» палец, и этот палец с «легкой руки» конструкторов VAG добавлял к списку запчастей еще и комплект шатунов.

Конструкция маслосъемного кольца до боли напоминает вариант, используемый с «дедовских времен». Далеко не у всех была возможность решить вопрос безболезненно, а с вариантом «дополнительного усиления в принудительном порядке за свой счет» многим трудно было согласиться. Поэтому был широко распространен другой вариант замены — на поршни фирмы Kolbeschmidt. Кстати, по наблюдениям, эта модель не была подвержена разрушению поршневых перемычек, подобно первой модификации оригинальной запасной части.

Вот такая короткая история с поршневой группой мотора ЕА888 2-го поколения. Так значит историю можно закрывать? Ведь в новом поколении точно стоит измененная поршневая группа, и к вышеописанным проблемам по расходу масла она, по идее, не приведет? Увы, даже с новой поршневой расход масла присутствует. Конечно, фантастического «масложора» в 1 литр на 300 км, как на предыдущем поколении мотора в сильно запущенном состоянии, уже нет, но и хорошим показатель расхода масла назвать нельзя. Литр на 3000-5000 км - это вполне обычное явление для владельцев, т.е. канистру все-таки возить приходится, просто ходить за ней нужно реже. Довольно часто уставшие от такого положения дел владельцы спрашивают, почему нельзя решить этот вопрос раз и навсегда. Нельзя, к сожалению, и, объясняя это, я буду использовать, тот же самый официальный документ 2010 года. Вот любопытный отрывок:

Почему этот отрывок важен? Дело в том, что система AVS (регулирование высоты подъема клапанов) включается в конструкцию новых немецких моторов довольно часто, а это значит, что по умолчанию в картере присутствует высокое разряжение. Данный параметр гораздо проще изменить,чем полностью переделать поршневую группу. И если в последней модификации изменили толщину маслосъемного кольца в сторону увеличения и слегка увеличили второе компрессионное кольцо, то с верхним, самым нагруженным кольцом ничего так и не сделали. По-прежнему и толщина «жирового» пояса над ним, и само кольцо такое же, как в предыдущем моторе. Именно с такой подготовкой мотора ЕА888 третьего поколения связано изменение конструкции другого слабого места — заднего сальника коленчатого вала, в котором уплотняющий сальник был просто приклеен к крышке, и его при «проведении предварительных работ по устранению расхода масла» просто отрывало. Теперь же этот процесс затруднен, его начали наконец-то запрессовывать. Где-то я уже это видел, не напомните?

Справа сальник старой конструкции с приклееной уплотняющей частью, слева сальник, который ставится на моторы ЕА888 3-го поколения. Очевидно, что в данном случае изменение конструкции верное — этот сальник будет куда лучше противостоять повышенному разрежению в картере

Если подвести черту, то можно сказать следующее: проблема решена, но частично, полностью вывести расход масла в приемлемое значение все равно не получается, и владельцам новых моторов все-таки приходится задумываться о сокращенных сроках обслуживания (и замене масла, в частности ). Переходим к следующей части и назовем ее...

ЦЕПНОЙ ПРИВОД ГРМ. ОСНОВНАЯ ПРОБЛЕМА РЕШЕНА, НО МОЖНО ЛИ УСПОКОИТЬСЯ?

Второй по степени приносимых неудобств владельцам машин с моторами серии ЕА888 безусловно считается проблема растяжения цепи привода ГРМ с ее «перескоком» (растяжение цепи есть практически у всех моторов с таким приводом ГРМ, но вот перескакивать цепь любила именно на этом моторе) и сопутствующих ему весьма затратных операций. Особого «шарма», как и с расходом масла, здесь добавляет тот факт, что люди привыкли к старой доброй роликовой цепи. «Если зашумела, застучала в крышку, значит пора приготовиться к замене», — думали они. А на практике все получалось иначе. Без единого стука и треска, в один погожий денек автомобиль просто переставал заводиться, и тут уже как повезет — под замену идет только цепной привод или приходится тратиться на полный комплект с переборкой ГБЦ и заменой клапанов. Разумеется, по этому поводу тоже есть избыточное количество информации, поэтому я опять вкратце скажу, причина — несовершенство конструкции натяжителя основной цепи ГРМ. Впрочем, вы можете посмотреть сами, в чем именно была недоработка конструкции. Итак, причина:

Данный натяжитель цепи ГРМ менялся на натяжитель новой конструкции

Обратите внимание, насколько основательно были изменены основные компоненты. Но, несмотря на замену конструкции натяжителя и самой цепи, растягиваться она не перестала, и владельцам уже нового мотора 3-го поколения по-прежнему приходится проводить старый обряд под названием «загляни и посчитай риски» во избежание проблем.

В среднем, данный вопрос поднимается при пробеге около 130 000-140 000 км, что, согласитесь, маловато для ресурса цепного привода (по примеру роликовых цепей), к которому мы привыкли . И опять мы получаем «половинчатое» решение. Появляется вопрос по состоятельности данной конструкции цепного привода. Его поднимали еще читатели немецкого журнала Auto Bild в далеком 2009 году, где производители на довольно высоком официальном уровне «клятвенно» заверяли, что все проблемы с растяжением цепи будут решены (напомню – причину нашли в качестве штампа при изготовлении). О том, где этот «воз» сейчас, спустя десятилетие, говорить не будем.

Следующий по «уровню напряжения» вопрос по этой серии моторов звучит так:

ДАВЛЕНИЕ МАСЛА В ДВС ИЛИ «СКРЫТАЯ УГРОЗА», О ЗНАЧЕНИИ КОТОРОЙ УПОРНО МОЛЧАЛИ

Хотелось бы коснуться еще одного очень важного аспекта, о котором информации не много. Вопрос касается давления масла в этой серии ДВС. Интересен этот вопрос тем, что, в отличие от двух предыдущих пунктов, проблемы по которым с большим воодушевлением берутся решать и таки решают сервисы, данный вопрос особого энтузиазма обычно не вызывает. Cкажу более — иногда его просто игнорируют, предписывая сменить марку масла или «глючный» датчик давления масла. Именно с такими ДВС и приходится чаще всего работать знающим мастерам и пытаться решить «малой кровью» тяжелые последствия. Если не брать многочисленные ответвления проблемы и не загружать и так озабоченные головы, зададим простой вопрос: «Так в чем загвоздка изначально»? Да вот в этой мелочи:

Чаще всего левый элемент выглядил на детали ДВС 2-го поколения вот таким образом:

А вот правый элемент уже на другой детали:

Не буду утомлять подробностями, но, в конце концов, эти незначительные повреждения приводили к замене вот такой, довольно увесистой детали:

Вот прямо сейчас я вижу, как, прочитав вышеописанное, большинство опытных автолюбителей махнули рукой — ерунда, мол, при падении давления масла в ДВС и датчик давления «вывесит транспарант» на всю приборную панель, и звуковое сопровождение будет не из приятных. Иначе говоря, этот момент упустить невозможно. Увы, я был бы рад, если бы это было так. На самом деле, эти признаки свойственны обычному нерегулируемому масляному насосу, но отнюдь не тому насосу, который установлен в этой серии моторов. Взгляните на график, любезно предоставленный самими же производителями в обучающем материале для механиков:

И теперь финальный акцент. На практике описываемые величины сильно завышены, и показания даже в 1,2 бар считаются просто отличными, а по факту подавляющее количество моторов данной серии вытягивают максимум 0,8– 1,0 бар на холостом ходу и хорошо прогретом моторе. И прошу учесть, даже при критическом падении давления до 0,4–0,5 бар хорошо, если значок давления масла просто мигнет, и чаще всего это событие произойдет только на холостом ходу. То есть, как и описано в примечаниях к иллюстрации, времени на реакцию на неисправность у водителя очень немного, ну, а если его «кормят» еще и фразами «смени масло», «замени датчик» — понятно, чем все кончается.

Теперь возникает вопрос: а как обстоят дела на моторах 3-го поколения ? Я бы сказал, неоднозначно, совсем неоднозначно. И этот раздел будет, пожалуй, самым интересным в повествовании. Заранее прошу у читателей прощения за такой объемный материал, но, поверьте, это только вершина «айсберга» под названием мотор серии ЕА 888. Итак, первый вопрос: есть ли проблемы давления масла в ДВС на третьем поколении? Вы уже, наверное, догадались, что я напишу  «Есть». Но вот на вопрос второй «кто именно виноват?» пока внятного и четкого ответа, как на моторе 2-го поколения, не наблюдается. Давайте же разберем, почему так происходит.

Итак, были ли сделаны выводы именно по этой проблеме? Были. Вот так видоизменился опорный кронштейн распределительных валов:

Сетка перекочевала в другое место и значительно «упрочнилась»

Интересно стал выглядеть и узел балансирных валов, где проблему решили действительно радикальным образом:

Сменилась не только концепция вала (подшипники качения плюс подшипник скольжения), но и материал обоймы, а также полностью убраны «инородные» элементы (сетки), которые приносили столько «ярких» впечатлений владельцам предыдщего поколения моторов. Косвенно такие глобальные изменения в конструкции и говорят о том, что повторно сталкиваться с такой проблемой автопроизводитель не захотел. Но почему после определенного пробега начинает опять появляться проблема с давлением масла без видимых следов износа пар трения в основных узлах? Официальное решение на данном этапе заключается в старом проверенном методе (который я уже описывал) — измении конструкции модуля вентиляции картерных газов и в программной настройке разрежения в блок-картере двигателя. Хочу отметить, что конструкция масляного насоса не изменилась и на третьем поколении, а это значит, что запускать проблему все же нельзя. Кроме этого, есть новый, иновационный элемент в масляной системе, появление которого, тоже было связано со слабостями масляной системы предыдущего поколения.

Данный элемент по замыслу должен решать частичную потерю давления масла через просадку пружин клапанов форсунок охлаждения поршней, поскольку теперь этот канал становится централизованным и управляемым, что тоже можно занести в положительную копилку мотора 3-го поколения. Является ли этот элементом слабым звеном системы в целом? Пока вопрос открыт. В целом, подведя черту по масляной системе мотора ЕА888 3-го поколения, надо отметить, что вмешательство в нее было самым обширным и в большинстве случаев оправданным, здесь прослеживается явно положительная динамика.

ДЕЛАЕМ ВЫВОДЫ

Мы рассмотрели три основных проблемных вопроса по данному типу моторов (разумеется, нюансов гораздо больше, и по каждому описанному аспекту можно выложить полноценный материал) и сравнили разные поколения двигателей серии ЕА888. Я не сторонник стандартного выражения работников отдела продаж официальных дилеров «немцы все исправили и проблем нет», но могу сказать, что некоторые проблемы производителю все-таки удалось решить, пусть и не на все 100%. По текущему состоянию дел можно сделать только один вывод — расслабляться владельцам моторов ЕА888 третьего поколения явно не стоит, думая о том, что все проблемы уже решены, и по-прежнему стоит уделять внимание качеству сервисного обслуживания.

ОТЗЫВ ВЛАДЕЛЬЦА

Глеб Тарабутин

Skoda Yeti 1.8 TSI, 2011 г.в.

Вещи, к которым привязываешься всерьез и надолго, не могут быть безупречными – на мой взгляд, это скучно. Во всем превосходном должен быть, пусть небольшой, но изъян. Моя Шкода Йети, откатавшая за 5+ лет без малого 200 000 км по дорогам Европы и России, «не без чебурашки», как говорят в народе. 

Итак: Йети 4Х4 с мотором 1.8 TSI вкупе с механической коробкой передач неплохо едет, но жрет масло. Пьет его большими глотками, аппетитно причмокивая фазовращателем. На момент покупки машина потребляла 1 литр чистейшей синтетики на 4000 км. Дилер разводил руками: мол, все в пределах нормы. В итоге, с гарантией я завязал на 30 000 км, после ТО2, когда понял, что от VAG помощи не дождешься. Со 140 000 км масложор усилился до 1 литра на 1000 км. При том, что моя манера езды далека от себастьянолоебской – я езжу по-пенсионерски спокойно. Большую часть жизни Шкода прожила на шоссе, где двигалась на круиз контроле со скоростью 110 км в час (примерно 2200 оборотов по тахометру). 

Лекарство от маслообжорства только одно – замена поршневой, что удорожает стоимость владения машиной на сумму около 150 000 рублей. Что? Французы, говорите, ломучие? На Ситроене Пикассо 2008 года выпуска я открывал капот лишь для долива омывайки. Масло стояло на одном уровне от замены до замены все 120 000 км пробега. 

Вернемся к нашим «снежным человечкам»: На 80 000 км я поменял растянувшуюся цепь ГРМ, грозившую «сталинградом» мотору. Как мне кажется, рановато для цепи. Где-то после 100 000 км пробега у Йети появился резонансный рокот со стороны мотора на 3000 оборотов. Причина не найдена. Подозреваю, что дело в балансирных валах. В общем, забил, и езжу как есть. 

На 100 000 км поменял умершее сцепление, которое доставало практически с момента покупки мерзейшим визгом в пробках даже при самом плавном отпускании педали. Случай, кстати, по мнению дилеров, опять не гарантийный.

Под гарантию не попадал также регулярно заклинивающий и жутко громыхающий на ухабах люк панорамной крыши. Облезавшая лоскутами краска дверей, по счастью, одним из дилеров была признана гарантийным случаем. Но два других говорили, что всему виной не плохое лакокрасочное покрытие, а дорожные камни. Не гарантия! (Хотя, судя по форумам, проблема встречается практически на всех Йети). А еще симпатичная обивка салона лохматится и рвется через два года. Снова не гарантия!

Но, несмотря на все это, в целом автомобилем я доволен. Он удобен, приемист и «проходимист», ни разу не подвел меня на трассе, вытаскивал из ситуаций, из которых, казалось бы, нет выхода. А вот косяки инженеров концерна Фольксваген раздражают, бесят и выводят из себя человека, отдавшего за авто 1,5 млн докризисных рублей «наличманом». 

Материал подготовлен экспертом компании turbo-union.ru 

Расположение заголовка: 

Вверху слева

Цвет заголовка: 

#ffffff

Поместить на главную в верхний анонс: 

Показать статью в общем списке

Wed, 14 Jun 2017 07:01:07 +0000
Kia Rio с пробегом: основные неисправности и слабые места

Что ж, статистика – дело серьезное. Впрочем, и без работы аналитических и статистических агентств видно, что Kia Rio действительно очень востребованный автомобиль в столичных регионах. Достаточно присмотреться к транспортному потоку повнимательней, и вы без труда вычлените этот запоминающийся силуэт практически на любом перекрестке. Третье по счету поколение Kia Rio стартовало в 2011 году, а в 2015 году был осуществлен рестайлинг модели. Для нашего рынка автомобиль производят на заводе Hyundai в Санкт-Петербурге. Автомобиль выпускается в двух кузовах – седан и хетчбэк и имеет в своем арсенале два двигателя на выбор – 107 и 123 лошадиные силы, а также может быть агрегатирован либо механической, либо автоматической коробкой.

KIA RIO

Даже в начальной комплектации автомобиль неплохо оснащен разного рода опциями и системами безопасности. Плюс к этому довольно просторный и уютный салон. Не стоит сбрасывать со счетов недорогое сервисное обслуживание и запчасти, а также развитую дилерскую сеть. Все это и стало основанием столь горячей любви наших автомобилистов к этой модели. Однако при всех плюсах, коими модель несомненно обладает, есть у нее и недостатки, о которых хочется упомянуть. И в первую очередь это будет полезно знать тем, кто решит взять этот автомобиль не из автосалона, а с рук. Итак, к чему же нужно быть готовым?

ПЛЮСЫ И МИНУСЫ КУЗОВА

Эта одна из самых дорогих частей автомобиля неплохо подготовлена к нашим реалиям: наиболее подверженные коррозии места имеют оцинковку.

А на тех элементах кузова, где ее нет, уже к 20–30 тысячам пробега могут появиться «жучки». Речь идет о стойках и крыше. Обусловлено это тем, что лакокрасочное покрытие автомобиля тонкое, на нем быстро образуются сколы, и, как следствие, возникает коррозия. Стоит также упомянуть лобовое стекло. Оно, увы, не имеет достаточной стойкости к истиранию, в связи с чем довольно скоро мутнеет: как правило, уже к 50 тыс. пробега его приходится менять, а если учесть, что оно с подогревом, то удовольствие это не из дешевых. Лишь работа будет стоить порядка 4000 рублей, а в общей сложности все встанет в 29 000 рублей. Многие владельцы отмечают, что уже на ранних пробегах появляются проблемы с водительской дверью – она плохо закрывается. Регулировка замков, конечно, решает эту проблему, однако по истечении определенного времени дверь вновь начинает капризничать. Не все довольны шумоизоляцией салона, в особенности колесных арок. Многие отмечают появление «сверчков». Шум обычно издает панель приборов.

ДВИГАТЕЛЬ И ТРАНСМИССИЯ

К самим двигателям, как правило, претензий нет: и 107-, и 123-сильный довольно надежны и неприхотливы в эксплуатации. Редко, но встречаются автомобили с текущим задним сальником коленвала. В основном это случается при пробеге в 30 000 км. Кстати, работа по замене заднего сальника на машинах с МКП стоит порядка 4500 рублей, а с автоматической коробкой – уже 7000 рублей. Плюс стоимость самого сальника в среднем в 1000 рублей. Итого весь ремонт выльется в 5500–8000 рублей.

Не все довольны расходом топлива и отмечают, что в городе он может доходить до 11,5 л на сотню пробега, но это скорее зависит от стиля езды. К конструктивным недоработкам стоит отнести быстрый выход из строя каталитического нейтрализатора – он явно не готов к долгой работе на нашем топливе. Так что, приобретая автомобиль с рук, уточните у владельца, менялся ли катализатор, и если да, то на аналог или на пламегаситель. Для полноценной работы двигателя с последним стоит ставить обманки для датчиков. Стоимость работы по замене варьируется от 1500 до 3000 рублей, в зависимости от жадности автосервиса. Добавляем стоимость катализатора в 60 000 рублей и получаем 63 000 рублей за весь ремонт.

Претензий к автоматической трансмиссии у владельцев обычно нет, а вот те, кто взял машину на «ручке», часто сетуют на плохую избирательность 6-ступенчатой коробки: попасть в нужную передачу порой бывает непросто. Помимо этого многие отмечают как недостаток отсутствие шестой передачи на машинах с двигателем 1.4 – с ней машина была бы экономичней и тише.

Помимо этого многие отмечают как недостаток отсутствие шестой передачи на машинах с двигателем 1.4 – с ней машина была бы экономичней и тише

ОСОБЕННОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ ПОДВЕСКИ И РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ

Довольно жесткая подвеска пагубно сказывается на надежности передних ступичных подшипников. И если в столичных регионах на их долговечность нареканий практически нет, то тем, кто живет в провинции, менять их приходится чуть ли не каждые 40–50 тыс. пробега. Стоит это «удовольствие» около 1500 рублей за колесо, и столько же придется отдать за сам подшипник. По этой же причине довольно скоро отказывает стабилизатор поперечной устойчивости (замена втулок обойдется в 1000 рублей плюс втулки по 200 рублей). Да и сами стойки на плохих дорогах живут не более 30 тыс. пробега. Впрочем, решение этих проблем не так затратно, как ремонт рулевой рейки, который может случиться уже на пробеге в 60–70 тыс. км. Ремонт подшипника рулевого вала или втулок рейки довольно дорогой. Монтаж /демонтаж рейки будет стоить порядка 2500 рублей, и еще 3500 рублей придется отдать за сам ремонт. Если же брать новую рейку, то все вместе (запчасть плюс работа) встанет в 30 000 рублей.

Иногда за стук рулевой рейки принимают стук кардана рулевого вала, что лечится куда дешевле. Впрочем, сам он стоит в среднем 8000 рублей, плюс работа по замене обойдется в 2000 рублей как минимум, итого, как ни крути, 10 000 рублей. Помимо этого многие автовладельцы отмечают увод автомобиля от прямолинейной траектории, что обусловлено необходимостью периодической регулировки настроек развала и сходимости колес. Эта услуга стоит в районе 1400–1800 рублей.

Плохие дороги быстро сбивают заложенные параметры, в связи с чем на стендах регулировки схода-развала колес Kia Rio частый гость. Иногда причиной увода автомобиля является и неисправность гидроусилителя. Если вращение руля в одну сторону легче, чем в другую, – это как раз тот самый случай.

ЭЛЕКТРИКА

Основные претензии по этому пункту у владельцев Kia Rio к работе головного освещения. Пропадающие контакты ламп указателей поворотов, неадекватная реакция головного освещения на команды подрулевого переключателя: вместо поворотника загорается ближний свет. Замена подрулевого переключателя в специализированной мастерской будет стоить 1500–2000 рублей. Обратившись в гаражный сервис, где расценки на порядок ниже, можно сэкономить, отдав 4000 рублей за сам переключатель и рублей 500–700 за замену.

Причиной этих дефектов иногда становится неграмотная установка дополнительного оборудования. Так что прежде чем грешить на конструктивные недочеты, обратитесь к установщикам сигнализаций. Именно они порой вынуждают электрику автомобиля работать не по той схеме, как это планировали в конструкторском бюро. А вот быстро выгорающие элементы подогрева сидений – это как раз проблема, заложенная конструкторами. Работают они исправно лишь первые две-три зимы. Случается, что неадекватно работают и стеклоподъемники. Закрыть или открыть стекло можно лишь после того, как оно займет крайние точки. Поменять его несложно и самому, но если руки под такие работы не заточены, то лучше доверить это дело профессионалу. Мастер попросит за работу где-то 1000 рублей, и еще порядка 3000 рублей нужно будет отдать за сам стеклоподъемник.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ

Плановое техобслуживание на Kia Rio выполняется раз в 15 000 км пробега или через 12 месяцев, в зависимости от того, что наступит ранее. Из расходников на ТО под замену идут фильтры и свечи зажигания. Масляный  и воздушный фильтры нужно менять при каждом ТО, а топливный и салонный, как и свечи, – согласно регламенту, прописанному в инструкции по эксплуатации автомобиля. Также могут понадобиться передние тормозные колодки (задние живут гораздо дольше), а при большом пробеге готовьтесь еще поменять тормозные диски.

Обойдется полное ТО, если его выполнять самостоятельно, приблизительно в 3700 рублей с учетом стоимости масла, фильтров и свечей зажигания. Комплект передних колодок встанет в 1000–5700 рублей, в зависимости от того, будете вы использовать оригинальные запчасти или их аналог. Комплект передних дисков обойдется в 2000–9000 рублей.

ВЫВОД 

Конечно, случаются у Kia Rio проблемы, но они, как правило, не критичны. Есть экземпляры, у которых и после пробега в 70 000 км ни одной из этих неисправностей замечено не было. Так что в общем и целом этот автомобиль можно признать довольно надежным и стоящим своих денег. Недалек тот день, когда на дорогах появится уже четвертое поколение модели. А уж каким оно будет, покажет время.

Расположение заголовка: 

Внизу слева

Цвет заголовка: 

#ffffff

Поместить на главную в верхний анонс: 

Показать статью в общем списке

Tue, 13 Jun 2017 07:44:14 +0000
Своими глазами: российский завод Renault

Работает завод по классическому циклу производства: сварка и окраска кузовов, затем сборочный конвейер, а на момент экскурсии на заводе шло производство трех моделей сегмента SUV — Renault Duster, Renault Kaptur и Nissan Terrano. Но перед тем как отправиться на производственные линии, гостеприимные хозяева организовали своеобразный круглый стол, в рамках которого гости могли высказать свое мнение о качестве и технических кондициях автомобилей Renault вообще и модели Kaptur (ведь именно она была «виновницей торжества») в частности.

Такие встречи с клиентами полезны и той, и другой стороне

Естественно, в ходе обсуждения не обошлось без критических замечаний, все мы хотим, чтобы наш выбор был идеален. Но я заметил одну интересную особенность: все «за» и «против», сравнения достоинств и недостатков звучали исключительно в рамках модельной линейки Renault. А это означает, что марка Renault в России имеет немало верных почитателей, которые с большой долей вероятности готовы к тому, что их следующим автомобилем будет вновь Renault. Что же касается модели Kaptur, то с ней связано еще одно интересное наблюдение: во время беседы прозвучало мнение, что Kaptur — «автомобиль для девочек». Разумеется, это мнение принадлежало представителю сильного пола. На самом деле ларчик просто открывался. В семье был автомобиль Renault Duster, а когда пришло время подумать о второй машине, то для жены было решено купить Kaptur. И это в большей степени определил дизайн модели. Именно элегантность машины способствовала тому, что чаша весов «гендерных» признаков автомобиля склонилась в соответствующую сторону. Но, с другой стороны, я не раз был свидетелем того, что мужчина, выбирая автомобиль для своей прекрасной половины, примеряет его и на себя — а вдруг и ему придется им пользоваться. И часто случается именно так…

А теперь несколько слов о заводе Renault, где приоритетами производства являются безопасность сотрудников и качество выпускаемой продукции. Большинство операций осуществляются по принципу мультимодульного производства, позволяющего осуществлять как сварку кузовов, так и сборку сразу нескольких моделей. Сборочный цех работает в две смены, трудятся в нем около 1600 человек.

Обучение новых кадров происходит в школах мастерства, после чего молодые сотрудники готовы к работе на конвейере. Как уже было сказано, на сборочном конвейере в данный момент одновременно собираются все три модели сегмента SUV, причем в самых разных спецификациях: с подвеской 4х2 и 4х4, с шестью типами коробок передач, с тремя вариантами двигателей — бензиновыми 1,6 литра и 2 литра, а также с дизельным мотором.

Если вернуться к вопросам качества, то стандарты московского завода ничем не отличается от тех, которые существуют на других европейских заводах Renault. А значит, и отличий в качестве продукта быть не может по определению.

Кузовные детали укладываются в определенном порядке, что определяет последовательность сборки

И в заключение еще о коммуникациях с клиентами, вернее о новых подходах Renault Россия к этому вопросу. Недавно на сайте компании начал работать онлайн-шоу-рум. В нем потенциальный покупатель может узнать о наличии в дилерских центрах интересующей его модели Renault, а также найти версии, имеющие специальные предложения. Если клиента найденный вариант полностью устраивает, он может забронировать выбранный автомобиль и провести онлайн-оплату первого взноса. После этих несложных операций покупатель может быть полностью уверен не только в том, что получит именно тот автомобиль, который выбрал, но и в том, что цена на этот автомобиль не изменится ни при каких обстоятельствах. Согласитесь, что последнее далеко не всегда сопровождает сделанный нами выбор… Если же нужной версии автомобиля не окажется в интересующих клиента дилерских центрах, он может оформить на этот автомобиль заказ. А указанная на сайте цена уже включает стоимость доставки автомобиля с завода в дилерский центр.

Расположение заголовка: 

Внизу слева

Цвет заголовка: 

#000

Поместить на главную в верхний анонс: 

Показать статью на главной странице в верхнем главном анонсе

Tue, 30 May 2017 06:49:56 +0000
ГИБДД против тюнинга: что можно, а что нельзя

В РФ эксплуатируются миллионы автомобилей, в конструкцию которых были внесены изменения. На одних стоит газобаллонное оборудование, на других — аэродинамические обвесы, пневмоподвески и большие диски, третьи подготовлены для эксплуатации в условиях тяжелого бездорожья. Даже вполне безобидные защитные конструкции для бамперов или спойлеры по действующему законодательству подпадают под понятие «внесение изменений в конструкцию». В мае 2016 года у владельцев таких автомобилей начались серьезные проблемы. Инспекторы, используя органолептические методы (зрение и слух) могли углядеть внесение изменений в конструкцию. Формально такое право они имеют. Если инспектор доказывал, что в конструкцию автомобиля внесены изменения, и автовладелец с этим соглашался, то выписывалось постановление по статье КоАП 12.5.1, после чего в ряде случаев автомобиль инспекторы ГИБДД требовали привести в исходное состояние, а в ряде случаев снимали с регистрации.

Но правомерны ли такие действия? И как общаться с сотрудниками ГИБДД, которые «увидели тюнинг»?

Базовый документ в этой сфере — Технический регламент Таможенного союза ТР ТС 018/2011. Это наднациональный документ, который, правда, в полной мере применяется только в России. Белоруссия и Казахстан его ратифицировали, но исполняют выборочно, а Армения с Киргизией не исполняют вовсе.

Регламент предусматривает процедуру внесения изменений в конструкцию транспортных средств только по отношению к автомобилям, выпущенным в обращение, то есть имеющим паспорт транспортного средства. ПТС выдают ГИБДД или органы таможни. Предваряет процедуру выпуска в обращение сертификация транспортного средства с получением Одобрения типа транспортного средства (ОТТС). Такой тип сертификации проводится в отношении транспортных средств, ввозимых или производимых в РФ массово. Второй путь — получение Свидетельства о безопасности колесного транспортного средства (СБКТС), которое выдается в отношении единичных транспортных средств, ввозимых на территорию Таможенного союза.

Безопасность конструкции автомобиля рассматривается не на момент выпуска заводом-изготовителем, а на момент выдачи ПТС. Оговорка весьма существенна для владельцев, чьи автомобили пересекли границу Таможенного союза и получили ПТС после эксплуатации на территории других государств. И на такие машины зачастую нет ни ОТТС, ни даже СБКТС. Дело в том, что таможенные органы руководствуются Таможенным кодексом и иными внутренними документами. Тут и пресловутая 352 статья: «К товарам для личного пользования, перемещаемым через таможенную границу, не применяются меры нетарифного и технического регулирования», и статья 351, определяющая, что «транспортное средство для личного пользования — авто-, мототранспортное средство, прицеп, <…> находящиеся в собственности или владении физического лица, перемещающего эти транспортные средства через таможенную границу исключительно в личных целях, а не для транспортировки лиц за вознаграждение, промышленной или коммерческой транспортировки товаров за вознаграждение или бесплатно». Практически ТС по факту получения ПТС признается «законным» — удовлетворяющим требованиям безопасности.

Пресловутый приказ МВД РФ от 24 ноября 2008 г. N 1001 «О порядке регистрации транспортных средств», попортивший много крови автовладельцам «нестандартных» автомобилей, в пункте 3 приложения 1 ограничивает возможность проведения регистрационных действий по отношению к ТС, конструкция которых или внесенные в конструкцию изменения не соответствуют требованиям законодательства Российской Федерации в области обеспечения безопасности дорожного движения. Фактические требования безопасности по отношению к ТС, находящимся в эксплуатации, заключены в приложении №8 и пунктах технического регламента 11-14. И более нигде!Эти положения не рассматривают наличие ОТТС или СБКТС и не требуют соответствия заводской комплектации ТС.

Таким образом, автомобили, выпущенные в обращение таможенными органами, зарегистрированные в ГИБДД в установленном порядке, могут значительно отличаться по конструкции от ТС, произведенных заводами-изготовителями, но должны отвечать требованиям безопасности, предъявляемым техническим регламентом к ТС, находящимся в эксплуатации. Однако предъявлять к ним претензии о внесении изменений — незаконно. Сомневающийся автовладелец может заглянуть в приложение №8 к ТР ТС 018/2011 и сравнить свой автомобиль с требованиями. Если автомобиль соответствует, но отличается от заводской комплектации и при этом «изменился» до выдачи ПТС, претензий быть не может.

Но что делать автовладельцам, автомобили которых имеют ОТТС? Напомним, что ОТТС начали оформлять в начале 2000-х годов.

Следующий за выпуском в обращение этап жизненного цикла автомобиля — эксплуатация. Он начинается с получения номеров и свидетельства о регистрации в органах ГИБДД. Согласно ТР ТС, только с этого момента допустимо вносить изменения в конструкцию, а контроль над этим осуществляет ГИБДД. Законодатель не предусмотрел возможности для дилеров устанавливать какое-либо дополнительное оборудование или изменять конструкцию транспортных средств.

Что является внесением изменений в конструкцию, а что нет? Ведь смешно думать, что укладка ковриков должна быть согласована с производителем, а тем более с надзорными органами. «Внесение изменений в конструкцию транспортного средства» — исключение предусмотренных или установка не предусмотренных конструкцией конкретного транспортного средства (далее ТС) составных частей и предметов оборудования, выполненная после выпуска ТС в обращение и влияющая на безопасность дорожного движения. Таким образом, замена или установка компонентов, не влияющая на безопасность дорожного движения, не является внесением изменений в конструкцию ТС.

Какие компоненты не влияют на безопасность дорожного движения? ТР ТС дает нам ответ: в пункте 16 рассказывается, какие именно нормы технического регулирования и приложения ТР ТС регламентируют способы и средства испытаний и проверок на соответствие требованиям безопасности.

Приложения к техническому регламенту, содержащие нормы по выполнению этих требований, не оперируют понятиями «более безопасный компонент» или «менее безопасный компонент». Нет испытаний, утверждающих, что «вот этот амортизатор однозначно безопаснее». При проведении испытаний проверяется исключительно соответствие нормам безопасности, действовавшим на момент выпуска автомобиля в обращение. Соответственно, любой компонент, будь то бампер, фара или капот, выпущенный в обращение в качестве запасной части транспортных средств, имеющий соответствующие сертификаты, эквивалентен с точки зрения безопасности компоненту, установленному заводом-изготовителем, и влияния, отрицательного или положительного, на безопасность не оказывает.

Здесь нужно отметить, что не все компоненты автомобиля влияют на безопасность и подвергаются проверке. Отдельное приложение к техническому регламенту подробно разъясняет, какие компоненты и по каким методикам должны подвергаться проверке. Бампер, например, должен проходить испытания по правилам ЕЭК ООН №26 и №42. А вот багажник не подвергается испытаниям вообще. ТР ТС в пунктах 81 и 20 устанавливает, что подтверждение соответствия компонентов проводится для того, чтобы подтвердить, что компоненты, выпускаемые в обращение как запасные, при установке на транспортное средство не снижают уровень его безопасности по отношению к уровню на момент выпуска транспортного средства в обращение. Итак, любой компонент, имеющий соответствующий сертификат или «отказное» письмо, является безопасным. И при установке такого компонента мы производим не тюнинг, а ремонт.

Итак, компонент имеет сертификат или «отказное» письмо. Согласно Закону о защите прав потребителей, продавец обязан передать товар, пригодный для использования с заявленными целями, безопасный, имеющий сертификат соответствия, а также полную информацию о сертификации товара и, самое главное, техническую документацию, где должны быть изложены правила и условия эффективного и безопасного использования товара. То есть инструкцию по установке и эксплуатации в отношении автокомпонентов.

Если все условия производителем и продавцом соблюдены, то замена автокомпонента (установка запасной части вместо аналогичного по назначению компонента, при условии, что успешно пройдена сертификация и что компонент используется в соответствии с инструкцией по установке и эксплуатации) не является внесением изменений в конструкцию транспортного средства, так как не изменяет уровень безопасности по отношению к конкретному автомобилю, выпущенному в обращение, и, соответственно, не влияет на безопасность дорожного движения.

Это подтвердил и ФГУП «НАМИ» в лице Б. Кисуленко, являющегося заместителем генерального директора по техническому регулированию, «отцом» нашего техрегламента. В ответ на запрос о возможности установки незаводских компонентов на транспортные средства, находящиеся в эксплуатации, он написал: «Принимая решение об установке компонентов, следует руководствоваться имеющейся документацией на них. Если в ней приведены сведения о том, что указанные компоненты предназначены для установки на интересующее транспортное средство, то факт внесения изменений отсутствует».

Таким образом, владельцы транспортных средств, имеющих ОТТС или СБКТС, могут использовать сертифицированные компоненты, устанавливать их по приложенной инструкции, и ГИБДД не вправе предъявлять к таким автомобилям особые требования. В ходе административного расследования или в суде автовладелец легко докажет свою правоту. А вот автовладельцам, установившим на свои автомобили несертифицированные компоненты, изменившим экологический класс (удаление катализаторов прямо приводит к этому), увеличившим мощность автомобиля, необходимо проходить полную процедуру внесения изменений в конструкцию транспортных средств с экспертизами и получением разрешения в ГИБДД. Приведение в исходное состояние уже переоборудованных автомобилей не требуется. В настоящее время на рассмотрении находится административный регламент МВД (не путать с техническим), который ГИБДД готовит по просьбе Национального автомобильного союза. Он призван упростить процедуру, установить понятные основания для отказа, регламентировать продолжительность каждого этапа согласования.

ВНЕСЕНИЕ ИЗМЕНЕНИЙ В КОНСТРУКЦИЮ: КАК ОБЩАТЬСЯ С ОРГАНАМИ ГИБДД? ОСНОВАНИЕ ДЛЯ ПРОВЕРКИ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

Водителей, управляющих ТС с внесенными в конструкцию изменениями, инспекторы ДПС могут привлечь к ответственности по ст. 12.5.1 КОАП РФ: «Управление ТС при наличии неисправностей или условий, при которых в соответствии с Основными положениями по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанностям должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения эксплуатация транспортного средства запрещена».

ОТКУДА ИНСПЕКТОР ЗНАЕТ КОНСТРУКЦИЮ ВАШЕГО ТС?

Инспектор использует органолептические методы и может усомниться в том, что конструкция ТС соответствует штатной. Знать что-либо он не обязан.

Многие модели ТС имеют сертификат одобрения типа транспортного средства (ОТТС) — документ, подтверждающий соответствие ТС требованиям, принятым в РФ. В нем описание параметров ТС, элементов комплектации, схематичный вид ТС. Если ТС не поставлялось в РФ или было выпущено до 1999 года, то ОТТС, скорее всего, не будет. Если ОТТС нет, то доказать факт внесения изменений в конструкцию чрезвычайно сложно.

ВЫВОД: необходимо найти ОТТС на свой автомобиль и те элементы, которые ему не соответствуют, зарегистрировать как внесение изменений в конструкцию ТС.

ЧТО ТАКОЕ ВНЕСЕНИЕ ИЗМЕНЕНИЙ В КОНСТРУКЦИЮ ТС?

Технический регламент (ТР ТС 018/2011) однозначно определяет, что только установка (удаление) не предусмотренных конструкцией ТС компонентов может считаться внесением изменений, причем безопасность конструкции и комплектация ТС рассматривается не на момент выпуска заводом, а на момент выдачи ПТС (выпуск в обращение).

Если был заменен компонент, приведенный в ОТТС (например, бампер), установленный компонент имеет сертификат, габариты ТС неизменны, то речь может идти о восстановительном ремонте ТС, а не о внесении изменений в конструкцию ТС.

ВЫВОД: если есть сертификаты, полезно возить их с собой, несмотря на то, что вы не обязаны это делать. Вы отремонтировали автомобиль с помощью сертифицированных компонентов, и задача инспектора — доказать факт внесения изменений в конструкцию ТС

ДЕЙСТВИЯ ПРИ ОСТАНОВКЕ ИНСПЕКТОРОМ ПО СТАТЬЕ 12.5.1. КОАП

ВАРИАНТ 1. Вы соглашаетесь с фактом административного  равонарушения. По ст. 28.6.1 КОАП РФ инспектор имеет право вынести постановление о привлечении к административной ответственности непосредственно на месте совершения правонарушения.

Последствия: штраф 500 рублей, снятие ТС с регистрации. Вероятность оспорить действия инспектора минимальна. ТС должно быть приведено в исходное состояние.

ВАРИАНТ 2. Вы не согласны с инспектором. Для вашего ТС нет ОТТС, или же в ОТТС есть компонент, который инспектор считает внесением изменений в конструкцию, но вид вашего ТС в целом совпадает со схемой в ОТТС, и вы считаете, что это ремонт.

Водитель, оспаривающий факт противоправных действий, может на основании ст. 28.6.2 КОАП РФ потребовать составления протокола об административном правонарушении, и в таком случае, в соответствии со ст. 29.5.1 КОАП, назначается место рассмотрения дела об административном правонарушении и административное расследование. Дело об административном правонарушении рассматривается по месту его совершения. По ходатайству лица, в отношении которого ведется производство по делу об административном правонарушении, дело может быть рассмотрено по месту жительства этого лица. Такое ходатайство подлежит только мотивированному отказу.

Позиция Верховного Суда РФ: должностные лица обязаны передать дело в соответствии с ходатайством привлекаемого, за исключением случаев, предусмотренных ст. 28.7.1 КОАП РФ. Срок административного расследования — не более 30 дней.

В ходе административного расследования бремя доказывания возложено на должностное лицо. По ст. 1.5.3 КОАП РФ привлекаемое лицо не обязано доказывать свою невиновность. Любые сомнения, в соответствии со ст.1.5.4 КОАП РФ, должны трактоваться в пользу подозреваемого в административном правонарушении.

ВЫВОД: вероятность защиты своих прав выше, если составлен протокол об административной ответственности, назначено проведение административного расследования и рассмотрение дела о привлечении к административной ответственности с привлечением доказательств (технической экспертизы, запросов на завод-изготовитель, запросов в таможенные органы и др.) для установления подлинных обстоятельств произошедшего. Вы вправе представить и свои материалы, которые подтверждают вашу позицию. В таком случае упрощается защита своих интересов в суде.

Автор фото: 

НАС

Расположение заголовка: 

Внизу слева

Цвет заголовка: 

#000

Поместить на главную в верхний анонс: 

Показать статью в общем списке

Wed, 24 May 2017 09:26:52 +0000
Как это сделано: тормозные колодки Sаngsin

В России продукция Sаngsin Brake давно снискала популярность у автолюбителей. Эта компания поставляет в нашу страну широкий ассортимент компонентов тормозной системы, покрывая модельный ряд не только корейских, но и японских, американских и даже многих европейских марок. Однако после посещения нового научного центра Sangsin Brake и общения с инженерами компании понимаешь, что дефицит информации о современных технологиях, применяемых в тормозных изделиях, — досадное упущение. Лично мне показалось, что по уровню научной базы Sangsin Brake сегодня опережает не только местных, но и многих европейских производителей. Впрочем, сама история компании и ее нынешний статус крупнейшего производителя фрикционных материалов в Корее (напомним, автопром этой страны сегодня занимает 6 место в мире) говорят сами за себя.

Первый завод Sangsin Вrake был открыт в 1975 году. Это было время создания основ собственной автомобилестроительной базы Южной Кореи. Неудивительно, что уже в 1979 году компания начинает поставки комплектующих для Hyundai, затем следует получение одобрений от Kia, Daewoo, SsangYoung, Renault Samsung. Сегодня в периметре компании девять собственных заводов: пять в Корее, два в Китае, один в Индии, один в Мексике (запуск в 2018 г.). Продажи на внешних рынках обеспечивают три торговых представительства — в США, ОАЭ и России. Оборот компании составляет $300 млн. Количество сотрудников — более 1000 человек. В Корее Sangsin Brake имеет четыре дочерних предприятия, занимающихся выпуском промышленного оборудования и сопутствующим инжинирингом. Поэтому «Сангшин» принято называть компанией полного цикла.

Примерно половину от объема всей продукции компании (54 %) занимают колодки для дисковых тормозов. Оставшаяся часть делится между колодками для барабанных механизмов, накладками и суппортами в сборе. Доля поставок на первичную комплектацию составляет 60 %. Sangsin Brake также предлагает компоненты для коммерческого транспорта, в том числе детали стояночного тормоза, пневматические и гидравлические тормозные механизмы, электромагнитные ретардеры. Полный ассортимент включает более 1000 позиций тормозных колодок, что обеспечивает 100 % охват корейских и новых японских моделей автомобилей. «Сангшин» стремится полностью охватить модельный ряд европейских, японских и других автопроизводителей. Для этого компания ежегодно наращивает свой ассортимент примерно на 200 позиций: в планах на 2018 год рост продуктового портфеля до 1800 наименований.

Собственные разработки компании представлены тремя марками: Hi-Q, Hagen, Hardron

В 2015 году в Тэгу, третьем по величине городе Южной Кореи, открылся научно-испытательный центр Sangsin Brake, именно он сегодня является ядром исследовательской работы компании. В составе центра имеются химическая лаборатория, парк динамометрических стендов (Horiba, Link, Akebono) для испытаний фрикционных материалов, акустическая камера. Стендовые испытания по шуму обычно проводятся при температуре +25 °С и влажности 80 %. Считается, что именно такие условия провоцируют скрип тормозов.

Еще с десяток лет назад производителям фрикционных материалов достаточно было сосредоточиться лишь на повышении качества конечного продукта, который должен соответствовать техническим характеристикам автомобилей. Сегодня же для успеха в бизнесе производителям тормозных систем нужно четко следовать всем тенденциям мирового автопрома. Среди ключевых вызовов стоит упомянуть оптимизацию массогабаритных параметров тормозных механизмов, рост доли электромобилей, а также все больший интерес отрасли к системам автономного вождения. Что касается последнего, то здесь от тормозной системы потребуется иной, более высокий уровень надежности. Отдельный вопрос — снижение выбросов в окружающую среду продуктов износа тормозов. Проблема замены асбеста давно решена (напомним, правила ЕЭК ООН запрещают использование этого минерала в тормозах).

Теперь перед технологами и конструкторами стоит задача найти замену меди, которая с одной стороны является важнейшим элементом фрикционной смеси, а с другой — тоже не подарок для окружающей среды. И это мягко сказано. Дело в том, что в состав фрикционного материала идет не чистая медь, а ее сплавы, в том числе с включением свинца. А свинец и живая природа несовместимы. Постепенное ограничение использования меди в тормозах уже закреплено в законодательстве. Например, в США к 2021 году содержание меди в тормозных колодках должно быть менее 5 %. Чем же замещают золотисто-розовый металл в рецептуре фрикционной смеси? Решения есть, но пока они дорогие, поэтому в массовое производство внедряются постепенно, говорят маркетологи Sangsin Brake. Стоит добавить, что разрабатывая новые фрикционные смеси, компания сотрудничает с такими известными брендами, как Arvin Meritor, TBK, Hitachi Chemical. Например, «Сангшин» уже создал материал cooper free и постепенно будет его применять.

На НИОКР Sangsin Brake тратит около 5 % от годового оборота. Собственные разработки компании представлены тремя марками. Hi-Q является ведущим брендом в линейке: изделия этой марки продаются в более 100 странах мира. Тормозные колодки Hi-Q соответствуют правилам ECE R90, имеют отраслевое обозначение SP, что подтверждает высокую термоустойчивость и минимум шума. Кроме элементов тормозной системы, под маркой Hi-Q также выпускаются тормозные диски, ШРУСы, водяные помпы, рулевые наконечники.

Торговая марка Hagen, второй собственный бренд Sangsin Brake, представляет тормозные колодки, отличающиеся более высокой износостойкостью, стабильным торможением при более высоких температурах. Изделия под маркой Hagen имеют обозначение GP0000, рекомендуются для использования в кроссоверах и внедорожниках.

Колодки для оригинальной комплектации: в этом случае изготовитель определяется сокращением SBK

Серии Hardron и Hardron–Z относятся к премиум-сегменту. Колодки этой марки рассчитаны на торможение при высоких скоростях, имеют обозначение HP0000. Данная продукция рассчитана для любителей агрессивного стиля вождения. Стоит отметить, что для облегчения подбора изделий Sangsin Brake недавно запустила онлайн-каталог. Мы могли бы еще долго рассказывать об отличиях тех или иных продуктов, особенностях их выбора из текущего ассортимента, но посчитали нужным показать рост инновационного потенциала компании, дабы стало понятно, что в этих аккуратных картонных коробках знание, опыт и качество.

Автор фото: 

автора

Расположение заголовка: 

Внизу слева

Цвет заголовка: 

#000

Поместить на главную в верхний анонс: 

Показать статью в общем списке

Tue, 16 May 2017 06:58:05 +0000
Как это сделано: техника K

Fri, 12 May 2017 06:43:22 +0000
Peugeot i-Cocpit: завтра начинается сегодня

По поводу подобного решения наверняка будут споры, а поклонники классического дизайна будут защищать более привычный стиль, в котором используются аналоговые приборы. Но мы уже не представляем современный мир без цифровых технологий, и вопрос стоит лишь в удобстве пользования той или иной системой или устройством. Приборная панель с 12,3-дюймовым экраном высокого разрешения, примененная на новом Peugeot 3008, безусловно, удобна. В первую очередь своей многофункциональностью. В «стартовой» версии на панели слева высвечиваются спидометр и указатель уровня топлива, справа — тахометр и указатель температуры охлаждающей жидкости. В центральной части — позиция селектора АКП и цифра скорости автомобиля в данный момент.

Peugeot 3008 приборная панель

В принципе, обычная схема для цифровых приборных панелей, разве что виртуальные стрелки спидометра и тахометра движутся не по привычному маршруту часовой стрелки, а навстречу друг другу — такое решение уже использовалось в автомобиле Peugeot 308. Хотите сделать акцент на навигации? Нет проблем: «колодцы» спидометра и тахометра можно развернуть (показатели скорости автомобиля и оборотов двигателя будут транслироваться на их боковых гранях), а всю центральную часть панели займет навигационная картинка, выполненная в 3D-формате. Да и вообще, создается впечатление, что возможности персонализации приборной панели, имеющей пять режимов, переключающихся колесиком на рулевом колесе, безграничны.

виртуальная приборная панель

Интересуетесь, какие характеристики в данный момент выдает двигатель вашего автомобиля в режиме Sport? Достаточно включить соответствующий режим, и вы получите не только данные об уровне мощности и крутящего момента, но и показатели перегрузок — как боковых, так и тех, которые действуют при разгоне и торможении. Все вышесказанное есть смысл дополнить еще одной новинкой технологии Peugeot i-Cocpit — функцией i-Cocpit Amplify, позволяющей настроить под себя атмосферу пребывания в автомобиле.  Это и возможность изменения цветов подсветки приборной панели, и выбор любой из пяти программ многоточечного массажа для водителя и пассажира переднего сиденья… Есть даже возможность выбрать один из трех ароматов, которым будет наполняться салон автомобиля.

виртуальная панель Peugeot 3008

Вы можете ознакомиться с полноценным обзором Peugeot 3008 здесь.

Peugeot 3008

Расположение заголовка: 

Внизу слева

Цвет заголовка: 

#000

Поместить на главную в верхний анонс: 

Показать статью в общем списке

Wed, 10 May 2017 11:18:41 +0000
VW Polo Sedan с пробегом: что нужно знать при покупке

ИСТОРИЯ МОДЕЛИ

История «Поло» началась в 1975 году, когда первый автомобиль этой модели сошел с конвейера в немецком Вольфсбурге. В 2003 году появился Polo Sedan – его сборка началась в Бразилии, а семь лет спустя VW Polo Sedan на новой платформе A05 (PQ25) сошел конвейера на заводе в Калуге. Собственно, это был первый немецкий автомобиль, производившийся в России по полному циклу – со сваркой и окраской кузова, а также специально адаптированный для нашей страны. Инженеры учли климатические условия эксплуатации, состояние дорог и качество топлива.

Прототипы VW Polo Sedan проходили длительные испытания в самых разных частях России. В результате автомобиль получил усиленную подвеску, амортизаторы и пружины, а экономичный двигатель CFNA объемом 1,6 литра настроили под топливо более низкого по сравнению с Европой качества. Кузов оцинковали в наиболее подверженных коррозии местах. Кстати, именно кузов является одним из основных преимуществ подержанного «Поло Седан» перед его конкурентами.

Благодаря понятным для российского потребителя характеристикам, а также относительно невысокой стоимости при достойном качестве, «Поло Седан» очень популярен на вторичном рынке. Подержанные автомобили до рестайлинга (2010 – 2015 года выпуска) стоят от 250 000 до 640 000 рублей – в зависимости от года, пробега и модификации. Рестайлинговые седаны (от 2015 года и младше) можно приобрести по цене от 560 000  рублей. При этом дилеры предлагают новые автомобили по сопоставимым ценам.

Присматриваясь к подержанному седану «Поло», стоит сравнить его цену с аналогичным новым автомобилем. Дешевеют эти машины медленно, в среднем, за первый год цена может упасть всего на 15% при пробеге до 30 000 км. При покупке не стесняясь сбивайте цену: подержанных VW Polo Sedan огромное количество – если продавец понравившейся машины окажется несговорчивым, найти другую не составит проблем.

МОДИФИКАЦИИ

После рестайлинга внешний вид VW Polo Sedan стал солиднее, у него заменили передний и задний бамперы, решетку радиатора. Появилась новая светотехника — биксеноновые фары и светодиодные дневные ходовые огни, добавилась функция подсветки поворота противотуманками. Потребителям стали доступны новые варианты расцветки салона, а на крышке багажника появилась кнопка открывания — раньше его можно было отпереть только ключом или из салона. Кстати, в феврале 2016 года немецкие инженеры специально для России расширили зимний пакет. На автомобили стали устанавливать аккумуляторы повышенной ёмкости и более мощный стартер: это позволило добиться запуска машины при температуре до -36 градусов. Также в рестайлинговой версии расширилась линейка двигателей.

ДВИГАТЕЛИ

С 2010 по 2015 годы VW Polo Sedan комплектовался атмосферным двигателем CFNA объемом 1,6 литра и мощностью 105 л.с. В 2014 году появилась его 85-сильная модификация CFNB, это позволило автовладельцам платить меньший налог. Однако у обеих версий двигателя CFN 1.6 автомобилисты обнаружили серьезные конструктивные дефекты. И это несмотря на то, что агрегаты поставлялись с немецкого завода Chemnitz plant.

Главная проблема двигателей CFN 1.6 – это стук «на холодную» поршней о стенки цилиндров. В первые минуты после запуска мотора слышно позвякивание. Прогреваясь, поршень расширяется и звук пропадает. Однако со временем болезнь прогрессирует, и стук сохраняется даже в прогретой машине. Сам факт удара поршня о стенку цилиндра – признак начала разрушения двигателя. Стук происходит в верхней мертвой точке при перекладке поршней. Графитовое покрытие юбок поршней изнашивается до металла и начинает разрушать стенки цилиндров в местах трения. Официально группа Volkswagen не разглашает причины возникновения дефекта, но, судя по отрывочным объяснениям инженеров, проблема заключается в неудачной конструкции поршней. По другой версии – в камеру сгорания поступает недостаточное количество масла.

По неофициальным данным, примерно половина двигателей CFN начинают стучать на пробегах от 30 000 до 100 000 км. Впрочем, дефект может проявиться и раньше. Несмотря на жалобы, концерн Volkswagen не объявлял отзывную компанию, предложив замену поршней для гарантийных машин. Поскольку гарантия на агрегат составляет пять лет, то у последнего «Поло Седана» с таким мотором она закончится в ноябре 2020 года, так что у некоторых автовладельцев еще есть шанс бесплатно справиться с поломкой. Сервисные центры выполняют замену штатных поршней 76.460 EM на модифицированные 76.480 ET. У них слегка изменена геометрия и уменьшен вес.

Стоимость поршней составляет порядка 50 000 рублей, а их замена обойдется еще в 40 000 рублей. То есть без гарантии придется отдать за ремонт около 20% стоимости подержанной машины. При этом практика показывает, что спустя несколько тысяч километров пробега стук появляется и после ремонта двигателя. Таким образом, заявленный группой Volkswagen ресурс службы двигателя в 200 тысяч км является сомнительным. Многие автомобилисты, услышав стук, стараются побыстрее продать автомобиль. Ведь в самом неприятном варианте придется менять двигатель полностью. Стоимость нового агрегата составит около 350 000 рублей, а работы по замене обойдутся в 30 000 рублей - это более половины стоимости машины.

Поршни – не единственная проблема двигателей CFN. К 100 000 км пробега растягивается и начинает греметь цепь ГРМ, хотя она должна служить не менее 150 000 км. В результате появляется шум дизельного двигателя под капотом. Поэтому цепь при покупке подержанного автомобиля с таким пробегом лучше все-таки поменять. Стоимость цепи составляет 3500 рублей, ее замена в автосервисах обойдется в 30 000 рублей. Еще одна болезнь двигателей CFN - трещина в выпускном коллекторе, из-за которой машина громко «рычит». Стоимость выпускного коллектора – 45 000 рублей, замена обойдется в 8000 рублей. Самая невинная проблема агрегатов CFN –  это стук при проезде неровностей. Как правило, он связан с неисправностью левой подушки двигателя. Цена этой детали – 5500 рублей, а стоимость работ по замене - 4000 рублей.

После 2015 года на «Поло Седан» стали устанавливать новые двигатели CWV 1.6, произведенные уже в России. Мотор CWVA выдает мощность в 110 л.с., а CWVB программно «укрощен» до 90 л.с. – для экономии покупателя на налогах. «Поршневую болезнь» двигатели не переняли, как и проблемы с ГРМ (их устранили в результате доработки конструкции). После рейсталинга 2015 года на «Поло Седан» ставят турбированные двигатели CZCA семейства TSI объемом 1,4 литра и мощностью 125 л.с. У этого мотора при пробеге около 100 000 км могут начаться проблемы с турбиной. Впрочем, турбина может прослужить и до 150 000 км, поэтому ее состояние рекомендуется проверить перед покупкой на СТО. В любом случае, все двигатели, выпущенные после 2015 года, должны находиться на гарантии.

ТРАНСМИССИЯ

Не менее важная проблема подержанных VW Polo Sedan — это коробка передач. Меньше всего проблем с механической трансмиссией: там все должно быть в порядке, если предыдущий владелец не издевался над сцеплением. К автоматической коробке вопросы также возникают редко, хотя, по мнению многих автовладельцев, она излишне быстро переключает передачи, и машина медленно разгоняется. Самые большие и частые проблемы случаются с роботизированной коробкой DSG, которая ставится на двигатели 1.4 TSI. Производитель гарантирует работу коробки в течение 5 лет, и есть шанс, что ее можно отремонтировать за счет дилера, но этот вопрос лучше уточнить перед покупкой подержанной машины. Самое неприятное, что перед поломкой коробка может вообще не подавать никаких признаков неисправности и проблема возникнет совершенно неожиданно. Чтобы продлить срок службы DSG, автомеханики рекомендуют при длительной стоянке на светофоре переключаться с «драйва» на «нейтралку».

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

Подвеска седана калужской сборки достаточно надёжна, но периодически и она вызывает нарекания. При пробеге в 70 000 км рекомендуется заменить сайлентблоки передних рычагов. Их цена – около 2800 рублей, стоимость замены – 3500 рублей. О том, что их пора менять, сигнализирует характерный скрип в передней части подвески.

Задняя полузависимая рычажно-пружинная подвеска тоже не без недостатков. На ней слишком низко расположены основания задних амортизаторов. В результате, если сильно нагрузить автомобиль, на неровностях на дороге амортизаторы могут срабатывать до отбойников. Амортизаторы и без перегрузки быстро выходят из строя. Автомобилисты жалуются, что 90%-й  износ фиксируется уже при пробеге в 40 000 км. Стоимость передней и задней амортизационных стоек – 9000 и 4500 рублей соответственно. Их замена обойдется в 2800 рублей. На дорестайлинговых машинах (выпуска с 2010 по 2015 год) может появиться стук пластиковых пыльников. После 2015 года стали ставить пыльники из резины. Постоянной замены требуют и втулки стабилизатора – они начинают скрипеть в любую погоду. Если машина на гарантии, в таком случае лучше обратиться к официальному дилеру. В сервисах стоимость работ будет 2500 рублей, а цена втулок – 500 рублей. Еще одна «болезнь» седанов «Поло» – это стойки стабилизатора. Они характерно начинают стучать при проезде мелких неровностей. При этом неоригинальные стойки могут прослужить дольше оригиналов, которые нередко проходят лишь несколько тысяч километров. Цена стоек стабилизатора составляет 3000 рублей. Стоимость замены – 1500 рублей.

Также слабым местом «Поло Седана» является рулевая рейка, причем компьютерная диагностика не всегда способна выявить эту неисправность. Чтобы самостоятельно продиагностировать машину, необходимо вывернув руль до упора и начать движение. Если появился странный звук, похожий на постукивание, скорее всего, деталь пора менять. В среднем, рейки служат 60 000 – 70 000 км, но случается, что выходили из строя и на 10 000 км. По гарантии рейку заменит дилер, если же ремонтировать машину самостоятельно, это обойдется в 15 000 – 30 000 рублей.

КУЗОВ

Благодаря двусторонней гальванической оцинковке кузов седана «Поло» практически не подвержен коррозии. Однако лакокрасочное покрытие все равно не защищено от сколов, которые образуются при попадании камней. Многие автомобилисты закрывают участки, подверженные сколам пленкой.

САЛОН

В салоне автомобиля бывают проблемы с подлокотниками — из-за непродуманной конструкции они быстро ломаются. Обнаружив поломку еще до покупки машины, можно выторговать небольшую скидку. А вот пластик в отделке используется качественный и не облезает при эксплуатации. Одна из частых жалоб –  медленный прогрев салона. При морозах в -20 градусов ждать, пока внутри машины станет тепло, можно до получаса. Зачастую проблема связана с воздушной пробкой в системе охлаждения двигателя. Ремонт системы обойдется в 4000 рублей.

ЭЛЕКТРИКА

Нареканий по электрике «Поло Седана» немного – так, периодически перестают работать стеклоподъемники. По гарантии решить проблему крайне сложно, поскольку по приезду к дилеру автомобиль начинает вести себя прилично, и неисправность себя не выдает. Ремонт механизма стеклоподъемников обойдется в 3500 рублей. Случаются проблемы и с электроусилителем руля. Они сопровождаются хрустом и скрипами. Ремонт ЭУР обойдется в 7000 рублей.

ПРИМЕРНАЯ СТОИМОСТЬ ЗАПЧАСТЕЙ VW POLO SEDAN И ИХ ЗАМЕНЫ НА НЕЗАВИСИМЫХ СТО, РУБ (ПО ДАННЫМ CARFIX)

 

ОРИГИНАЛЬНЫЕ З/Ч

НЕОРИГИНАЛЬНЫЕ З/Ч

РАБОТА

Амортизаторы передние (2 шт.)

9000

4000

2800

Передние тормозные диски (2 шт.)

5000

2000

1400

Передние колодки (комплект)

2500

700

630

Ступица в сборе с подшипником

5000

1700

1600

Рычаг передний нижний

5000

1500

1000

Стойки стабилизатора (2 шт.)

3000

600

1500

Рулевая тяга

1500

500

1000

Помпа

6000

1300

620

Сцепление (комплект)

15 000

8000

4590

Капот

17 000

4500

6000

Бампер передний

13 000

3000

6000

Крыло

7000

2500

5000

Передняя фара

2700

3300

800

Лобовое стекло

12 500

3000

2000

 

ВЕРДИКТ

Постарайтесь найти «Поло Седан» с двигателем CWV 1.6. На дорестайлинговых версиях обратите внимание на шумы — возможно, пора менять цепь ГРМ или поршни (что гораздо хуже). Если приглянется версия с 1,4-литровым мотором, тщательно проверьте турбину и коробку. Если DSG подает признаки «болезни», переключается долго или с рывками, либо начинает вибрировать, когда трогается с места – от покупки лучше отказаться.

Расположение заголовка: 

Внизу справа

Цвет заголовка: 

#ffffff

Поместить на главную в верхний анонс: 

Показать статью на главной странице в верхнем главном анонсе

Fri, 28 Apr 2017 06:38:18 +0000
Быстрая диагностика: 8 признаков неисправной подвески

1. РАСКАЧКА КУЗОВА

Этот параметр — один из первых, который выдаст приходящие в негодность амортизационные стойки. Раскачка кузова ведет к потере комфорта, ухудшению управляемости автомобиля и провоцирует ускоренный износ сопутствующих элементов подвески и трансмиссии. Экономические аспекты традиционно сильны для российского автолюбителя. Интенсивная раскачка кузова быстро приводит в негодность сайлент-блоки рычагов подвески и амортизаторов, отбойники хода сжатия и верхние опоры подвески.

 

2. УВЕЛИЧЕНИЕ ДЛИНЫ ТОРМОЗНОГО ПУТИ

Частое нештатное срабатывание систем ABS и ESP — одни из тех звоночков поломки подвески, которые пропускать нельзя. Как только автомобиль из-за излишних клевков и раскачки начинает вытворять подобное, нужно понимать, что это напрямую связано со снижением эффективности торможения и прочих управляющих действий водителя. Что в свою очередь прямая угроза безопасности. Результаты множества тестов показывают существенное увеличение тормозного пути автомобиля, если его амортизаторы изношены. При экстренном торможении даже на ровной дороге динамически незагруженные колеса задней оси исполняют замысловатые танцы — отсюда потеря контакта колес и уменьшение тормозного усилия.

3. ПОТЕРЯ УСТОЙЧИВОСТИ

Плохой контакт колес с дорожным полотном — это проблемы не только на торможении. Из-за ослабленной бдительности неисправного амортизатора автомобиль в некоторых ситуациях опирается на меньшее количество колес, чем предполагает конструкция, поэтому снижается безопасность движения при маневрах. Резкие срывы в скольжение колес передней или задней оси должны заставить задуматься о диагностике не только колес и шин, но и подвески в целом, а в частности, ее амортизаторов.

4. КЛЕВКИ КУЗОВА

Каждый ощущал на себе неприятные эффекты качки — плохое самочувствие и снижение внимания, а у кого-то возникают и более яркие последствия. При работе подвески с неисправными амортизаторами динамическое перераспределение массы автомобиля заставляет кузов крениться при разгоне-торможении с носа на корму, а в поворотах переваливаться с борта на борт.

Разумеется, клевки кузова не только снижают безопасность управления, делая автомобиль более валким и инертным, но и вредят конструкции. Помимо износа деталей подвески, из-за пробоев и раскачки страдает кузов автомобиля — нередки пробои и контакты с дорожными неровностями, в т. ч. искусственными.

5. СТУКИ ПРИ РАБОТЕ ПОДВЕСКИ

Если при проезде неровностей слышится явный стук во время работы подвески, ничего хорошего от этого по понятным причинам ждать не стоит. Как минимум это влечет за собой ускоренный износ остальных, еще рабочих элементов, а как максимум является признаком серьезной поломки подвески и грозит возникновением аварийной ситуации на дороге. Резко падает уровень комфорта. Также является серьезной угрозой безопасности.

6. СОКРАЩЕНИЕ ДОРОЖНОГО ПРОСВЕТА

Если вы не сторонник модного течения «занижения» автомобилей, а ваша машина прильнула к земле, вероятно, дело в износе пружин подвески. Усталость металла и коррозия со временем приводят к проседанию пружины и поломке витков. Излом обычно происходит во время езды, что может нарушить траекторию движения и повлиять на безопасность. Просевшие пружины сокращают ход подвески на сжатие, дополнительно нагружают сопутствующие детали подвески и расшатывают соединения кузова и интерьера.

7. НЕРАВНОМЕРНЫЙ ИЗНОС ШИН

Да-да, и это тоже возможно из-за того, что сломалась подвеска, так как причина — плавающие углы установки колес из-за люфтов в стойках McPherson или проседания пружин. Прямое следствие — рост расходов на содержание автомобиля.

8. ПРОБОИ ИЛИ ИЗЛИШНЯЯ ЖЕСТКОСТЬ

Нужно понимать, что постоянные пробои при работе подвески и появившаяся ни с того ни с сего дубовая непробиваемость — это ненормально и также может являться признаком поломки амортизаторов. Подобное резко увеличивает износ сопутствующих элементов подвески и даже кузова автомобиля, на который передаются нештатные ударные нагрузки. Нарушается нормальный контакт колес с дорогой. Сильно снижается комфорт движения. Да, избыточная жесткость также является одним из симптомов поломки амортизатора. Заклинивание элементов клапанного механизма приводит к повышенному сопротивлению прохождению жидкости, что ощущается, как слишком плотная, спортивная подвеска.

НАСКОЛЬКО СЛОЖНО ДИАГНОСТИРОВАТЬ ПОДВЕСКУ СОВРЕМЕННОГО АВТОМОБИЛЯ С ТОЧКИ ЗРЕНИЯ СТО?

В последние годы появилось множество систем автомобильной подвески, вызывающих восторг у любителей техники. В первую очередь это касается различных электронных и гидравлических систем, которые вторгаются в конструкцию подвески, расширяя ее функциональность. Это электронная и электромеханическая регулировка жесткости амортизаторов, переменная жесткость сайлент-блоков подвески, различные активные и управляемые стабилизаторы поперечной устойчивости, регулировки дорожного просвета, а также системы пассивного и активного подруливания задних колес. Классические пневматические и гидропневматические подвески также совершенствуются с каждым новым поколением автомобильных моделей.

Для обслуживания подобных систем подвески требуется определенное количество специального оборудования для их корректной диагностики, ремонта и калибровки и особые навыки персонала. Разумеется, такое оборудование и люди имеются только на специализированных сервисных станциях. Хочется заметить, что доля автомобилей с различными сложными системами подвески в наши дни все еще очень мала, в большинстве своем это автомобили премиум-класса или спортивные машины, которые владельцы предпочитают обслуживать на дилерских СТО. Поэтому проблема нехватки специализированного оборудования и специалистов пока не является острой.

С глобальной технической точки зрения подвеска автомобиля с годами эволюции становится проще для обслуживания и ремонта. В ней сокращается количество деталей, уменьшается трудоемкость обслуживания, снижается вес конструкции. Автопроизводители в борьбе за технологичность при производстве и обслуживании автомобилей активно уменьшают число деталей в подвеске — сборочных единиц для упрощения (удешевления) процесса сборки.

Наглядным примером является поголовный перевод в 1960–1970-х годах автомобилей массового сегмента с передних подвесок на двойных поперечных рычагах, шкворнях и резьбовых втулках на аналогичные подвески с шаровыми опорами и сайлент-блоками как более технологичные, а впоследствии и на подвеску McPherson. Количество деталей сократилось на порядок! Соответственно снизилась и трудоемкость ремонтных работ. Например, при обслуживании подвески устаревших типов необходимо проверять большое количество соединений и параметров, регулярно шприцевать (смазывать) все подвижные части, регулировать подшипники, с завидной регулярностью проверяя углы установки колес. Современные же типы подвески практически не требуют обслуживания до момента выхода из строя их элементов, после замены лишь части из которых необходимо заново выставить углы установки колес.

Можно сказать, что подвеска массового автомобиля нашего времени сложнее в изготовлении, но проще в обслуживании, чем ее предшественники. С этим связаны в целом невысокие требования к постам обслуживания подвески, в сравнении, например, с моторными постами — на первый план здесь выходят навыки мастера и четкое следование технологии производимых работ.

Автор фото: 

иллюстрации KYB

Расположение заголовка: 

Внизу слева

Цвет заголовка: 

#000

Поместить на главную в верхний анонс: 

Показать статью в общем списке

Wed, 26 Apr 2017 07:12:35 +0000
Масло из Турина: смазочные материалы Petronas

В нашей стране моторные масла под брендом Petronas пока что не особенно известны. Сам бренд знаком, в основном, любителям автоспорта — этот малазийский нефтехимический гигант на протяжении многих лет является спонсором многократных чемпионов гонок Формулы-1, команды Mercedes AMG Petronas. Однако после посещения штаб-квартиры компании Petronas Lubricants International (PLI) в Турине и общения с техническими специалистами понимаешь, что дефицит информации о самой компании и ее продуктах на российском рынке — досадное упущение. Лично для меня среди производителей масел зажглась новая звезда.

двигатель в разборе, проработавший на масле Petronas

После стендовых испытаний масел все двигатели и коробки передач разбираются и подвергаются дефектовке для оценки износа деталей и эффективности защитных свойств продуктов Petronas

Глобальный центр исследований и технологий Petronas Lubricants International (PLI) в Турине ведет свою историю с начала 1980-х годов, когда в рамках Fiat Lubrificanti (FL, позже — FL Selenia) — подразделения компании Fiat, специализировавшегося на смазочных материалах — был создан отдельный центр разработки продуктов и технического обслуживания. Центр использовался для создания и испытаний продуктов FL, предназначенных для легковых и грузовых автомобилей концерна Fiat, производимых в Европе. Кроме того, центр фактически являлся лабораторией для разработки промышленных смазочных материалов, используемых в промышленном оборудовании и станках. Как вы понимаете, база была мощнейшая. В 2008 году контроль над FL перешел к компании Petronas Lubricants International (PLI), мировому производителю смазочных материалов и маркетинговому подразделению концерна Petronas. И центр с новыми силами стал непрерывно совершенствоваться попутно с реализацией планов по созданию нового глобального центра исследований и технологий PLI. Планируется, что уже в 2017 году работы по новому центру полностью завершатся, и мы с удовольствием посмотрим на результат.

Самые современные лаборатории и оборудование позволяют создавать моторные масла и технические жидкости Petronas под конкретные двигатели и коробки передач

По сути, технологический центр в Турине — ключевая фигура в стратегии развития компании PLI. Другими словами, из европейского исследовательского центра, нацеленного в основном на решение региональных задач, он превратился в международный центр, служащий технологическим и техническим интересам компании PLI в Азии, Африке, Латинской и Северной Америке.

технологический центр PETRONAS Lubricants в Турине

Производственная площадка в Турине является самой большой для PLI в Европе: объем выпускаемой продукции составляет 100 000 тонн и насчитывает 120 наименований

Являясь ядром исследовательской работы компании и базой ее основных наработок в сфере смазочных материалов, центр включает большое количество стендов для испытания двигателей и трансмиссий с использованием технологий AVL и Control System, динамометрические стенды для измерения токсичности выхлопа с использованием технологий Schenk/Horiba, центр испытаний трансмиссионной жидкости для механических и автоматических коробок передач, а также решений для сельскохозяйственной техники, центр разработки промышленных смазочных материалов и две полностью оборудованные химические/аналитические/трибологические лаборатории.

PETRONAS участвуют в формуле 1

Опыт, приобретенный в автоспорте, используется при разработке продуктов для серийных автомобилей

Специалисты компании PLI убеждены, что исследования и раз работки должны вестись с целью совершенствования продукции и услуг — именно такой подход является основой роста компании и соответствует общему тренду развития автомобильной и машиностроительной отраслей. При этом стоит отметить, что те качества и характеристики конечного продукта, которые ценятся рядовыми автомобилистами во всем мире, по существу не отличаются от требований, которые предъявляются инженерами при разработке гоночных двигателей и коробок передач. Таким образом, использование автоспорта в качестве ультимативного испытательного полигона и применение автоспортивных наработок для совершенствования смазочных материалов служат залогом качества и надежности флагманских смазочных материалов Petronas — масел линейки Petronas Syntium для легковых автомобилей и линейки Petronas Urania для коммерческой техники. И это не просто громкие слова. Опираясь на собственные ресурсы и компетенции технических специалистов из области разработки и испытаний смазочных материалов, Petronas непосредственно работает с такими партнерами, как компании FCA-CNHI и Mercedes. А это тесное сотрудничество с командами инженеров и разработчиков новых двигателей, трансмиссий и транспортных средств. Отсюда качество продукта, который из года в год остается максимально актуальным. В качестве наиболее удачных для обеих сторон примеров такого сотрудничества следует привести недавний выпуск на рынок масла Petronas Syntium с технологией CoolTech.

команда Mercedes AMG Petrotrans победитель формулы 1

За время сотрудничества с Petronas команда Mercedes AMG Petrotrans трижды подряд становилась победителем Формулы-1 (2014 - 2016 гг.)

Приобретение в 2008 году компании FL Selenia, обладавшей на тот момент 20-летним опытом работы с гонками Формулы-1 и более чем вековой историей разработок и производства смазочных материалов, позволило компании PLI создать отличные гоночные масла и жидкости для команды F1 Mercedes AMG Petronas и вывести саму компанию в технологические отраслевые лидеры. Да, компания Petronas является не просто титульным спонсором, но и непосредственным техническим партнером формульной команды. Она играет важную роль в победах команды в контексте обеспечения ее технического превосходства. Применение собственных технологических решений Fluid Technology Solutions наряду с непосредственным сотрудничеством с инженерами Mercedes AMG помогло не только совместно усовершенствовать топливо, масла и технические жидкости, но и создать новый гибридный двигатель Формулы-1 V6 объемом 1,6 л с турбонаддувом и прямым впрыском топлива, максимальная эффективность которого достигается при использовании продуктов Petronas.

тех центр Petrotrans

Специально разработанные моторные масла (Petronas Syntium), функциональные жидкости (Petronas Tutela: охлаждающая жидкость для системы рекуперации энергии, масло для гидравлических систем, трансмиссионное масло) и топливо (Petronas Primax) способствовали победам «Серебряных стрел» в 2014, 2015 и 2016 годах как в кубке конструкторов, так и в соревнованиях пилотов. Эти продукты непрерывно совершенствовались на протяжении всех сезонов, и лаборатория в Турине имеет к этому непосредственное отношение. Впервые за 120 лет истории автоспорта представители Mercedes-Benz выиграли кубок конструкторов Формулы-1 три раза подряд (2014–2016 гг.). Этот успех, ставший в том числе результатом высочайшего качества масел, жидкостей и топлива PLI, а также серьезной технической поддержки как непосредственно на трассе, так и в глобальном центре исследований и технологий, открыл дверь для плодотворного сотрудничества с множеством других автопроизводителей.

моторные масла Petrotrans

Концерн Petronas также выступает в качестве титульного спонсора команды Iveco-De Rooy. И сезон 2016 года ралли «Дакар» ознаменовал пятилетие сотрудничества. Как и в формульном случае, Petronas не просто спонсор команды, компания прежде всего является важным техническим партнером. Масла и жидкости, технические наработки и рекомендации помогают команде улучшить характеристики своего грузовика и наилучшим образом адаптировать его для участия в гонке огромной протяженности. Первый раз команда одержала победу в 2012 году, а в 2016-м повторила свой успех. Соревновательный дух сохранился и за пределами гоночных трасс: в 2014 году сотрудничество специалистов компаний Petronas и Iveco позволило создать первое в мире масло класса вязкости 0W20 для двигателей тяжелых грузовиков — Petronas Urania Next 0W-20. Оно одобрено в соответствии со стандартом Iveco 18-1804 TLV LS и технологически усовершенствовано для снижения расхода топлива: экономия может достигать 2,5 % при определенных условиях эксплуатации.

защита деталей двигателя благодаря маслу petronas

Базовое масло собственного производства Petronas ETRO и наработанные технологии позволяют выпускать масла, которые эффективно защищают детали двигателя

Главное что стоит за цифрами прибыли и узнаваемостью бренда, и это чувствовалось всю поездку, — осознание важности создания ценности, которая имела бы долгосрочное значение для общества и отрасли, в которой Petronas ведет свою деятельность, желание стать первоочередным выбором для лучших талантливых специалистов отрасли. Компания делает все возможное, чтобы создать атмосферу, способствующую появлению экспертов, бизнес-лидеров и технологических ин новаций. И действительно, компания пре доставляет условия для качественной работы и личного развития как жителям Турина и окрестностей, так и сотрудникам, работающим в компании на территории любой страны мира, где присутствует. Кроме того, к дополнительным региональным экономическим преимуществам следует отнести закупку местных товаров и услуг.

этикетка масла Petronas Urania

Моторные масла Petronas Urania используются для конвейерной заливки автомобилей Iveco

В частности, непосредственно в Турине Petronas сотрудничает с Туринским политехническим университетом для дальнейшего подробного изучения смазочных материалов. Сотрудничество с научными кругами и поощрение самых талантливых студентов приносит пользу в том числе и PLI, предоставляя возможность в будущем рекрутировать в компанию новых сотрудников, способных привнести свежие идеи и плодотворно трудиться, обеспечивая уверенное развитие PLI. Под ход замечателен.

масло Petronas превосходно подходит для предотвращения появления нагара

Масла Petronas превосходят требования международных стандартов по сопротивлению образованию нагара

Более правильного применения капитала, нацеленного на постоянное развитие и совершенствование мне не доводилось видеть уже давно. Потому и не удивительно, что Petronas Lubricants International входит в Топ-10 компаний в своей отрасли. Мы могли бы сколько угодно долго рассказывать о новой форме канистры или суперчастицах, но посчитали нужным показать технологические аспекты, дабы стало понятно, что в этих канистрах — опыт, инновации и качество.

бочки с маслом Petronas

Автомобили Mercedes-Benz AMG сходят с конвейера, заправленные маслами и функциональными жидкостями Petronas

масло Petronas Syntium

Технология CoolTech, применяемая в моторных маслах Petronas Syntium, позволяет эффективнее отводить тепло от деталей двигателя при работе в высоконагруженных режимах

Автор фото: 

автора

Расположение заголовка: 

Внизу слева

Цвет заголовка: 

#000

Поместить на главную в верхний анонс: 

Показать статью в общем списке

Wed, 29 Mar 2017 07:13:13 +0000
Прощай, лишний вес: конструктивные особенности нового Discovery

Как уже было сказано, тяжелая рамная конструкция осталась в прошлом. Не окрашенный несущий кузов пятого Discovery на 85 % состоит из переработанного алюминия. Причем производитель использует свой собственный сорт — из него изготавливают половину «летучего» металла. В ключевых областях кузова используется высокопрочный алюминиевый сплав марки A600. Все собрано на клее и заклепках.

Подвеску пятый Discovery унаследовал от модели Range Rover Sport — двойные поперечные рычаги спереди и многорычажная конструкция Integral link сзади

Без стали в конструкции кузова не обошлось — ее доля составляет 14 %. Из стальных деталей изготовлены подрамники и двери. Монолитная дверь багажного отделения сделана из композитных материалов, а для придания большей жесткости кузову рамка радиатора и поперечная балка выполнены из магниевого сплава. Жесткость собранного кузова на кручение составляет порядка 23 000 Нм/град. По словам Ника Коллинза, директора модельной линейки Jaguar Land Rover, новый Discovery стал прочнее, чем когда-либо.

На переработку алюминия уходит на 95 % меньше энергии, чем на его первичное изготовление

Что дали все эти нововведения? Во-первых, автомобиль «похудел» на целых 480 кг. В зависимости от типа двигателя и комплектации снаряженная масса Discovery варьируется от 2080 до 2223 кг. Во-вторых, был снижен центр тяжести, а развесовка по осям доведена до соотношения 50:50. В-третьих, новая конструкция дает больше преимуществ в плане компоновки автомобиля. Появилось место для полноразмерного запасного колеса, увеличилось пространство в салоне, в частности, на третьем ряду.

В зависимости от версии коэффициент аэродинамического сопротивления  составляет 0,33 - 0,36

Снижение массы в совокупности с улучшенной аэродинамикой напрямую влияют на экономию топлива и динамику разгона. Трехлитровые бензиновый и дизельный V6, которые перекочевали в моторную гамму пятого «Дискавери» от предшественника, улучшили показатели разгона до сотни на секунду — 7,1 и 8,1 соответственно.

Автор фото: 

иллюстрации Land Rover

Расположение заголовка: 

Внизу слева

Цвет заголовка: 

#000

Поместить на главную в верхний анонс: 

Показать статью в общем списке


Полный привод: особенности, плюсы и минусы конструкций

НЕМНОГО ИСТОРИИ

Первое транспортное средство с полным приводом появилось без малого двести лет назад. Английские инженеры Тимоти Берстолл и Джон Хилл в 1824 году построили омнибус, у которого все четыре колеса вращались одновременно. Прошло еще 59 лет, прежде чем уже американский инженер Эммет Бандельер запатентовал свою систему полного привода. В его транспортном средстве некое подобие дифференциала распределяло тягу от парового двигателя между передней и задней осью. И только в 1903 году появился первый полноприводной автомобиль. Им стал Spyker 60 HP, созданный голландцами для участия в гонках: машина была снабжена аж тремя дифференциалами.

Рассмотрим виды полного привода и его различия.

ПОДКЛЮЧАЕМЫЙ ПОЛНЫЙ ПРИВОД (PART-TIME)

Сегодня это самый дешевый, но при этом требующий вдумчивого подхода к использованию тип привода. Принцип действия его прост и заключается в жестком подключении переднего моста. Именно отсутствие дифференциала между осями делает этот тип привода простым, потому как подключение моста происходит посредством простой механической муфты. В итоге зацепление получается жесткое, а распределение крутящего момента между осями одинаковое. Именно это одинаковое распределение крутящего момента и накладывает определенные ограничения на использование такого типа системы полного привода на асфальте. Первое, что вы почувствуете, если решитесь использовать такой полный привод на дорогах с твердым покрытием, – это снижение управляемости. Проходить повороты он станет заметно хуже из-за отсутствия разницы в длине пути мостов. Второй момент, который поджидает тех, кто пренебрегает предупреждениями в инструкции по использованию полного привода, а у таких авто они обязательно есть, – это повышенная нагрузка на трансмиссию и как следствие быстрый выход ее из строя. И третий момент – повышенный износ покрышек. В связи с этим включать подобный привод на автомобилях, не имеющих межосевого дифференциала, можно исключительно на бездорожье, где отсутствие дифференциала компенсируется возможностью проскальзывания колес. Несмотря на архаичность конструкции, машин с такой реализацией полного привода предостаточно. Как правило, это либо военная техника, либо отпетые внедорожники, как то УАЗ, Toyota Land Cruiser 70, Nissan Patrol, Suzuki Jimny, пикапы Ford Ranger, Nissan Navara, Mazda BT-50, Nissan NP300. Будучи на асфальте исключительно заднеприводной техникой, на бездорожье они все же могут позволить себе подключение переднего моста и тем самым существенно повышают проходимость. В общем, дешево и сердито.

АВТОМАТИЧЕСКИ ПОДКЛЮЧАЕМЫЙ ПОЛНЫЙ ПРИВОД (TORQUE-ON-DEMAND)

Этот вид системы полного привода фактически стал следующим этапом эволюции. Так же, как и в Part-Time, второй мост здесь подключается по требованию, но на этот раз требованием является желание водителя (для этого достаточно нажать соответствующую кнопку в салоне автомобиля), или это происходит автоматически. Подключение второго моста осуществляется в случае проскальзывания колес основного ведущего моста. Как правило, при такой схеме основным ведущим мостом является передний. Реализовать такую конструкцию удалось за счет межосевой муфты. То есть в этой конструкции дифференциал отсутствует, как и прежде, однако гидравлическая или же электромагнитная муфта допускает проскальзывание осей, а это улучшает управляемость автомобиля в полноприводном режиме. Есть у этой системы и один очень большой недостаток – перегрев муфты. Дело в том, что все муфты, будь то гидравлические или электромагнитные, обеспечивают проскальзывание осей за счет трения, в результате которого образуется тепло. Это самое тепло зачастую вызывает перегрев муфты и, как следствие, прекращение передачи крутящего момента в лучшем случае, а как худший вариант – ее полный выход из строя. Лучше противостоят перегреву электрогидравлические муфты, которые с успехом применяет на своих кроссоверах компания Nissan. Впрочем, и им свойственны перегревы, в связи с чем жесткое бездорожье таким кроссоверам, конечно же, противопоказано. А еще электрогидравлическая муфта, в отличие от гидравлической, способна замыкаться или размыкаться по команде от блока управления или по желанию водителя посредством той самой кнопки, о которой говорилось выше. То есть, заранее заблокировав муфту, трудный участок дороги можно преодолеть значительно комфортнее, однако нужно помнить, что включать жесткую блокировку на асфальте на таких автомобилях также не приветствуется. Недаром для защиты от дурака большинство систем предусматривают автоматическую разблокировку в случае превышения скорости, определенной как безопасная для этого режима движения. Автомобилей, использующих в своем внедорожном арсенале такой тип полного привода, довольно много. Как правило, это легкие внедорожники типа Renault Duster, Nissan Terrano, Mitsubishi Outlander, Toyota RAV4, Kia Sportage и т.д.

ПОСТОЯННЫЙ ПОЛНЫЙ ПРИВОД (FULL-TIME)

Это один из самых продвинутых и в то же время самых дорогих видов полного привода автомобилей. Подобный постоянный привод ввиду наличия того самого межосевого дифференциала, равно как и межколесных, – довольно дорогое удовольствие, причем как с точки зрения производства, так и с точки зрения эксплуатации и обслуживания. К тому же такой тип привода, помимо межосевого дифференциала, должен иметь и механизм его блокировки. Для чего? Достаточно вспомнить принцип работы дифференциала, как станет ясно, что если хотя бы одно колесо начнет проскальзывать, то весь крутящий момент тут же начнет перекидываться на него, и для чего тогда стоило огород городить? С другой стороны, если обеспечить возможность блокировки как межосевого, так и межколесных дифференциалов, то проходимость автомобиля увеличивается многократно. Как правило, такие схемы управления полным приводом могут быть доступны только на дорогих внедорожниках. К примеру, поэтапная блокировка всех дифференциалов доступна на очень недешевом Mercedes-Benz Gelendewagen.

Нашел постоянный полный привод свое применение и на шоссейных автомобилях. В частности, большинство производителей применяют их в качестве дорогой опции, обеспечивающей машине исключительную стабильность и превосходные динамические характеристики. Впрочем, стоит понимать, что законы физики никто не отменял, и как бы ни был стабилен полноприводной автомобиль на прямых и в поворотах, пренебрегать здравым смыслом не следует. Да и приемы управления такими машинами несколько отличаются от тех, какие применяются на передне- или заднеприводных моделях. Чтобы несколько нивелировать эту особенность, большинство производителей преднамеренно распределяют крутящий момент по осям не поровну, а в пропорции. К примеру, у большинства Mercedes-Benz с шильдом 4Motion момент по осям распределен в пропорции 30/70, чтобы придать автомобилю классический заднеприводной характер. Есть варианты полного привода, которые заточены исключительно на управляемость. Так, система постоянного полного привода Honda SH-AWD (SH – Super Handling – значит «суперуправляемый») может распределять крутящий момент не только между передним и задним мостами, но и между левым и правым задними колесами. То есть в повороте до 70% момента может перекидываться на внешнее заднее колесо, что буквально заталкивает машину в поворот.

 

Гибридный полный привод

Название этого типа полного привода говорит само за себя. Здесь для тяги на всех колесах применяются два разных двигателя. Как правило, переднюю ось в движение приводит двигатель внутреннего сгорания, а заднюю ось обеспечивает моментом электродвигатель. Такая система довольно проста с точки зрения реализации, потому как не требуются ни межосевой дифференциал, ни карданный вал. Впрочем, как показала практика, этот тип привода все же больше подходит для шоссейных машин, а не внедорожников. В крайнем случае такой привод можно реализовать на кроссовере, который не предназначен для постоянной войны с бездорожьем. Что, собственно говоря, и практикуется производителями. Достаточно вспомнить Lexus RX450h, Toyota RAV4h, Peugeot 508 RXh. Электромоторы, установленные на заднюю ось, позволяют улучшить управляемость автомобиля, повысить экономичность основных двигателей и лишь слегка улучшить проходимость. Чего, в принципе, бывает вполне достаточно, чтобы выбраться из сугроба или преодолеть незначительное препятствие.

Расположение заголовка: 

Внизу слева

Цвет заголовка: 

#000

Поместить на главную в верхний анонс: 

Показать статью в общем списке

Просмотров: 1076
Search All Amazon* UK* DE* FR* JP* CA* CN* IT* ES* IN* BR* MX
Купить N:33210 Артикул:124033210

*2015RUR

Автомобильный инвертор Api-200-02
AIRLINEAPI-200-02Максимальная выходная мощность: 200, Количество гнезд: 1, USB порт: есть, Входное напряжение: 12, Выходное напряжение: 220, Частота выходного напряжения: 50, Защита от короткого замыкания: есть
Купить N:33217 Артикул:124033217

*1979RUR

Преобразователь напряжения S05501004
SKYWAYS05501004Максимальная выходная мощность: 480, Входное напряжение: 24, Выходное напряжение: 12, Максимальный ток: 40, Защита от короткого замыкания: есть
Купить N:33231 Артикул:124033231

*1475RUR

Комплект Power box le5v
QSTAR010069
 
Наклейка автомобильная Фолиант "Шипы", цвет: белый
Наклейка автомобильная Фолиант "Шипы", цвет: белый
Наклейка "Шипованная резина" является обязательным опознавательным знаком, применение которого регламентировано ПДД. При его отсутствии предусмотрен штраф или предупреждение. (В соответствии части 1 статьи 12.5 КоАП РФ...

Цена:
27 руб

Чехлы для хранения автомобильных колес, от 13" до 20", 4 шт Данная расцветка чехлов изготовлена эксклюзивно для OZON.ru
Чехлы для хранения автомобильных колес, от 13" до 20", 4 шт
Чехлы для автомобильных колес изготавливаются из высококачественных тентовых тканей (плотностью 600D). Внешний вид чехлов соответствует стилю современной жизни. Качество изготовления и удобство в эксплуатации проверено многими специалистами по продаже...

Цена:
1659 руб

Зарядное устройство Deppa Ultra Trio 5.2A, Black автомобильное ЗУ
Deppa Ultra Trio 5.2A, Black автомобильное ЗУ
Зарядное устройство Deppa Ultra Trio предназначено для заряда батареи мобильных телефонов, смартфонов и других цифровых устройств через USB от бортовой сети автомобиля. Три порта USB позволят заряжать три девайса одновременно.

Выходной ток: USB1 - 1А, USB2 - 2,1A, USB3 - 2,1A...

Цена:
399 руб

Фен строительный Kolner "KHG 1500"
Фен строительный Kolner "KHG 1500"
Строительный фен Kolner "KHG 1500" используется для размораживания, удаления старой краски, формовки изделий из ПВХ и так далее. Он имеет два уровня расхода горячего воздуха и два уровня температуры нагрева. Защита от перегрева повышает срок службы...

Цена:
799 руб

Жидкость для омывателя Liqui Moly "Antifrost Scheiben-Frostschutz -15", зимняя, 4 л
Жидкость для омывателя Liqui Moly "Antifrost Scheiben-Frostschutz -15", зимняя, 4 л
Жидкость для омывателя Liqui Moly "Antifrost Scheiben-Frostschutz -15" изготавливается по рецептуре LIQUI MOLY GmbH из эксклюзивных немецких компонентов. Предназначена для очистки переднего ветрового стекла и стёкол фар от снега, льда, антигололёдных...

Цена:
379 руб

Супер клей "Runway", 2 г
Супер клей "Runway", 2 г
Однокомпонентный супер клей "Runway" на основе этилцианоакрилата предназначен для быстрого склеивания различных материалов. Быстро и надежно соединяет склеиваемые поверхности. Схватывается менее чем за минуту, максимальная прочность достигается через два часа. Клеевое соединение устойчиво к органическим растворителям. Заполняет трещины и зазоры до 1 мм. Колпачок обеспечивает длительный срок хранения....

Цена:
26 руб

Знак аварийной остановки "Главдор" с клеенчатым оракалом. GL-86
Знак аварийной остановки "Главдор" с клеенчатым оракалом. GL-86
Знак аварийной остановки "Главдор" выполнен из пластика, оснащен клеенчатым оракалом.
Треугольный, с отражением. Пластиковое основание повышает устойчивость знака на дорожном покрытии. Компактно складывается. Для хранения предусмотрен пластиковый...

Цена:
105 руб

Наклейка автомобильная Оранжевый слоник "Внимание", виниловая
Наклейка автомобильная Оранжевый слоник "Внимание", виниловая
Оригинальная наклейка Оранжевый слоник "Внимание" изготовлена из высококачественной виниловой пленки, которая выполняет не только декоративную функцию, но и защищает кузов автомобиля от небольших механических повреждений, либо скрывает уже...

Цена:
89 руб

Электронное устройство Дельта АТ 500, Black алкотестер
Дельта АТ 500, Black алкотестер
Персональный алкогольный тестер Дельта АТ 500. Два дисплея, полупроводниковый датчик алкоголя, время нагрева около 10с, Диапазон измерений 0-2 промилле. Часы, таймер, будильник. Предназначен для определения содержания паров алкоголя в выдыхаемом...

Цена:
649 руб

Жидкость для стеклоомывателя "Hi Gear", незамерзающая, концентрат, 1 л
Жидкость для стеклоомывателя "Hi Gear", незамерзающая, концентрат, 1 л
Незамерзающие жидкости "Hi Gear" предназначено для очистки автомобильных стекол и фар при температурах до -50°C. Благодаря входящим в ее состав поверхностно-активным веществам эффективно устраняет дорожные загрязнения и следы атмосферных осадков. Отличается улучшенными моющими и антиобледенительными свойствами. Жидкость безопасна для лакокрасочного покрытия, щеток стеклоочистителя и других резиновых, пластиковых и металлических элементов автомобиля.
Стеклоомывающая жидкость "Hi-Gear" произведена в соответствии с законодательством РФ и не содержит вредный для здоровья людей метанол.

Товар сертифицирован....

Цена:
173 руб

Все автозапчасти онлайн, доставка почтой России Кузовные запчасти, система скидок, более 50 европейских брендов
2006 Copyright © AvtoShow.ru Мобильная Версия v.2015 | PeterLife и компания
Пользовательское соглашение использование материалов сайта разрешено с активной ссылкой на сайт
Rambler's Top100 Яндекс.Метрика Яндекс цитирования