AutoNews AvtoShow
Гараж «Пятое колесо»

Thu, 01 Nov 2018 07:10:04 +0000
Подробный разбор: системы безопасности нового Subaru Forester

ПАССИВНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ

Еще в 1986 году первое поколение Subaru Forester получило каркас кузова кольцеобразной формы (вертикальные стойки с усиленными боковыми балками и порогами соединяли крышу и пол, образуя клетку) — решение, обеспечивающее защиту водителя и пассажиров при столкновениях. Переход на новую глобальную платформу SGP позволил еще увеличить эффективность защитных функций кузова. К примеру, благодаря наличию дополнительных элементов в структуре кузова было улучшено распределение ударных нагрузок при столкновении, что значительно снижает риск получения пассажирами травм.

системы безопасности Subaru Forester

Кузов новой модели обеспечивает более равномерный отвод энергии при столкновении.

АКТИВНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ

Фирменная система симметричного полного привода Subaru, позволяющая оптимально распределять крутящий момент между всеми колесами на любом виде покрытий, система активного управления вектором тяги, понижающая при необходимости крутящий момент, передаваемый на внутренние по отношению к повороту колеса — все это повышает потенциал автомобиля без компромиссов с уровнем безопасности. В основном материале говорилось, что управление новым Forester стало еще лучше. Важной деталью в этом моменте стала новая рулевая рейка с переменным передаточным отношением.

ПЕРВИЧНАЯ И ПРЕВЕНТИВНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ

Отличная эргономика, минимальные размеры слепых зон, дизайн кузова, позволяющий легко чувствовать габариты автомобиля. При включении селектора АКП в режим Reverse боковые зеркала автоматически наклоняются вниз, позволяя контролировать зоны возле задних колес.

Система активного управления вектором тяги, компенсирующая недостаточную поворачиваемость.

Что касается превентивной безопасности, то в новом Subaru Forester доступен ряд самых современных систем. Радары системы BSD позволяют обнаружить в «слепых» зонах автомобили, движущиеся в попутном направлении — о них водитель предупреждается включением индикатора в боковом зеркале. При движении задним ходом (например, при выезде с парковки) система RCTA предупредит о транспортных средствах, движущихся в поперечном направлении. Интересной новинкой на модели Forester стала система RAB: при движении задним ходом расположенные в заднем бампере датчики сигнализируют о наличии препятствия. Если водитель своевременно не отреагирует на предупреждение, то автоматически будут задействованы тормозные механизмы. При движении в ночное время система динамического освещения поворотов SRH направит свет фар в сторону поворота в зависимости от положения рулевого колеса.

Стереокамера системы EyeSight.

СИСТЕМА EYESIGHT

Эта система начала разрабатываться еще в 1989 году, а ее запуск состоялся в 2008


Wed, 24 Oct 2018 19:02:06 +0000
Что нужно знать о шинах. Шинная грамота

— Какими параметрами шины нужно руководствоваться при ее выборе исходя из предполагаемых условий эксплуатации?

— В первую очередь нужно подобрать типоразмер шины в соответствии с рекомендациями автопроизводителя, в том числе убедиться, что индекс нагрузки шины достаточный для вашего автомобиля. Во-вторых, нужно учитывать сезонность. В-третьих, выбрать тип шины (шипованная или фрикционная, городская или внедорожная и т. д.) исходя из климатических особенностей и дорожных условий эксплуатации. И, конечно, у каждого водителя есть свои предпочтения по рисунку протектора, бренду и прочему.

— Требуется ли обкатка новой, в данном случае зимней шины? Если да, то для чего она нужна, и сколько километров требуется для обкатки?

— Для шин, особенно шипованных, обкатка, причем правильная, обязательна. Чтобы обкатать шину, нужно первые 300–500 километров ездить без резких разгонов и торможений, не допуская как проскальзывания, так и блокировки колес. И скорость в период обкатки не должна превышать 100 км/ч. Правильная обкатка позволит шипам надежно зафиксироваться в посадочных отверстиях протекторного слоя.

Обкатка шин должна производиться в обязательном порядке. Это позволит сохранить шипы, которые на ледяной поверхности обеспечивают наиболее эффективное сцепление.

— Для чего важно поддерживать рекомендованное давление в шине, и чем грозит невыполнение этого правила эксплуатации?

— Правильное давление, соответствующее рекомендациям производителя автомобиля, позволит шине раскрыть свои максимальные характеристики, обеспечит оптимальную работу всех фрагментов: от центральной части протектора до боковины. Только при правильном давлении можно обеспечить заявленную производителем шины площадь пятна контакта, а значит и оптимальные сцепные свойства. Кроме того, неправильное давление приведет к неравномерному износу шины: при избыточном давлении активно изнашивается центральная часть протектора, а при недостаточном — плечевые зоны. Чтобы избежать этих неприятностей, давление в шине нужно проверять регулярно.

— Почему нужно обращать внимание на индекс грузоподъемности шины?

— Индекс нагрузки показывает, какой максимальный вес выдерживает шина. Вам нужно знать вес вашего автомобиля с полной нагрузкой, а затем разделить это число на 4 — так вы получите вес, который приходится на каждую шину. Таким образом, вы будете знать, шины с каким индексом нагрузки подходят для вашего автомобиля. Обычно все шины производятся с индексом нагрузки, рассчитанным так, чтобы его хватило с запасом. Устанавливать шины с большим индексом допустимо. Но если индекс меньше необходимого, каркас шины может не выдержать нагрузки автомобиля.

— Какие последствия могут быть, если не учитывать скоростной индекс шины?

— Если превышать определенную индексом скорость, то это может привести к перегреву шины, что чревато и деформацией каркаса, и разрушением протекторного слоя. Такие повреждения могут привести к ДТП. Нужно отметить, что все зимние фрикционные шины Toyo имеют индекс скорости Q, соответствующий лимиту скорости в 160 км/ч. А у зимней шипованной модели Observe Ice-Freezer индекс скорости T, который позволяет разгоняться до 190 км/ч. Этого более чем достаточно для езды зимой даже по скоростным магистралям.

— При наличии каких внешних факторов рекомендуется замена шины?

— Шину необходимо заменить, если остаточная глубина протектора составляет 4 мм или меньше в случае зимних шин, а в случае летних — 1,6 мм. Это требование Технического регламента Таможенного союза о безопасности колесных транспортных средств, касающееся пассажирских шин. Также, если вы обнаружили внешние повреждения (прокол, порез, визуальное искривление шины, вздутие, расслоение), обратитесь в авторизованный шинный центр. Специалист оценит, подлежит это повреждение ремонту или шину необходимо менять.

— Существуют ли сроки хранения шин? Нужно ли при покупке обращать внимание на дату выпуска новой шины?

— Срок службы шин Toyo, в течение которого они обеспечивают безопасную эксплуатацию при отсутствии повреждений и соблюдении необходимой остаточной глубины протектора, — 10 лет с даты производства шины. Гарантийный срок, в течение которого Toyo Tires принимает рекламации по производственным дефектам, — 5 лет с даты производства шины, но не более 2 лет с момента продажи шин потребителю. Срок годности, т. е. срок хранения в надлежащих условиях, в течение которого шина, не бывшая в эксплуатации, сохраняет свои эксплуатационные свойства, — 5 лет с даты производства шины. Если вы покупаете в магазине шину, произведенную несколько лет назад, то не стоит волноваться: все ее характеристики соответствуют тем, которые были заложены производителем и не отличаются от характеристик шины с более поздней датой выпуска, при условии правильного хранения на складе дилера.

На снежной поверхности работают все элементы шины — и рисунок протектора, и ламели, и резиновая смесь. Чрезмерный износ (для зимней шины глубина протектора не должна быть менее 4 мм) в разы снижает первоначальные характеристики.

Toyo Observe Ice-Freezer

К наступающему зимнему сезону компания Toyo Tires подготовила новинку — шипованную шину Toyo Observe Ice-Freezer. Это по-настоящему новый продукт, но в нем нашлось место и для обкатанных на предыдущих моделях и хорошо зарекомендовавших себя технологий. В шине использован шип нового дизайна, и акцент сделан не только на его сцепные свойства, но и на надежность крепления в протекторном слое. Кроме того, оптимизировано расположение шипов. Шина по-прежнему имеет симметричный направленный дизайн протектора, но сам рисунок существенно изменился. Что же касается ставших уже традиционными технологий Toyo Tires, то в составе резиновой смеси Observe Ice-Freezer использованы микрочастицы скорлупы грецкого ореха — решение, улучшающее сцепление на скользких поверхностях. Более подробно об этой шине можно прочитать в сентябрьском номере журнала «5 колесо».

 

Расположение заголовка: 

Внизу слева

Цвет заголовка: 

#000

Поместить на главную в верхний анонс: 

Показать статью в общем списке

Fri, 19 Oct 2018 17:28:53 +0000
Проставки Amortect. Сделано в России

В ЧЕМ СОЛЬ?

Для чего вообще нужны демпферные проставки? Если кратко, то, по утверждению их производителей, они, во-первых, увеличивают клиренс автомобиля, во-вторых, оберегают стойки амортизаторов от пробоя, в-третьих, способствуют стабильному поведению автомобиля как при движении по прямой, так и в повороте, и, в-четвертых, улучшают динамический комфорт. В теории все верно. Что же касается воплощения идеи, то все не так очевидно. С увеличением дорожного просвета понятно: проставки, установленные между средними витками пружины, ограничивают ее сжатие, тем самым позволяя увеличить клиренс на 1–3 сантиметра. Величина зависит от типа пружины. А вот дальше все неоднозначно. Проставки, представленные на нашем рынке, изготовлены из разных материалов: есть и резиновые отечественные, и дешевые аналоги, изготовленные в Китае, и полиуретановые корейского производства, и… Перечислять можно и дальше. Но, как правило, все они обладают высокой степенью жесткости и практически «выключают» из работы среднюю часть пружины. А значит, заметно изменяют кинематику подвески, не позволяя ей оптимально отрабатывать как на неровностях дорожного покрытия, так и при динамичной езде. Пробоям подвески такие проставки сопротивляются успешно, но столь же «успешно» способствуют и передаче энергии ударов на опоры амортизаторов, то есть на элементы кузова. Да и сама пружина работает в не свойственном ей режиме, а значит, не исключена ее поломка.

ПОЧУВСТВУЙТЕ РАЗНИЦУ

Внешне демпферные проставки Amortect похожи на аналогичные продукты, но главное — во «внутреннем содержании» этого изделия. Для изготовления проставок Amortect используется высококачественный импортный полиуретан, а технология производства позволяет получить на выходе пластичный продукт с высокими характеристиками эластичности. Качество материала, используемого в производстве, доказано экспериментально. В научно-испытательной лаборатории конструкционных и строительных материалов «Политехтест» демпферные проставки Amortect подвергали самым суровым испытаниям, но даже при сжатии с усилием 20 тонн практически расплющенная деталь восстанавливала свою форму. Выдержала проставка и испытание морозом: даже охлажденная посредством жидкого азота до –40 °C и затем помещенная под пресс, она не утратила эластичности. А при испытании на разрыв проставка Amortect «сопротивлялась» до того момента, пока растяжение не превысило четырехкратный уровень. Выше уже говорилось, что некачественные демпферные проставки могут привести к поломке самой пружины. В лаборатории гибридных и наноструктурных материалов Московского института стали и сплавов прошли сравнительные испытания оригинальных пружин без проставок и пружин с полиуретановыми демпферными проставками Amortect. Результаты теста показали, что эти проставки под нагрузкой не блокируют работу средних витков пружины (использованный для изготовления высококачественный эластомер позволяет этой части пружины сжиматься до 45% от изначальной величины), но в то же время способствуют увеличению дорожного просвета автомобиля как в статике, так и в динамике. Можно говорить и о том, что демпферные проставки Amortect не только не вредят состоянию пружины, но и увеличивают ее ресурс.

ПЕРВЫЕ ВПЕЧАТЛЕНИЯ

Тестовый автомобиль с демпферными проставками Amortect, короткие субъективные испытания. Первое, что хотелось проверить, — это динамический комфорт в городских условиях. Согласитесь, перемещаться даже на небольшие расстояния на автомобиле, оснащенном излишне жесткой подвеской, весьма утомительно. Был готов к тому, что сразу столкнусь со всеми негативными аспектами «зажатого» шасси, но этого не произошло. Подвеска действительно стала жестче, нет, лучше сказать — сделалась более упругой. Пожалуй, стало передаваться чуть больше информации о неровностях дорожного покрытия, но это отнюдь не жесткое «считывание» дефектов асфальта. То есть та самая упругость подвески не пошла в ущерб комфорту. При этом при преодолении неровностей на повышенной скорости не происходит раскачки: амортизаторы работают с оптимальной амплитудой, быстро стабилизируя автомобиль.

Установка полиуретановых проставок Amortect не составляет труда.

Все остальное проверяли на закрытом для постороннего движения участке дороги. На традиционных упражнениях, таких как «змейка» и «лосиный тест», тестовый автомобиль демонстрирует меньшую, чем обычно, валкость. Кроме того, создается ощущение чуть более острого рулевого управления. Еще более показательным было экстренное торможение: в этом случае был минимизирован привычный «клевок», а это значит, что и задние колеса имели достаточный уровень сцепления с дорогой для эффективного торможения. В результате — более короткий тормозной путь. После длинной прямой, на которой автомобилем вполне комфортно можно управлять на скорости и 150 км/ч, пологая затяжная дуга поворота. Короткое торможение, разгон… На апексе скорость 120 км/ч, крены минимальные, автомобиль четко выдерживает траекторию движения. При этом активированная система стабилизации в процесс не вмешивается: внутренние по отношению к повороту колеса не теряют сцепления с дорогой, поэтому и «поводов для волнения» у ESP нет.

Автомобиль без проставок.

Автомобиль с проставками Amortect. Крены при выполнении «змейки» значительно снизились.

Что касается впечатлений от короткого теста, то в «сухом остатке» следующее: никаких нежелательных впечатлений от установленных демпферных проставок Amortect у меня не осталось, а вот то, как стала работать подвеска, показалось интересным. Теперь дело за ресурсными и инструментальными испытаниями.

СО ВСЕЙ СЕРЬЕЗНОСТЬЮ

Демпферные проставки — это та категория товаров, которые не требуют специальной сертификации. Но разработчики Amortect, в отличие от производителей аналогов, озаботились и этим пунктом: по результатам длительных протоколируемых испытаний ими был получен Сертификат соответствия ТР ТС «О безопасности колесных транспортных средств». Что же касается оригинальности конструкции и материала, используемого для производства демпферных проставок Amortect, то в августе прошлого года, накануне запуска изделия в производство, была подана заявка на патент. И на сегодняшний день разработчики полиуретановых демпферных проставок Amortect имеют патент как на форму модели, так и на технологию их изготовления. Все это говорит о том, что компания-производитель демпферных проставок Amortect готова к серьезной работе на российском рынке.

ИСПЫТАНИЯ НА ВИБРОСТЕНДЕ

Как влияет установка проставок на работу подвески мы выяснили на примере Renault Logan 2006 года выпуска с пробегом 156 000 км. До этого владелец не производил никаких вмешательств в подвеску - стойки и пружины стоят «родные» с завода. Смотрите, какие параметры выдаёт вибростенд до и после установки проставок Amortect:

ПРОЦЕСС УСТАНОВКИ И ИСПЫТАНИЯ ПРОСТАВОК AMORTECT:

 

Автор фото: 

Amortect и Игоря Кузнецова

Расположение заголовка: 

Внизу слева

Цвет заголовка: 

#000

Поместить на главную в верхний анонс: 

Показать статью в общем списке

Fri, 05 Oct 2018 11:30:35 +0000
Завод Petronas в Турине. Наука быть лидером

PLI И ЕГО ЕВРОПЕЙСКИЙ ФОРПОСТ

Малазийская нефтегазовая компания PETRONAS была образована в 1974 году, и сегодня это крупнейшая международная структура с полным циклом: от добычи нефти до выпуска и реализации конечных продуктов. Но планы по интеграции в мировой бизнес должны были совместить, казалось бы, несовместимое — привести к консенсусу азиатский и европейский менталитеты. Тем не менее в PETRONAS подобный альянс считают очень удачным: работа двух разных компаний в одном направлении позволяет аккумулировать знания, что неизбежно сказывается на качестве выпускаемых продуктов. Главной европейской площадкой PETRONAS является компания PETRONAS Lubricants International, образованная в 2008 году. Но создание PLI происходило не с нуля: в 2008 г. PETRONAS приобрела FL Selenia Lubricants, компанию с более чем столетним опытом, принадлежавшую Fiat и занимавшуюся разработкой и производством смазочных материалов. Причем продукция FL Selenia Lubricants не только обеспечивала нужды концерна, но и была широко представлена на рынках смазочных материалов Европы и Латинской Америки.

Завод Petronas в Турине

Так совсем скоро будет выглядеть отдел моторных испытаний.

Штаб-квартира PETRONAS Lubricants International находится в в Турине, но офисы подразделения расположены на всех континентах, что сегодня делает компанию по-настоящему трансконтинентальной. Что касается реализации, то смазочные материалы PLI представлены в 84 странах мира, и это дает возможность максимально удовлетворить потребности клиентов независимо от их географического положения. Момент достаточно важный, так как продукты PETRONAS Lubricants International используются для первичной заливки на конвейерах крупнейших автопроизводителей, среди которых, к примеру, компания Mercedes, клиент весьма требовательный как к качеству продукции, так и к регулярности поставок. Всего же в мире у PLI более полусотни ключевых клиентов, для которых компания разрабатывает и производит моторные и трансмиссионные масла, жидкости для систем охлаждения и гидравлические жидкости. В мировой структуре PLI одиннадцать собственных производственных площадок, но есть и немало стратегических партнеров, производящих продукты по оригинальной рецептуре компании. Важно и то, что компания PETRONAS производит собственное базовое масло, причем на заводе в малазийской Малакке производится зарегистрированная товарная марка ETRO — масло группы III и III+, «база», отлично подходящая для производства полусинтетических и синтетических моторных масел. В Европе годовой объем производства PETRONAS Lubricants International составляет 200 000 тонн смазочных материалов, которые производятся на четырех заводах компании, но 50% всей продукции выпускается здесь, в Турине. Процесс смешивания ингредиентов для получения конечного продукта стандартен, но производство в Турине отличается как обилием наименований (более 120), так и разнообразием упаковок. Но, пожалуй, главный и самый интересный объект на туринской площадке PLI — это глобальный центр исследований и технологий, который сегодня переживает свое второе рождение.

PETRONAS и «Формула-1» имеют прочные ассоциации. Ранее компания работала с командами Sauber и Williams, сегодня — с чемпионской Mercedes AMG PETRONAS Motorsport.

НИЧТО НЕ ТОЧНО БЕЗ ОПЫТА

Это высказывание Леонарда да Винчи висит над входом в туринский центр исследований и технологий PETRONAS Lubricants International. Таких глобальных центров R&D в структуре PLI два — второй находится в Банги, в Малайзии. Кроме того, в Северной Америке, Бразилии, Китае и Южной Африке есть вспомогательные центры исследований и технологий, специализирующиеся в большей степени на индустриальных маслах и маслах для сельскохозяйственной техники. Все центры используют общую информационную базу, но доминантой в научно-исследовательской структуре PLI является центр исследований и разработок, расположенный в Турине. Лаборатории и испытательные стенды центра позволяют проводить абсолютно весь спектр работ: от контроля качества выпускаемой заводом продукции до перспективных разработок, в том числе по запросам автопроизводителей. Например, четыре года назад специалисты центра получили заказ от компании Iveco на создание маловязкого моторного масла, и в результате был разработан и произведен уникальный для грузовой техники продукт — масло PETRONAS Urania Next 0W-20, не только превосходно выполняющее свои основные функции, но и позволяющее существенно экономить топливо. Посещение центров, подобных тому, которым располагает PETRONAS Lubricants International, впечатляет, но, как правило, все они располагают одинаковым, хоть и самым современным, оборудованием и работают по стандартным циклам. Но сотрудники туринской площадки PLI сумели меня удивить. Все, о чем я говорил выше, касается старого центра исследований и разработок, в котором сейчас завершается процесс… нет, не реструктуризации или обновления — уже совсем скоро весь персонал центра (а это около 100 сотрудников) приступит к работе в новом, недавно построенном здании. И вот такого размаха, такого внимания к новым разработкам я не видел нигде! И не случайно глава подразделения моторных масел и спортивных программ и технологий PETRONAS Lubricants Italy S.p.A. Андреа Долфи говорил именно об этом, отвечая на вопрос о конкурентном преимуществе PETRONAS: «Самое важное состоит в том, что мы вкладываем средства в весь спектр научных и производственный программ. То есть смотрим в будущее на 360°. Не буду говорить от имени всех подразделений компании, но с точки зрения технологий мы не уступаем никому в мире. Здесь мы точно первые». И как символ торжества технологий PETRONAS в просторном холле нового центра красуется копия болида Mercedes AMG «Формулы-1» — малазийская компания не только титульный спонсор команды, которая четыре года подряд завоевывает чемпионский титул в «королевских» гонках, но и как технический партнер является полноценным соавтором тех самых побед. Но это лишь «парадный фасад» нового центра исследований и разработок. Помимо многопрофильных химических, аналитических и трибологических лабораторий, здесь огромные территории отведены для стендовых испытаний, в том числе с использованием технологий компании AVL. Только для испытаний двигателей, от мотоциклетных до больших дизельных, предусмотрено шесть залов, есть динамометрические стенды для измерения токсичности выхлопа, стенды, на которых можно испытывать двигатели вместе с трансмиссиями… Важно и то, что новый центр позволяет вывести на новый уровень одну из важных особенностей отдела R&D PETRONAS, а именно прямое сотрудничество с заказчиками, которые предоставляют свои двигатели для разработок оригинальных смазочных материалов.

В Турине расположен самый крупный из европейских заводов PLI.

НА ВЕРШИНЕ

Вершиной айсберга любого производства является конечный продукт, и PETRONAS Lubricants International есть чем гордится — бренд давно снискал популярность в большинстве стран. Россия, к сожалению, в этот список пока не входит, но маркетологи PETRONAS уверены, что это временное явление. Как и у многих ведущих компаний, производящих весь комплекс смазочных материалов, «кассу» здесь делают масла для сельскохозяйственной техники и индустриальные масла. Но и в других сегментах есть очень интересные продукты. Например, линейка моторных масел Syntium для легковых автомобилей, ставшая результатом разработок масла, предназначенного для двигателя Mercedes «Формулы-1». Отличительной чертой этого продукта является технология CoolTech, способствующая отводу тепла от внутренних деталей двигателя. В ходе испытаний масла PETRONAS Syntium с технологией CoolTech были подтверждены повышенная износостойкость кулачкового механизма, увеличенная на 60% стойкость к окислению и улучшенная на 30% защита от образования нагара на поршнях. Еще один интересный продукт PLI — моторное масло для коммерческого транспорта PETRONAS Urania с технологией ViscGuard, главной особенностью которого стала эффективная защита двигателя от отложений, проблемы, которая может существенно повлиять на срок службы двигателя. А для автопарков работоспособность подвижного состава крайне важна.

Исследования пока проходят в старом комплексе, а в новом завершается монтаж оборудования.

В цехе смешивания работают 12 блендеров.

Цех разлива продукции.

Склад вмещает около 15 млн литров продукции.

Это лишь два продукта из портфолио компании. И если, как было сказано выше, конечный продукт — это то, что оказывается видимой частью пирамиды, в основании которой научно-технический сектор и производство, то вершиной работы компании являются те инновации, которые она выводит на рынок. Джузеппе Д’Аригго, управляющий директор и CEO PLI, говорит об этом так: «Технологичность — вот что отличает бренд PETRONAS. Мы уделяем особое внимание совершенствованию собственных разработок. Наш богатейший опыт производства смазочных материалов позволяет создавать по-настоящему инновационные продукты и решения, отвечающие требованиям производителей техники и конечных потребителей».

Новый лабораторный комплекс — новые возможности для центра исследований и технологий PLI.

МЫ ГОТОВЫ К ЛЮБЫМ ВЫЗОВАМ

Интервью с главой подразделения моторных масел и спортивных программ и технологий PETRONAS Lubricants Italy S.p.A. Андреа Долфи.

— Часто говорят, что автоспорт — это лаборатория, которая в будущем позволит развивать и «гражданские» проекты. Можно ли об этом говорить применительно к смазывающим материалам?

— Это и так, и не так. Например, требования FIA к топливу, применяемому в «Фор­муле-1», очень строгие, а вот с химическими соединениями моторных масел и других технологических жидкостей мы вольны экспериментировать. И с «Формулой-1» мы сотрудничаем в том числе и потому, что работа над улучшением продукта, используемого в гонках, помогает нам в разработках продуктов для массового потребления. Кроме того, двигатели для «Формулы-1» — это вершина технологий, как в моторостроении, так и в металлургии и других смежных областях. А это значит, что, сотрудничая с «Формулой-1», мы всегда можем отслеживать новые тенденции. Например, мотористы в «Формуле-1» могут себе позволить использовать перспективные, но очень дорогие покрытия на поверхностях деталей двигателя, такие, которые в широкомасштабном производстве появятся еще нескоро. Но мы уже сейчас должны разработать для таких двигателей соответствующее масло. И когда подобная технология из «Формулы-1» перейдет на конвейер, мы уже будем готовы обеспечить производство своим продуктом.

— Насколько сложно вам реагировать на изменения технических требований в «Формуле-1»?

— Это, безусловно, является серьезным вызовом. Судите сами, на смену большим атмосферным моторам в «Формулу-1» пришли 1,6


Fri, 10 Aug 2018 06:57:31 +0000
Почти автопилот: тестируем систему полуавтономного управления Volvo Pilot Assist II

Система полуавтономного управления Pilot Assist II была впервые предложена в 2016 году на новом седане бизнес-класса S90. Эта система позволяет автомобилю полуавтономно двигаться как в медленном городском транспортном потоке, так и по скоростным магистралям. Для движения в таком режиме системе нужна хорошо различимая дорожная разметка, но, в отличие от системы первого поколения (которая была эффективна лишь в пробках, потому как была активна на скоростях до 50 км/ч), ей не требуется ориентация на идущее впереди транспортное средство. Pilot Assist второго поколения активна уже на скоростях до 130 км/ч. Теперь она еще более эффективно контролирует работу акселератора, тормозов и рулевого управления.

При активации Pilot Assist на щитке приборов загорается соответствующая пиктограмма.

Система контролирует полосу с большой точностью, удерживая автомобиль четко посередине полосы.

Как уже говорилось, система лишь помогает водителю расслабиться в дальней дороге, но не полностью отстраниться от управления автомобилем. Если водитель снимает руки с руля, она спустя несколько секунд просит вернуть их обратно, и если водитель игнорирует это требование, система полностью отключается. Для чего это сделано? Во-первых, работа Pilot Assist II зависит от многих дорожных факторов. Если линии разметки плохо читаются по причине износа либо из-за погодных условий, будь то дождь или снег, система может отключиться, причем без предупреждения. Во-вторых, она не в состоянии полностью контролировать дорожную обстановку. Да, она может удерживать автомобиль посредине полосы с минимальными отклонениями, но если, к примеру, вы подъезжаете к развилке, то направлять автомобиль в нужную полосу нужно именно водителю, а не электронике. Не очень хорошо «ассистент» пока справляется и с крутыми поворотами, даже если на асфальте присутствует свежая разметка. Неспособен Pilot Assist II и объезжать препятствия. Перед препятствием машина, конечно, затормозит, но сделать «лосиный тест» точно не сможет. Высокие бордюры и дорожные ограждения для системы пока тоже невидимы. Есть в необходимости постоянно держать руки на руле и юридический аспект. Управляет транспортным средством повышенной опасности именно водитель, а не бездушная автоматика, следовательно, в случае чего водителю и отвечать. А чтобы он об этом не забывал, на щитке приборов всплывает соответствующая надпись. Так что вмешиваться в управление автомобилем при активированном Pilot Assist II водитель способен в любое мгновение. Торможение и ускорение ему полностью доступны. Разве что при изменении направления движения водитель почувствует легкое сопротивление на руле, но оно настолько незначительное, что преодолеть его проблем не составляет. Если же заранее включить указатель поворота, то оно и вовсе будет отсутствовать.

Активируется Pilot Assist II кнопками на руле. Для того чтобы задать нужную скорость, водителю достаточно ее набрать, после чего активировать систему. Позже кнопками можно регулировать темп движения. Кнопками на руле корректируется и дистанция до впереди идущего автомобиля. При желании систему Pilot Assist II можно отключить, перейдя только в режим адаптивного круиз-контроля. Впрочем, единожды ощутив, как руль под ладонями сам отклоняется в сторону поворота, вы вряд ли захотите обходиться без этой умной системы. Ведь и в городе, а теперь и на трассе, она становится верным помощником, особенно если вы по многу часов проводите за рулем. Да, пока она еще не очень много умеет, но даже этот ограниченный, по меркам автопилота, функционал делает автомобиль более комфортным, а главное — более безопасным.

Автор фото: 

Volvo

Расположение заголовка: 

Внизу слева

Цвет заголовка: 

#000

Поместить на главную в верхний анонс: 

Показать статью в общем списке

Mon, 09 Jul 2018 10:37:21 +0000
Внимание: вас снимают

БЕЗ КОМПРОМИССОВ

Если вам доводилось беседовать с автомобильными дизайнерами, то вы знаете, что о каждой линии экстерьера или интерьера, каждом, даже самом маленьком, решении они могут говорить и говорить. А как же иначе, если те самые линии в результате и образуют гармоничный образ, целостность которого так просто разрушить одной неуместной деталью. С видеорегистраторами, которыми я ранее пользовался в режиме тестов, я смирился с трудом: тянущиеся от прикуривателя провода, кронштейны с присосками. В то же время мне приходилось неоднократно признавать, что запись видеорегистратора оказывалась как нельзя кстати. А значит, возможность быть защищенным при разрешении конфликтных ситуаций на дороге и собственное чувство эстетики требуют компромисса? В случае с Audi Universal Traffic Recorder никаких компромиссов не нужно.

Во-первых, этот видеорегистратор спроектирован в соответствии с дизайном интерьера автомобилей Audi и технически может устанавливаться на большинство моделей*. Во-вторых, и держатели устройства, и провода от него скрыты в кузовных панелях. В-третьих, видеорегистратор установлен так, что не мешает обзору водителя и не отвлекает внимание пассажиров, являясь гармоничной деталью автомобиля. И еще один очень важный момент: видеорегистратор Audi UTR крепится таким образом, что в случае ДТП или резкого торможения он останется на своем штатном месте.

НА ВСЕ РУКИ

Функции большинства видеорегистраторов ограничены только записью «по кругу» во время движения автомобиля и ориентированы лишь на возможность записи дорожной ситуации, что может стать полезным в спорных случаях. Функционал Audi Universal Traffic Recorder намного шире. Например, под контролем видеорегистратора находится ситуация не только во время движения, но и в случае нахождения автомобиля на парковке. Есть две версии видеорегистратора: одна модель предполагает установку спереди, а другая — и спереди, и сзади. Передняя камера осуществляет запись в формате Full HD 1920x1080, что позволяет использовать Audi UTR и в качестве полноценной видеокамеры для записи дорожных впечатлений, а задняя камера записывает с разрешением HD 1280x720.

Еще одна полезная функция — возможность поиска припаркованного автомобиля с помощью регистратора. Это пригодится и на парковке перед крупным супермаркетом, и во время прогулки в лесу. В работе видеорегистратора используется двухканальная система контроля пространства перед автомобилем и за ним, управлять которой можно через смартфон с помощью специального мобильного приложения с большим количеством настроек. Оно же позволяет просматривать видеоизображение в режиме реального времени.

КАК ЭТО РАБОТАЕТ

Видеорегистратор Audi Universal Traffic Recorder имеет три режима работы, предусматривающие различные условия как на дороге, так и при парковке. В режиме «Стандартный» запись начинается с момента пуска двигателя и ведется до его выключения. Буфер записи во всех трех режимах закольцован — после заполнения памяти устройства старые записи удаляются, и на их место производится новая запись. В то же время данные сохраняются на SD-карту, и запись имеет защиту от стирания как в дорожном, так и в парковочном режимах.

Режим «Событийный», запись в котором начинается сразу после механического воздействия, активируется при превышении порогового значения данных с датчика ускорения. Настройку чувствительности датчика можно произвести через приложение Audi UTR. Вся информация хранится в файлах, размер которых (время записи в конкретный файл) может задать пользователь.

Режим «Парковочный» — одна из «фирменных» функций видеорегистратора Audi Universal Traffic Recorder. Запись в память устройства производится по сигналу радарного датчика, который активируется сразу после выключения двигателя и реагирует на появление движения возле автомобиля или в случае удара или перемещения автомобиля. При этом работа регистратора в режиме ожидания может продолжаться до 20 дней.

В парковочном режиме Audi UTR активируется по сигналу радарного датчика и реагирует на движение возле автомобиля, удар или перемещение автомобиля.

ВИРТУАЛЬНАЯ РЕАЛЬНОСТЬ

Приложение Audi UTR разработано конкретно для этого регистратора, и с его помощью можно просматривать файлы в режиме реального времени, управлять данными, настраивать параметры и активировать функции. Связь видеорегистратора Audi Universal Traffic Recorder со смартфоном осуществляется через сеть Wi-Fi, точка доступа которой интегрирована в устройство. Так, в режиме Live View с помощью смартфона можно настроить положение камеры видеорегистратора, а видеогалерея позволяет просматривать и экспортировать в память смартфона файлы с SD-карты. После того как двигатель автомобиля выключен, в памяти устройства с ретрансляцией на смартфон сохраняется GPS-информация о местонахождении автомобиля, дата и время последних изображений с передней и задней камер. В меню настроек приложение позволяет переключать и контролировать работу видеорегистратора в различных режимах, регулировать чувствительность датчиков ускорения и столкновения, активировать и настраивать другие функции.

Итак, краткий вердикт по поводу того, чего мы ждем от идеального видеорегистратора и насколько Audi Universal Traffic Recorder соответствует тем самым ожиданиям. Дизайн устройства наверняка удовлетворит самых требовательных к этому пункту клиентов, а крепление регистратора в салоне автомобиля не только удобно, но и эстетично. Питание Audi Universal Traffic Recorder от бортовой сети автомобиля не требует контроля за зарядом батареи самого устройства и позволяет вести запись даже при выключенном двигателе. Запись изображения ведется в формате HD, что обеспечивает высокое качество картинки. Таким образом, функциональные возможности Audi Universal Traffic Recorder действительно близки к идеальным, тем, которые самые взыскательные клиенты ожидают от подобного прибора.

Связь Audi UTR со смартфоном осуществляется через сеть Wi-Fi, точка доступа которой интегрирована в устройство.

* Модели Audi, на которые может быть установлен Audi Universal Traffic Recorder: Q3, RS Q3, Q5, SQ5, Q7, A4, A4 Avant, S4, S4 Avant, A6, A6 Avant, A8, S8, A6 Allroad Quattro, S6, S6 Avant, RS6 Avant, A7 Sportback, S7 Sportback, RS7 Sportback.

На правах рекламы

Автор фото: 

Audi

Расположение заголовка: 

Внизу слева

Цвет заголовка: 

#000

Поместить на главную в верхний анонс: 

Показать статью в общем списке

Wed, 04 Jul 2018 12:34:51 +0000
Смартфон на колесах: как устроен Jaguar I-Pace

Jaguar I-Pace

Большая литий-никель-марганец-кобальтовая батарея емкостью 90 кВтч состоит из 432 энергоячеек: по 12 штук в 36 модулях. Она питает пару идентичных тяговых синхронизированных электромоторов с постоянными магнитами, которые разместили на передней и задней осях. Их суммарная мощность — 400 сил и 696 Нм крутящего момента. Вес каждого агрегата — 78 кг.

Jaguar I-Pace фото

В основной статье я уже отметил, что 650-килограммовая (!) батарея, занявшая в полу практически все три метра колесной базы, помимо основной задачи выполняет роль балласта, обеспечивающего низкий центр тяжести. К слову, у I-Pace он на 130 мм ниже, чем у кроссовера F-Pace. В переводе «на русский язык» это означает изумительную управляемость. При том, что электрокар весит 2133 кг, а дорожный просвет равен 165 мм с пружинной подвеской и 154 мм с пневмоподвеской в нормальном положении.

Батарею поставляет фирма LG. Гарантийный срок — 8 лет. Снизу от внешних повреждений ее прикрывает защитный алюминиевый лист толщиной 3 мм. В случае деградации энергоноситель можно заменить новым. Процесс займет около 6 часов, но какие затраты понесет владелец электрокара, если замена будет происходить по истечении гарантийного периода, неизвестно.

В Jaguar I-Pace применен интеллектуальный тепловой насос с теплообменником. Устройство забирает тепловую энергию из передней части автомобиля даже при отрицательных температурах и преобразует 1 кВт тепловой энергии в 2,5 кВтч энергии батареи. Применение этой технологии позволило добавить к запасу хода порядка 50 км.

Восполнить запас энергии с нуля до 80 % можно за 40 минут, подключив I-Pace к 100-киловаттному суперчарджеру. Производитель заявляет, что 15 минут зарядки на такой станции хватит, чтобы проехать 150 км. Зарядка от 50-киловаттного устройства постоянного тока займет 85 минут. Стоит отметить, что частое использование суперчарджеров ускоряет деградацию батареи. От настенного зарядного устройства мощностью 7 кВт, подключающегося к бытовой электросети, Jaguar I-Pace зарядится до 80 % за 10 часов, а до 100


Tue, 19 Jun 2018 08:17:01 +0000
Свет с интеллектом: чем интересны фары нового VW Touareg

Volkswagen Touareg тест драйв

Светодиодные матричные фары, разработанные в сотрудничестве с инженерами компании Hella, представляют собой триаду, объединяющую в одном блоке дневные ходовые огни, активные указатели поворотов и адаптивное освещение поворотов. При этом фары головного света не только максимально функциональны, но и выполнены на высоком уровне с точки зрения дизайна и органично вписались в облик нового Volkswagen Touareg. Матрица ближнего света состоит из 48 светодиодов, дальнего — из 27. Если же суммировать все источники света, то в каждой блок-фаре установлено по 128 светодиодов. Семь светодиодов, расположенных в пяти отражающих камерах, освещают ближний сектор, еще три подсвечивают повороты. Командует системой головного освещения электронный блок, который принимает и анализирует сигналы фронтальной камеры, систем навигации и GPS, данные о скорости движения и угле поворота рулевого колеса. Все эти данные моментально обрабатываются, после чего, в зависимости от ситуации, задействуются соответствующие группы светодиодов. «Вручную» водитель может пользоваться лишь системой автоматического управления дальним светом Dynamic Light Assist, а все остальные функции головного освещения возьмет на себя интеллектуальная система IQ. Light. Кстати, коль скоро мы заговорили о режиме дальнего света, то благодаря матричным светодиодным фарам длина светового пучка, в сравнении с ксеноновыми фарами предыдущего поколения Volkswagen Touareg, увеличилась более чем на 100 метров.

Теперь более детально о возможностях матричных фар IQ. Light. В городе, при скорости до 50 км/ч, фары обеспечивают широкий сектор освещения с концентрацией света по краям зоны. На загородных дорогах при использовании ближнего света также освещается широкий сектор с акцентом на освещение обочин. Если же Volkswagen Touareg движется на высокой скорости по автостраде, то фары ближнего света обеспечивают узкий световой луч с возможностью освещения максимально дальнего отрезка. Таким же образом на автостраде работают светодиоды дальнего света, но только в том случае, если отсутствует вероятность ослепления водителей автомобилей встречного или попутного направления.

В то же время нет необходимости переключать дальний свет на ближний при движении по загородной дороге даже при наличии встречного транспорта — интеллектуальная система сформирует оптимальный световой поток, не ослепляющий водителей встречных автомобилей. Четко сработает система и при обгоне: она точно сфокусирует свет, предотвратив ослепление водителя попутного автомобиля, а затем добавит освещенности при выезде вашего автомобиля на соседнюю полосу. Система управления матричными светодиодными фарами IQ. Light учитывает даже отражение света фар от мокрого дорожного покрытия, причем как собственного автомобиля, так и автомобилей других участников движения, а также препятствует ослеплению водителя светом, отраженным от дорожных знаков. В первом случае режим активируется датчиком дождя, а во втором снижается мощность дальнего света, и световой пучок, попадающий на дорожный знак, точечно фокусируется.

Задние светодиодные фонари нового Volkswagen Touareg выполняют сразу две функции: во-первых, они являются интересным дизайнерским решением и подчеркивают стиль автомобиля, во-вторых, на все сто процентов выполняют свою функцию — они хорошо видны в любое время суток. Опционально предлагаются фонари с функцией мигания, а модели в максимальной комплектации оснащаются динамическими указателями поворотов.

УВИДЕТЬ И ПРЕДУПРЕДИТЬ

Наверное, среди автомобилистов нет ни одного, у кого хоть раз не сжималось сердце, когда ночью перед капотом его автомобиля внезапно появлялся пешеход. Разработчики матричных фар IQ. Light предусмотрели и это, наделив их функцией маркерного освещения пешеходов, которая доступна в комплексе с системой ночного видения Night Vision. Встроенный в переднюю часть Volkswagen Touareg тепловизор на расстоянии от 10 до 130 метров регистрирует исходящее от людей или животных инфракрасное излучение. Если объект находится вне зоны риска, его черно-белое изображение, выведенное на экран приборной панели, подсвечивается желтым контуром, а если он перемещается в опасную зону, контур становится красным.

Если система Night Vision неактивна, а автомобиль движется со скоростью свыше 50 км/ч, то при возникновении угрозы столкновения экран автоматически переключается в режим ночного видения. Если опасность возникает на скорости менее 50 км/ч, то на панели загорается красный сигнал, который дублируется на проекционном дисплее. Вместе с этим следует звуковое предупреждение и включается система аварийного торможения Brake Assist. Что касается матричных фар IQ. Light, то при возникновении опасности, обнаруженной системой Night Vision, они короткими вспышками подсвечивают находящихся в опасной зоне пешеходов, тем самым акцентируя на них внимание водителя.

Автор фото: 

Volkswagen

Расположение заголовка: 

Внизу слева

Цвет заголовка: 

#000

Поместить на главную в верхний анонс: 

Показать статью в общем списке

Tue, 12 Jun 2018 11:24:46 +0000
Локальная покраска автомобиля: основные этапы ремонта без снятия деталей

Только давайте определимся сразу, что такое локальный ремонт. Многие ошибочно думают, что существует окраска автомобиля целиком, а существует локальная, то есть окраска только одного из элементов кузова. Это не так. Локальная покраска – это восстановление лакокрасочного покрытия не элемента кузова, а лишь части этого элемента. То есть уткнулись вы бампером в препятствие, шоркнули крылом о столбик при выезде с парковки, «прилетело» вам тележкой из супермаркета по двери или крышке багажника – во всех этих случаях покрасить можно лишь само повреждение. А вот чем этот способ лучше, нежели взять и покрасить элемент целиком, давайте разбираться.

этапы локальной покраски автомобиля

Начнем с того, что такой способ значительно проще и быстрее, чем окраска всего элемента. Посудите сами. Не нужно тратить время на демонтаж тех или иных деталей, присутствующих на этом кузовном элементе, как и не надо снимать сам элемент. К примеру, чтобы покрасить целиком передний бампер, с машины придется снять не только его, но и номерной знак, противотуманные фары, молдинги, решетку радиатора, омыватели фар и прочее.

локальная покраска автомобиля

Бампер придется весь заматовать, обезжирить, прогрунтовать, отшлифовать, опять обезжирить и уж потом покрасить и залакировать – в общем, потратить на него уйму времени, при том, что само повреждение может быть размером со спичечный коробок. В итоге на то, чтобы полностью перекрасить элемент и вернуть его на место, уйдет несколько дней, а чтобы произвести локальную покраску, нужно всего несколько часов.

Не стоит пренебрегать и экономической составляющей этого мероприятия. Для чего вам тратиться на лишние краску и другие расходники «на весь элемент», если можно обойтись лишь необходимым количеством для подкрашивания? Да и подготовка к окраске всей кузовной детали, а не только «пятна контакта», выйдет куда дороже.

Локальная покраска, если она выполнена профессионалами, существенно меньше снижает стоимость автомобиля при перепродаже, по сравнению с тем, как ее «роняют», если покупатель вычислит, что что-то красилось целиком. Ведь машина с заводским покрытием на вторичном рынке ценится больше, чем «обливашка».

Следует также иметь в виду, что порой стоимость локальной покраски не выходит за рамки франшизы, и в связи с этим нет необходимости обращаться в страховую компанию для получения средств на ремонт. К тому же это прилично сэкономит вам средства при последующем заключении договора страхования, потому как по предыдущему договору у вас обращений не было.

А для того чтобы вы знали, как это делается, и не хлопали глазами, когда вам предложат такой вид восстановления лакокрасочного покрытия, расскажем вкратце об основных этапах этого ремонта.

В первую очередь автомобиль, конечно же, моется. Брать в работу грязную машину – это моветон для настоящих профессионалов. После того как кузовщик выполнит работы по предварительному восстановлению элемента, за него берется маляр. Поврежденное место оклеивается с перекрытием по родной краске. Как далеко рабочее место «вылезет» за границы повреждения, решает именно маляр. Как правило, это 5–10 см. «Удачным» считается повреждение, если оно граничит с ребрами жесткости, тогда работы ведутся, не выходя за их границы. Впоследствии это упростит задачу по визуальной маскировке перехода краски с места ремонта на неремонтируемый участок. Если такой возможности нет, мастер определяет границы по бликам на целых участках. Они дают возможность понять, затронуты «нейтральные территории» предварительным ремонтом или нет, и если они имеют незначительные изменения геометрии, их также шпатлюют и окрашивают.

После оклейки маляр приступает к удалению старой краски. Обязательным условием является полное удаление старого лакокрасочного покрытия непосредственно в месте ремонта даже из самых мелких углублений. Делается это для того, чтобы впоследствии избежать отслоения. Насколько плотно прилегает то или иное «озерцо» после рихтовки неизвестно, следовательно, удалять нужно все и до металла, в противном случае новая краска отойдет от кузова со старой.

Далее место ремонта шпатлюется, причем делается это с довольно большим усилием на шпатель, дабы выдавить по возможности все пузырьки воздуха и тем самым исключить в дальнейшем возможную усадку шпатлевки. После высыхания шпатлевка расшлифовывается круговыми движениями крупнозернистой наждачной бумагой. Чем ровнее становится поверхность, тем мельче зернистость наждачки следует применять. Причем расшлифованное место должно захватывать и часть не затронутой ремонтом родной краски. В дальнейшем в этом месте лучше ляжет грунт и тем самым улучшится сцепление новой краски с заводской.

После того как поверхность доведена до совершенства, промыта и продута сжатым воздухом, ее грунтуют. После высыхания грунта поверхность опять шлифуется для устранения шагрени. Затем приступают к окраске. Первый слой наносится опылом, после чего следует более плотный слой краски. Каждый последующий слой идет с небольшим перекрытием первого. Обычно окрашивание происходит двумя-тремя слоями. После того как слои краски высыхают, перепыл с «чистых» деталей убирается специальной салфеткой, а место перехода обрабатывается так называемым «переходным» растворителем, который размывает границы перехода, делая их невидимыми. Если цвет – металлик, то после высыхания «базы» она укрывается лаком с небольшим заходом на неремонтируемую поверхность. А чтобы переход нового лака на заводской не был виден, его граница «размывается» уже «переходным» лаком. После высыхания краски (или, в случае с металликом, лака) поверхность остается только отполировать, и локальная окраска считается законченной. В итоге при идеальном подборе цвета найти место ремонта сможет только специалист, да и то с трудом.

 

Применение современных расходных материалов и инфракрасных сушильных ламп позволяет затратить на ремонт по такой технологии порядка 4–6 часов. Что касается цены на локальную окраску - то сейчас она находится в пределах 3000–5000 рублей, в зависимости от площади ремонта. Кстати, если «ранение» занимает больше 30 % площади детали, то уже имеет смысл задуматься о полной ее перекраске. В противном случае локалка становится нерентабельной.

Расположение заголовка: 

Внизу слева

Цвет заголовка: 

#000

Поместить на главную в верхний анонс: 

Показать статью в общем списке

Thu, 07 Jun 2018 18:45:20 +0000
Лаборатория масел Total ANAC: как сохранить или увеличить ресурс двигателей и трансмиссий

И КАЧЕСТВО, И КОЛИЧЕСТВО

Вопросами диагностики состояния смазочных материалов Total ANAC занимается более 30 лет, а ее аббревиатура в полной мере отражает предназначение структуры: Analysis Compared — сравнительные анализы. Объемы исследований весьма широкие: здесь анализируются пробы масел и для автомобильных двигателей, и для тех, что используются в судоходстве, и для индустриальной техники. Штаб-квартира ANAC, вступившая в строй в 2014 году, расположена на территории завода смазочных материалов Total в бельгийском городке Эртвельде, а всего по миру насчитывается 23 лаборатории (одна из них работает в Петербурге). Но данные, полученные на всех площадках ANAC, аккумулируются и хранятся именно здесь, в Эртвельде: сейчас эта уникальная «маслотека» содержит более 6 млн результатов диагностических исследований. Разумеется, каждая из 23 лабораторий имеет доступ к общей базе данных, и это максимально упрощает процесс обслуживания клиентов по всему миру. Сервис ANAC, конечно же, используется и для нужд завода Total, но главное направление деятельности комплекса — контроль состояния узлов и агрегатов технических парков на основе диагностики проб смазочных материалов, полученных от клиентов. В лаборатории штаб-квартиры ANAC ежедневно анализируется около 1000 образцов, а в год это число превышает 270 000. Если же суммировать работу всей сети лабораторий Total ANAC, то это уже анализы 450 000 образцов в год. Процесс работы всех лабораторий максимально автоматизирован. К примеру, в лаборатории в Эртвельде работают всего 30 сотрудников.

В лаборатории Total ANAC немноголюдно — большая часть процессов автоматизирована.

Самые рутинные операции (забор проб, идентификация образцов и т. п.) выполняются роботами.

НАЙТИ И ОБЕЗВРЕДИТЬ

Современные смазочные материалы — очень сложные продукты с точки зрения используемых технологий. «Если раньше для производства масел можно было обойтись двадцатью формулами, то сегодня этих формул более трехсот», — говорит директор завода Total Питер ван Йонге. Выше уже говорилось о том, что в лабораториях ANAC не просто анализируется состояние смазочных материалов — на основе полученных данных специалисты дают клиентам конкретные рекомендации, как сохранить или увеличить ресурс двигателей и трансмиссий. «Наша система анализа помогает нашим клиентам экономить тысячи долларов, — рассказывает Роберт Янсенс. — У нас есть следующие данные: один евро, который вы инвестируете в систему ANAC, дает вам экономию в 10 евро. Мы не только делаем анализы предоставленных нам проб масла и создаем уникальную базу данных, мы даем конкретные рекомендации, помогающие существенно сократить издержки компании. Мы делаем наши отчеты максимально удобными, чтобы клиенты могли быстро сориентироваться в том, что не так с их оборудованием, что нужно для того, чтобы оптимизировать работу технического парка». Чтобы не быть голословным, Роберт Янсенс демонстрирует один из отчетов: «На бланке таблица из нескольких блоков, и в каждом из них вы видите строчки, выделенные красным цветом. Это говорит о том, что в предоставленном для анализа масле мы обнаружили посторонние включения. В первом случае это металлы, алюминий и хром, что говорит об износе конкретных деталей двигателя, во втором случае выявлено повышенное содержание кремния — скорее всего, откуда-то в двигатель засасывалась пыль. Компиляция данных, вынесенная в нижний блок бланка, позволяет нам судить о том, что конкретный двигатель Liebherr за час работы изнашивается так же, как это произошло бы после 30 часов работы в оптимальных условиях. На основании данных мы также можем предположить, что с вероятностью 64


Mon, 28 May 2018 10:56:49 +0000
Выжить любой ценой: каким в Continental видят мир без аварий

Симбиоз системы стабилизации и антиблокировочной системы тормозов хорош. И управлять «мустангом» даже на снегу одно удовольствие.

ПРЕДПОСЫЛКИ

Ключевой темой технического форума была долгосрочная программа безопасности дорожного движения Vision Zero, инициированная Швецией и поддержанная как рядом европейских стран, так и отдельными компаниями-производителями, в том числе Continental. Программа Vision Zero многофункциональная: от создания безопасной сети дорог до разработки средств помощи водителям, включая работы, связанные с автономным вождением. Совершенствование отдельных систем автомобилей не только улучшает их технические характеристики, но и радикально влияет на безопасность. Достаточно вспомнить историю использования ремней безопасности. Так, в Германии еще в начале 1970-х разворачивались дискуссии об их необходимости, а в 1974 году все новые автомобили, производящиеся в этой стране, уже должны были комплектоваться 3-точечными ремнями безопасности. Правда, нововведение повальной популярностью не пользовалось, пока в 1984 году не был введен денежный штраф за игнорирование использования ремней, и процент водителей, пользующихся ими, сразу подскочил с 60 до 90. Понятно, что не только ремням безопасности Германия обязана снижением числа ДТП со смертельным исходом (за этот период последовательно появились система ABS, подушки безопасности, системы ESC и ADAS), но цифры впечатляют. Если в 1971 году Германия была одной из самых неблагополучных европейских стран с годовым показателем фатальных ДТП в 21 300 человек, то в 2010 году таких случаев было 4000, а в 2015-м — 3300. И это несмотря на то, что по сравнению с 1971 годом число автомобилей на дорогах Германии увеличилось в три раза. Подушки безопасности, ABS и система помощи при экстренном торможении, электронные системы стабилизации — сегодня в ряде стран новые автомобили законодательно должны быть оснащены такими системами. И, тем не менее, в мире ежегодно гибнут 1,24 млн человек. 

Системы автономного вождения «от Continental» действительно производят впечатление.

СЕГОДНЯ И ЗАВТРА

Вспомните, как ваш автомобиль тормозил на неоднородном покрытии. Например, при переходе с укатанного снега или льда на асфальт. Наверняка вы «насладились» отчаянным стрекотом ABS, да и рулем для корректировки курса пришлось поработать. На своем зимнем полигоне в Швеции специалисты Continental предложили познакомиться с работой новой версии антиблокировочной системы тормозов — ABS3. Это действительно новейшая разработка, но система уже сегодня поставляется на конвейеры ряда автопроизводителей. Преимущество этого третьего поколения ABS как раз и заключается в скорости адаптации к дорожному покрытию. Если ABS второго поколения реагировала на изменение сцепления с дорогой за 10 миллисекунд, то реакция ABS3 в два раза быстрее. Результат? Разница при торможении на смешанном покрытии со скорости 80 км/ч составит порядка 20 метров! А если учесть, что ABS третьего поколения работает в интеграции с динамической системой стабилизации ESP, оценивающей реальную скорость автомобиля и положение рулевого колеса и готовой в случае «конфликта интересов» стабилизировать автомобиль путем подтормаживания соответствующих колес, то уровень безопасности при наличии подобного тандема трудно переоценить.

На этом монстре можно было проверить работу модуля MK C1, объединяющим системы ABS и ESC (Electronic Stability Control).

За рулем VW Passat выезжаю на снежную трассу, напоминающую спецучасток ралли. «А теперь отпускай!» — командует сидящий рядом инженер. — «Отпускать что?» — «Все. Педаль газа, руль. И не тормози!» В объяснения инженер пока не вдается. Подчиняюсь, и Volkswagen продолжает движение в автономном режиме. В принципе, ничего удивительного здесь нет: следуя данным, получаемым GPS-приемником, автомобиль едет по заданному маршруту. Интересно другое — как он едет. Вот активный разгон, мягкое и своевременное торможение перед поворотом, начало разгона на апексе… Все происходит очень мягко, но при этом быстро, а все действия совершаются в нужное время, не раньше и не позже. Представляете, сколько операций нужно проделать электронике, сколько поступающей с разных датчиков информации обработать! В общем, идеальный водитель… без водителя. Скажете, такой водитель скучный? Инженер меняет настройки, мы снова выезжаем на трек, и автомобиль начинает двигаться в более активном стиле: вход в поворот, легкое скольжение, быстрая коррекция рулем и вновь идеальная траектория. Просто чудеса. «Нет, не чудеса, — говорят инженеры Continental Automotive. — Системы и компоненты, которые мы сегодня разрабатываем и тестируем, уже через несколько лет будут работать в реальных автомобилях, движущихся в автономном режиме». И все равно увиденное впечатляет. Схематично все ясно и понятно: GPS-приемник четко определяет позицию автомобиля, камеры следят за дорожной ситуацией, датчики считывают информацию с колес в конкретный момент времени, фиксируют линейную скорость и боковые ускорения автомобиля, угол поворота рулевого колеса, показатели тяги… Но для того чтобы все эти данные собрать воедино, определить, соответствует ли выбранный режим оптимальному сцеплению колес с дорогой, и направить автомобиль на «путь истинный», нужна фантастическая точность и скорость обработки данных. И уже сегодня специалисты Continental Automotive подобными технологиями располагают.

По мнению специалистов Continental, припарковать автомобиль можно различными способами. В том числе и с помощью телефона.

КАК ОБЕЗОПАСИТЬ РОБОТОВ

В организации движения автомобилей, управляемых с помощью электроники, есть реальная опасность — атаки хакеров. Действительно, автомобили, движущиеся в автономном режиме, постоянно «общаются» как между собой, так и с окружающей их инфраструктурой. И вот это цифровое поле весьма уязвимо для постороннего вмешательства. Представьте, какой хаос на дорогах может возникнуть, если злоумышленники смогут вмешаться в электронику, к примеру, тормозных систем. И не случайно в Continental уже давно работают и над кибербезопасностью систем коммуникаций, и над технологиями защиты управляемых электроникой узлов автомобилей. Чем больше в автомобиле коммуникационных систем и систем помощи водителю, тем сложнее защитить такое транспортное средство от вмешательства извне: нужно продумать защиту и отдельных электронных компонентов, и коммуникационных связей автомобилей, и их интерфейсов. Важно защитить от возможных манипуляций и все данные, которые находятся за бортом транспортного средства. Недавно Continental приобрела израильскую компанию Argus Cyber Security, являющуюся специалистом в области кибербезопасности, тем самым расширив свои возможности в области разработки нового направления. Работа нового подразделения направлена на то, чтобы все будущие продукты Continental были защищены сложными ключами безопасности. Ключи строго индивидуальны для каждого продукта и не могут быть прочитаны снаружи. Криптографические технологии, разрабатываемые специалистами программы Argus Cyber Security, защищают, как уже было сказано, и коммуникационные связи транспортных средств: если системы одного автомобиля удастся взломать, то другие автомобили останутся защищенными индивидуальными ключами с уникальными криптографическими функциями. Все это отнюдь не взгляд в далекое будущее — подобные технологии уже реализованы компанией Continental в реальных образцах. Одной из первых систем с внедренными криптографическими функциями стала тормозная система MK C1, в которой весь тормозной блок вместе с усилителем тормозов объединены в компактный модуль с системами ABS и ESC. Система MK C1 разработана специально для автомобилей с большим набором систем помощи водителю, а также для автомобилей с системами рекуперации энергии и роботизированных автомобилей.

Криптография — отдельное направление Continental.

УМНЫЕ КОЛЕСА

Датчиками давления, вмонтированными в шины и выдающими информацию на приборную панель автомобиля, уже никого не удивишь, но инженеры компании Continental пошли куда дальше, продемонстрировав в рамках технического форума две очень интересные, пусть пока и концептуальные, технологии. При этом могу с уверенностью сказать, что концепты долго здесь под сукном не хранятся. Первая из этих технологий — ContiSense касается «говорящей» шины. В конструкции шины применена электропроводящая резиновая смесь, посредством которой сигналы от расположенных в шине датчиков передаются к приемнику, расположенному в автомобиле, или на смартфон водителя. Информация, которую получает водитель, зависит от типа датчика: это может быть и контроль глубины протектора, и его температура. Или, к примеру, шина может быстро и подробно «рассказать» о состоянии дорожного покрытия, его температуре, о наличии на дороге наледи, которую визуально не сразу можно заметить. Предупредит шина и о проникновении в нее инородного предмета: автомобиль наехал на гвоздь, электрическая цепь в шине замкнулась, и водитель получит сигнал о проколе раньше, чем датчик зафиксирует падение давления в шине.

Шина с техноло­гией ContiAdapt с легкостью подстроится под любые дорожные условия...

...а технология ContiSense передаст важную информацию.

Вторая технология — ContiAdapt демонстрирует более сложные технические решения: встроенные в колесо компрессоры позволяют не только быстро изменить давление в шине, но и варьировать шириной «раздвижного» колесного диска. А это значит, или водитель сообразно своим предпочтениям, или электронная система сможет в конкретный момент времени обеспечить оптимальное пятно контакта шины с дорогой. На сухой дороге с хорошим покрытием водитель наверняка предпочтет высокое давление и меньшее пятно контакта — это обеспечит низкое сопротивление качению и более высокие показатели топливной экономичности. Скользкая дорога? Здесь предпочтительнее более низкое давление и увеличенное пятно контакта. Но у специалистов Continental есть еще одно решение, связанное сразу с двумя описанными выше технологиями, — концепт шины, объединяющей ContiSense и ContiAdapt. Эта шина имеет еще и оригинальный рисунок протектора, состоящий из трех зон, каждая из которых отвечает за движение по определенному типу поверхности: сухой, скользкой или влажной. Датчики передают информацию о состоянии дорожного покрытия, шина принимает сигнал к исполнению, и в зависимости от давления в шине и ширины обода активируются определенные зоны протектора.

Автор фото: 

Continental

Расположение заголовка: 

Внизу слева

Цвет заголовка: 

#000

Поместить на главную в верхний анонс: 

Показать статью в общем списке

Thu, 17 May 2018 15:03:47 +0000
Платформа GA-K и другие конструктивные особенности новой Toyota Camry

Новая платформа GA-K, разработанная для Camry в рамках программы TNGA — Toyota New Global Architecture (новая глобальная архитектура Toyota), открывает перед Toyota широкие перспективы одного из самых масштабных преображений модельного ряда в XXI веке. Вслед за Camry на новую платформу в скором времени будет переведен и еще один японский бестселлер — Toyota RAV4.

Toyota Camry

Основная идея глобальной архитектуры Toyota, в рамках которой и создавалась новая платформа, заключается в максимальной унификации компонентов и снижении центра тяжести. Именно заниженный на 20 мм центр тяжести, характерный для всех платформ семейства TNGA, позволил дизайнерам создать в Калифорнии совершенно новый стремительный, проспортивный профиль восьмого поколения Toyota Camry. Занижена не только посадка водителя, но и расположение всех узлов и агрегатов. Место торсионного механизма в конструкции задней подвески заняли цилиндрические пружины, что, кроме всего прочего, позволило увеличить полезную высоту багажника. Автомобиль стал на 15 мм шире и на 50 мм ниже, линию капота удалось сместить вниз на 40 мм, что благотворно сказалось на обзорности.

Новую Camry отличают узкие фары и огромная фальшрадиаторная решетка.

Нижняя часть кузова шире верхней: широкие колесные арки подчеркивают статусность автомобиля.

Вся силовая структура кузова была фактически построена заново, с чистого листа, с использованием высокопрочной и сверхвысокопрочной стали. За счет новой компоновки и материалов жесткость кузова на кручение, в сравнении с Toyota Camry предыдущего поколения, выросла разом на 30


Thu, 17 May 2018 05:38:18 +0000
Правила хорошего автозвука

Как правило, в масс-маркете автопроизводители подбирают аудиосистемы, ориентируясь на среднего потребителя: главное, чтобы можно было слушать радио, иногда подключить телефон через Bluetooth или флешку через USB. Инженеры не рассчитывают, что вы будете слушать музыку на максимальной громкости и что у вас исключительный музыкальный слух.

Даже если производитель ставит пару дополнительных динамиков, это не приводит к существенному улучшению качества звучания. И установка владельцем купленного в ближайшем супермаркете сабвуфера тоже не решит проблемы. Ездить, дребезжа багажником и мигая фарами от просадок напряжения в бортовой сети, совсем не круто. Аудиоподготовка в автомобиле — процесс последовательный. Сначала делают виброизоляцию, потом меняют динамики, а после добавляют сабвуфер. Если этапы поменять местами, например, поставить хорошую акустику, но не подготовить двери, эффект только ухудшится.

ВИБРОИЗОЛЯЦИЯ

Первое, с чего стоит начинать, — это демпфирование и виброизоляция дверей, а также установка штатных динамиков на жесткие кольца из фанеры или МДФ. При этом остаются штатные динамики и головное устройство. Эти несложные манипуляции позволяют добавить «глубины» звучания. В среднем такая работа в мастерской обойдется в 15 000 рублей, а можно и сэкономить, сделав все самостоятельно. Потратив еще пару тысяч, можно добавить шумоизоляции: в салоне станет заметно тише.

Если планируется замена динамиков и установка сабвуфера, то виброизоляцией только дверей не отделаешься, придется «укатывать» всю машину. Для дверей будет достаточно виброизоляции толщиной 2 мм, а для потолка, пола и крышки багажника желательно уже 4 мм. Такая прослойка позволит повысить жесткость поверхностей и избавиться от дребезжания металла, пластика и обшивок.

Громкая музыка сломала зеркала.

ЗАМЕНА АУДИОСИСТЕМЫ

Чтобы добиться улучшения качества и громкости звука и при этом обеспечить безопасную работу всей системы, требуется минимальный набор комплектующих. В него входят хорошие динамики, усилитель и три вида проводки — силовая, акустическая и межблочные кабели. Конечно, лучше будет еще и поменять «голову» — передаваемый сигнал станет чище, а более продвинутое устройство поможет точнее настроить систему под себя.

Кажется, что динамики заменить легко – выкрутил старые, поставил новые. Однако не все так просто. Чтобы заменить динамики, необходим целый комплекс работ: провести силовые кабели («+» и «–») от аккумулятора до усилителя, который, скорее всего, будет установлен в багажнике. Если в будущем планируется установка сабвуфера, то лучше взять провода сечением минимум 35 мм2, а лучше с запасом — 50 мм2, и обязательно медные — они лучше проводят ток. К нему от «магнитолы» нужно провести межблочные кабели и уже от усилителя к динамикам акустические провода. Силовые и акустические провода можно проложить рядом, а вот межблочные кабели прокладываются отдельно — либо по другой стороне автомобиля, либо по центральному тоннелю. Можно еще провести через потолок. Это делается, чтобы избежать «наводок» — когда через динамики слышна работа генератора. Чем дальше межблочные кабели от силовых и акустических, тем лучше.

Ниша под запасное колесо.

Чтобы обезопасить себя от возможного короткого замыкания, ставится предохранитель на плюсовой провод не дальше 40 см от аккумулятора. С обратной стороны, в усилителе, уже есть свой предохранитель.

Динамики лучше выбирать эстрадные. Они обладают большим запасом громкости, при этом достаточно качественно играют. Диаметр динамиков будет зависеть от возможности установки в вашем автомобиле: 16 либо 20 см. Рассчитывать стоит на сумму от 20 000 рублей, и это без учета стоимости установки.

Эстрадные динамики — это акустика, в которой все нацелено на максимальную чувствительность и, стало быть, громкость. «Эстраде» требуется относительно немного мощности, при этом вы добьетесь абсолютно недосягаемых для обычной акустики децибел. Правильно настроенные эстрадные динамики играют четко и сочно, разницы по качеству с коаксиальной акустикой вы не заметите.

ВЫБИРАЕМ САБВУФЕР

Сабвуферы бывают для разных целей и задач. Но никогда не стоит покупать готовые варианты со встроенным усилителем. Вы, мягко говоря, расстроитесь. Если хочется больше низких частот, можно обратить внимание на бюджетные модели размером 12 дюймов и номинальной мощностью до 1000 ватт. Усилитель к «сабу» необходимо подбирать с 1,5-кратным запасом мощности, что поможет избежать «клипа» — искаженного сигнала, который получается при работе устройства на максимуме. В специализированной мастерской вам сделают корпус для сабвуфера исходя из ваших музыкальных предпочтений. «Под ключ» с установкой выйдет еще около 30 000 рублей.

В бюджетном и среднем ценовом сегменте (когда, например, стоимость сабвуфера не более 20 000 рублей) не стоит обращать внимания на указанную максимальную мощность динамика – это маркетинговый ход для привлечения покупателей. При такой мощности он способен проработать всего пару секунд.

Очень рекомендуем установку вольтметра на видном месте в салоне автомобиля — это позволит следить за просадками напряжения в сети. Подключать необходимо на самый большой потребитель — усилитель для сабвуфера. Усилители работают правильно только при напряжении не менее 12 вольт. Если штатного аккумулятора не хватает, то лучше заменить на AGM. Этот тип аккумуляторов способен отдавать больший ток, и, соответственно, будет меньше просадок при нагрузке.

AGM (Absorbent Glass Mat) — это технология изготовления свинцово-кислотных аккумуляторов. Отличие батарей AGM от классических в том, что в них содержится абсорбированный электролит, а не жидкий, что дает ряд преимуществ в их работе. Минусы такого типа аккумуляторов — это цена и большой вес. Но плюсов больше: высокая отдача, очень быстрый заряд (для полной подзарядки им достаточно выходного напряжения бортовой сети 13,8–14,5 В), выносливость, способность нормально работать до –30 градусов, герметичность (можно положить на бок и не переживать о вредоносных парах кислоты, что важно при установке аккумулятора в багажнике).

Общий бюджет переделок на текущий момент составит порядка 80 000 рублей. За эти деньги вы получите очень хороший, детальный звук. Двери больше не будут подыгрывать в такт музыке. В багажнике будет установлено два усилителя — один для акустики, другой для сабвуфера. Запас громкости позволит озвучивать небольшой пляж летом, а в салоне от низких частот будет трястись зеркало заднего вида. Но если этого мало, посмотрите до чего можно дойти в поисках идеального автозвука на примере моего личного автомобиля.

OPEL ASTRA: НЕТ ПРЕДЕЛА СОВЕРШЕНСТВУ, ИЛИ ЗВУК ЦЕНОЙ С АВТОМОБИЛЬ

Основа всего в автозвуке — правильное питание. Большая потребляемая мощность (в этой машине суммарно около 7 кВт) требует особых условий эксплуатации. Под капотом установлен генератор повышенной производительности на 270 А (штатный выдавал всего 120 А). Заряжает он три AGM-аккумулятора суммарной емкостью 250 Ач, один под капотом и два вместо запасного колеса. На подключение аккумуляторов, генератора и усилителя ушло около 40 метров провода 50 мм2 — толщина каждого с большой палец.

Пожертвовать пришлось не только «запаской», но и целым багажником. В нем установили двойной пол. На первом «этаже» разместились усилители. Их, как аккумуляторов, три шутки — каждый на свой тип динамиков. Поверх уже установлены сабвуферы. Их два, 15 дюймов каждый.

Изначально тут стояли другие сабвуферы, менее мощные, и более слабый усилитель. Позже я заменил сабвуферы, а усилителей сменил уже три штуки. Первый был мощностью 2 кВт, теперь уже на 5,5 кВт. Сейчас звуковое давление в салоне моего автомобиля достигает 151 дБ. При таких цифрах прирост каждого децибела на слух — повышение громкости в два раза, а по деньгам сумма увеличивается в геометрической прогрессии. Например, смена усилителя на более мощный с улучшением результата на 1,5 дБ обошлась мне в 70 000 рублей.

В дверях установлена эстрадная акустика: по два среднечастотных динамика и один рупорный — отыгрывает верхние частоты. Под установку такого количества динамиков были вручную изготовлены дверные карты и обтянуты кожзамом.

Штатное головное устройство точно бы не справилось, поэтому его заменили магнитолой с процессором: он позволяет отправлять на каждый динамик тот диапазон частот, на который они рассчитаны. Система отбалансирована так, как мне нравится. Но есть специальный регулятор под рукой, позволяющий добавить низких частот, когда их не хватает.

Бюджет такой конфигурации совсем не низок. Много ручной работы, установленных профессиональных компонентов. Стоимость доработок на этот момент составила уже порядка 270 000 рублей, фактически сравнявшись с ценой самого автомобиля. Но меня эта сумма не смущает, я уже заказал другие аккумуляторы, чтобы прибавить пару десятых децибел. И пока вы читаете, сумма уже могла сильно измениться.

Автор фото: 

автора

Расположение заголовка: 

Внизу слева

Цвет заголовка: 

#000

Поместить на главную в верхний анонс: 

Показать статью в общем списке

Thu, 10 May 2018 06:52:49 +0000
Сам себе электрик: приспособления для подключения к электропроводке машины и её ремонта

ОТСЕКАТЕЛЬ МАССЫ

Электричество, как известно, своих не трогает, но перед тем как приступить к работе с проводкой, его все же следует отключить. Как правило, это можно сделать, скинув с аккумулятора минусовую клемму, то есть «отключив массу». В большинстве случаев для этого потребуется взяться за гаечный ключ и, ослабив крепление клеммы к минусовому выводу аккумулятора, снять ее. А между тем существует немало способов сделать это быстро и без применения инструмента, например, заменив штатные плюсовую и минусовую клеммы быстросъемными. Вариантов их исполнения сейчас предлагается большое количество, но при покупке такого узла нужно быть очень внимательным.

Приспособление для работы с электросхемами

Большинство из них выполнены из тонкого листа стали, что не обеспечивает надежность конструкции и электрического контакта. Другой вариант – поставить отсекатель массы, который позволит одним движением полностью обесточить автомобиль. Внешне он очень напоминает рубильник и по сути таковым и является, только в уменьшенных до применимых к автомобилю размерах.

Отсекатель массы

Медная контактная группа обеспечивает надежный контакт, а долговечность – конструкция, в которой, по сути, нечему ломаться.

КЛЕММЫ АККУМУЛЯТОРА

Раз уж зашла речь о клеммах, стоит отметить появившиеся на рынке клеммы аккумулятора с возможностью подключения к ним дополнительных проводов. Такое часто случается, когда нужно запитать что-либо непосредственно от батареи, а не от бортовой сети автомобиля.

Клеммы аккумулятора

Эти клеммы позволяют подсоединить к ним и штатный плюсовой контакт, и еще несколько, зажав каждый в отверстии соответствующим сечению провода мощным винтом. Такое крепление обеспечивает надежный механический и электрический контакт провода с клеммой. Помимо этого, есть модели с инсталлированным в клемму вольтметром.

Клемма для автомобиля с вольтметром

В этом случае на цифровом дисплее отображается, сколько вольт на аккумуляторе в данный момент и сколько вольт выдает генератор при работающем двигателе. Нужно признать такое решение насколько оригинальным, настолько и полезным.

Крепление провода в клемме путем обжима винтом есть и для минусовых клемм, и для отдельных проводов. Часто случается так, что контакт от силового минусового провода, крепящегося на массу, либо отгнивает, либо обламывается.

Внедрение клемм в электрическую схему автомобиля

Прийти на помощь в этой ситуации может отдельная клемма, в которую так же вставляется обломленный провод, после чего обжимается винтом и уже затем крепится к кузову автомобиля в штатном месте.

ПОДКЛЮЧЕНИЕ К БЛОКУ ПРЕДОХРАНИТЕЛЕЙ

Нередко инсталляторам приходится подключать что-либо в блоке предохранителей. Кто-то режет нужные провода, чтобы спаять их с подключаемыми, кто-то подматывает провод непосредственно к ножке предохранителя. Упростить эту процедуру может специальный переходник с клеммами на концах.

Переходник с клеммами на концах для автомобиля

Одна часть, схожая с формой предохранителя, вставляется на место нужного предохранителя, ко второй подключается провод от устройства. Такое подключение очень удобно, к тому же при этом штатная цепь автомобиля и подключенное устройство защищены предохранителем, который устанавливается в этот переходник. Главное – правильно вставить переходник в блок предохранителей. «Плюс» на конце отвода должен появиться только после установки в переходник предохранителя.

ОБЖИМЫ ДЛЯ ВРЕЗКИ

Случается так, что при монтаже того или иного устройства нужно подключиться к штатной проводке автомобиля непосредственно в косе. Облегчить эту процедуру поможет специальный обжим.

Врезка

Ножи-контакты при обжиме такой «врезки» надрезают изоляцию и металлической частью замыкают контакт на проводе, при этом провод за счет пластикового корпуса остается надежно изолирован. После такой несложной процедуры инсталлятору остается лишь подключить в образовавшийся разъем соответствующий провод.

ТЕРМОУСАДОЧНАЯ ПАЙКА

Разорванный, перебитый или перетертый провод тоже довольно частая неисправность, встречающаяся в автомобилях, особенно если ему уже немало лет. Как правило, восстанавливают такую напасть, скрутив провода с последующей изоляцией восстановленного контакта либо изолентой, либо термоусадочной трубкой. Но скрутка со временем начинает окисляться, особенно если изоляция была некачественной и в место ремонта попадала влага, и тогда контакт вновь начинает барахлить. Исключить это позволяет новинка рынка – термоусадочная пайка.

Термопайка

Принцип действия ее очень схож с принципом действия термоусадочной трубки-изолятора. Ее точно так же нужно нагреть феном либо зажигалкой, чтобы она плотно охватила провод, только здесь еще присутствует припой, а на концах трубки – герметизирующие вставки. Принцип действия прост. На один из проводов натягивается трубка, после чего зачищенные концы проводов распушаются и вставляются друг в друга. После чего трубка натягивается на оба повода таким образом, чтобы припой оказался аккурат посередине оголенных проводов. Далее соединение обжигается зажигалкой или термофеном, трубка усаживается, припой плавится, скрепляя провода, а концы надежно герметизируются от попадания влаги. Все, надежный контакт обеспечен.

ЭКСТРАКТОРЫ

Обломившийся или отгнивший провод у самого конца штекера тоже проблема, довольно часто встречающаяся.

Экстракторы

Для того чтобы заменить в штекере пин, порой приходится попотеть, выковыривая его при помощи шила или других подручных средств. Облегчить эту ювелирную операцию можно при помощи набора специальных экстракторов для пинов. Набор включает в себя несколько экстракторов для работы с наиболее типовыми видами штекеров.

Набор специальных экстракторов для пинов

Восстановить штекер при помощи этих нехитрых, но таких нужных приспособлений труда не составит даже начинающему автоэлектрику.

КЛИПСЫ ДЛЯ ПРОВОДКИ

После инсталляции того или иного устройства до него требуется проложить проводку. Часто она идет в скрытых от глаз местах, что существенно облегчает ее монтаж – провод достаточно закрепить изолентой либо притянуть к соседней косе стяжками. Но как быть, когда провод выходит на поверхность и, что называется, мозолит глаза?

Клипсы для прокладка проводки

Красиво проложить провод и исключить его провисание позволят специальные клипсы. В месте прокладки провода или проводов они приклеиваются на идущий в комплекте двухсторонний скотч с определенным шагом к элементам интерьера, после чего в них и закрепляется провод. После такой инсталляции салон выглядит куда опрятнее.

Прокладка проводки в автомобиле

Расположение заголовка: 

Внизу слева

Цвет заголовка: 

#000

Поместить на главную в верхний анонс: 

Показать статью в общем списке

Mon, 07 May 2018 09:16:17 +0000
Как это сделано: масло Total

TOTAL КАК ГЛОБАЛЬНАЯ КОМПАНИЯ

Сегодня по рыночной капитализации концерн Total занимает четвертое место в мире среди нефтегазовых компаний. В структуре Total Group работает 100 000 сотрудников, а чистая прибыль равняется 8,3 млрд долларов США. Важно и то, что более 1 млрд долларов ежегодно инвестируется в научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы. В структуру концерна входят два многофункциональных научно-исследовательских центра: во французском Солезе (где не только разрабатываются и тестируются специальные продукты, такие как спортивное топливо, но и проводятся трибологические тесты двигателей «Формулы-1») и в индийском Мумбаи. Разработка и тестирование новых продуктов также проходят в исследовательском центре в Гонфревиле (Франция), в бельгийском Фелюи работает лаборатория катализа, а технический центр Asia-Pacific в Индии осуществляет комплексную техническую поддержку в области смазочных материалов и специальных продуктов. Если говорить об ассортименте смазочных материалов, то основными являются три продуктовые линейки: смазочные материалы для автомобильной промышленности (из 2,5 млн тонн готовой продукции автомобильные масла составляют 1,3 млн тонн), индустриальные масла и масла для судовых агрегатов. Еще одним направлением работы концерна Total является производство присадок и специальных жидкостей и топлива (в т. ч. для гоночных двигателей под брендом ELF, которое, кстати, поставляется и в Россию). Если добавить ко всему сказанному разведку и добычу нефти и природного газа (а это 2,452 млн баррелей нефтяного эквивалента в день), а также нефтепереработку, то даже с учетом всего перечисленного производственное портфолио концерна Total будет неполным. К тому же есть и амбициозные задачи в области энергетики: например, занять лидирующие позиции в секторе солнечной энергетики — в 2011 году Total приобрел 60


Wed, 04 Apr 2018 08:11:23 +0000
Как работает система интеллектуального полного привода Honda Pilot

Основное отличие системы iVTM-4 (intelligent Variable Torque Management) от традиционных, где системы управляют передачей момента на заднюю ось целиком, состоит в том, что момент здесь передается на каждое из колес персонально. Это стало возможно благодаря отказу от заднего дифференциала как такового. Его роль в системе исполняет гипоидная передача, выполненная из высокопрочного алюминия. Передача момента от главной передачи левому и правому колесу осуществляется посредством левого и правого многодискового сцепления.

Каждое из сцеплений состоит из электромагнитной катушки, на которую подается электрический сигнал, кулачкового устройства и мокрых дисков сцепления, схожих с теми, что стоят в обычной автоматической коробке. Часть дисков жестко соединены с главной передачей, а часть с полуосью. Муфты абсолютно идентичны и расположены симметрично. Работает эта конструкция под управлением компьютера. Электронный блок управления, руководящий работой системы, подает на катушки сигнал, в результате чего магнитное поле перемещает вращающийся стальной диск к жестко зафиксированному диску кулачкового устройства. За счет трения, возникшего между диском и шариками кулачкового устройства, шарики начинают перемещаться по пазам с изменяемой глубиной, выкатываясь из них в сторону меньшей глубины и создавая давление на устройство сцепления. Это усилие как раз и сжимает мокрые диски сцепления, передавая тем самым вращение на соответствующую полуось.

интеллектуальная система полного привода

Клавиша, переключающая режимы работы системы ITM, находится позади селектора выборов режимов работы трансмиссии.

система iVTM-4

Главное же отличие этой системы от механических, заключается в том, что система iVTM-4 постоянно следит за дорожными условиями и подстраивается под них. То есть, регулируя силу тока на катушках, система регулирует и передачу момента на каждое из задних колес. Какие же это дает преимущества? В первую очередь, задняя межколесная блокировка Honda Pilot работает полноценным образом, в отличие от систем, где блокировку имитируют тормозные механизмы, подтормаживающие пробуксовывающее колесо. Распределение момента при этой системе также осуществляется более честно, так как момент именно дозируется, а не отнимается посредством все той же тормозной системы.

Пропала необходимость в жесткой блокировке заднего дифференциала при выезде на бездорожье, потому как задние колеса постоянно находятся на связи с передними, и как только система понимает, что передние колеса начинают пробуксовывать, моментально посылает команду на задние. Плюс к этому автомобиль получил лучшую управляемость благодаря тому, что, из-за увеличения момента на заднем внешнем к повороту колесе, а система iVTM-4 позволяет это сделать с ювелирной точностью, существенно улучшается устойчивость в повороте на дороге с любым покрытием, будь то сухой или обледенелый асфальт.

При такой схеме задние колеса получают момент именно в том объеме, в котором он нужен в зависимости от дорожных условий.

Вторая система, о которой хотелось бы рассказать, отвечает за контроль тяги. В обычном режиме, когда автомобиль движется по асфальту, ITM (Intelligent Tration Management) практически не задействована, но как только вы решитесь выехать на бездорожье и активируете один из трех внедорожных режимов, она тут же вступит в работу. Так, в режиме «Снег» педаль акселератора станет менее чувствительной, большая часть тяги будет перекинута на заднюю ось, а система стабилизации будет предотвращать пробуксовку. В режиме «Грязь» коробка позволит удерживать более высокие обороты без переключения на высшую передачу, а система стабилизации разрешит частичную пробуксовку колес. И в режиме «Песок» ITM позволит более агрессивно управлять дроссельной заслонкой, а система стабилизации полностью разрешит пробуксовку колес. В итоге на бездорожье Honda Pilot чувствует себя если и не привольно, то, во всяком случае, относительно уверенно.

Автор фото: 

Игоря Кузнецова и Honda

Расположение заголовка: 

Внизу слева

Цвет заголовка: 

#000

Поместить на главную в верхний анонс: 

Показать статью в общем списке

Tue, 20 Mar 2018 10:11:31 +0000
Завод Bridgestone в России. Стратегический объект

ПОМНИТЬ ОБ ИСТОКАХ

В Bridgestone об истоках действительно не забывают, и на каком бы континенте не проходила презентация, она непременно начинается с истории компании, основателем которой был Седзиро Исибаси. Тем более что и само название Bridgestone происходит от фамилии Исибаси, в переводе с японского означающей что-то вроде «замкового камня моста». Английскую литерацию в названии своей компании Исибаси-сан использовал не случайно — он с самого начала планировал строить глобальный бизнес. Начав с производства обуви, в которой использовалась и резиновая составляющая, Седзиро Исибаси в 1930 году задумал производство автомобильных шин, а годом спустя в своем родном городе Курумэ основал акционерную компанию «Бриджстоун Тайер». Не заставили себя долго ждать и планы глобализации: уже в 1936 году началось производство шин Bridgestone на заводах Китая, Кореи и Тайваня. Но сами представители Bridgestone считают, что по-настоящему глобальной компания стала в начале 1990 х. Реальный выход на международный рынок состоялся после того как в 1988 году была приобретена компания Firestone. Разумеется, путь глобализации, завещанный Исибаси, постоянно требовал внушительных инвестиций, но уже в 1993 году компания Bridgestone начала работать с прибылью. Как разрослась компания, которой уже более 80 лет, можно проиллюстрировать такими цифрами: если изначально на предприятии Седзиро Исибаси трудились 144 сотрудника, то сегодня на предприятиях Bridgestone работают более 144 000 человек.

завод Bridgestone

Контроль качества, как инструментальный, так и визуальный.

РАССТАВИВ ПРИОРИТТЫ

Сегодня основным продуктом Bridgestone являются шины — это 83 % производства компании. И ассортимент самый широкий: от шин для легковых автомобилей до шин для самолетов. Особым сегментом являются шины для сельскохозяйственной техники. Широкий спектр предложений и в том сегменте, который составляет 17 % продукции: резинотехнические изделия для автомобилей, амортизирующие прокладки, использующиеся при строительстве в сейсмоопасных зонах, конвейерные ленты, спортивные товары... Компания Bridgestone располагает 171 предприятием в 26 регионах по всему миру, и 50 из них — это заводы по производству шин. Разработки ведутся в шести научно-технических центрах, а для испытания продукции компания Bridgestone располагает десятью собственными полигонами. Даже свои, вернее подконтрольные, рощи каучуконосной гевеи у Bridgestone есть.

Технический директор ООО «Бриджстоун Тайер Мануфэкчуринг СНГ» Тэцуо Сасаки.

СОГЛАСНО СТРАТЕГИИ

«Завод, на котором вы находитесь, — новейшее предприятие компании Bridgestone. Он построен буквально с нуля, но это часть нашей глобальной структуры, а значит, он ничем не отличается от других предприятий компании», — так начал знакомство журналистов (а это был первый визит представителей федеральных СМИ) с заводом в Ульяновске генеральный директор компании «Бриджстоун СНГ» Джеффри Гловер. Инвестиции в строительство завода составили 350 млн долларов США, и это говорит о том, что развитие бизнеса в России носит для корпорации Bridgestone стратегический характер. Но в связи с этим возникает вопрос: почему был выбран именно Ульяновск? Джеффри Гловер назвал три причины. Во-первых, здесь есть достаточно большой инженерно-технический ресурс. Во-вторых, Ульяновск, располагающий и автомобильным, и железнодорожным, и авиационным, и даже водным сообщением, удобно расположен в плане логистики. В-третьих, начинание Bridgestone сразу нашло поддержку правительства Ульяновской области. И еще об одной важной причине упомянул Джеффри: содержать здесь завод выгодно с точки зрения расходов. Располагается завод, собственниками которого являются Bridgestone Corporation и Mitsubishi Corporation (10 % активов), на площади более 80 га. Что касается хронологии, то все происходило удивительно быстро: в апреле 2013 г. было подписано инвестиционное соглашение между учредителями и правительством Ульяновской области, в том же месяце было зарегистрировано ООО «Бриджстоун Тайер Мануфэкчуринг», а через год начались строительные работы. Запуск коммерческого производства был датирован 12 декабря 2016 года, а 25 мая прошлого года состоялось торжественное открытие завода.

В портфолио завода сегодня десять моделей (шесть летних и четыре зимних), включая новинки нынешнего летнего сезона — модели Alenza 001 Dueler A/T 001. Если говорить о потенциале завода, то его максимальная проектная мощность — 12 000 шин в день, а производственные участки готовы принять 800 сотрудников (сейчас здесь работают более 500 человек). При сегодняшней загрузке первой очереди завода его сотрудники планируют в нынешнем году изготовить порядка 1 млн шин, а в дальнейшем эта цифра может быть удвоена. Тем более что в планах есть и активное развитие экспорта, причем не только в страны СНГ, но и в Европу. Разумеется, завод полностью готов к расширению ассортимента, в том числе к выпуску шин для коммерческого транспорта, но, как говорил Джеффри Гловер, номенклатура будет целиком зависеть от потребностей рынка.

Пока работает только 50 машин для вулканизации, но скоро будут запущены еще 20.

Наших потребителей, конечно же, в первую очередь волнует качество продукции. То, что лично я увидел в производственных цехах ООО «Бриджстоун Тайер Мануфэкчуринг СНГ», сомнений в качестве не вызывает. Но этот «контрольный вопрос» я просто обязан был задать Гловеру. И в этом я точно был не первым — Джеффри только развел руками: «В корпорации Bridgestone технологии и процессы контроля качества стандартизированы по всему миру. И мы всячески стараемся бороться с мифом о том, что шины, произведенные в Японии, чем-то лучше тех, что произведены на предприятиях Bridgestone в других регионах».

Склад готовой продукции. Его территория готова к существенному расширению производства.

«МЫ — ГЛОБАЛЬНАЯ КОРПОРАЦИЯ»

На посту генерального директора ООО «Бриджстоун СНГ» Джеффри Гловер работает недавно, но с российской экономикой знаком не понаслышке — он уже занимал руководящие посты на ряде российских предприятий. Тем интереснее была наша беседа.

— Вы работали аналитиком в области экономики стран Восточной и Центральной Европы, а затем занимали руководящую должность в совместном предприятии GM-АВТОВАЗ. Изменился ли за это время ваш взгляд на российскую экономику? И изменилась ли за этот период сама экономическая ситуация?

— Я изучал классическую экономику, которая предполагает работу с конкретными данными. А это взгляд в плоскости. Но при непосредственном погружении в экономические процессы вы видите и внутреннее содержание. А если не умничать, то у российской экономики есть отличный задел к росту. И я бы не потратил на работу в России десять лет, если бы не был в этом уверен. Как, впрочем, в этом уверена и компания Bridgestone. Отличная страна, отличные люди — у меня здесь нет прямых родственных связей, но мне здесь нравится. Если же анализировать только цифры, то в третьем и четвертом кварталах прошлого года мы, к сожалению, могли наблюдать снижение темпов роста. А значит, о стабилизации экономики пока рано говорить. Но есть и положительная динамика, и она обязана... санкциям. Сложившаяся ситуация заставила Россию искать внутренние резервы для экономического роста. Довольно забавно, что все это об экономике России говорит американец, но у нас с вами не политическая дискуссия, мы говорим исключительно о цифрах. Если вы хотите расти во внешнюю среду, то нужно, чтобы и внутри все было хорошо. И в этом отношении санкции были полезны, мы увидели реальный рост в инфраструктурных проектах, некий фундамент, который в дальнейшем обеспечит стабильный экономический рост. И я уверен, что Россия — это то место, куда нужно инвестировать и где надо работать. И те, кто этого не делает или по каким-то причинам ушли из России, упускают большие возможности. К примеру, мой бывший работодатель — компания GM. Компания Bridgestone приняла иное решение, которое не было политически мотивировано, а было принято исходя из долгосрочных перспектив.

— Насколько стратегия российского представительства Bridgestone соответствует позиции штаб-квартиры компании? Или у него есть определенная свобода действий, связанная с региональными особенностями бизнеса?

— Инвестиции в Россию и конкретно в строительство завода в Ульяновске — это решение штаб-квартиры. И здесь мы целиком следуем курсу глобальной стратегии. Мы исполнители. Но мы единый организм, и глобальное присутствие Bridgestone — одно из наших преимуществ. Мы занимаем лидирующую позицию в Азии, у нас большие продажи в Америке, особенно после того как мы купили компанию Firestone и совместно этот бренд развиваем. У нас сильные позиции в Европе и на растущем рынке Китая, возможности которого трудно переоценить. Следуя глобальной стратегии, мы должны присутствовать на всех рынках. А с постройкой завода в Ульяновске мы серьезно упрочили свои позиции в России. А вот еще один пример того, как работает общая стратегия, в том числе и в регионах. Bridgestone продает шины в России уже лет двадцать, но это были поставки из Японии или с европейских и азиатских рынков. Но в прошлом году мы начали, пусть и небольшими партиями, экспортные поставки. Причем не только в Белоруссию, Казахстан и на Украину, но и в Европу. И объемы таких поставок мы будем наращивать. Нас ничто не останавливает и от поставок на более дальние рынки; важно, чтобы подобные экспортные операции были прибыльными для корпорации. Но есть и другой вид поставок, которые мы развиваем. Например, поставки синтетического каучука, который производится в России. При этом мы не просто развиваем локальных поставщиков, включая их в структуру нашей большой корпорации. Мы готовы знакомить их с другими рынками, дать им возможность поставлять продукцию в Японию, Европу, Китай. И в этом прелесть глобальной сети.

— История, касающаяся зимних шин. Инженер одной из конкурирующих компаний, тоже японской, в разговоре заметил, что Bridgestone предлагает для России те же шины, которые разрабатывались для рынка Японии и тесты которых проходили на острове Хоккайдо. Да, говорил он, зима в Японии тоже присутствует, но снег по своей структуре отличается от европейского или скандинавского. Сможете это прокомментировать?

— Во-первых, шины, которые мы продаем в России, как минимум отличаются от европейских вариантов: мы прекрасно знаем, что российские дороги требуют более жестких боковин и ряда других конструктивных изменений. То есть они технологически ориентированы на то, чтобы соответствовать клиенту. Формула резиновой смеси также адаптирована к условиям рынка. Что же касается снега... Послушайте, но снег в Сочи тоже отличается от снега в Мурманске, а тот отличается от снега на Сахалине или в Якутии. Россия огромна, и здесь необходимы компромиссы. Давайте помечтаем. Если мы разделим Россию только по климатическим признакам, то и здесь можно предложить разные варианты компаунда, рисунка протектора и т. п. У нас есть технологии, позволяющие более четко сегментировать рынок, но для этого должен быть спрос. И если потребитель захочет развивать это направление, мы готовы его поддержать. Теперь о Хоккайдо. Мы должны быть уверенными, что наша продукция хорошо работает в разных частях рынка, и для этого используем разные полигоны. Но мы часть глобальной структуры с большими объемами, и заниматься «тонкой настройкой» под конкретный регион смысла нет. Зачем делать шины только для Албании? Но мы можем продавать шины с нашего завода, к примеру, в Швецию. Тут палка о двух концах: мы, конечно же, обязаны учитывать потребности покупателей, но не создавая большие проблемы собственному бизнесу. И важно не упустить другие большие возможности для сбыта. У нас вполне конкурентоспособный ассортимент, и это позволяет нам неплохо вести дела на рынке.

— Вернемся к заводу. Если завод выйдет на проектную мощность, то эту дополнительную продукцию нужно будет продать. Но рынок имеет определенную емкость...

— Нам нужно быть более агрессивными в маркетинге и лучше развивать каналы продаж. Например, продажи онлайн. Мы считаем, что емкость рынка около 35 млн шин, и 20


Tue, 20 Feb 2018 13:09:15 +0000
Технологии полного привода: как работает система Jaguar Active Driveline

Что дает применение Active Driveline? Сами разработчики так объясняют смысл применения инновации. Во-первых, система Active Driveline предоставляет возможность наделить полноприводной автомобиль повадками заднеприводного и, соответственно, получать больше удовольствия от вождения. Во-вторых, эта система позволяет постоянно сохранять сцепление колес с поверхностью в любых дорожных условиях. И происходит это не только путем перераспределения крутящего момента между передней и задней осью, но и между колесами. Кроме того, при движении на магистрали система может направить весь крутящий момент только на переднюю ось, что позволит сделать режим движения максимально экономичным, но в случае изменений дорожных условий полный привод подключается всего за 300 миллисекунд.

Jaguar E-PACE

Грэм Уилкинс, главный инженер: «Active Driveline позволяет автомобилю с полным приводом и сохранять характер заднеприводного, и поддерживать постоянный контакт с дорогой».

Интересно, но принципиально ничего необычного в этой схеме нет. Куда более эффектно другое решение. На задней подвеске Jaguar E-PACE установлены еще две муфты, каждая из которых снабжена пакетом фрикционов. Эти муфты с электронным управлением как раз и отвечают за распределение крутящего момента между колесами. Не рассчитали со скоростью на входе в поворот, и автомобиль уезжает наружу, демонстрируя недостаточную поворачиваемость? Проанализировав данные с датчиков рысканья, угла поворота руля, положения дроссельной заслонки, угла поворота колес и поперечного ускорения, система тут же увеличит уровень тяги на внешние от поворота колеса, помогая тем самым довернуть автомобиль. Анализ информации обновляется каждые 10 миллисекунд, а на колесо может быть направлено до 100


Wed, 14 Feb 2018 17:24:48 +0000
Свечу держал: как делают свечи зажигания Champion

Производство свечей зажигания на заводе в местечке Шазель-сюр-Лион происходит по полному циклу. На предприятии, на котором трудятся 340 человек, есть три основных цеха: металлический, керамический и сборочный. В первом, как несложно догадаться из названия, изготавливают металлические корпуса свечей зажигания. На заводе их называют «ракушками». Путем холодного прессования заготовка пять раз проходит через пресс-машину, пока окончательно не обретает необходимую форму. Затем контактной сваркой к корпусу приваривается боковой электрод — отрезок проволоки из никелевого сплава, нарезается резьба, наносится защитное напыление, и деталь отправляется в цех сборки.

С 2012 года свечи Champion производятся на современном заводе Federal-Mogul в Шазель-сюр-Лион.

Параллельно с формованием «ракушек» во втором цехе производят белые керамические изоляторы. В резервуаре смесь порошков, в том числе алюмооксидную керамику, смешивают с водой до молочной массы, а затем высушивают вновь до состояния порошка. Готовая смесь спрессовывается в специальных формах. За раз машина производит восемь деталей. Далее по конвейеру в получившихся белых стержнях делают сквозное отверстие и шлифуют до придания финальных форм.

Для придания прочности изоляторы партиями отправляются в печь, где запекаются при температуре свыше 1500 градусов по Цельсию. Но до этого проверяются при помощи лазерного оборудования на соответствие формы. К слову, контроль качества на заводе предусмотрен на каждом этапе и производится как роботами, так и людьми. После закаливания на керамические заготовки наносятся логотипы компании.

В готовый керамический изолятор интегрируют медный сердечник, выполняющий роль центрального электрода. С противоположной стороны в изолятор вводят контактный стержень, предназначенный для подключения высоковольтного провода. Пустоту внутри керамического изолятора между электродом и стержнем заполняют токопроводящим стеклогерметиком — это резистор, уменьшающий радиопомехи от системы зажигания. Готовую деталь отправляют в печь, чтобы все компоненты плотно закрепились.

После прохождения очередного контроля качества собранный изолятор соединяют с металлическим корпусом. Роботы выравнивают и закрепляют конструкцию, а затем загибают боковой электрод. Партия готовых свечей зажигания поступает к технику, который проверяет их на повреждения, а также замеряет расстояние между электродами. Пройдя контроль, свечи отправляются на финальный этап — упаковку.

Одну часть свечей зажигания ждут брендированные упаковки и рынки запасных частей по всему миру. Вторую часть — производственные линии компаний BMW, Audi, Volkswagen, Peugeot, Citroen и Renault для первичной установки в двигатели автомобилей.

Автор фото: 

Federal-Mogul

Расположение заголовка: 

Внизу слева

Цвет заголовка: 

#000

Поместить на главную в верхний анонс: 

Показать статью в общем списке

Tue, 13 Feb 2018 10:27:11 +0000
Видеорегистратор Akenori NX-01: тест и первые впечатления

Akenori NX-01

Подключить регистратор можно через переходник, но лучше использовать кабель для скрытой проводки.

Но сначала об изящных штучках, полезности и человеческой лени. Сегодня мы крайне зависимы от всякого рода гаджетов, поэтому и требования к ним предъявляем весьма жесткие. Во всех отношениях. Вот я, к примеру, иногда просто теряюсь в сложных меню, после чего сам себя быстро убеждаю в несостоятельности претензий, ведь моему прогрессу в этой области мешает та самая банальная лень. Поэтому в том, что касается Akenori NX-01, я могу быть предвзятым — работа с ним не доставила мне никаких хлопот, а результат вполне устроил. Но интерес (а вместе с тем и определенный кредит доверия к устройству) появился еще на стадии вскрытия упаковки. Вот уж действительно — встречают по одежке.

Хорошо оформленная и приятная на ощупь коробка, удобно и не без некоего лоска уложенные аксессуары и… крайне короткая инструкция по установке и применению. Все предварительные настройки и последующие регулировки производятся через смартфон, но и здесь все легко и просто: из Play Market скачивается приложение Akenori Client NX-01 (для этого достаточно в строку поиска вписать «Akenori», и нужное приложение будет сразу найдено), после чего ваш смартфон готов к работе с видеорегистратором. Все последующие манипуляции не заняли и десяти минут: видеорегистратор через преобразователь с USB-разъемами подключается к гнезду прикуривателя автомобиля, двигатель запускается, устройство включается нажатием кнопки, а второй кнопкой включается встроенный модуль Wi-Fi, обеспечивая коммуникацию видеорегистратора и смартфона. После этого на дисплее смартфона появляется короткая подсказка-инструкция с паролем, затем, после определения устройства, — интерфейс регистратора с датой, временем и картинкой с камеры. По этой картинке вы и определяете оптимальное место для установки регистратора на лобовом стекле.

Дальше все проще простого: с треугольной площадки-крепления снимается защитная пленка, площадка приклеивается к стеклу, после чего на ней защелкивается регистратор. В комплекте есть даже салфеточка, с помощью которой очищается зона установки устройства. Теперь остается произвести тонкую настройку камеры по углу и горизонту и зафиксировать нужное положение с помощью барашка на тыльной стороне регистратора. И еще один момент. В предыдущем материале я уже писал о том, что на регистратор Akenori NX-01 я обратил внимание из-за того, что это устройство, лишенное экранов, присосок и т. п., незаметно и абсолютно не отвлекает водителя. В общем, мой вариант.

Настройка возможна через смартфон...

... или через опциональный внешний сенсорный экран.

Меню регистратора предельно простое и содержит всего четыре раздела: собственно «Регистратор», «Архив» (содержащий отснятый материал, который можно просмотреть после скачивания файла), «Настройки» (включающие подпункты «Разрешение», «Качество видео», «Длительность видео», «Данные в кадре») и короткая информация о самом устройстве. Вот и все. В дальнейшем стоит лишь обращать внимание на чистоту стекла в зоне объектива камеры. И еще один момент. Как уже было отмечено в предыдущем материале об Akenori NX-01, в комплекте есть дополнительный длинный (4,5 метра) кабель с преобразователем и двумя разъемами: USB и Mini USB, предназначенный для скрытой проводки с подключением регистратора к бортовой сети автомобиля в любом удобном месте.

Очень рекомендую использовать эту опцию, благодаря которой вы получаете максимум от использования Akenori NX-01: нет отвлекающих факторов ни от самого регистратора, ни от его экрана, ни от болтающихся проводов. Видеорегистратор включается после пуска двигателя: голос из динамика предупредит о наличии сигнала GPS, а затем и о начале записи. В том случае, если вы забыли установить в слот карту памяти, регистратор вас также об этом предупредит. Есть один нюанс, обнаруженный в ходе теста Akenori NX-01: при перепадах температур, характерных для нашей зимы, иногда возможно частичное запотевание практически герметичной ниши между корпусом регистратора и лобовым стеклом. Если есть сомнения и немного времени, лучше лишний раз проконтролировать качество изображения с помощью смартфона. Опять же операция быстрая и несложная.

А теперь о главных достоинствах любого видеорегистратора: качестве изображения и надежности устройства, так как отказ в самый нужный момент сведет на нет сам факт его наличия. Что касается надежности, то 400 км «пробега» видеорегистратора Akenori NX-01


Mon, 05 Feb 2018 11:56:22 +0000
На тягаче DAF через всю Россию: испытание моторного масла «Лукойл»

испытание моторного масла Лукойл

В сервис-центре под Петербургом в тягаче была произведена замена 36 литров моторного масла ЛУКОЙЛ АВАНГАРД ПРОФЕССИОНАЛ LE 10W-40, которому предстоит преодолеть около 60 тысяч километров в суровых условиях российской зимы.

Экипаж «5 колеса» будет сопровождать фуру только первые 10 тыс. км, однако на всем протяжении ресурсного теста будут производиться пробы моторного масла: уже после путешествия образцы подвергнут тщательным лабораторным анализам в независимых лабораториях.

ДЕНЬ 1. Санкт-Петербург – Москва – Ярославль

Старт пробега пришелся как раз на рекордные снегопады, за время которых выпала месячная норма осадков в ряде городов Центрального региона. Это, конечно же, не могло не сказаться на ситуациях на дорогах. Так, практически вся трасса от Санкт-Петербурга до Москвы была покрыта льдом.

Как и ожидалось, к работе двигателя DAF у водителя не было никаких претензий: мотор работает штатно и без нареканий. Расход топлива полностью груженого 40-тонного автопоезда на довольно ровном Ленинградском шоссе составил порядка 34 литров на 100 км. Впрочем, о каких-либо серьезных выводах говорить пока рано: нагрузка на двигатель и расход топлива должны серьезно возрасти по мере приближения к Уральскому округу, когда дорога станет изобиловать крутыми спусками и подъемами, а столбик термометра опустится ниже 20 градусов мороза.

ДЕНЬ 2–3. Ярославль – Киров – Пермь

Стартовав из Ярославля, мы решили сначала добраться до Кирова, а уже дальше, в зависимости от дорожной обстановки, двигаться в сторону Перми.

Костромские дороги, пришедшие на смену ярославским, подготовили для нас две новости — как водится, хорошую и плохую: транспортный поток почти что пропал, но все портило жуткое качество дорожного покрытия. Дорога сплошь состоит из одних заплаток, создается ощущение, что некоторые из них застали времена Костромской губернии. И если легковушки здесь еще могут держать порядка 60–80 км/ч, то тяжелым фурам приходится сбавлять скорость до 30–40 км/ч.

Въезд в Кировскую область, пожалуй, можно опознать по возросшему количеству лесовозов.

Как ни крути, а снежная и морозная зима сильно украшает даже серую российскую глубинку: деревья покрываются волшебными ледяными узорами, а от уютных деревянных избушек тут и там доносится приятный аромат дровяных печей.

Тем временем наш DAF потребовал добавки: в общей сложности в топливные баки тягача помещается около 1,3 тонны дизельного топлива (850 и 450 л)!

Ближе к вечеру подъезжаем к Кирову. И как-то совсем неожиданно становится очевидной разница с перегоном Санкт-Петербург – Москва: что в Костромской, что в Ярославской или Кировской областях, водители как легковых, так и грузовых машин, ведут себя более интеллигентно и дисциплинировано. Быть может, дело в отсутствии сильного трафика, а быть может, в особенностях местного менталитета. В любом случае, приятно.

Следующая остановка — Пермь!

ДЕНЬ 4. Пермь — Екатеринбург — Тюмень

Пермь — еще одна промежуточная точка в нашем маршруте. На окраине города расположен ООО «ЛУКОЙЛ-Пермнефтеоргсинтез» — один из крупнейших и высокотехнологичных нефтеперерабатывающих заводов России. Так, в 2015 году на предприятии был введен в эксплуатацию комплекс переработки нефтяных остатков (КПНО), что позволило заводу первым в России полностью перейти на безмазутное производство. Это один из немногих заводов в мире, где ведется раздельная переработка «черного золота». Здесь перерабатываются не нефтяные смеси, а малосернистые и высокопарафинистые сорта нефти, что обеспечивает максимальную стабильность химических процессов при выпуске топлива и масел.

Из Перми в Тюмень лучше всего ехать через Екатеринбург: по чистой дороге время в пути составит 11–12 часов, учитывая остановки в пути.

При пересечении сразу нескольких областей на автомобиле хорошо прослеживаются перемены не только в растительности, но и в климате: На Урале, к примеру, толщина снежного покрова ощутимо меньше по сравнению с Центральным регионом.

В Екатеринбурге встретились с дружной командой местного дилера «Лукойл» — «Маркет Ойл».

Наш DAF по-прежнему отлично себя чувствует: двигатель играючи переваривает пермские и уральские морозы (пока стрелка термометра опускалась до –24 °С), а вот расход топлива из-за гористой местности увеличился до 35–36 литров на 100 км.

После Тюмени выдвигаемся в сторону Новосибирска. До связи!

ДЕНЬ 5. Тюмень – Омск

В такой мороз порой и салонный обогреватель нужно обогревать…

Выдвигаемся на восток: маршрут по трассе Е22, Р402 из Тюмени в Омск занимает 9–10 часов.

Этот отрезок дороги пока что один из лучших за прошедшие дни: ровное покрытие, малое количество населенных пунктов, незагруженная и прямая трасса. Как следствие, устаешь от езды гораздо меньше.

«ДАФ», как и наш дальнобойщик Николай Николаевич, работает как часы, пожирая километры с завидным упорством.

Недалеко от Тюмени расположен Тюменский филиал ООО «ЛЛК-Интернешнл» — высокотехнологичный современный комплекс по производству масел ЛУКОЙЛ. Производительность предприятия составляет 45 тыс. тонн масел в год. В нашем двигателе — масло АВАНГАРД ПРОФЕССИОНАЛ, выпущенное на мощностях его «старшего брата» — Волгоградского завода смазочных материалов.

Когда движешься в сторону восточной части России, начинаешь забывать о смене часовых поясов, и закат с каждым днем догоняет тебя все быстрее и быстрее.

Большинство дальнобойщиков стараются ночевать, съезжаясь группами на оборудованных стоянках – так гораздо безопаснее. Мы тоже отправляемся на ночевку.

ДЕНЬ 6. Омск – Новосибирск – Кемерово

Рассвет сегодня выдался живописным и необычным: огромное солнце больше напоминало закат.

 

Дорога из Омска в Новосибирск такая же комфортная, как и днем ранее.

Разве что стационарных камер фотофиксации нарушений многовато, причем перед многими из них почему-то стоят дорожные знаки с ограничением 70 км/ч, хотя ни населенных пунктов, ни помех для движения транспорта нет.

«Частников» с камерами, к слову, уже не так много, как на трассе Пермь – Екатеринбург. Дальнобойщики поговаривают, что их популяция и ареал обитания тесно связаны с уровнем агрессии и злопамятности местных водителей.

645 км от Омска до Новосибирска пролетают на одном дыхании, а вот оставшиеся 280 км до Кемерово даются сложнее: не все грузовики способны преодолевать подъемы, не теряя скорости, и тем самым замедляют колонну позади себя.

И все-таки, чтобы наматывать десятки тысяч километров в год на груженой фуре, нужно иметь колоссальное терпение.

Но даже если дорога слишком утомила, дальнобойщик, в отличие от водителя легковушки, всегда может отдохнуть с комфортом у себя же в кабине на одной из многочисленных стоянок.

Под Новосибирском нас встретила команда местного дилера смазочных материалов «Лукойл» – ООО «Вест-Ойл».

 

А вот и знаменитое — в частности, благодаря Гребенщикову — Кемерово.

ДЕНЬ 7. Кемерово – Красноярск – Канск

Из-за обилия серпантинов самый напряженный участок трассы для дальнобойщиков на этом маршруте – первые 100 км после выезда из Кемерово.

Проезжая Ачинск, вы наверняка увидите крупнейшее предприятие города — Ачинский глиноземный комбинат.

Несмотря на холмистую местность, движение по трассе до Красноярска довольно свободное.

По трассе встречаются различные кафе и столовые, ориентированные в первую очередь на дальнобойщиков. Но чаще всего водители из-за экономии времени предпочитают готовить себе еду по дороге на коротких остановках.

Благо, в кабине для этого есть все необходимое.

Заправляться дальнобойщику приходится относительно нечасто: в зависимости от расхода топлива, 850-литрового бака, например, хватит, чтобы проехать 2500 км.

Здесь должна быть шутка про Каннский фестиваль.

Следующая крупная точка в нашем автопробеге — Иркутск!

ДЕНЬ 8. Канск – Иркутск

Чем ближе к Байкалу, тем красивее маршрут: сегодняшний участок до Иркутска из пройденного пути, пожалуй, самый живописный.

Хотя Николая Николаевича, похоже, мало чем удивишь.

Трасса безумно интересная и отличается регулярными затяжными подъемами. Населенных пунктов минимум, зато леса пока что с лихвой.

На сложной трассе периодически встречаются аварии, хотя основные причины подобных съездов в кювет банальные: усталость и недосып водителей.

С трассой то и дело пересекаются железнодорожные пути с бесконечными грузовыми составами — главной альтернативой автомобильным грузоперевозкам.

На участках маршрута, где нет крупных населенных городов, есть проблемы с транспортной инфраструктурой. Автомобильную мойку, тем более грузовую, так просто не найти. Поищем в Иркутске.

Ну а мы направляемся на ночевку и завтра наконец увидим Байкал!

ДЕНЬ 9. Иркутск – Улан-Удэ

В Иркутске нас встретила команда местных дилеров ООО «ЛЛК-Интернешнл» — ООО «Сиб-АвтоТрак» и ООО «Теплоград».

457 км от Иркутска до Улан-Удэ по расчетам навигатора можно преодолеть за семь с половиной часов, но груженая фура этот участок проходит значительно медленнее из-за гористой местности.

Скорость на подъемах у тягача падает до 20-30 км/ч, в том числе из-за менее бодрых участников движения, которым горный перевал дается сложнее.

Спуск — не менее сложная испытания для дальнобойщиков: пренебрегать ретардером (тормозом двигателя) ни в коем случае нельзя. Порой водители не слишком исправных грузовиков перестраховываются и спускаются на минимальной скорости, затормаживая весь поток.

У нашего «ДАФа» проблем с перевалом не возникло: весь путь прошел в штатном режиме.

Николай Николаевич, наш дальнобойщик, уже 27 лет за рулем и красотами Байкала его уже не удивишь. А вот мы не могли не сделать пару остановок, чтобы полюбоваться чудесным пейзажем.

ДЕНЬ 10. Улан-Удэ – Чита

Сегодняшний маршрут занял у нас около 10 часов.

На выезде из Улан-Удэ — завод «Буржелезобетон» и пара десятков километров пыльной дороги.

Вместе с нами в сторону Хабаровска движутся бесконечно длинные товарняки.

На пути вдруг стали встречаться шерстяные коровки.

 

Солнцезащитные очки в такой дороге — предмет первой необходимости: яркое солнце, отражаясь от снега, сильно мешает концентрироваться на дороге.

По обе стороны от трассы возвышаются живописные горы.

Под конец пути в степи практически пропал снег: особенность местного климата.

ДЕНЬ 11. Чита – Невер

Дорога из Читы до Невера пустынна и занимает порядка 13 часов.

Качество дорожного полотна почти везде хорошее, вот только…

…расслабившихся водителей поджидают практически невидимые «трамплины», на которых особенно тяжко приходится грузовикам.

Груженому DAF стало немного легче, чем на «байкальских горках»…

…но расход топлива тягача из-за затяжных подъемов и низкой температуры вырос до 39,5 л на 100 км. Кроме того, при движении по горам из-за повышенной нагрузки в двигателе немного угорело масло: на долив ушло около 2 литров.

Безлюдный пейзаж порой разбавляют местные жители с их помощниками по хозяйству.

Транспортный поток минимален, и почти все участники дорожного движения – грузовики.

Не устает удивлять почти полное отсутствие снега при глубоком минусе.

ДЕНЬ 12. Невер – Хабаровск

Последний марш-бросок до Хабаровска!

После Невера дорога отличалась затяжными подъемами, в середине пути нас ждала довольно равнинная местность, а последние 300 км до Хабаровска были богаты на извилистые и протяженные серпантины.

Местами прямая трасса, казалось бы, уходила за горизонт.

Знаменитая стела «Москва – Владивосток» намекает нам, что мы уже близки к завершению пробега.

Вот мы и подъезжаем к Хабаровску, а Николаю Николаевичу еще предстоит дальняя дорога: после отгрузки он намотает еще 50 000 километров, в течение которых будут произведены заборы масла ЛУКОЙЛ АВАНГАРД ПРОФЕССИОНАЛ LE 10W-40 для дальнейшего лабораторного анализа. Об этом и о многом другом читайте в ближайших выпусках журнала «5 колесо».

Автор фото: 

Михаил Пестряев

Расположение заголовка: 

Внизу слева

Цвет заголовка: 

#000

Поместить на главную в верхний анонс: 

Показать статью в общем списке

Wed, 31 Jan 2018 13:37:20 +0000
Что такое VC-Turbo: как работает двигатель с изменяемой степенью сжатия

Идея создания бензинового мотора, где степень сжатия в цилиндрах была бы величиной непостоянной, не нова. Так, при разгоне, когда требуется наибольшая отдача двигателя, можно на несколько секунд пожертвовать его экономичностью, уменьшив степень сжатия, — это позволит предотвратить детонацию, самопроизвольное возгорание топливной смеси, которое может возникнуть при высоких нагрузках. При равномерном движении степень сжатия, напротив, желательно повысить, чтобы добиться более эффективного сгорания топливной смеси и снижения расхода горючего — в этом случае нагрузка на мотор невелика и опасность возникновения детонации минимальна.

В общем, в теории все просто, однако реализовать эту идею на практике оказалось не так уж легко. И японские конструкторы стали первыми, кто сумел довести замысел до серийного образца.

Суть разработанной корпорацией Nissan технологии в том, чтобы, в зависимости от требуемой отдачи мотора, непрерывно изменять максимальную высоту подъема поршней (так называемую верхнюю мертвую точку — ВМТ), что в свою очередь приводит к уменьшению или росту степени сжатия в цилиндрах. Ключевой деталью этой системы является особое крепление шатунов, которые соединяются с коленчатым валом через подвижный блок коромысел. Блок в свою очередь связан с эксцентриковым управляющим валом и электромотором, который по команде электроники приводит этот хитрый механизм в движение, меняя наклон коромысел и положение ВМТ поршней во всех четырех цилиндрах одновременно. 

Разница степени сжатия в зависимости от положения ВМТ поршня

Разница степени сжатия в зависимости от положения ВМТ поршня. На левой картинке мотор находится в экономичном режиме, на правой — в режиме максимальной отдачи. A: когда требуется изменение степени сжатия, электромотор поворачивает и перемещает рычаг привода. B: приводной рычаг поворачивает управляющий вал. C: когда вал вращается, он действует на рычаг, связанный с коромыслом, изменяя угол наклона последнего. D: в зависимости от положения коромысла, ВМТ поршня поднимается или опускается, таким образом изменяя степень сжатия.

В результате при разгоне степень сжатия уменьшается до 8:1, после чего мотор переходит в экономичный режим работы со степенью сжатия 14:1. Его рабочий объем при этом меняется от 1997 до 1970 см3. «Турбочетверка» нового Infiniti QX50 развивает мощность 268 л. с. и крутящий момент в 380 Нм — ощутимо больше, чем 2,5


Fri, 26 Jan 2018 08:15:58 +0000
Компромисс без компромиссов: разбираем «по косточкам» подвеску Porsche Cayenne

подвеска Porsche Cayenne

Трехкамерная стойка амортизатора пневмоподвески.

Подвеска решена по классическому принципу: двухрычажная впереди, многорычажная сзади. Но и здесь были использованы свежие решения. Вместо стального подрамника с креплением к кузову через резиновые опоры в конструкции использована алюминиевая рама с интегрированными стойками, на которых крепится двигатель. Результат налицо: меньше нагрузка на переднюю ось — выше точность управления. В конструкции задней пятирычажной подвески амортизаторы установлены почти вертикально, что повышает скорость их реакции. Усовершенствована и пневмоподвеска. Теперь у стоек амортизаторов адаптивной пневмоподвески по три воздушные камеры вместо одной. В результате подвеска имеет гораздо больший диапазон регулировок по степени жесткости. При изменении ориентации кузова автомобиля система реагирует изменениями настроек, способствуя уменьшению кренов.

Передняя подвеска с электрорегулируемым стабилизатором

Передняя подвеска с электрорегулируемым стабилизатором.

Что касается кренов, то серьезным доработкам подверглась и система Porsche Dynamic Chassis Control, в которой теперь вместо гидромеханического используется электромеханический принцип действия. Система, работающая от 48


Thu, 11 Jan 2018 08:38:22 +0000
Индустрия «четыре ноль»: цифровая революция Porsche

НЕ В УЩЕРБ ИНДИВИДУАЛЬНОСТИ

Мы говорим «Porsche», подразумеваем… конечно же, красивый, харизматичный автомобиль доминантой генетической структуры которого является спорт. В то же время бренд Porsche абсолютно лишен косности, и ему не присуща ностальгия. Нет, славное прошлое, в том числе и спортивное, здесь не забывают, но вектор, направленный на новые тенденции в автомобильной промышленности, в Porsche AG не просто поддерживают, а находятся на его острие.

Будущее за электромобилями? Несомненно. Нот если это электромобиль Porsche, то «на гора» будет выдано нечто особенное, ярким примером чему является проект Mission E. Спросите, а как же те самые спортивные гены? Они будут присутствовать и в почти бесшумном электрическом мире автомобилей: с сезона 2019 года Porsche включается в битву на трассах чемпионата Formula E.

А еще в самое ближайшее время автомобиль неизбежно будет интегрирован в глобальную коммуникационную сеть. Тем паче что и автономное передвижение того самого автомобиля не за горами. Цифровые технологии уже сегодня широко применяются в современных автомобилях, но в Porsche AG прекрасно понимают, что это лишь начало той самой четвертой революции, а потому и работают на опережение. Но при этом все, кто работает на Porsche, от рядового инженера до председателя правления Оливера Блуме, утверждают: да, мы должны соответствовать общим тенденциям, быть в тренде, но наши клиенты всегда будут получать удовольствие от управления автомобилем Porsche.

Porsche

Берлин. Porsche Digital Lab — место, где решаются неординарные задачи.

РАБОТАЯ В ОБЛАКЕ

Ничем не примечательное здание на набережной Шпрее в Берлине, но здесь располагается недавно созданное подразделение — лаборатория Porsche Digital, и именно здесь выполняется часть работы над проектами цифрового будущего Porsche. То, что сотрудники Porsche Digital Lab решают неординарные вопросы, используя по-настоящему креативные подходы, уже ясно из интерьера лаборатории (и лучше всего об остановке расскажут фотографии). А примитивный вопрос, чем здесь занимаются, точно не прокатывает — его нужно формулировать очень и очень конкретно. Но и в этом случае ответ будет пространным в сопровождении тут же нарисованных схем.

Чтобы разговаривать на языке сотрудников Porsche Digital Lab, нужно полностью погрузиться в их «виртуальную реальность». Но и с относительно понятными ответами на вопросы не легче. На просьбу привести пример одного из последних реализованных проектов сотрудник лаборатории отвечает примерно так: «Я знаю, что вы только что посетили завод Porsche в Лейпциге. Так вот, в ходе расширения этого предприятия мы должны были обеспечить коммуникацию как сотрудников, так и всех производственных процессов». Так и хотелось сказать: «Переведи!»

На самом деле речь идет о той самой всеобщей сети, которая и является воплощением Индустрии 4.0. Облачной сети, которая через центральный сервер объединяет и сотрудников, и роботизированные участки, и центральный склад, и логистические структуры… Здесь можно «поименно» перечислить все отделы и подразделения, так или иначе связанные с производством автомобилей Porsche. Через облачную сеть рабочие и инженеры могут отслеживать и контролировать абсолютно все процессы и при необходимости их оптимизировать. Уф-ф, перевели. Но если быть точным, то, говоря о Porsche Digital Lab, которая создана в партнерстве с дочерней компанией Porsche MHP, я несколько отвлекся от основной темы. Дело в том, что эта структура отвечает за внедрение цифровых технологий на предприятиях Porsche, а вот цифровым настоящим и будущим самих автомобилей Porsche, которым предстоит интеграция во всеобщую экосистему, занимается компания Porsche Digital GmbH, базирующаяся (как и Porsche MHP) в городе Людвигсбург. И это уже работа, непосредственно ориентированная на клиента. Уж кто-кто, а покупатели автомобилей Porsche всегда готовы подчеркнуть свою индивидуальность. И компания Porsche предоставляет им самые широкие возможности. Но это отнюдь не означает, что оба подразделения изолированы друг от друга: они тесно сотрудничают в рамках целого ряда новых проектов.

Руководит компанией Porsche Digital GmbH Тило Козловский, назначенный на эту должность в мае прошлого года. До этого Тило занимал пост вице-президента и ведущего аналитика, а также руководителя направления информационно-коммуникационных автомобильных технологий и практики интеллектуальной мобильности в компании Gartner Inc., направления, которое было им основано в Кремниевой долине еще в 1997 году. Как говорит сам Тило Козловский, одна из его главных задач в нынешней должности — обеспечить клиентов Porsche новым зарядом эмоций: «Вы должны испытывать невероятные эмоции и ощущать восторг, еще только занимая место за рулем.

Эти впечатления мы хотим дополнить цифровой составляющей. Действие уникальной притягательной силы Porsche можно распространить и на другие сферы жизни, причем в типичном для Porsche стиле. Для этого мы и создаем цифровой стиль жизни. Какие рестораны вы предпочитаете? Чем вам хотелось бы заняться в свободное время? Автомобиль сделает вам оптимальное предложение». Подобные варианты общения с автомобилем как раз и являются элементами экосистемы Porsche. А вот как выглядит программа-максимум Тило Козловского для ближайшей перспективы: «В ближайшие годы автомобильная промышленность будет выглядеть абсолютно по-новому. Автомобиль станет самым инновационным, самым привлекательным объектом цифрового стиля жизни в современном мире. Мы уникальным образом соединим виртуальный и физический мир».

Технологии Mission E — «электрическое» будущее Porsche

Технологии Mission E — «электрическое» будущее Porsche.

ОДИН В ПОЛЕ НЕ ВОИН

При всей научно-технической и финансовой мощи компания Porsche не пытается решать амбициозные задачи в одиночку, а охотно привлекает партнеров в проекты, связанные с цифровыми технологиями. Одним из примеров может быть крупная инвестиция, благодаря которой Porsche стала владельцем миноритарного пакета компании Evopark, специализирующейся на усовершенствовании парковок в районах плотной городской застройки. Смысл этого проекта как раз и состоит в том, о чем говорилось выше, — максимальное удобство для клиента: автомобиль Porsche подъезжает к въезду на подземную парковку, шлагбаум автоматически поднимается, а приложение Evopark поможет найти свободное парковочное место. И все. А в конце месяца списанием средств с «эвопарковской» карточки будет произведена оплата парковки.

Еще один пример — партнерство с технологической компанией home-iX из Штутгарта, специализирующейся на разработке платформ сервисов для умного дома, направленное на организацию взаимосвязи между умным домом, автомобилями и мобильными устройствами. То есть речь идет о централизованном управлении всеми системами умного дома посредством коммуникационного центра автомобиля или сопряженных с ним мобильных устройств. И это лишь два примера работы подразделения Porsche Digital GmbH в этом направлении. А недавно был создан новый партнерский союз: Axel Springer Digital Ventures и Porsche Digital GmbH подписали соглашение о создании совместного предприятия, оказывающего поддержку бизнес-идеям с высоким потенциалом в сфере цифровых технологий.

Функциями «умного» дома можно управлять из автомобиля.

ЕСТЬ КОНТАКТ!

С выпуском новой модели Panamera компания Porsche представила коммуникационный центр Porsche Communication Management следующего поколения, позволяющий клиентам более продуктивно использовать время, проводимое в автомобиле. Пользуясь порталом Porsche Connect и интернет-магазином Porsche Connect Store, можно оперативно ознакомиться с используемыми сервисами, сконфигурировать их и активировать необходимые.

Платформа Porsche Connect состоит из трех связанных между собой пакетов сервисов, позволяющих управлять функциями автомобиля и запрашивать информацию по нему через смартфон. Так, пакет Car Connect объединяет в одном приложении все сервисы удаленного доступа к определенным функциям автомобиля.

Кроме того, здесь можно использовать сервис E-Mobility, который, если у вас гибридный автомобиль, позволяет самостоятельно и в широком диапазоне управлять алгоритмом его зарядки. При активации охранного сервиса ваш автомобиль Porsche находится под постоянным наблюдением диспетчерской службы, которая постоянно отслеживает его положение и при попытке несанкционированного доступа звонит вам. Далее, в зависимости от ситуации, либо запускается процесс поиска автомобиля, либо автомобиль переводится в сервисный режим. С помощью Car Connect дистанционно можно получить необходимую техническую информацию об автомобиле: пробег, запас хода и т. п. Для управления сервисом Car Connect в автомобиле установлен специальный блок PVTS (Porsche Vehicle Tracking System) c GSM-модулем и встро-енной сим-картой, благодаря которым отслеживается позиция автомобиля.

Компанию Porsche Digital GmbH возглавил Тило Козловский.

В блок навигационных услуг входит онлайн-навигация с информацией о подземных парковках и времени их работы, ценах на топ-ливо и его марках (последнее немаловажно для владельцев Porsche) с возможностью установить фильтры по цене и марке. Непосредственно со смартфона можно ввести точки, которыми отмечены ваши любимые места, и отправить эту информацию прямо в автомобиль. Информационно-развлекательные сервисы пакета Porsche Connect App помогут скоротать время в пробках. На смартфоне можно настроить подписку на новости и получать информацию о погоде. В числе сервисов также есть календарь мероприятий и информация об авиационном расписании, которая постоянно подгружается из базы аэропортов. Если же клиент захочет использовать удаленный доступ, то здесь поможет приложение Car Connect.

Порше

Инвестиции Porsche в стартап Evopark — очередной шаг на пути к лидерству в области цифровых технологий.

Тило Козловский

Модули для Porsche Connect и Porsche Car Connect: A — PCM и навигационный модуль; B — модуль PVTS.

Все, что изложено выше, — лишь некая схема того, как работают сервисы Porsche Connect, а на самом деле возможности системы намного шире. И для того чтобы владельцам Porsche было удобно ими пользоваться, существует портал, где каждый клиент, авторизовавшись, может настроить сервисные программы по своему желанию. Также есть онлайн-магазин, где сервисы можно докупать. Можно управлять подписками на сервисы, отключать их или подключать на определенное время. Есть и специальный центр службы поддержки, расположенный в Берлине, который обслуживает все европейские рынки, где используются сервисы Porsche Connect. Аналогичные центры есть и в США, и в Азии. Для клиентов из России в центр поддержки специально подбирали русскоговорящих специалистов. Основная цель этой службы — избавить клиента от поездок в дилерский центр при необходимости, к примеру, обновить сервис Porsche Connect. Все манипуляции можно произвести удаленно.

К НОВЫМ ГОРИЗОНТАМ

С открытием нового отделения Porsche Digital Inc. в Санта-Клара в Кремниевой долине (Калифорния) компания Porsche развернула свою работу на рынке США, целью которой является партнерство с лидерами в области цифровых технологий, инвестиции в молодые компании, предлагающие интересные «цифровые» проекты и решения, и сотрудничество с компаниями венчурного финансирования. В будущем в отделении Porsche Digital Inc. должно быть занято около 100 сотрудников.

«Автомобиль — бесподобное мобильное средство будущего, а в Кремниевой долине как раз и создается будущее, — отметил управляющий директор Porsche Digital Тило Козловский. — Поэтому особенно важно в непосредственной близости к ведущим IT-предприятиям в США как можно раньше идентифицировать тенденции и своевременно инвестировать в новые технологии. При этом наряду с нашим собственным инновационным потенциалом мы делаем ставку на сильных партнеров. Чтобы приспособить ощущения от Porsche к потребностям наших клиентов, мы должны прямо на месте определить важные для нас инновации и вывести их на рынок в виде интеллектуальных и привлекательных предложений».

Автор фото: 

Porsche AG

Расположение заголовка: 

Внизу слева

Цвет заголовка: 

#000

Поместить на главную в верхний анонс: 

Показать статью в общем списке

Wed, 10 Jan 2018 09:25:17 +0000
Что важнее: крутящий момент или мощность двигателя?

Несмотря на то, что гужевой транспорт давно «канул в Лету» и «л. с.» является персоной нон-грата в международной системе классификации, «лошадиная» единица измерения мощности продолжает пользоваться спросом. Причем не только у простого люда, но и на государственном уровне. Для этого достаточно взглянуть на квитанцию об уплате транспортного налога.

Между тем, появившаяся в период промышленной революции «л. с.» весьма условна. А все потому, что она определяет относительный уровень производительности среднестатистической лошади путем определения усилий, необходимых для подъема 75-килограммового груза на один метр за одну секунду. Новая единица измерения, взятая на вооружение фабрикантами для оценки превосходства стационарных механизмов над животными, со временем перекочевала в мир подвижного состава.

Крутящий момент двигателя

Позже шотландский инженер Джеймс Уатт ввел в обращение официальную единицу измерения мощности своего имени – «Вт», которую для удобства использования укрупнили до «кВт». Ватт, синхронизированный с л. с. в соотношении 1 кВт = 1,36 л. с., так и не добился всеобщей любви, оставив пальму первенства конской силе. Однако мощность мощностью, но, как говорится, двигает машину не она, а крутящий момент, измеряемый в ньютон-метрах (Н


Thu, 04 Jan 2018 09:40:25 +0000
На границе света и тьмы: как правильно отрегулировать фары самому

Те, кто много ездит в темное время суток, а зимой таких большинство, наверняка обратили внимание, что при разъезде с одним встречным автомобилем у вас не возникает какого-либо дискомфорта, а при встрече с другим приходится чуть ли не закрывать глаза от ослепительного света. Обычно такое встречается на трассе, когда водители забывают переключиться с дальнего света на ближний. (Напомним, что ПДД настаивают на том, что делать это нужно не менее чем за 150 м до встречного автомобиля или ранее, если водитель встречного транспортного средства попросит вас сделать это периодическим переключением света фар.)

Однако в большинстве случаев, особенно в городе, дальний свет здесь ни при чем. Виной белых кругов перед глазами становится неправильно отрегулированный ближний свет. Фара, вместо того чтобы освещать дорогу, начинает светить вверх, тем самым ослепляя встречных водителей. Но как такое может случиться, спросите вы, ведь с завода все автомобили выходят с отрегулированными фарами? И здесь мы переходим к первому пункту нашей статьи.

Причины нарушения регулировки света фар

На самом деле причин может быть масса. Первая – это простая замена лампочки. Лампы, как известно, от случая к случаю перегорают, и их приходится заменять. Меняются они, как правило, на подходящую по типу, но при этом другого производителя. Не думаем, что кому-то взбредет в голову искать в магазине точно такую же. Исключение составляют эксклюзивные лампочки, которые продаются парно. Когда одна фара светит белым светом, а вторая желтым, не очень красиво, согласны. Впрочем, и из-за этого вы вряд ли будете ездить впотьмах с одной фарой, особенно если лампа перегорит где-то на трассе, а вам еще пилить и пилить не одни сутки в другой город. Конечно же, купите первую попавшуюся. Вот тут как раз и может возникнуть необходимость регулировки фары.

ак отрегулировать свет фар

Дело в том, что как бы ни были стандартизированы лампы, в зависимости от производителя, расположение спирали в них может быть смещено, особенно если речь идет о недорогих лампах или и вовсе о контрафакте. В связи с этим смещается и весь световой пучок, и фара либо начинает светить вверх и слепить, либо бить перед бампером. Так что, если вы поменяли лампочку в фаре, обязательно проверьте регулировку света. Случается и так, что из-за неудобства замены многие вставляют лампочки неправильно, то есть с перекосом, а это тоже ведет к тому, что фара начинает светить совсем не туда, куда должна.

фары автомобиля

Не секрет и то, что автомобили попадают в аварии. При повреждениях передней части автомобиля обычно требуется ремонт с демонтажом оптики. Но как бы хорошо ни был выполнен ремонт, фара приладится уже не на то место, на которое она была установлена на заводе и там же отрегулирована. Однозначно встанет она пусть и с небольшими, но смещениями. Да и сама фара, скорее всего, будет новой. Так что регулировка ей однозначно потребуется.

замена фар

Меняют фары и по причине их поломки. Они, после долгой эксплуатации, тоже могут выходить из строя. Мутнеет стекло, тускнеет отражатель, да и попросту от температуры может рассохнуться пластик, удерживающий отражатель или линзу в корпусе, или же и вовсе отвалиться часть ее крепления к кузову. В этом случае фара меняется на новую, и ей так же обязательно требуется регулировка.

И еще фары могут украсть. Целых машин без головной оптики у нас на дорогах встречается немало. Просто вставить на место прежних новые недостаточно, необходима регулировка. 

Так что причин для регулировки может быть много. Но зачастую владельцы останавливаются на том, что фара начинает светить. Как говорится, горит и ладно. А ведь на самом деле отрегулировать свет фар не так уж сложно. 

Как правильно отрегулировать фары самому

Итак, вы, к примеру, поменяли лампочку в одной из фар. Проверить, туда ли она светит, можно непосредственно у магазина. Достаточно подъехать к стенке на расстояние примерно в пять метров, включить ближний свет (хорошо если это будут сумерки или ночь, но и днем в принципе на таком расстоянии разглядеть световой пучок возможно) и посмотреть, синхронно ли у вас светят фары.

как отрегулировать фары самому

По отражению на стенке сделать это несложно. Главное, чтобы площадка, на которой стоит автомобиль, была более или менее ровной. Если разница по высоте пучка от фары, где была заменена лампочка, с той, в которой лампа не менялась, не видна, значит вам повезло, регулировать не нужно. Если же фара светит чуть ниже или выше, то для начала проверьте, встала ли лампа на свое место. Если лампа четко стоит в посадочном месте, а светит не туда, то приступайте к регулировке. Для этого на фаре есть специальный винт, задействовав который, вы легко сможете либо опустить, либо приподнять световой пучок. Кстати, чтобы понять, правильно ли светят у вашего автомобиля фары в принципе, достаточно попросить встать перед машиной на расстоянии пяти метров человека. У правильно отрегулированных фар светотеневая граница будет находиться примерно на уровне колен.

Более точную регулировку фар можно провести при помощи лазерного строительного уровня. Для этого вам потребуется поставить автомобиль, но в этот раз уже на идеально ровную площадку, опять же на пять метров от экрана, коим может быть ровная стена дома или ремонтного бокса. Далее выставляем строительный уровень перпендикулярно ходу автомобиля с таким расчетом, чтобы лазерный луч проходил точно посредине ламп ближнего света или линзы, и его проекция отображалась на «экране», куда будут светить фары. Затем открываем капот и смотрим маркировку фары. На фаре обязательно будет указана цифра в процентах, которая характеризует отклонение луча к дорожному полотну от горизонта, называемая первоначальной направленностью. Как правило, это 1%, хотя может быть и больше.

А дальше дело техники. Включаем ближний свет и смотрим, где находится светотеневая граница пучка. Если она выходит за лазерную линию сверху, это говорит о том, что ваши фары светят неправильно. Причем они не только слепят встречных водителей, но и существенно сокращают видимость вам, потому как светят не на дорожное полотно, а вверх. Если граница пучка значительно ниже, то дорога по большому счету освещается только перед машиной, но никак не на том расстоянии, когда тормозной путь будет меньше границы видимости или как минимум равен ей. А это опять же плохо. Идеально, если граница светового пучка будет находиться ниже уровня лазера на 5 сантиметров, что при расстоянии до экрана в пять метров и составляет тот самый «1%» уклона. В этом случае фары будут правильно отрегулированными. Если же это не так, то вращение регулировочных винтов позволит вам легко привести их в норму.

Для более же точной и профессиональной регулировки фар можно обратиться на сервис. Впрочем, как показывает практика, после описанного выше метода регулировки, корректировка на профессиональном оборудовании потребуется небольшая, если и вовсе потребуется. К тому же не всякий специалист умеет правильно работать на таком оборудовании. Если, к примеру, вам перед регулировкой фар не проверили давление в шинах, это уже может сказать о «квалификации» мастера.

По правилам, перед регулировкой фар на специальном оборудовании должно быть проверено и выровнено давление в шинах, полностью заполнен топливный бак и остальные заправочные емкости, за рулем должен сидеть водитель или человек, схожий с ним по комплекции, опрессована подвеска, а ручной салонный корректор фар выставлен в положение «0». Только в этом случае можно гарантировать стопроцентный результат. Кстати, последний пункт – одно из обязательных условий при любой регулировке.

Так что не ленитесь проверять, куда светят фары вашего автомобиля. И тогда, будучи на границе света и тьмы, вы и сами никогда не заблудитесь, и встречного с пути истинного не собьете.

Расположение заголовка: 

Внизу слева

Цвет заголовка: 

#000

Поместить на главную в верхний анонс: 

Показать статью в общем списке

Thu, 07 Dec 2017 12:45:43 +0000
Универсальный солдат: видеорегистратор Akenori NX01

Я не большой поклонник автомобильных видеорегистраторов. Нет, это не фобия в плане применения современных и не всегда простых в использовании устройств — «телевизоры», закрепленные присосками на лобовом стекле моего автомобиля, и провода, тянущиеся к розетке на центральной консоли, меня раздражают. Помните попытки борьбы органов ГИБДД с устройствами, закрепленными на лобовых стеклах? Произвол, конечно, но и роль отвлекающих от вождения факторов эти девайсы безусловно играют. Тем не менее и у меня была пара-тройка случаев, когда видеорегистратор пригодился бы. После тех самых «дорожных историй» я начинал просматривать обзоры видеорегистратов, некоторые из них устанавливал, но, признаюсь, пользовался ими недолго: «раздражающего фактора» избежать не удавалось. Попадались мне и устройства бренда Akenori. По своему функционалу и качеству картинки видео-регистраторы были достаточно интересными, но опять же крепление с помощью дополнительных устройств и наличие экрана восторга у меня не вызвали. И вот мой очередной мониторинг систем видеофиксации, в ходе которого я обратил внимание на относительно новую разработку компании Akenori— модель NX01.

комплектация видеорегистратора Akenori NX01

Хочу сразу предупредить, что эта статья не о тесте устройства (все подробности о работе с моделью NX01 будут опубликованы в одном из ближайших номеров), а о том, что в первую очередь повлияло на мой выбор. Это, конечно же, крепление. Регистратор Akenori NX01 крепится на лобовое стекло в зоне зеркала заднего вида, там, где обычно размещаются активная антенна, транспондер и другие устройства, часть из которых в современных автомобилях уже стали штатным оборудованием. Отвлекающим фактором такой регистратор не является, а для кого-то и «маскировочный» эффект записывающего устройства будет неоспоримым плюсом. Устанавливается Akenori NX01 проще простого: на стекло с помощью прочного 3М-скотча клеится рамка, в которой и защелкивается регистратор. Нажатие на защелку, движение вдоль пазов — и регистратор снят. Кроме всего прочего, подобное крепление исключает вибрацию устройства во время движения, а в случае, не дай бог, аварии эта конструкция не прилетит в лоб водителю или пассажирам. После установки камера регистратора оказывается в изолированной нише между корпусом и лобовым стеклом. А это значит, что она не подвержена ни бликам от передней панели автомобиля, которые могут засвечивать изображение, ни попаданию пыли, которой в машине хватает, влияющей на качество картинки. При этом внешний вид регистратора, закрепленного на лобовом стекле, вряд ли войдет в противоречие с художественным вкусом самых утонченных натур: над дизайном прибора потрудились в одном из итальянских ателье. Могу отметить и то, что над разработкой и созданием Akenori NX01 работала интернациональная команда специалистов, в которую входили и наши соотечественники. Последнее говорит о том, что в конструкции полностью учтены требования нашего рынка. Что же касается производства, то будет уместным упомянуть, что «начинка» Akenori NX01 делается на предприятии, которое в течение десяти лет производило камеры GoPro.

Плюсы Akenori NX01

Но вернемся к корпусу устройства, имеющего минимум органов управления. На обращенной к водителю поверхности всего три кнопки: включение и выключение прибора, включение модуля Wi-Fi и кнопка для моментальной фотографии. По бокам устройства с одной стороны закрытые заглушкой порт для установки карты памяти Micro SD, разъем для кабеля mini-HDMI и кнопка Reset, с противоположной стороны — «жабры» динамика и «сервисный» разъем. На тыльной стороне устройства барашек для регулировки вертикального и горизонтального углов камеры и разъем mini-USB для подключения питания. И никаких экранов! Да, «телевизор» в конструкции видеорегистратора для многих пока более привычен, нежели нынешние тренды из области цифровых технологий в современных автомобилях. Видеорегистратор Akenori NX01 посредством модуля Wi-Fi коммуницируется со смартфонами на базе Android или iOS. Для этого достаточно скачать из Play Market приложение Akenori Mobile Client, через которое можно осуществлять и настройку видеорегистратора, и просмотр записанных файлов. Не нравится работать со смартфоном? Тогда можно приобрести внешний сенсорный экран от Akenori, с помощью которого также можно производить все необходимые манипуляции. Правда, это устройство больше ориентировано на сотрудников сервисных центров, но вполне подойдет и для тех, кто испытывает неприязнь к смартфонам. Для подключения Akenori NX01 к бортовой сети автомобиля разработчики также предусмотрели два варианта: «классический», с подключением преобразователя 12/24V на 5V/2A и двумя USB-разъемами в гнездо прикуривателя, и соединение посредством 4,5 метрового кабеля с понижающим преобразователем для скрытой проводки с возможностью подключения к любой удобной точке электрической системы автомобиля. И в очередной раз мне хотелось бы отметить качество исполнения: и кабели, и преобразователь выглядят достаточно дорого. Качество тоже на высоком уровне (но это мы еще проверим в ходе теста), а изготовители настоятельно рекомендуют использовать только оригинальные кабели.

Качество съемки видеорегистратора Akenori NX01

Теперь о функциональности. Akenori NX01 снабжен системой GPS+Глонасс, что позволит любителям статистики помимо всего прочего записать весь трек путешествия с фиксацией местоположения и скорости, а голос из динамика подскажет о приближении к камере контроля скорости и скоростных лимитах той самой камеры. Это не радар-детектор (использование которых, кстати, далеко не везде разрешено)— фиксируются те камеры, которые есть в навигационной базе устройства. Важный момент: устройство имеет встроенный аккумулятор, который при срабатывании датчика удара позволяет вести запись в течение десяти минут в случае отключения бортового питания. И это будет той зоной на карте памяти, которая не подлежит удалению. В остальных случаях запись на карту осуществляется «по кругу». В комплект регистратора входит карта памяти емкостью 16 Gb, но при необходимости процессор справляется и с картой на 32 Gb. Коль скоро мы заговорили о процессоре, то в конструкции Akenori NX01 использован процессор Ambarella iONE 624 FBGA. Матрица — Sony Exmor IMX222LQJ. И вот здесь я хотел бы вернуться к вопросу адаптации устройства к российскому рынку. Дело в том, что наши регистрационные номера автомобилей имеют светоотражающее покрытие, которое в свете фар засвечивает изображение. В связи с этим разработчикам пришлось провести кропотливую работу над настройкой сенсора. И это лишь один из примеров. Разумеется, одной из самых важных деталей любого видеорегистратора является сама камера. В оптической схеме камеры Akenori NX01 шесть линз, две из которых асферические, имеющие сложную форму и препятствующие созданию эффекта «рыбьего глаза». «Угол зрения» камеры — чуть больше 90°. Достаточно ли этого? Это мы проверим уже в ходе теста, но если мы говорим о желании иметь качество Full HD по всей площади картинки, то широкоугольные и сверхширокоугольные форматы нам это вряд ли смогут обеспечить. В связи с настройкой камеры по горизонту у меня почти сразу возник вопрос: для большинства автомобилей диапазон регулировок камеры в жестко закрепленной на стекле конструкции достаточен, но как быть, если наклон лобового стекла даже при максимально опущенном «глазке» позволяет снимать лишь небо? Или, к примеру, я хочу видеть в кадре край капота своего автомобиля? Разработчики предусмотрели и это — в новой комплектации есть еще одна площадка для крепления, позволяющая изначально установить регистратор под небольшим углом к стеклу.

сенсорный экран

Тот, кто не хочет использовать смартфон, может опционально приобрести внешний сенсорный экран, позволяющий и производить настройки, и просматривать изображение.

Еще одним важным моментом, с моей точки зрения, является то, что программное обеспечение Akenori NX01 подвержено регулярным обновлениям. Причем многие из этих обновлений осуществляются «по просьбе трудящихся», то есть, пользователей устройства. Коммуникацию между потребителями и разработчиками, а также всестороннюю техническую поддержку осуществляет сервисный центр «Топаз 2М», имеющий около 180 партнеров по всей России. И эта сеть будет постоянно расширяться: российское представительство компании Akenori (штаб-квартира которой находится в Германии) разработало свод правил для потенциальных партнеров, которые готовы заняться дистрибьюцией продукта и технической поддержкой пользователей Akenori NX01. И в завершение этого ознакомительного материала нельзя не сказать о «цене вопроса»: рекомендованная цена видеорегистратора Akenori NX01 — 12 900 р.

Расположение заголовка: 

Внизу слева

Цвет заголовка: 

#000

Поместить на главную в верхний анонс: 

Показать статью в общем списке

Thu, 07 Dec 2017 11:11:21 +0000
Как это сделано: особенности нового Kia Rio российской сборки

Kia Rio X-Line

Но сначала о российском заводе Hyundai Motor Manufacturing, где производство модели KIA Rio началось в августе 2011 года. Сегодня это предприятие с полным производственным циклом, оснащенное самым современным оборудованием и с высоким (47 %) уровнем локализации. На заводе, работающим в три смены (темп работы — 43 автомобиля в час), занято около 2200 сотрудников, при этом санктпетербургская производственная площадка отличается высоким уровнем автоматизации: сварку в кузовном цехе осуществляют более 170 роботов, а на линии окраски кузова работают 50 роботов. На выпуск одного автомобиля KIA Rio требуется 16 часов, но, кроме того, по окончании сборки каждый автомобиль проходит обязательную тщательную проверку, которая занимает еще два часа.

Мощность завода — около 900 автомобилей в сутки, и половина из них приходится на модель KIA Rio, а ежегодно с конвейера завода сходят более 200 000 автомобилей (план этого года — более 220 000). По итогам первых трех кварталов 2017 года произведено около 170 000 автомобилей, 74 000 из которых — KIA Rio. Что же касается качества (а именно этот параметр нередко служит поводом для сомнений в целесообразности приобретения автомобиля российской сборки), то по итогам прошлого года санкт-петербургский завод был признан лучшим среди предприятий альянса Hyundai-KIA по таким показателям, как качество и эффективность использования производственных линий. Но это не значит, что производство новых моделей на заводе и дальше пойдет по «накатанной». На стадии подготовки к запуску KIA Rio четвертого поколения на заводе было проведено значительное переоснащение.

В кузовном цехе были введены в эксплуатацию новые промышленные роботы, а сотрудники цеха штамповки провели в Корее инспекцию оснастки перед ее отправкой на российский завод. В цехе окраски были переоснащены роботы, производящие как окраску, так и нанесение шумоизолирующего материала. Сотрудники всех цехов предприятия прошли обучение по работе с новой моделью (инженерный состав завода прошел серию тренингов во время стажировки в Корее), а представители отдела качества провели аудит российских и зарубежных поставщиков.

В цехе окраски работают полсотни роботов...

Теперь о самом KIA Rio. Это тот случай, когда говорить только об адаптации автомобиля для российских условий эксплуатации некорректно: модель изначально создавалась для нашего рынка. В отличие от одноименных моделей в других странах, российская версия имеет другой кузов, иные габариты (колесная база увеличена до 2600 мм), отличается линейкой двигателей и оснащением. В общем, к российскому KIA Rio подход был особый и у корейских разработчиков, и у российских заводчан. К примеру, поставки металла для штамповки кузовных элементов (санкт-петербургский завод располагает собственным штамповочным цехом) осуществляются из Кореи, Европы и России, но доля отечественной продукции пока составляет около 13 %.

Дело в том, что в производстве кузовов российской версии KIA Rio примерно 51 % металла — это сверхпрочная сталь. Отсюда и чрезвычайно строгие требования к качеству проката. Еще одна интересная цифра, говорящая о повышении жесткости кузова: если кузов предшествующей версии российского KIA Rio имел около 4500 сварочных точек, то при сборке кузова новой модели таких точек уже около 5900. И все сварочные работы в кузовном цехе производятся исключительно с помощью роботов. Большое внимание уделяется и будущей «среде обитания» автомобиля: с учетом климатических условий внешние поверхности (например, днище) и внутренние полости подвергаются серьезной антикоррозионной обработке.

Помимо капризов погоды российская действительность отличается (понятно, в какую сторону) и дорогами. Поэтому корейские разработчики совместно с инженерами российского завода особое внимание уделили подвеске автомобиля: на российском KIA Rio усилены рычаги подвески и использованы иные амортизаторы. Изменения в подвеске повлекли за собой и адаптацию настроек рулевого управления. Разумеется, предсерийные образцы прошли серьезную проверку российской действительностью: российские и корейские специалисты накатали не меньше миллиона километров по дорогам самых разных регионов России. Соответственно условиям эксплуатации подбиралась и линейка двигателей: это уже известный, надежный и хорошо себя зарекомендовавший 1,6-литровый двигатель мощностью 123 л. с., который был модернизирован в 2017 году, и новый 1,4-литровый экономичный мотор мощностью 100 л. с. Оба двигателя предлагаются в паре с 6-ступенчатой механической коробкой передач или 6-ступенчатой АКП.

...а на участке сварки кузовов задействованы более 170 их собратьев

В целом специалисты KIA быстро и охотно реагируют на запросы российских клиентов. Во многом благодаря этому в Rio (как, впрочем, и в других моделях KIA) учтены пожелания, связанные с эксплуатацией автомобиля в сложных дорожных и климатических условиях. Так, к примеру, появился доступный и на модели KIA Rio пакет «Теплые опции», включающий подогрев передних сидений, рулевого колеса, зеркал заднего вида, лобового стекла и форсунок стеклоомывателя. Что касается последнего, то KIA Rio специально для России оснащается большим (4,6 литра) бачком стеклоомывателя. В качестве опции можно выбрать и фары головного освещения с дополнительной лампой, включающейся при повороте руля и освещающей изгиб дороги. Вообще, модель KIA Rio предлагается в разнообразии комплектаций, в том числе с опциями, ранее доступными только на автомобилях более высокого класса. При этом в базовой версии KIA Rio уже есть и кондиционер, и две подушки безопасности, и электростеклоподъемники передних дверей, и, что немаловажно, такие функции систем безопасности, как ABS и ESP. Если водителю по душе более высокий уровень комплектации, то, к примеру, версия Premium предлагается с современной мультимедийно-навигационной системой с поддержкой функций интеграции смартфонов Apple CarPlay и Android Auto, а также камерой заднего вида.

В этом году в планах завода выпуск более 220 000 автомобилей

С учетом того сегмента, представителем которого является KIA Rio, весьма важным является такой показатель, как стоимость владения автомобилем. Так вот, по данным «Авто стат» на 2017 год, модель имеет сравнительно низкую стоимость владения и высо кую остаточную стоимость (86,5 %) после трех лет эксплуатации. А своеобразной «вишенкой на торте» являются высокий межсервисный интервал (15 000 км) и 5 лет гарантии (или 150 000 км пробега). С учетом всего сказанного популярность модели Rio вполне объяснима. Об успехе автомобиля говорят и цифры. В текущем году Rio сохраняет за собой позицию лидера среди представленных на российском рынке моделей всех брендов — уже более 70 000 Rio обоих поколений нашли своих покупателей.

Завод в Санкт-Петербурге располагает собственным штамповочным цехом

Автор фото: 

автора и Hyundai Motor Manufacturing

Расположение заголовка: 

Внизу слева

Цвет заголовка: 

#000

Поместить на главную в верхний анонс: 

Показать статью в общем списке

Mon, 20 Nov 2017 10:42:11 +0000
Тормозя – тормози: как понять, что тормоза вашей машины нуждаются в ремонте

ИЗНОС КОЛОДОК

Тормозные колодки — расходный материал, и периодичность их замены зависит от целого ряда факторов: качества самих колодок, манеры вождения… Да и то, каким было обслуживание на предыдущем сервисе, немаловажно. О предельном износе колодок дисковых тормозов (толщина накладок 3 мм и менее) могут свидетельствовать шум акустического индикатора износа или контрольная лампа на панели приборов автомобиля. При замене важно обратить внимание на то, насколько равномерен износ колодок. Причин неравномерного износа может быть несколько, начиная с самой банальной — неправильной установки колодок при предыдущей замене.

Необходимо замерить остаточную толщину тормозного диска

На некоторых колодках есть метки «левая» и «правая» или стрелки по направлению вращения колеса, и в этом случае нужно быть внимательными при установке. Но чаще всего встречаются случаи неравномерного износа пары колодок или когда эта пара имеет клиновидный износ. Это говорит о том, что тормозные механизмы не работают должным образом. Но об этом чуть позже. Неравномерный износ колодок барабанных тормозов слева и справа также свидетельствует о неисправности тормозной системы.

В некоторых системах исходное рабочее положение колодок определяется автоматическим натяжителем, в работоспособности механизмов которого нужно убедиться в первую очередь. При замене колодок барабанных тормозов рекомендуется использовать готовые наборы запчастей, которые поставляются целиком в подсобранном виде, такие как Bosch Kit Pro и Kit Super Pro (отличается наличием в комплекте регулятора зазоров). В состав этих комплектов входят все необходимые для замены детали, включая пружины и цилиндры.

Комплект системы барабанных тормозов, поставляемых в подсобранном виде

НЕРАВНОМЕРНЫЙ ИЗНОС ТОРМОЗНОГО ДИСКА ИЛИ БАРАБАНА

Бороздки или задиры на поверхности тормозного диска могут быть следствием предельного износа колодок (когда уже отсутствует фрикционная часть колодки, и о диск трется металлическая подложка) или попадания грязи. При замене колодок необходимо измерить остаточную толщину диска в нескольких точках. Косвенно об износе диска может говорить выступ на его рабочей поверхности по краю колодки. Если диск изношен неравномерно или его толщина недостаточна, то при частых интенсивных торможениях его плоскость может «повести».

В этом случае при торможении будет наблюдаться вибрация. Если диск приобрел синеватый оттенок, это говорит о его перегреве, результатом которого может стать деформация диска и трещины на рабочей поверхности. Вследствие этого снижается эффективность торможения, появляются шум и вибрация, возможна поломка других элементов тормозной системы. Чтобы не допустить подобного, поврежденные диски необходимо заменить. В барабанной тормозной системе также возможно появление борозд, задиров и износ барабана. Тормозной барабан подлежит замене, если на нем присутствуют механические повреждения или остаточная толщина его рабочей части достигла минимального допустимого уровня, определенного производителем. Важной рекомендацией является одновременная замена всех колодок или барабанов, расположенных на одной оси.

Примеры повреждений тормозных дисков, при которых требуется их замена (перегрев, коррозия, наличие рисок)

НАРУШЕНИЕ ПОДВИЖНОСТИ КОМПОНЕНТОВ, ЗАКЛИНИВАНИЕ ТОРМОЗНОГО СУППОРТА ИЛИ ЦИЛИНДРОВ, НЕИСПРАВНЫЙ СТОЯНОЧНЫЙ ТОРМОЗ

В результате коррозии может быть нарушена подвижность компонентов тормозной системы, что не позволит колодкам перемещаться и приведет к их неравномерному износу, шуму, вибрации и даже заклиниванию суппорта дисковых тормозов. В барабанных тормозах часты случаи закисания пары «колодка — барабан» или тормозного цилиндра. При осмотре суппорта необходимо очистить все компоненты от грязи и проверить смазку на направляющих болтах и в местах перемещения колодок. Использование смазки, например Bosch Superfit, — важный пункт в регламенте обслуживания тормозной системы, так как ее отсутствие приводит к преждевременному износу компонентов.

В барабанной тормозной системе также необходимо очистить все компоненты от грязи и убедиться в наличии смазки на механизмах или в местах перемещения колодок. При коррозии на пружинах и других элементах системы их необходимо заменить. При проверке тормозной системы следует убедиться и в исправности стояночного тормоза: нарушение его работоспособности может снизить эффективность работы задних тормозных механизмов. Наиболее распространенной неисправностью стояночного тормоза является растяжение тросов, что «лечится» соответствующей регулировкой, но может быть и нарушение подвижности связанных со стояночным тормозом механизмов задних тормозов.

Обработка элементов системы барабанных тормозов препаратом Bosch Superfit TO 102

При замене тормозных колодок необходимо смазать места их перемещений

НИЗКИЙ УРОВЕНЬ ТОРМОЗНОЙ ЖИДКОСТИ, ВЛАЖНАЯ ТОЧКА КИПЕНИЯ

Обязательно следует обращать внимание на уровень тормозной жидкости в бачке. Снижение уровня указывает на большой износ колодок и дисков или барабанов либо на негерметичность гидравлической системы. По регламенту тормозную жидкость необходимо менять каждые два года, но при осмотре ее рекомендуется проверить специальным тестером, таким, как Bosch BFT 100. Лишь измерение температуры кипения может дать реальную информацию о состоянии тормозной жидкости. Если определенная влажная точка кипения окажется ниже минимально допустимого значения, тормозную жидкость необходимо заменить. Информация о том, какой тип жидкости применяется в конкретной тормозной системе, есть в инструкции по эксплуатации автомобиля. Либо можно использовать тормозные жидкости Bosch ENV6, которые совместимы со всеми типами стандарта DOT на полигликолевой основе.

Тормозную жидкость рекомендуется менять каждые два года, но при осмотре тормозной системы нелишне произвести ее проверку специальным тестером

Автор фото: 

Bosch

Расположение заголовка: 

Внизу слева

Цвет заголовка: 

#000

Поместить на главную в верхний анонс: 

Показать статью в общем списке


Как это сделано: производство Nissan Qashqai в России

Сегодня Qashqai, в зависимости от производственного плана, может составлять до 50% портфеля заказов на российском заводе Nissan. Удачный дизайн, оптимальный подбор силовых агрегатов и «правильная» цена позволяют удерживать спрос на этот автомобиль на высоком уровне. И вполне естественно, что на заводе оптимистично отнеслись к запуску новой модели, но и осознание ответственности было на высоте: ранее эта модель экспортировалась из Англии, и покупатели наверняка будут придирчиво сравнивать качество нашего продукта с автомобилями «оттуда».

Особых проблем с запуском новой модели в производство не было: с использованием той же C-платформы на питерском заводе Nissan уже выпускалась модель X-Trail. Да и сами модели Qashqai и обновленный X-Trail похожи, как братья-близнецы. Кроме того, запуск производства Qashqai в России был произведен позже, чем на его «родине» в Англии, и все возможные детские болезни были выявлены и устранены. 

Недоверие ко всему тому, что произведено в России, у нас еще существует, и, вероятно, обладатели Qashqai английской сборки гордятся родословной своих автомобилей. На самом же деле санкт-петербургский завод Nissan сегодня опережает завод в Англии как по качеству отгружаемой продукции (что подтверждает регулярный выборочный аудит), так и по меньшему числу гарантийных рекламаций в первые три месяца эксплуатации автомобилей клиентами. Как этого удалось достичь? Во-первых, воспитанием и квалификацией персонала. Созданные социальные условия обеспечивают низкий уровень текучки сотрудников, что позволяет сохранять высококвалифицированных специалистов.

Во-вторых, небольшой объем выпускаемой продукции позволяет производить проверку качества с любой необходимой частотой, что в случае выявления проблем в ходе сборки позволяет отозвать все «подозрительные» автомобили еще до их погрузки на автовоз. Кроме того, ежегодно сторонняя международная организация проводит полный аудит предприятия. Это делается для того, чтобы продлить (или отозвать!) соответствующий сертификат стандарта качества, выдаваемый заводу. И это не считая постоянных внутренних аудитов и тех аудитов, которые проводят представители компании Nissan с японской стороны. Так что победа даже отъявленных пессимистов в споре о том, какой Qashqai лучше, российский или английский, отнюдь не очевидна.

Разумеется, российских клиентов в немалой степени интересует, насколько Nissan Qashqai адаптирован к нашим непростым условиям. И эти условия, разумеется, учитываются. Речь здесь идет не только об увеличенной емкости аккумуляторной батареи или вариантах зимних пакетов — с учетом того, что этот автомобиль представляет сегмент SUV, в английском инженерном центре особое внимание всегда уделяли подвеске Nissan Qashqai, а информацию инженеры получали, в том числе, и после испытаний автомобилей на дорогах России. И сейчас, когда уже не за горами выход новой версии Nissan Qashqai, прошедшей рестайлинг, инженеры Nissan Technical Centre Europe продолжают работу над «мускулатурой» подвески модели. А для этого они очень тщательно изучают всю информацию, которая поступает к ним из регионов. В этом случае для инженеров, находящихся «на местах», весьма важным фактором является связь с клиентами, с теми, кто непосредственно эксплуатирует созданные ими автомобили.

Прямое общение с клиентами сегодня дает инженерам завода намного больше, чем привычные статистические выкладки. Не случайно в прошлом году именно на заводе Nissan в Санкт-Петербурге был запущен проект, направленный на прямое общение как с клиентами, так и с дилерами. Существующая система предполагает обращение клиента с жалобой к дилеру, который согласовывает (или не согласовывает) гарантийный ремонт, после чего этот ремонт происходит. И не факт, что информация о той или иной проблеме дойдет непосредственно до завода. Тем более что сами клиенты на форумах чаще всего обсуждают проблемы, не входящие в реестры гарантийных случаев. Поэтому и было принято решение о регулярном общении сотрудников заводского отдела качества с клиентами. 

Сотрудники завода всегда готовы не только выслушать клиента, но и принять соответствующие меры. К примеру, если поступают жалобы, касающиеся дизайна или конструкции автомобиля, то соответствующий запрос направляется непосредственно в инженерно-технический центр. Если же вопрос клиента связан со сборочным производством, то после рассмотрения жалобы на заводе может быть ужесточен инспекционный контроль тех операций, которые стали причиной жалоб. Подобный подход наверняка привлечет в ряды «кашкаеводов» новых почитателей модели, со многими из которых этот автомобиль без труда отметит и свой 20-летний юбилей.

ИСТОРИЯ NISSAN QASHQAI: АВТОМОБИЛЬ С ХАРАКТЕРОМ

Сама суть народности кашкайцев весьма противоречива. Сами они уверены, что их происхождение в той или иной степени связано с завоеваниями Чингисхана, после которых главным местом их обитания стал Иран. А отсюда и присущий им дух свободы и независимости.

Последнее, скорее всего, и побудило маркетологов Nissan окрестить новую модель, появившуюся в 2006 году, именем этой свободолюбивой народности. Qashqai стал первой моделью компании Nissan, целиком разработанной в Европе: над ее созданием работали Nissan Design Europe и Nissan Technical Centre Europe, расположенные в Великобритании, а впервые автомобиль, собранный на платформе Nissan C, был представлен широкой публике в рамках Парижского автомобильного салона 2006 года. И многие сразу посчитали его появление серьезным прорывом в сегменте кроссоверов. Двумя годами позже на рынки вышла 7-местная версия Nissan Qashqai +2 с удлиненной на 135 мм колесной базой, измененными геометрией кузова (длина автомобиля была увеличена на 211 мм, а высота — на 38 мм) и передней части. В 2010 году и Nissan Qashqai, и Nissan Qashqai +2 претерпели небольшой рестайлинг, в ходе которого изменились форма передних фар и переднего бампера, а также стоп-сигналы. Модернизация коснулась не только внешности, но и «внутреннего содержания» модели: была улучшена шумоизоляция и переработана кинематика подвески. Производство Nissan Qashqai +2 продолжалось до 2014 года, после чего модель была снята с производства, поскольку в линейке Nissan уже присутствовала 7-местная модель «одноплатформенника» X-Trail.

На российском рынке продажи Nissan Qashqai начались в 2007 году, а в 2014-м у нас стартовали продажи второго поколения модели, собранной в Европе. Автомобили комплектуются 1,2-литровым бензиновым двигателем мощностью 115 л. с., 2,0-литровым бензиновым двигателем мощностью 144 л. с. и 1,6-литровым дизелем мощностью 130 л. с. В трансмиссии используются или 6-ступенчатая механическая КП, или вариатор, а версия с 2-литровым двигателем может оснащаться полным приводом. С осени 2015 года Nissan Qashqai, предназначенный для российского рынка, производится на заводе Nissan, построенном под Санкт-Петербургом.

Автор фото: 

Nissan

Расположение заголовка: 

Внизу слева

Цвет заголовка: 

#000

Поместить на главную в верхний анонс: 

Показать статью в общем списке

Просмотров: 2881
Search All Amazon* UK* DE* FR* JP* CA* CN* IT* ES* IN* BR* MX
Купить N:31942 Артикул:122031942

*1331RUR

Тестер АКБ и генератора АГРЕССОР AGR/TEST-21
АГРЕССОРAGR/TEST-21Тестер АГРЕССОР AGR/TEST-21 цифровой 2 в 1 ЖК дисплей АКБ генератора.
Купить N:35062 Артикул:123035062

*11652RUR

Профессиональный набор инструментов, 128 предметов Bg128-1214
BERGERУТ000000524Назначение: универсальный, Количество предметов в наборе: 128, Тип набора: инструменты в наборе, Присоединительный размер: 1/2, 1/4'', Класс: проф., Поставляется в: кейсе, Родина бренда: Тайвань
2006 Copyright © AvtoShow.ru Мобильная Версия v.2015 | PeterLife и компания
Пользовательское соглашение использование материалов сайта разрешено с активной ссылкой на сайт. Партнёрская программа.
Rambler's Top100 Яндекс.Метрика Яндекс цитирования