AutoNews AvtoShow
Гараж «Пятое колесо»

Tue, 20 Mar 2018 10:11:31 +0000
Завод Bridgestone в России. Стратегический объект

ПОМНИТЬ ОБ ИСТОКАХ

В Bridgestone об истоках действительно не забывают, и на каком бы континенте не проходила презентация, она непременно начинается с истории компании, основателем которой был Седзиро Исибаси. Тем более что и само название Bridgestone происходит от фамилии Исибаси, в переводе с японского означающей что-то вроде «замкового камня моста». Английскую литерацию в названии своей компании Исибаси-сан использовал не случайно — он с самого начала планировал строить глобальный бизнес. Начав с производства обуви, в которой использовалась и резиновая составляющая, Седзиро Исибаси в 1930 году задумал производство автомобильных шин, а годом спустя в своем родном городе Курумэ основал акционерную компанию «Бриджстоун Тайер». Не заставили себя долго ждать и планы глобализации: уже в 1936 году началось производство шин Bridgestone на заводах Китая, Кореи и Тайваня. Но сами представители Bridgestone считают, что по-настоящему глобальной компания стала в начале 1990 х. Реальный выход на международный рынок состоялся после того как в 1988 году была приобретена компания Firestone. Разумеется, путь глобализации, завещанный Исибаси, постоянно требовал внушительных инвестиций, но уже в 1993 году компания Bridgestone начала работать с прибылью. Как разрослась компания, которой уже более 80 лет, можно проиллюстрировать такими цифрами: если изначально на предприятии Седзиро Исибаси трудились 144 сотрудника, то сегодня на предприятиях Bridgestone работают более 144 000 человек.

завод Bridgestone

Контроль качества, как инструментальный, так и визуальный.

РАССТАВИВ ПРИОРИТТЫ

Сегодня основным продуктом Bridgestone являются шины — это 83 % производства компании. И ассортимент самый широкий: от шин для легковых автомобилей до шин для самолетов. Особым сегментом являются шины для сельскохозяйственной техники. Широкий спектр предложений и в том сегменте, который составляет 17 % продукции: резинотехнические изделия для автомобилей, амортизирующие прокладки, использующиеся при строительстве в сейсмоопасных зонах, конвейерные ленты, спортивные товары... Компания Bridgestone располагает 171 предприятием в 26 регионах по всему миру, и 50 из них — это заводы по производству шин. Разработки ведутся в шести научно-технических центрах, а для испытания продукции компания Bridgestone располагает десятью собственными полигонами. Даже свои, вернее подконтрольные, рощи каучуконосной гевеи у Bridgestone есть.

Технический директор ООО «Бриджстоун Тайер Мануфэкчуринг СНГ» Тэцуо Сасаки.

СОГЛАСНО СТРАТЕГИИ

«Завод, на котором вы находитесь, — новейшее предприятие компании Bridgestone. Он построен буквально с нуля, но это часть нашей глобальной структуры, а значит, он ничем не отличается от других предприятий компании», — так начал знакомство журналистов (а это был первый визит представителей федеральных СМИ) с заводом в Ульяновске генеральный директор компании «Бриджстоун СНГ» Джеффри Гловер. Инвестиции в строительство завода составили 350 млн долларов США, и это говорит о том, что развитие бизнеса в России носит для корпорации Bridgestone стратегический характер. Но в связи с этим возникает вопрос: почему был выбран именно Ульяновск? Джеффри Гловер назвал три причины. Во-первых, здесь есть достаточно большой инженерно-технический ресурс. Во-вторых, Ульяновск, располагающий и автомобильным, и железнодорожным, и авиационным, и даже водным сообщением, удобно расположен в плане логистики. В-третьих, начинание Bridgestone сразу нашло поддержку правительства Ульяновской области. И еще об одной важной причине упомянул Джеффри: содержать здесь завод выгодно с точки зрения расходов. Располагается завод, собственниками которого являются Bridgestone Corporation и Mitsubishi Corporation (10 % активов), на площади более 80 га. Что касается хронологии, то все происходило удивительно быстро: в апреле 2013 г. было подписано инвестиционное соглашение между учредителями и правительством Ульяновской области, в том же месяце было зарегистрировано ООО «Бриджстоун Тайер Мануфэкчуринг», а через год начались строительные работы. Запуск коммерческого производства был датирован 12 декабря 2016 года, а 25 мая прошлого года состоялось торжественное открытие завода.

В портфолио завода сегодня десять моделей (шесть летних и четыре зимних), включая новинки нынешнего летнего сезона — модели Alenza 001 Dueler A/T 001. Если говорить о потенциале завода, то его максимальная проектная мощность — 12 000 шин в день, а производственные участки готовы принять 800 сотрудников (сейчас здесь работают более 500 человек). При сегодняшней загрузке первой очереди завода его сотрудники планируют в нынешнем году изготовить порядка 1 млн шин, а в дальнейшем эта цифра может быть удвоена. Тем более что в планах есть и активное развитие экспорта, причем не только в страны СНГ, но и в Европу. Разумеется, завод полностью готов к расширению ассортимента, в том числе к выпуску шин для коммерческого транспорта, но, как говорил Джеффри Гловер, номенклатура будет целиком зависеть от потребностей рынка.

Пока работает только 50 машин для вулканизации, но скоро будут запущены еще 20.

Наших потребителей, конечно же, в первую очередь волнует качество продукции. То, что лично я увидел в производственных цехах ООО «Бриджстоун Тайер Мануфэкчуринг СНГ», сомнений в качестве не вызывает. Но этот «контрольный вопрос» я просто обязан был задать Гловеру. И в этом я точно был не первым — Джеффри только развел руками: «В корпорации Bridgestone технологии и процессы контроля качества стандартизированы по всему миру. И мы всячески стараемся бороться с мифом о том, что шины, произведенные в Японии, чем-то лучше тех, что произведены на предприятиях Bridgestone в других регионах».

Склад готовой продукции. Его территория готова к существенному расширению производства.

«МЫ — ГЛОБАЛЬНАЯ КОРПОРАЦИЯ»

На посту генерального директора ООО «Бриджстоун СНГ» Джеффри Гловер работает недавно, но с российской экономикой знаком не понаслышке — он уже занимал руководящие посты на ряде российских предприятий. Тем интереснее была наша беседа.

— Вы работали аналитиком в области экономики стран Восточной и Центральной Европы, а затем занимали руководящую должность в совместном предприятии GM-АВТОВАЗ. Изменился ли за это время ваш взгляд на российскую экономику? И изменилась ли за этот период сама экономическая ситуация?

— Я изучал классическую экономику, которая предполагает работу с конкретными данными. А это взгляд в плоскости. Но при непосредственном погружении в экономические процессы вы видите и внутреннее содержание. А если не умничать, то у российской экономики есть отличный задел к росту. И я бы не потратил на работу в России десять лет, если бы не был в этом уверен. Как, впрочем, в этом уверена и компания Bridgestone. Отличная страна, отличные люди — у меня здесь нет прямых родственных связей, но мне здесь нравится. Если же анализировать только цифры, то в третьем и четвертом кварталах прошлого года мы, к сожалению, могли наблюдать снижение темпов роста. А значит, о стабилизации экономики пока рано говорить. Но есть и положительная динамика, и она обязана... санкциям. Сложившаяся ситуация заставила Россию искать внутренние резервы для экономического роста. Довольно забавно, что все это об экономике России говорит американец, но у нас с вами не политическая дискуссия, мы говорим исключительно о цифрах. Если вы хотите расти во внешнюю среду, то нужно, чтобы и внутри все было хорошо. И в этом отношении санкции были полезны, мы увидели реальный рост в инфраструктурных проектах, некий фундамент, который в дальнейшем обеспечит стабильный экономический рост. И я уверен, что Россия — это то место, куда нужно инвестировать и где надо работать. И те, кто этого не делает или по каким-то причинам ушли из России, упускают большие возможности. К примеру, мой бывший работодатель — компания GM. Компания Bridgestone приняла иное решение, которое не было политически мотивировано, а было принято исходя из долгосрочных перспектив.

— Насколько стратегия российского представительства Bridgestone соответствует позиции штаб-квартиры компании? Или у него есть определенная свобода действий, связанная с региональными особенностями бизнеса?

— Инвестиции в Россию и конкретно в строительство завода в Ульяновске — это решение штаб-квартиры. И здесь мы целиком следуем курсу глобальной стратегии. Мы исполнители. Но мы единый организм, и глобальное присутствие Bridgestone — одно из наших преимуществ. Мы занимаем лидирующую позицию в Азии, у нас большие продажи в Америке, особенно после того как мы купили компанию Firestone и совместно этот бренд развиваем. У нас сильные позиции в Европе и на растущем рынке Китая, возможности которого трудно переоценить. Следуя глобальной стратегии, мы должны присутствовать на всех рынках. А с постройкой завода в Ульяновске мы серьезно упрочили свои позиции в России. А вот еще один пример того, как работает общая стратегия, в том числе и в регионах. Bridgestone продает шины в России уже лет двадцать, но это были поставки из Японии или с европейских и азиатских рынков. Но в прошлом году мы начали, пусть и небольшими партиями, экспортные поставки. Причем не только в Белоруссию, Казахстан и на Украину, но и в Европу. И объемы таких поставок мы будем наращивать. Нас ничто не останавливает и от поставок на более дальние рынки; важно, чтобы подобные экспортные операции были прибыльными для корпорации. Но есть и другой вид поставок, которые мы развиваем. Например, поставки синтетического каучука, который производится в России. При этом мы не просто развиваем локальных поставщиков, включая их в структуру нашей большой корпорации. Мы готовы знакомить их с другими рынками, дать им возможность поставлять продукцию в Японию, Европу, Китай. И в этом прелесть глобальной сети.

— История, касающаяся зимних шин. Инженер одной из конкурирующих компаний, тоже японской, в разговоре заметил, что Bridgestone предлагает для России те же шины, которые разрабатывались для рынка Японии и тесты которых проходили на острове Хоккайдо. Да, говорил он, зима в Японии тоже присутствует, но снег по своей структуре отличается от европейского или скандинавского. Сможете это прокомментировать?

— Во-первых, шины, которые мы продаем в России, как минимум отличаются от европейских вариантов: мы прекрасно знаем, что российские дороги требуют более жестких боковин и ряда других конструктивных изменений. То есть они технологически ориентированы на то, чтобы соответствовать клиенту. Формула резиновой смеси также адаптирована к условиям рынка. Что же касается снега... Послушайте, но снег в Сочи тоже отличается от снега в Мурманске, а тот отличается от снега на Сахалине или в Якутии. Россия огромна, и здесь необходимы компромиссы. Давайте помечтаем. Если мы разделим Россию только по климатическим признакам, то и здесь можно предложить разные варианты компаунда, рисунка протектора и т. п. У нас есть технологии, позволяющие более четко сегментировать рынок, но для этого должен быть спрос. И если потребитель захочет развивать это направление, мы готовы его поддержать. Теперь о Хоккайдо. Мы должны быть уверенными, что наша продукция хорошо работает в разных частях рынка, и для этого используем разные полигоны. Но мы часть глобальной структуры с большими объемами, и заниматься «тонкой настройкой» под конкретный регион смысла нет. Зачем делать шины только для Албании? Но мы можем продавать шины с нашего завода, к примеру, в Швецию. Тут палка о двух концах: мы, конечно же, обязаны учитывать потребности покупателей, но не создавая большие проблемы собственному бизнесу. И важно не упустить другие большие возможности для сбыта. У нас вполне конкурентоспособный ассортимент, и это позволяет нам неплохо вести дела на рынке.

— Вернемся к заводу. Если завод выйдет на проектную мощность, то эту дополнительную продукцию нужно будет продать. Но рынок имеет определенную емкость...

— Нам нужно быть более агрессивными в маркетинге и лучше развивать каналы продаж. Например, продажи онлайн. Мы считаем, что емкость рынка около 35 млн шин, и 20


Tue, 20 Feb 2018 13:09:15 +0000
Технологии полного привода: как работает система Jaguar Active Driveline

Что дает применение Active Driveline? Сами разработчики так объясняют смысл применения инновации. Во-первых, система Active Driveline предоставляет возможность наделить полноприводной автомобиль повадками заднеприводного и, соответственно, получать больше удовольствия от вождения. Во-вторых, эта система позволяет постоянно сохранять сцепление колес с поверхностью в любых дорожных условиях. И происходит это не только путем перераспределения крутящего момента между передней и задней осью, но и между колесами. Кроме того, при движении на магистрали система может направить весь крутящий момент только на переднюю ось, что позволит сделать режим движения максимально экономичным, но в случае изменений дорожных условий полный привод подключается всего за 300 миллисекунд.

Jaguar E-PACE

Грэм Уилкинс, главный инженер: «Active Driveline позволяет автомобилю с полным приводом и сохранять характер заднеприводного, и поддерживать постоянный контакт с дорогой».

Интересно, но принципиально ничего необычного в этой схеме нет. Куда более эффектно другое решение. На задней подвеске Jaguar E-PACE установлены еще две муфты, каждая из которых снабжена пакетом фрикционов. Эти муфты с электронным управлением как раз и отвечают за распределение крутящего момента между колесами. Не рассчитали со скоростью на входе в поворот, и автомобиль уезжает наружу, демонстрируя недостаточную поворачиваемость? Проанализировав данные с датчиков рысканья, угла поворота руля, положения дроссельной заслонки, угла поворота колес и поперечного ускорения, система тут же увеличит уровень тяги на внешние от поворота колеса, помогая тем самым довернуть автомобиль. Анализ информации обновляется каждые 10 миллисекунд, а на колесо может быть направлено до 100


Wed, 14 Feb 2018 17:24:48 +0000
Свечу держал: как делают свечи зажигания Champion

Производство свечей зажигания на заводе в местечке Шазель-сюр-Лион происходит по полному циклу. На предприятии, на котором трудятся 340 человек, есть три основных цеха: металлический, керамический и сборочный. В первом, как несложно догадаться из названия, изготавливают металлические корпуса свечей зажигания. На заводе их называют «ракушками». Путем холодного прессования заготовка пять раз проходит через пресс-машину, пока окончательно не обретает необходимую форму. Затем контактной сваркой к корпусу приваривается боковой электрод — отрезок проволоки из никелевого сплава, нарезается резьба, наносится защитное напыление, и деталь отправляется в цех сборки.

С 2012 года свечи Champion производятся на современном заводе Federal-Mogul в Шазель-сюр-Лион.

Параллельно с формованием «ракушек» во втором цехе производят белые керамические изоляторы. В резервуаре смесь порошков, в том числе алюмооксидную керамику, смешивают с водой до молочной массы, а затем высушивают вновь до состояния порошка. Готовая смесь спрессовывается в специальных формах. За раз машина производит восемь деталей. Далее по конвейеру в получившихся белых стержнях делают сквозное отверстие и шлифуют до придания финальных форм.

Для придания прочности изоляторы партиями отправляются в печь, где запекаются при температуре свыше 1500 градусов по Цельсию. Но до этого проверяются при помощи лазерного оборудования на соответствие формы. К слову, контроль качества на заводе предусмотрен на каждом этапе и производится как роботами, так и людьми. После закаливания на керамические заготовки наносятся логотипы компании.

В готовый керамический изолятор интегрируют медный сердечник, выполняющий роль центрального электрода. С противоположной стороны в изолятор вводят контактный стержень, предназначенный для подключения высоковольтного провода. Пустоту внутри керамического изолятора между электродом и стержнем заполняют токопроводящим стеклогерметиком — это резистор, уменьшающий радиопомехи от системы зажигания. Готовую деталь отправляют в печь, чтобы все компоненты плотно закрепились.

После прохождения очередного контроля качества собранный изолятор соединяют с металлическим корпусом. Роботы выравнивают и закрепляют конструкцию, а затем загибают боковой электрод. Партия готовых свечей зажигания поступает к технику, который проверяет их на повреждения, а также замеряет расстояние между электродами. Пройдя контроль, свечи отправляются на финальный этап — упаковку.

Одну часть свечей зажигания ждут брендированные упаковки и рынки запасных частей по всему миру. Вторую часть — производственные линии компаний BMW, Audi, Volkswagen, Peugeot, Citroen и Renault для первичной установки в двигатели автомобилей.

Автор фото: 

Federal-Mogul

Расположение заголовка: 

Внизу слева

Цвет заголовка: 

#000

Поместить на главную в верхний анонс: 

Показать статью в общем списке

Tue, 13 Feb 2018 10:27:11 +0000
Видеорегистратор Akenori NX-01: тест и первые впечатления

Akenori NX-01

Подключить регистратор можно через переходник, но лучше использовать кабель для скрытой проводки.

Но сначала об изящных штучках, полезности и человеческой лени. Сегодня мы крайне зависимы от всякого рода гаджетов, поэтому и требования к ним предъявляем весьма жесткие. Во всех отношениях. Вот я, к примеру, иногда просто теряюсь в сложных меню, после чего сам себя быстро убеждаю в несостоятельности претензий, ведь моему прогрессу в этой области мешает та самая банальная лень. Поэтому в том, что касается Akenori NX-01, я могу быть предвзятым — работа с ним не доставила мне никаких хлопот, а результат вполне устроил. Но интерес (а вместе с тем и определенный кредит доверия к устройству) появился еще на стадии вскрытия упаковки. Вот уж действительно — встречают по одежке.

Хорошо оформленная и приятная на ощупь коробка, удобно и не без некоего лоска уложенные аксессуары и… крайне короткая инструкция по установке и применению. Все предварительные настройки и последующие регулировки производятся через смартфон, но и здесь все легко и просто: из Play Market скачивается приложение Akenori Client NX-01 (для этого достаточно в строку поиска вписать «Akenori», и нужное приложение будет сразу найдено), после чего ваш смартфон готов к работе с видеорегистратором. Все последующие манипуляции не заняли и десяти минут: видеорегистратор через преобразователь с USB-разъемами подключается к гнезду прикуривателя автомобиля, двигатель запускается, устройство включается нажатием кнопки, а второй кнопкой включается встроенный модуль Wi-Fi, обеспечивая коммуникацию видеорегистратора и смартфона. После этого на дисплее смартфона появляется короткая подсказка-инструкция с паролем, затем, после определения устройства, — интерфейс регистратора с датой, временем и картинкой с камеры. По этой картинке вы и определяете оптимальное место для установки регистратора на лобовом стекле.

Дальше все проще простого: с треугольной площадки-крепления снимается защитная пленка, площадка приклеивается к стеклу, после чего на ней защелкивается регистратор. В комплекте есть даже салфеточка, с помощью которой очищается зона установки устройства. Теперь остается произвести тонкую настройку камеры по углу и горизонту и зафиксировать нужное положение с помощью барашка на тыльной стороне регистратора. И еще один момент. В предыдущем материале я уже писал о том, что на регистратор Akenori NX-01 я обратил внимание из-за того, что это устройство, лишенное экранов, присосок и т. п., незаметно и абсолютно не отвлекает водителя. В общем, мой вариант.

Настройка возможна через смартфон...

... или через опциональный внешний сенсорный экран.

Меню регистратора предельно простое и содержит всего четыре раздела: собственно «Регистратор», «Архив» (содержащий отснятый материал, который можно просмотреть после скачивания файла), «Настройки» (включающие подпункты «Разрешение», «Качество видео», «Длительность видео», «Данные в кадре») и короткая информация о самом устройстве. Вот и все. В дальнейшем стоит лишь обращать внимание на чистоту стекла в зоне объектива камеры. И еще один момент. Как уже было отмечено в предыдущем материале об Akenori NX-01, в комплекте есть дополнительный длинный (4,5 метра) кабель с преобразователем и двумя разъемами: USB и Mini USB, предназначенный для скрытой проводки с подключением регистратора к бортовой сети автомобиля в любом удобном месте.

Очень рекомендую использовать эту опцию, благодаря которой вы получаете максимум от использования Akenori NX-01: нет отвлекающих факторов ни от самого регистратора, ни от его экрана, ни от болтающихся проводов. Видеорегистратор включается после пуска двигателя: голос из динамика предупредит о наличии сигнала GPS, а затем и о начале записи. В том случае, если вы забыли установить в слот карту памяти, регистратор вас также об этом предупредит. Есть один нюанс, обнаруженный в ходе теста Akenori NX-01: при перепадах температур, характерных для нашей зимы, иногда возможно частичное запотевание практически герметичной ниши между корпусом регистратора и лобовым стеклом. Если есть сомнения и немного времени, лучше лишний раз проконтролировать качество изображения с помощью смартфона. Опять же операция быстрая и несложная.

А теперь о главных достоинствах любого видеорегистратора: качестве изображения и надежности устройства, так как отказ в самый нужный момент сведет на нет сам факт его наличия. Что касается надежности, то 400 км «пробега» видеорегистратора Akenori NX-01


Mon, 05 Feb 2018 11:56:22 +0000
На тягаче DAF через всю Россию: испытание моторного масла «Лукойл»

испытание моторного масла Лукойл

В сервис-центре под Петербургом в тягаче была произведена замена 36 литров моторного масла ЛУКОЙЛ АВАНГАРД ПРОФЕССИОНАЛ LE 10W-40, которому предстоит преодолеть около 60 тысяч километров в суровых условиях российской зимы.

Экипаж «5 колеса» будет сопровождать фуру только первые 10 тыс. км, однако на всем протяжении ресурсного теста будут производиться пробы моторного масла: уже после путешествия образцы подвергнут тщательным лабораторным анализам в независимых лабораториях.

ДЕНЬ 1. Санкт-Петербург – Москва – Ярославль

Старт пробега пришелся как раз на рекордные снегопады, за время которых выпала месячная норма осадков в ряде городов Центрального региона. Это, конечно же, не могло не сказаться на ситуациях на дорогах. Так, практически вся трасса от Санкт-Петербурга до Москвы была покрыта льдом.

Как и ожидалось, к работе двигателя DAF у водителя не было никаких претензий: мотор работает штатно и без нареканий. Расход топлива полностью груженого 40-тонного автопоезда на довольно ровном Ленинградском шоссе составил порядка 34 литров на 100 км. Впрочем, о каких-либо серьезных выводах говорить пока рано: нагрузка на двигатель и расход топлива должны серьезно возрасти по мере приближения к Уральскому округу, когда дорога станет изобиловать крутыми спусками и подъемами, а столбик термометра опустится ниже 20 градусов мороза.

ДЕНЬ 2–3. Ярославль – Киров – Пермь

Стартовав из Ярославля, мы решили сначала добраться до Кирова, а уже дальше, в зависимости от дорожной обстановки, двигаться в сторону Перми.

Костромские дороги, пришедшие на смену ярославским, подготовили для нас две новости — как водится, хорошую и плохую: транспортный поток почти что пропал, но все портило жуткое качество дорожного покрытия. Дорога сплошь состоит из одних заплаток, создается ощущение, что некоторые из них застали времена Костромской губернии. И если легковушки здесь еще могут держать порядка 60–80 км/ч, то тяжелым фурам приходится сбавлять скорость до 30–40 км/ч.

Въезд в Кировскую область, пожалуй, можно опознать по возросшему количеству лесовозов.

Как ни крути, а снежная и морозная зима сильно украшает даже серую российскую глубинку: деревья покрываются волшебными ледяными узорами, а от уютных деревянных избушек тут и там доносится приятный аромат дровяных печей.

Тем временем наш DAF потребовал добавки: в общей сложности в топливные баки тягача помещается около 1,3 тонны дизельного топлива (850 и 450 л)!

Ближе к вечеру подъезжаем к Кирову. И как-то совсем неожиданно становится очевидной разница с перегоном Санкт-Петербург – Москва: что в Костромской, что в Ярославской или Кировской областях, водители как легковых, так и грузовых машин, ведут себя более интеллигентно и дисциплинировано. Быть может, дело в отсутствии сильного трафика, а быть может, в особенностях местного менталитета. В любом случае, приятно.

Следующая остановка — Пермь!

ДЕНЬ 4. Пермь — Екатеринбург — Тюмень

Пермь — еще одна промежуточная точка в нашем маршруте. На окраине города расположен ООО «ЛУКОЙЛ-Пермнефтеоргсинтез» — один из крупнейших и высокотехнологичных нефтеперерабатывающих заводов России. Так, в 2015 году на предприятии был введен в эксплуатацию комплекс переработки нефтяных остатков (КПНО), что позволило заводу первым в России полностью перейти на безмазутное производство. Это один из немногих заводов в мире, где ведется раздельная переработка «черного золота». Здесь перерабатываются не нефтяные смеси, а малосернистые и высокопарафинистые сорта нефти, что обеспечивает максимальную стабильность химических процессов при выпуске топлива и масел.

Из Перми в Тюмень лучше всего ехать через Екатеринбург: по чистой дороге время в пути составит 11–12 часов, учитывая остановки в пути.

При пересечении сразу нескольких областей на автомобиле хорошо прослеживаются перемены не только в растительности, но и в климате: На Урале, к примеру, толщина снежного покрова ощутимо меньше по сравнению с Центральным регионом.

В Екатеринбурге встретились с дружной командой местного дилера «Лукойл» — «Маркет Ойл».

Наш DAF по-прежнему отлично себя чувствует: двигатель играючи переваривает пермские и уральские морозы (пока стрелка термометра опускалась до –24 °С), а вот расход топлива из-за гористой местности увеличился до 35–36 литров на 100 км.

После Тюмени выдвигаемся в сторону Новосибирска. До связи!

ДЕНЬ 5. Тюмень – Омск

В такой мороз порой и салонный обогреватель нужно обогревать…

Выдвигаемся на восток: маршрут по трассе Е22, Р402 из Тюмени в Омск занимает 9–10 часов.

Этот отрезок дороги пока что один из лучших за прошедшие дни: ровное покрытие, малое количество населенных пунктов, незагруженная и прямая трасса. Как следствие, устаешь от езды гораздо меньше.

«ДАФ», как и наш дальнобойщик Николай Николаевич, работает как часы, пожирая километры с завидным упорством.

Недалеко от Тюмени расположен Тюменский филиал ООО «ЛЛК-Интернешнл» — высокотехнологичный современный комплекс по производству масел ЛУКОЙЛ. Производительность предприятия составляет 45 тыс. тонн масел в год. В нашем двигателе — масло АВАНГАРД ПРОФЕССИОНАЛ, выпущенное на мощностях его «старшего брата» — Волгоградского завода смазочных материалов.

Когда движешься в сторону восточной части России, начинаешь забывать о смене часовых поясов, и закат с каждым днем догоняет тебя все быстрее и быстрее.

Большинство дальнобойщиков стараются ночевать, съезжаясь группами на оборудованных стоянках – так гораздо безопаснее. Мы тоже отправляемся на ночевку.

ДЕНЬ 6. Омск – Новосибирск – Кемерово

Рассвет сегодня выдался живописным и необычным: огромное солнце больше напоминало закат.

 

Дорога из Омска в Новосибирск такая же комфортная, как и днем ранее.

Разве что стационарных камер фотофиксации нарушений многовато, причем перед многими из них почему-то стоят дорожные знаки с ограничением 70 км/ч, хотя ни населенных пунктов, ни помех для движения транспорта нет.

«Частников» с камерами, к слову, уже не так много, как на трассе Пермь – Екатеринбург. Дальнобойщики поговаривают, что их популяция и ареал обитания тесно связаны с уровнем агрессии и злопамятности местных водителей.

645 км от Омска до Новосибирска пролетают на одном дыхании, а вот оставшиеся 280 км до Кемерово даются сложнее: не все грузовики способны преодолевать подъемы, не теряя скорости, и тем самым замедляют колонну позади себя.

И все-таки, чтобы наматывать десятки тысяч километров в год на груженой фуре, нужно иметь колоссальное терпение.

Но даже если дорога слишком утомила, дальнобойщик, в отличие от водителя легковушки, всегда может отдохнуть с комфортом у себя же в кабине на одной из многочисленных стоянок.

Под Новосибирском нас встретила команда местного дилера смазочных материалов «Лукойл» – ООО «Вест-Ойл».

 

А вот и знаменитое — в частности, благодаря Гребенщикову — Кемерово.

ДЕНЬ 7. Кемерово – Красноярск – Канск

Из-за обилия серпантинов самый напряженный участок трассы для дальнобойщиков на этом маршруте – первые 100 км после выезда из Кемерово.

Проезжая Ачинск, вы наверняка увидите крупнейшее предприятие города — Ачинский глиноземный комбинат.

Несмотря на холмистую местность, движение по трассе до Красноярска довольно свободное.

По трассе встречаются различные кафе и столовые, ориентированные в первую очередь на дальнобойщиков. Но чаще всего водители из-за экономии времени предпочитают готовить себе еду по дороге на коротких остановках.

Благо, в кабине для этого есть все необходимое.

Заправляться дальнобойщику приходится относительно нечасто: в зависимости от расхода топлива, 850-литрового бака, например, хватит, чтобы проехать 2500 км.

Здесь должна быть шутка про Каннский фестиваль.

Следующая крупная точка в нашем автопробеге — Иркутск!

ДЕНЬ 8. Канск – Иркутск

Чем ближе к Байкалу, тем красивее маршрут: сегодняшний участок до Иркутска из пройденного пути, пожалуй, самый живописный.

Хотя Николая Николаевича, похоже, мало чем удивишь.

Трасса безумно интересная и отличается регулярными затяжными подъемами. Населенных пунктов минимум, зато леса пока что с лихвой.

На сложной трассе периодически встречаются аварии, хотя основные причины подобных съездов в кювет банальные: усталость и недосып водителей.

С трассой то и дело пересекаются железнодорожные пути с бесконечными грузовыми составами — главной альтернативой автомобильным грузоперевозкам.

На участках маршрута, где нет крупных населенных городов, есть проблемы с транспортной инфраструктурой. Автомобильную мойку, тем более грузовую, так просто не найти. Поищем в Иркутске.

Ну а мы направляемся на ночевку и завтра наконец увидим Байкал!

ДЕНЬ 9. Иркутск – Улан-Удэ

В Иркутске нас встретила команда местных дилеров ООО «ЛЛК-Интернешнл» — ООО «Сиб-АвтоТрак» и ООО «Теплоград».

457 км от Иркутска до Улан-Удэ по расчетам навигатора можно преодолеть за семь с половиной часов, но груженая фура этот участок проходит значительно медленнее из-за гористой местности.

Скорость на подъемах у тягача падает до 20-30 км/ч, в том числе из-за менее бодрых участников движения, которым горный перевал дается сложнее.

Спуск — не менее сложная испытания для дальнобойщиков: пренебрегать ретардером (тормозом двигателя) ни в коем случае нельзя. Порой водители не слишком исправных грузовиков перестраховываются и спускаются на минимальной скорости, затормаживая весь поток.

У нашего «ДАФа» проблем с перевалом не возникло: весь путь прошел в штатном режиме.

Николай Николаевич, наш дальнобойщик, уже 27 лет за рулем и красотами Байкала его уже не удивишь. А вот мы не могли не сделать пару остановок, чтобы полюбоваться чудесным пейзажем.

ДЕНЬ 10. Улан-Удэ – Чита

Сегодняшний маршрут занял у нас около 10 часов.

На выезде из Улан-Удэ — завод «Буржелезобетон» и пара десятков километров пыльной дороги.

Вместе с нами в сторону Хабаровска движутся бесконечно длинные товарняки.

На пути вдруг стали встречаться шерстяные коровки.

 

Солнцезащитные очки в такой дороге — предмет первой необходимости: яркое солнце, отражаясь от снега, сильно мешает концентрироваться на дороге.

По обе стороны от трассы возвышаются живописные горы.

Под конец пути в степи практически пропал снег: особенность местного климата.

ДЕНЬ 11. Чита – Невер

Дорога из Читы до Невера пустынна и занимает порядка 13 часов.

Качество дорожного полотна почти везде хорошее, вот только…

…расслабившихся водителей поджидают практически невидимые «трамплины», на которых особенно тяжко приходится грузовикам.

Груженому DAF стало немного легче, чем на «байкальских горках»…

…но расход топлива тягача из-за затяжных подъемов и низкой температуры вырос до 39,5 л на 100 км. Кроме того, при движении по горам из-за повышенной нагрузки в двигателе немного угорело масло: на долив ушло около 2 литров.

Безлюдный пейзаж порой разбавляют местные жители с их помощниками по хозяйству.

Транспортный поток минимален, и почти все участники дорожного движения – грузовики.

Не устает удивлять почти полное отсутствие снега при глубоком минусе.

ДЕНЬ 12. Невер – Хабаровск

Последний марш-бросок до Хабаровска!

После Невера дорога отличалась затяжными подъемами, в середине пути нас ждала довольно равнинная местность, а последние 300 км до Хабаровска были богаты на извилистые и протяженные серпантины.

Местами прямая трасса, казалось бы, уходила за горизонт.

Знаменитая стела «Москва – Владивосток» намекает нам, что мы уже близки к завершению пробега.

Вот мы и подъезжаем к Хабаровску, а Николаю Николаевичу еще предстоит дальняя дорога: после отгрузки он намотает еще 50 000 километров, в течение которых будут произведены заборы масла ЛУКОЙЛ АВАНГАРД ПРОФЕССИОНАЛ LE 10W-40 для дальнейшего лабораторного анализа. Об этом и о многом другом читайте в ближайших выпусках журнала «5 колесо».

Автор фото: 

Михаил Пестряев

Расположение заголовка: 

Внизу слева

Цвет заголовка: 

#000

Поместить на главную в верхний анонс: 

Показать статью в общем списке

Wed, 31 Jan 2018 13:37:20 +0000
Что такое VC-Turbo: как работает двигатель с изменяемой степенью сжатия

Идея создания бензинового мотора, где степень сжатия в цилиндрах была бы величиной непостоянной, не нова. Так, при разгоне, когда требуется наибольшая отдача двигателя, можно на несколько секунд пожертвовать его экономичностью, уменьшив степень сжатия, — это позволит предотвратить детонацию, самопроизвольное возгорание топливной смеси, которое может возникнуть при высоких нагрузках. При равномерном движении степень сжатия, напротив, желательно повысить, чтобы добиться более эффективного сгорания топливной смеси и снижения расхода горючего — в этом случае нагрузка на мотор невелика и опасность возникновения детонации минимальна.

В общем, в теории все просто, однако реализовать эту идею на практике оказалось не так уж легко. И японские конструкторы стали первыми, кто сумел довести замысел до серийного образца.

Суть разработанной корпорацией Nissan технологии в том, чтобы, в зависимости от требуемой отдачи мотора, непрерывно изменять максимальную высоту подъема поршней (так называемую верхнюю мертвую точку — ВМТ), что в свою очередь приводит к уменьшению или росту степени сжатия в цилиндрах. Ключевой деталью этой системы является особое крепление шатунов, которые соединяются с коленчатым валом через подвижный блок коромысел. Блок в свою очередь связан с эксцентриковым управляющим валом и электромотором, который по команде электроники приводит этот хитрый механизм в движение, меняя наклон коромысел и положение ВМТ поршней во всех четырех цилиндрах одновременно. 

Разница степени сжатия в зависимости от положения ВМТ поршня

Разница степени сжатия в зависимости от положения ВМТ поршня. На левой картинке мотор находится в экономичном режиме, на правой — в режиме максимальной отдачи. A: когда требуется изменение степени сжатия, электромотор поворачивает и перемещает рычаг привода. B: приводной рычаг поворачивает управляющий вал. C: когда вал вращается, он действует на рычаг, связанный с коромыслом, изменяя угол наклона последнего. D: в зависимости от положения коромысла, ВМТ поршня поднимается или опускается, таким образом изменяя степень сжатия.

В результате при разгоне степень сжатия уменьшается до 8:1, после чего мотор переходит в экономичный режим работы со степенью сжатия 14:1. Его рабочий объем при этом меняется от 1997 до 1970 см3. «Турбочетверка» нового Infiniti QX50 развивает мощность 268 л. с. и крутящий момент в 380 Нм — ощутимо больше, чем 2,5


Fri, 26 Jan 2018 08:15:58 +0000
Компромисс без компромиссов: разбираем «по косточкам» подвеску Porsche Cayenne

подвеска Porsche Cayenne

Трехкамерная стойка амортизатора пневмоподвески.

Подвеска решена по классическому принципу: двухрычажная впереди, многорычажная сзади. Но и здесь были использованы свежие решения. Вместо стального подрамника с креплением к кузову через резиновые опоры в конструкции использована алюминиевая рама с интегрированными стойками, на которых крепится двигатель. Результат налицо: меньше нагрузка на переднюю ось — выше точность управления. В конструкции задней пятирычажной подвески амортизаторы установлены почти вертикально, что повышает скорость их реакции. Усовершенствована и пневмоподвеска. Теперь у стоек амортизаторов адаптивной пневмоподвески по три воздушные камеры вместо одной. В результате подвеска имеет гораздо больший диапазон регулировок по степени жесткости. При изменении ориентации кузова автомобиля система реагирует изменениями настроек, способствуя уменьшению кренов.

Передняя подвеска с электрорегулируемым стабилизатором

Передняя подвеска с электрорегулируемым стабилизатором.

Что касается кренов, то серьезным доработкам подверглась и система Porsche Dynamic Chassis Control, в которой теперь вместо гидромеханического используется электромеханический принцип действия. Система, работающая от 48


Thu, 11 Jan 2018 08:38:22 +0000
Индустрия «четыре ноль»: цифровая революция Porsche

НЕ В УЩЕРБ ИНДИВИДУАЛЬНОСТИ

Мы говорим «Porsche», подразумеваем… конечно же, красивый, харизматичный автомобиль доминантой генетической структуры которого является спорт. В то же время бренд Porsche абсолютно лишен косности, и ему не присуща ностальгия. Нет, славное прошлое, в том числе и спортивное, здесь не забывают, но вектор, направленный на новые тенденции в автомобильной промышленности, в Porsche AG не просто поддерживают, а находятся на его острие.

Будущее за электромобилями? Несомненно. Нот если это электромобиль Porsche, то «на гора» будет выдано нечто особенное, ярким примером чему является проект Mission E. Спросите, а как же те самые спортивные гены? Они будут присутствовать и в почти бесшумном электрическом мире автомобилей: с сезона 2019 года Porsche включается в битву на трассах чемпионата Formula E.

А еще в самое ближайшее время автомобиль неизбежно будет интегрирован в глобальную коммуникационную сеть. Тем паче что и автономное передвижение того самого автомобиля не за горами. Цифровые технологии уже сегодня широко применяются в современных автомобилях, но в Porsche AG прекрасно понимают, что это лишь начало той самой четвертой революции, а потому и работают на опережение. Но при этом все, кто работает на Porsche, от рядового инженера до председателя правления Оливера Блуме, утверждают: да, мы должны соответствовать общим тенденциям, быть в тренде, но наши клиенты всегда будут получать удовольствие от управления автомобилем Porsche.

Porsche

Берлин. Porsche Digital Lab — место, где решаются неординарные задачи.

РАБОТАЯ В ОБЛАКЕ

Ничем не примечательное здание на набережной Шпрее в Берлине, но здесь располагается недавно созданное подразделение — лаборатория Porsche Digital, и именно здесь выполняется часть работы над проектами цифрового будущего Porsche. То, что сотрудники Porsche Digital Lab решают неординарные вопросы, используя по-настоящему креативные подходы, уже ясно из интерьера лаборатории (и лучше всего об остановке расскажут фотографии). А примитивный вопрос, чем здесь занимаются, точно не прокатывает — его нужно формулировать очень и очень конкретно. Но и в этом случае ответ будет пространным в сопровождении тут же нарисованных схем.

Чтобы разговаривать на языке сотрудников Porsche Digital Lab, нужно полностью погрузиться в их «виртуальную реальность». Но и с относительно понятными ответами на вопросы не легче. На просьбу привести пример одного из последних реализованных проектов сотрудник лаборатории отвечает примерно так: «Я знаю, что вы только что посетили завод Porsche в Лейпциге. Так вот, в ходе расширения этого предприятия мы должны были обеспечить коммуникацию как сотрудников, так и всех производственных процессов». Так и хотелось сказать: «Переведи!»

На самом деле речь идет о той самой всеобщей сети, которая и является воплощением Индустрии 4.0. Облачной сети, которая через центральный сервер объединяет и сотрудников, и роботизированные участки, и центральный склад, и логистические структуры… Здесь можно «поименно» перечислить все отделы и подразделения, так или иначе связанные с производством автомобилей Porsche. Через облачную сеть рабочие и инженеры могут отслеживать и контролировать абсолютно все процессы и при необходимости их оптимизировать. Уф-ф, перевели. Но если быть точным, то, говоря о Porsche Digital Lab, которая создана в партнерстве с дочерней компанией Porsche MHP, я несколько отвлекся от основной темы. Дело в том, что эта структура отвечает за внедрение цифровых технологий на предприятиях Porsche, а вот цифровым настоящим и будущим самих автомобилей Porsche, которым предстоит интеграция во всеобщую экосистему, занимается компания Porsche Digital GmbH, базирующаяся (как и Porsche MHP) в городе Людвигсбург. И это уже работа, непосредственно ориентированная на клиента. Уж кто-кто, а покупатели автомобилей Porsche всегда готовы подчеркнуть свою индивидуальность. И компания Porsche предоставляет им самые широкие возможности. Но это отнюдь не означает, что оба подразделения изолированы друг от друга: они тесно сотрудничают в рамках целого ряда новых проектов.

Руководит компанией Porsche Digital GmbH Тило Козловский, назначенный на эту должность в мае прошлого года. До этого Тило занимал пост вице-президента и ведущего аналитика, а также руководителя направления информационно-коммуникационных автомобильных технологий и практики интеллектуальной мобильности в компании Gartner Inc., направления, которое было им основано в Кремниевой долине еще в 1997 году. Как говорит сам Тило Козловский, одна из его главных задач в нынешней должности — обеспечить клиентов Porsche новым зарядом эмоций: «Вы должны испытывать невероятные эмоции и ощущать восторг, еще только занимая место за рулем.

Эти впечатления мы хотим дополнить цифровой составляющей. Действие уникальной притягательной силы Porsche можно распространить и на другие сферы жизни, причем в типичном для Porsche стиле. Для этого мы и создаем цифровой стиль жизни. Какие рестораны вы предпочитаете? Чем вам хотелось бы заняться в свободное время? Автомобиль сделает вам оптимальное предложение». Подобные варианты общения с автомобилем как раз и являются элементами экосистемы Porsche. А вот как выглядит программа-максимум Тило Козловского для ближайшей перспективы: «В ближайшие годы автомобильная промышленность будет выглядеть абсолютно по-новому. Автомобиль станет самым инновационным, самым привлекательным объектом цифрового стиля жизни в современном мире. Мы уникальным образом соединим виртуальный и физический мир».

Технологии Mission E — «электрическое» будущее Porsche

Технологии Mission E — «электрическое» будущее Porsche.

ОДИН В ПОЛЕ НЕ ВОИН

При всей научно-технической и финансовой мощи компания Porsche не пытается решать амбициозные задачи в одиночку, а охотно привлекает партнеров в проекты, связанные с цифровыми технологиями. Одним из примеров может быть крупная инвестиция, благодаря которой Porsche стала владельцем миноритарного пакета компании Evopark, специализирующейся на усовершенствовании парковок в районах плотной городской застройки. Смысл этого проекта как раз и состоит в том, о чем говорилось выше, — максимальное удобство для клиента: автомобиль Porsche подъезжает к въезду на подземную парковку, шлагбаум автоматически поднимается, а приложение Evopark поможет найти свободное парковочное место. И все. А в конце месяца списанием средств с «эвопарковской» карточки будет произведена оплата парковки.

Еще один пример — партнерство с технологической компанией home-iX из Штутгарта, специализирующейся на разработке платформ сервисов для умного дома, направленное на организацию взаимосвязи между умным домом, автомобилями и мобильными устройствами. То есть речь идет о централизованном управлении всеми системами умного дома посредством коммуникационного центра автомобиля или сопряженных с ним мобильных устройств. И это лишь два примера работы подразделения Porsche Digital GmbH в этом направлении. А недавно был создан новый партнерский союз: Axel Springer Digital Ventures и Porsche Digital GmbH подписали соглашение о создании совместного предприятия, оказывающего поддержку бизнес-идеям с высоким потенциалом в сфере цифровых технологий.

Функциями «умного» дома можно управлять из автомобиля.

ЕСТЬ КОНТАКТ!

С выпуском новой модели Panamera компания Porsche представила коммуникационный центр Porsche Communication Management следующего поколения, позволяющий клиентам более продуктивно использовать время, проводимое в автомобиле. Пользуясь порталом Porsche Connect и интернет-магазином Porsche Connect Store, можно оперативно ознакомиться с используемыми сервисами, сконфигурировать их и активировать необходимые.

Платформа Porsche Connect состоит из трех связанных между собой пакетов сервисов, позволяющих управлять функциями автомобиля и запрашивать информацию по нему через смартфон. Так, пакет Car Connect объединяет в одном приложении все сервисы удаленного доступа к определенным функциям автомобиля.

Кроме того, здесь можно использовать сервис E-Mobility, который, если у вас гибридный автомобиль, позволяет самостоятельно и в широком диапазоне управлять алгоритмом его зарядки. При активации охранного сервиса ваш автомобиль Porsche находится под постоянным наблюдением диспетчерской службы, которая постоянно отслеживает его положение и при попытке несанкционированного доступа звонит вам. Далее, в зависимости от ситуации, либо запускается процесс поиска автомобиля, либо автомобиль переводится в сервисный режим. С помощью Car Connect дистанционно можно получить необходимую техническую информацию об автомобиле: пробег, запас хода и т. п. Для управления сервисом Car Connect в автомобиле установлен специальный блок PVTS (Porsche Vehicle Tracking System) c GSM-модулем и встро-енной сим-картой, благодаря которым отслеживается позиция автомобиля.

Компанию Porsche Digital GmbH возглавил Тило Козловский.

В блок навигационных услуг входит онлайн-навигация с информацией о подземных парковках и времени их работы, ценах на топ-ливо и его марках (последнее немаловажно для владельцев Porsche) с возможностью установить фильтры по цене и марке. Непосредственно со смартфона можно ввести точки, которыми отмечены ваши любимые места, и отправить эту информацию прямо в автомобиль. Информационно-развлекательные сервисы пакета Porsche Connect App помогут скоротать время в пробках. На смартфоне можно настроить подписку на новости и получать информацию о погоде. В числе сервисов также есть календарь мероприятий и информация об авиационном расписании, которая постоянно подгружается из базы аэропортов. Если же клиент захочет использовать удаленный доступ, то здесь поможет приложение Car Connect.

Порше

Инвестиции Porsche в стартап Evopark — очередной шаг на пути к лидерству в области цифровых технологий.

Тило Козловский

Модули для Porsche Connect и Porsche Car Connect: A — PCM и навигационный модуль; B — модуль PVTS.

Все, что изложено выше, — лишь некая схема того, как работают сервисы Porsche Connect, а на самом деле возможности системы намного шире. И для того чтобы владельцам Porsche было удобно ими пользоваться, существует портал, где каждый клиент, авторизовавшись, может настроить сервисные программы по своему желанию. Также есть онлайн-магазин, где сервисы можно докупать. Можно управлять подписками на сервисы, отключать их или подключать на определенное время. Есть и специальный центр службы поддержки, расположенный в Берлине, который обслуживает все европейские рынки, где используются сервисы Porsche Connect. Аналогичные центры есть и в США, и в Азии. Для клиентов из России в центр поддержки специально подбирали русскоговорящих специалистов. Основная цель этой службы — избавить клиента от поездок в дилерский центр при необходимости, к примеру, обновить сервис Porsche Connect. Все манипуляции можно произвести удаленно.

К НОВЫМ ГОРИЗОНТАМ

С открытием нового отделения Porsche Digital Inc. в Санта-Клара в Кремниевой долине (Калифорния) компания Porsche развернула свою работу на рынке США, целью которой является партнерство с лидерами в области цифровых технологий, инвестиции в молодые компании, предлагающие интересные «цифровые» проекты и решения, и сотрудничество с компаниями венчурного финансирования. В будущем в отделении Porsche Digital Inc. должно быть занято около 100 сотрудников.

«Автомобиль — бесподобное мобильное средство будущего, а в Кремниевой долине как раз и создается будущее, — отметил управляющий директор Porsche Digital Тило Козловский. — Поэтому особенно важно в непосредственной близости к ведущим IT-предприятиям в США как можно раньше идентифицировать тенденции и своевременно инвестировать в новые технологии. При этом наряду с нашим собственным инновационным потенциалом мы делаем ставку на сильных партнеров. Чтобы приспособить ощущения от Porsche к потребностям наших клиентов, мы должны прямо на месте определить важные для нас инновации и вывести их на рынок в виде интеллектуальных и привлекательных предложений».

Автор фото: 

Porsche AG

Расположение заголовка: 

Внизу слева

Цвет заголовка: 

#000

Поместить на главную в верхний анонс: 

Показать статью в общем списке

Wed, 10 Jan 2018 09:25:17 +0000
Что важнее: крутящий момент или мощность двигателя?

Несмотря на то, что гужевой транспорт давно «канул в Лету» и «л. с.» является персоной нон-грата в международной системе классификации, «лошадиная» единица измерения мощности продолжает пользоваться спросом. Причем не только у простого люда, но и на государственном уровне. Для этого достаточно взглянуть на квитанцию об уплате транспортного налога.

Между тем, появившаяся в период промышленной революции «л. с.» весьма условна. А все потому, что она определяет относительный уровень производительности среднестатистической лошади путем определения усилий, необходимых для подъема 75-килограммового груза на один метр за одну секунду. Новая единица измерения, взятая на вооружение фабрикантами для оценки превосходства стационарных механизмов над животными, со временем перекочевала в мир подвижного состава.

Крутящий момент двигателя

Позже шотландский инженер Джеймс Уатт ввел в обращение официальную единицу измерения мощности своего имени – «Вт», которую для удобства использования укрупнили до «кВт». Ватт, синхронизированный с л. с. в соотношении 1 кВт = 1,36 л. с., так и не добился всеобщей любви, оставив пальму первенства конской силе. Однако мощность мощностью, но, как говорится, двигает машину не она, а крутящий момент, измеряемый в ньютон-метрах (Н


Thu, 04 Jan 2018 09:40:25 +0000
На границе света и тьмы: как правильно отрегулировать фары самому

Те, кто много ездит в темное время суток, а зимой таких большинство, наверняка обратили внимание, что при разъезде с одним встречным автомобилем у вас не возникает какого-либо дискомфорта, а при встрече с другим приходится чуть ли не закрывать глаза от ослепительного света. Обычно такое встречается на трассе, когда водители забывают переключиться с дальнего света на ближний. (Напомним, что ПДД настаивают на том, что делать это нужно не менее чем за 150 м до встречного автомобиля или ранее, если водитель встречного транспортного средства попросит вас сделать это периодическим переключением света фар.)

Однако в большинстве случаев, особенно в городе, дальний свет здесь ни при чем. Виной белых кругов перед глазами становится неправильно отрегулированный ближний свет. Фара, вместо того чтобы освещать дорогу, начинает светить вверх, тем самым ослепляя встречных водителей. Но как такое может случиться, спросите вы, ведь с завода все автомобили выходят с отрегулированными фарами? И здесь мы переходим к первому пункту нашей статьи.

Причины нарушения регулировки света фар

На самом деле причин может быть масса. Первая – это простая замена лампочки. Лампы, как известно, от случая к случаю перегорают, и их приходится заменять. Меняются они, как правило, на подходящую по типу, но при этом другого производителя. Не думаем, что кому-то взбредет в голову искать в магазине точно такую же. Исключение составляют эксклюзивные лампочки, которые продаются парно. Когда одна фара светит белым светом, а вторая желтым, не очень красиво, согласны. Впрочем, и из-за этого вы вряд ли будете ездить впотьмах с одной фарой, особенно если лампа перегорит где-то на трассе, а вам еще пилить и пилить не одни сутки в другой город. Конечно же, купите первую попавшуюся. Вот тут как раз и может возникнуть необходимость регулировки фары.

ак отрегулировать свет фар

Дело в том, что как бы ни были стандартизированы лампы, в зависимости от производителя, расположение спирали в них может быть смещено, особенно если речь идет о недорогих лампах или и вовсе о контрафакте. В связи с этим смещается и весь световой пучок, и фара либо начинает светить вверх и слепить, либо бить перед бампером. Так что, если вы поменяли лампочку в фаре, обязательно проверьте регулировку света. Случается и так, что из-за неудобства замены многие вставляют лампочки неправильно, то есть с перекосом, а это тоже ведет к тому, что фара начинает светить совсем не туда, куда должна.

фары автомобиля

Не секрет и то, что автомобили попадают в аварии. При повреждениях передней части автомобиля обычно требуется ремонт с демонтажом оптики. Но как бы хорошо ни был выполнен ремонт, фара приладится уже не на то место, на которое она была установлена на заводе и там же отрегулирована. Однозначно встанет она пусть и с небольшими, но смещениями. Да и сама фара, скорее всего, будет новой. Так что регулировка ей однозначно потребуется.

замена фар

Меняют фары и по причине их поломки. Они, после долгой эксплуатации, тоже могут выходить из строя. Мутнеет стекло, тускнеет отражатель, да и попросту от температуры может рассохнуться пластик, удерживающий отражатель или линзу в корпусе, или же и вовсе отвалиться часть ее крепления к кузову. В этом случае фара меняется на новую, и ей так же обязательно требуется регулировка.

И еще фары могут украсть. Целых машин без головной оптики у нас на дорогах встречается немало. Просто вставить на место прежних новые недостаточно, необходима регулировка. 

Так что причин для регулировки может быть много. Но зачастую владельцы останавливаются на том, что фара начинает светить. Как говорится, горит и ладно. А ведь на самом деле отрегулировать свет фар не так уж сложно. 

Как правильно отрегулировать фары самому

Итак, вы, к примеру, поменяли лампочку в одной из фар. Проверить, туда ли она светит, можно непосредственно у магазина. Достаточно подъехать к стенке на расстояние примерно в пять метров, включить ближний свет (хорошо если это будут сумерки или ночь, но и днем в принципе на таком расстоянии разглядеть световой пучок возможно) и посмотреть, синхронно ли у вас светят фары.

как отрегулировать фары самому

По отражению на стенке сделать это несложно. Главное, чтобы площадка, на которой стоит автомобиль, была более или менее ровной. Если разница по высоте пучка от фары, где была заменена лампочка, с той, в которой лампа не менялась, не видна, значит вам повезло, регулировать не нужно. Если же фара светит чуть ниже или выше, то для начала проверьте, встала ли лампа на свое место. Если лампа четко стоит в посадочном месте, а светит не туда, то приступайте к регулировке. Для этого на фаре есть специальный винт, задействовав который, вы легко сможете либо опустить, либо приподнять световой пучок. Кстати, чтобы понять, правильно ли светят у вашего автомобиля фары в принципе, достаточно попросить встать перед машиной на расстоянии пяти метров человека. У правильно отрегулированных фар светотеневая граница будет находиться примерно на уровне колен.

Более точную регулировку фар можно провести при помощи лазерного строительного уровня. Для этого вам потребуется поставить автомобиль, но в этот раз уже на идеально ровную площадку, опять же на пять метров от экрана, коим может быть ровная стена дома или ремонтного бокса. Далее выставляем строительный уровень перпендикулярно ходу автомобиля с таким расчетом, чтобы лазерный луч проходил точно посредине ламп ближнего света или линзы, и его проекция отображалась на «экране», куда будут светить фары. Затем открываем капот и смотрим маркировку фары. На фаре обязательно будет указана цифра в процентах, которая характеризует отклонение луча к дорожному полотну от горизонта, называемая первоначальной направленностью. Как правило, это 1%, хотя может быть и больше.

А дальше дело техники. Включаем ближний свет и смотрим, где находится светотеневая граница пучка. Если она выходит за лазерную линию сверху, это говорит о том, что ваши фары светят неправильно. Причем они не только слепят встречных водителей, но и существенно сокращают видимость вам, потому как светят не на дорожное полотно, а вверх. Если граница пучка значительно ниже, то дорога по большому счету освещается только перед машиной, но никак не на том расстоянии, когда тормозной путь будет меньше границы видимости или как минимум равен ей. А это опять же плохо. Идеально, если граница светового пучка будет находиться ниже уровня лазера на 5 сантиметров, что при расстоянии до экрана в пять метров и составляет тот самый «1%» уклона. В этом случае фары будут правильно отрегулированными. Если же это не так, то вращение регулировочных винтов позволит вам легко привести их в норму.

Для более же точной и профессиональной регулировки фар можно обратиться на сервис. Впрочем, как показывает практика, после описанного выше метода регулировки, корректировка на профессиональном оборудовании потребуется небольшая, если и вовсе потребуется. К тому же не всякий специалист умеет правильно работать на таком оборудовании. Если, к примеру, вам перед регулировкой фар не проверили давление в шинах, это уже может сказать о «квалификации» мастера.

По правилам, перед регулировкой фар на специальном оборудовании должно быть проверено и выровнено давление в шинах, полностью заполнен топливный бак и остальные заправочные емкости, за рулем должен сидеть водитель или человек, схожий с ним по комплекции, опрессована подвеска, а ручной салонный корректор фар выставлен в положение «0». Только в этом случае можно гарантировать стопроцентный результат. Кстати, последний пункт – одно из обязательных условий при любой регулировке.

Так что не ленитесь проверять, куда светят фары вашего автомобиля. И тогда, будучи на границе света и тьмы, вы и сами никогда не заблудитесь, и встречного с пути истинного не собьете.

Расположение заголовка: 

Внизу слева

Цвет заголовка: 

#000

Поместить на главную в верхний анонс: 

Показать статью в общем списке

Thu, 07 Dec 2017 12:45:43 +0000
Универсальный солдат: видеорегистратор Akenori NX01

Я не большой поклонник автомобильных видеорегистраторов. Нет, это не фобия в плане применения современных и не всегда простых в использовании устройств — «телевизоры», закрепленные присосками на лобовом стекле моего автомобиля, и провода, тянущиеся к розетке на центральной консоли, меня раздражают. Помните попытки борьбы органов ГИБДД с устройствами, закрепленными на лобовых стеклах? Произвол, конечно, но и роль отвлекающих от вождения факторов эти девайсы безусловно играют. Тем не менее и у меня была пара-тройка случаев, когда видеорегистратор пригодился бы. После тех самых «дорожных историй» я начинал просматривать обзоры видеорегистратов, некоторые из них устанавливал, но, признаюсь, пользовался ими недолго: «раздражающего фактора» избежать не удавалось. Попадались мне и устройства бренда Akenori. По своему функционалу и качеству картинки видео-регистраторы были достаточно интересными, но опять же крепление с помощью дополнительных устройств и наличие экрана восторга у меня не вызвали. И вот мой очередной мониторинг систем видеофиксации, в ходе которого я обратил внимание на относительно новую разработку компании Akenori— модель NX01.

комплектация видеорегистратора Akenori NX01

Хочу сразу предупредить, что эта статья не о тесте устройства (все подробности о работе с моделью NX01 будут опубликованы в одном из ближайших номеров), а о том, что в первую очередь повлияло на мой выбор. Это, конечно же, крепление. Регистратор Akenori NX01 крепится на лобовое стекло в зоне зеркала заднего вида, там, где обычно размещаются активная антенна, транспондер и другие устройства, часть из которых в современных автомобилях уже стали штатным оборудованием. Отвлекающим фактором такой регистратор не является, а для кого-то и «маскировочный» эффект записывающего устройства будет неоспоримым плюсом. Устанавливается Akenori NX01 проще простого: на стекло с помощью прочного 3М-скотча клеится рамка, в которой и защелкивается регистратор. Нажатие на защелку, движение вдоль пазов — и регистратор снят. Кроме всего прочего, подобное крепление исключает вибрацию устройства во время движения, а в случае, не дай бог, аварии эта конструкция не прилетит в лоб водителю или пассажирам. После установки камера регистратора оказывается в изолированной нише между корпусом и лобовым стеклом. А это значит, что она не подвержена ни бликам от передней панели автомобиля, которые могут засвечивать изображение, ни попаданию пыли, которой в машине хватает, влияющей на качество картинки. При этом внешний вид регистратора, закрепленного на лобовом стекле, вряд ли войдет в противоречие с художественным вкусом самых утонченных натур: над дизайном прибора потрудились в одном из итальянских ателье. Могу отметить и то, что над разработкой и созданием Akenori NX01 работала интернациональная команда специалистов, в которую входили и наши соотечественники. Последнее говорит о том, что в конструкции полностью учтены требования нашего рынка. Что же касается производства, то будет уместным упомянуть, что «начинка» Akenori NX01 делается на предприятии, которое в течение десяти лет производило камеры GoPro.

Плюсы Akenori NX01

Но вернемся к корпусу устройства, имеющего минимум органов управления. На обращенной к водителю поверхности всего три кнопки: включение и выключение прибора, включение модуля Wi-Fi и кнопка для моментальной фотографии. По бокам устройства с одной стороны закрытые заглушкой порт для установки карты памяти Micro SD, разъем для кабеля mini-HDMI и кнопка Reset, с противоположной стороны — «жабры» динамика и «сервисный» разъем. На тыльной стороне устройства барашек для регулировки вертикального и горизонтального углов камеры и разъем mini-USB для подключения питания. И никаких экранов! Да, «телевизор» в конструкции видеорегистратора для многих пока более привычен, нежели нынешние тренды из области цифровых технологий в современных автомобилях. Видеорегистратор Akenori NX01 посредством модуля Wi-Fi коммуницируется со смартфонами на базе Android или iOS. Для этого достаточно скачать из Play Market приложение Akenori Mobile Client, через которое можно осуществлять и настройку видеорегистратора, и просмотр записанных файлов. Не нравится работать со смартфоном? Тогда можно приобрести внешний сенсорный экран от Akenori, с помощью которого также можно производить все необходимые манипуляции. Правда, это устройство больше ориентировано на сотрудников сервисных центров, но вполне подойдет и для тех, кто испытывает неприязнь к смартфонам. Для подключения Akenori NX01 к бортовой сети автомобиля разработчики также предусмотрели два варианта: «классический», с подключением преобразователя 12/24V на 5V/2A и двумя USB-разъемами в гнездо прикуривателя, и соединение посредством 4,5 метрового кабеля с понижающим преобразователем для скрытой проводки с возможностью подключения к любой удобной точке электрической системы автомобиля. И в очередной раз мне хотелось бы отметить качество исполнения: и кабели, и преобразователь выглядят достаточно дорого. Качество тоже на высоком уровне (но это мы еще проверим в ходе теста), а изготовители настоятельно рекомендуют использовать только оригинальные кабели.

Качество съемки видеорегистратора Akenori NX01

Теперь о функциональности. Akenori NX01 снабжен системой GPS+Глонасс, что позволит любителям статистики помимо всего прочего записать весь трек путешествия с фиксацией местоположения и скорости, а голос из динамика подскажет о приближении к камере контроля скорости и скоростных лимитах той самой камеры. Это не радар-детектор (использование которых, кстати, далеко не везде разрешено)— фиксируются те камеры, которые есть в навигационной базе устройства. Важный момент: устройство имеет встроенный аккумулятор, который при срабатывании датчика удара позволяет вести запись в течение десяти минут в случае отключения бортового питания. И это будет той зоной на карте памяти, которая не подлежит удалению. В остальных случаях запись на карту осуществляется «по кругу». В комплект регистратора входит карта памяти емкостью 16 Gb, но при необходимости процессор справляется и с картой на 32 Gb. Коль скоро мы заговорили о процессоре, то в конструкции Akenori NX01 использован процессор Ambarella iONE 624 FBGA. Матрица — Sony Exmor IMX222LQJ. И вот здесь я хотел бы вернуться к вопросу адаптации устройства к российскому рынку. Дело в том, что наши регистрационные номера автомобилей имеют светоотражающее покрытие, которое в свете фар засвечивает изображение. В связи с этим разработчикам пришлось провести кропотливую работу над настройкой сенсора. И это лишь один из примеров. Разумеется, одной из самых важных деталей любого видеорегистратора является сама камера. В оптической схеме камеры Akenori NX01 шесть линз, две из которых асферические, имеющие сложную форму и препятствующие созданию эффекта «рыбьего глаза». «Угол зрения» камеры — чуть больше 90°. Достаточно ли этого? Это мы проверим уже в ходе теста, но если мы говорим о желании иметь качество Full HD по всей площади картинки, то широкоугольные и сверхширокоугольные форматы нам это вряд ли смогут обеспечить. В связи с настройкой камеры по горизонту у меня почти сразу возник вопрос: для большинства автомобилей диапазон регулировок камеры в жестко закрепленной на стекле конструкции достаточен, но как быть, если наклон лобового стекла даже при максимально опущенном «глазке» позволяет снимать лишь небо? Или, к примеру, я хочу видеть в кадре край капота своего автомобиля? Разработчики предусмотрели и это — в новой комплектации есть еще одна площадка для крепления, позволяющая изначально установить регистратор под небольшим углом к стеклу.

сенсорный экран

Тот, кто не хочет использовать смартфон, может опционально приобрести внешний сенсорный экран, позволяющий и производить настройки, и просматривать изображение.

Еще одним важным моментом, с моей точки зрения, является то, что программное обеспечение Akenori NX01 подвержено регулярным обновлениям. Причем многие из этих обновлений осуществляются «по просьбе трудящихся», то есть, пользователей устройства. Коммуникацию между потребителями и разработчиками, а также всестороннюю техническую поддержку осуществляет сервисный центр «Топаз 2М», имеющий около 180 партнеров по всей России. И эта сеть будет постоянно расширяться: российское представительство компании Akenori (штаб-квартира которой находится в Германии) разработало свод правил для потенциальных партнеров, которые готовы заняться дистрибьюцией продукта и технической поддержкой пользователей Akenori NX01. И в завершение этого ознакомительного материала нельзя не сказать о «цене вопроса»: рекомендованная цена видеорегистратора Akenori NX01 — 12 900 р.

Расположение заголовка: 

Внизу слева

Цвет заголовка: 

#000

Поместить на главную в верхний анонс: 

Показать статью в общем списке

Thu, 07 Dec 2017 11:11:21 +0000
Как это сделано: особенности нового Kia Rio российской сборки

Kia Rio X-Line

Но сначала о российском заводе Hyundai Motor Manufacturing, где производство модели KIA Rio началось в августе 2011 года. Сегодня это предприятие с полным производственным циклом, оснащенное самым современным оборудованием и с высоким (47 %) уровнем локализации. На заводе, работающим в три смены (темп работы — 43 автомобиля в час), занято около 2200 сотрудников, при этом санктпетербургская производственная площадка отличается высоким уровнем автоматизации: сварку в кузовном цехе осуществляют более 170 роботов, а на линии окраски кузова работают 50 роботов. На выпуск одного автомобиля KIA Rio требуется 16 часов, но, кроме того, по окончании сборки каждый автомобиль проходит обязательную тщательную проверку, которая занимает еще два часа.

Мощность завода — около 900 автомобилей в сутки, и половина из них приходится на модель KIA Rio, а ежегодно с конвейера завода сходят более 200 000 автомобилей (план этого года — более 220 000). По итогам первых трех кварталов 2017 года произведено около 170 000 автомобилей, 74 000 из которых — KIA Rio. Что же касается качества (а именно этот параметр нередко служит поводом для сомнений в целесообразности приобретения автомобиля российской сборки), то по итогам прошлого года санкт-петербургский завод был признан лучшим среди предприятий альянса Hyundai-KIA по таким показателям, как качество и эффективность использования производственных линий. Но это не значит, что производство новых моделей на заводе и дальше пойдет по «накатанной». На стадии подготовки к запуску KIA Rio четвертого поколения на заводе было проведено значительное переоснащение.

В кузовном цехе были введены в эксплуатацию новые промышленные роботы, а сотрудники цеха штамповки провели в Корее инспекцию оснастки перед ее отправкой на российский завод. В цехе окраски были переоснащены роботы, производящие как окраску, так и нанесение шумоизолирующего материала. Сотрудники всех цехов предприятия прошли обучение по работе с новой моделью (инженерный состав завода прошел серию тренингов во время стажировки в Корее), а представители отдела качества провели аудит российских и зарубежных поставщиков.

В цехе окраски работают полсотни роботов...

Теперь о самом KIA Rio. Это тот случай, когда говорить только об адаптации автомобиля для российских условий эксплуатации некорректно: модель изначально создавалась для нашего рынка. В отличие от одноименных моделей в других странах, российская версия имеет другой кузов, иные габариты (колесная база увеличена до 2600 мм), отличается линейкой двигателей и оснащением. В общем, к российскому KIA Rio подход был особый и у корейских разработчиков, и у российских заводчан. К примеру, поставки металла для штамповки кузовных элементов (санкт-петербургский завод располагает собственным штамповочным цехом) осуществляются из Кореи, Европы и России, но доля отечественной продукции пока составляет около 13 %.

Дело в том, что в производстве кузовов российской версии KIA Rio примерно 51 % металла — это сверхпрочная сталь. Отсюда и чрезвычайно строгие требования к качеству проката. Еще одна интересная цифра, говорящая о повышении жесткости кузова: если кузов предшествующей версии российского KIA Rio имел около 4500 сварочных точек, то при сборке кузова новой модели таких точек уже около 5900. И все сварочные работы в кузовном цехе производятся исключительно с помощью роботов. Большое внимание уделяется и будущей «среде обитания» автомобиля: с учетом климатических условий внешние поверхности (например, днище) и внутренние полости подвергаются серьезной антикоррозионной обработке.

Помимо капризов погоды российская действительность отличается (понятно, в какую сторону) и дорогами. Поэтому корейские разработчики совместно с инженерами российского завода особое внимание уделили подвеске автомобиля: на российском KIA Rio усилены рычаги подвески и использованы иные амортизаторы. Изменения в подвеске повлекли за собой и адаптацию настроек рулевого управления. Разумеется, предсерийные образцы прошли серьезную проверку российской действительностью: российские и корейские специалисты накатали не меньше миллиона километров по дорогам самых разных регионов России. Соответственно условиям эксплуатации подбиралась и линейка двигателей: это уже известный, надежный и хорошо себя зарекомендовавший 1,6-литровый двигатель мощностью 123 л. с., который был модернизирован в 2017 году, и новый 1,4-литровый экономичный мотор мощностью 100 л. с. Оба двигателя предлагаются в паре с 6-ступенчатой механической коробкой передач или 6-ступенчатой АКП.

...а на участке сварки кузовов задействованы более 170 их собратьев

В целом специалисты KIA быстро и охотно реагируют на запросы российских клиентов. Во многом благодаря этому в Rio (как, впрочем, и в других моделях KIA) учтены пожелания, связанные с эксплуатацией автомобиля в сложных дорожных и климатических условиях. Так, к примеру, появился доступный и на модели KIA Rio пакет «Теплые опции», включающий подогрев передних сидений, рулевого колеса, зеркал заднего вида, лобового стекла и форсунок стеклоомывателя. Что касается последнего, то KIA Rio специально для России оснащается большим (4,6 литра) бачком стеклоомывателя. В качестве опции можно выбрать и фары головного освещения с дополнительной лампой, включающейся при повороте руля и освещающей изгиб дороги. Вообще, модель KIA Rio предлагается в разнообразии комплектаций, в том числе с опциями, ранее доступными только на автомобилях более высокого класса. При этом в базовой версии KIA Rio уже есть и кондиционер, и две подушки безопасности, и электростеклоподъемники передних дверей, и, что немаловажно, такие функции систем безопасности, как ABS и ESP. Если водителю по душе более высокий уровень комплектации, то, к примеру, версия Premium предлагается с современной мультимедийно-навигационной системой с поддержкой функций интеграции смартфонов Apple CarPlay и Android Auto, а также камерой заднего вида.

В этом году в планах завода выпуск более 220 000 автомобилей

С учетом того сегмента, представителем которого является KIA Rio, весьма важным является такой показатель, как стоимость владения автомобилем. Так вот, по данным «Авто стат» на 2017 год, модель имеет сравнительно низкую стоимость владения и высо кую остаточную стоимость (86,5 %) после трех лет эксплуатации. А своеобразной «вишенкой на торте» являются высокий межсервисный интервал (15 000 км) и 5 лет гарантии (или 150 000 км пробега). С учетом всего сказанного популярность модели Rio вполне объяснима. Об успехе автомобиля говорят и цифры. В текущем году Rio сохраняет за собой позицию лидера среди представленных на российском рынке моделей всех брендов — уже более 70 000 Rio обоих поколений нашли своих покупателей.

Завод в Санкт-Петербурге располагает собственным штамповочным цехом

Автор фото: 

автора и Hyundai Motor Manufacturing

Расположение заголовка: 

Внизу слева

Цвет заголовка: 

#000

Поместить на главную в верхний анонс: 

Показать статью в общем списке

Mon, 20 Nov 2017 10:42:11 +0000
Тормозя – тормози: как понять, что тормоза вашей машины нуждаются в ремонте

ИЗНОС КОЛОДОК

Тормозные колодки — расходный материал, и периодичность их замены зависит от целого ряда факторов: качества самих колодок, манеры вождения… Да и то, каким было обслуживание на предыдущем сервисе, немаловажно. О предельном износе колодок дисковых тормозов (толщина накладок 3 мм и менее) могут свидетельствовать шум акустического индикатора износа или контрольная лампа на панели приборов автомобиля. При замене важно обратить внимание на то, насколько равномерен износ колодок. Причин неравномерного износа может быть несколько, начиная с самой банальной — неправильной установки колодок при предыдущей замене.

Необходимо замерить остаточную толщину тормозного диска

На некоторых колодках есть метки «левая» и «правая» или стрелки по направлению вращения колеса, и в этом случае нужно быть внимательными при установке. Но чаще всего встречаются случаи неравномерного износа пары колодок или когда эта пара имеет клиновидный износ. Это говорит о том, что тормозные механизмы не работают должным образом. Но об этом чуть позже. Неравномерный износ колодок барабанных тормозов слева и справа также свидетельствует о неисправности тормозной системы.

В некоторых системах исходное рабочее положение колодок определяется автоматическим натяжителем, в работоспособности механизмов которого нужно убедиться в первую очередь. При замене колодок барабанных тормозов рекомендуется использовать готовые наборы запчастей, которые поставляются целиком в подсобранном виде, такие как Bosch Kit Pro и Kit Super Pro (отличается наличием в комплекте регулятора зазоров). В состав этих комплектов входят все необходимые для замены детали, включая пружины и цилиндры.

Комплект системы барабанных тормозов, поставляемых в подсобранном виде

НЕРАВНОМЕРНЫЙ ИЗНОС ТОРМОЗНОГО ДИСКА ИЛИ БАРАБАНА

Бороздки или задиры на поверхности тормозного диска могут быть следствием предельного износа колодок (когда уже отсутствует фрикционная часть колодки, и о диск трется металлическая подложка) или попадания грязи. При замене колодок необходимо измерить остаточную толщину диска в нескольких точках. Косвенно об износе диска может говорить выступ на его рабочей поверхности по краю колодки. Если диск изношен неравномерно или его толщина недостаточна, то при частых интенсивных торможениях его плоскость может «повести».

В этом случае при торможении будет наблюдаться вибрация. Если диск приобрел синеватый оттенок, это говорит о его перегреве, результатом которого может стать деформация диска и трещины на рабочей поверхности. Вследствие этого снижается эффективность торможения, появляются шум и вибрация, возможна поломка других элементов тормозной системы. Чтобы не допустить подобного, поврежденные диски необходимо заменить. В барабанной тормозной системе также возможно появление борозд, задиров и износ барабана. Тормозной барабан подлежит замене, если на нем присутствуют механические повреждения или остаточная толщина его рабочей части достигла минимального допустимого уровня, определенного производителем. Важной рекомендацией является одновременная замена всех колодок или барабанов, расположенных на одной оси.

Примеры повреждений тормозных дисков, при которых требуется их замена (перегрев, коррозия, наличие рисок)

НАРУШЕНИЕ ПОДВИЖНОСТИ КОМПОНЕНТОВ, ЗАКЛИНИВАНИЕ ТОРМОЗНОГО СУППОРТА ИЛИ ЦИЛИНДРОВ, НЕИСПРАВНЫЙ СТОЯНОЧНЫЙ ТОРМОЗ

В результате коррозии может быть нарушена подвижность компонентов тормозной системы, что не позволит колодкам перемещаться и приведет к их неравномерному износу, шуму, вибрации и даже заклиниванию суппорта дисковых тормозов. В барабанных тормозах часты случаи закисания пары «колодка — барабан» или тормозного цилиндра. При осмотре суппорта необходимо очистить все компоненты от грязи и проверить смазку на направляющих болтах и в местах перемещения колодок. Использование смазки, например Bosch Superfit, — важный пункт в регламенте обслуживания тормозной системы, так как ее отсутствие приводит к преждевременному износу компонентов.

В барабанной тормозной системе также необходимо очистить все компоненты от грязи и убедиться в наличии смазки на механизмах или в местах перемещения колодок. При коррозии на пружинах и других элементах системы их необходимо заменить. При проверке тормозной системы следует убедиться и в исправности стояночного тормоза: нарушение его работоспособности может снизить эффективность работы задних тормозных механизмов. Наиболее распространенной неисправностью стояночного тормоза является растяжение тросов, что «лечится» соответствующей регулировкой, но может быть и нарушение подвижности связанных со стояночным тормозом механизмов задних тормозов.

Обработка элементов системы барабанных тормозов препаратом Bosch Superfit TO 102

При замене тормозных колодок необходимо смазать места их перемещений

НИЗКИЙ УРОВЕНЬ ТОРМОЗНОЙ ЖИДКОСТИ, ВЛАЖНАЯ ТОЧКА КИПЕНИЯ

Обязательно следует обращать внимание на уровень тормозной жидкости в бачке. Снижение уровня указывает на большой износ колодок и дисков или барабанов либо на негерметичность гидравлической системы. По регламенту тормозную жидкость необходимо менять каждые два года, но при осмотре ее рекомендуется проверить специальным тестером, таким, как Bosch BFT 100. Лишь измерение температуры кипения может дать реальную информацию о состоянии тормозной жидкости. Если определенная влажная точка кипения окажется ниже минимально допустимого значения, тормозную жидкость необходимо заменить. Информация о том, какой тип жидкости применяется в конкретной тормозной системе, есть в инструкции по эксплуатации автомобиля. Либо можно использовать тормозные жидкости Bosch ENV6, которые совместимы со всеми типами стандарта DOT на полигликолевой основе.

Тормозную жидкость рекомендуется менять каждые два года, но при осмотре тормозной системы нелишне произвести ее проверку специальным тестером

Автор фото: 

Bosch

Расположение заголовка: 

Внизу слева

Цвет заголовка: 

#000

Поместить на главную в верхний анонс: 

Показать статью в общем списке

Wed, 01 Nov 2017 07:45:42 +0000
Как это сделано: производство Nissan Qashqai в России

Сегодня Qashqai, в зависимости от производственного плана, может составлять до 50% портфеля заказов на российском заводе Nissan. Удачный дизайн, оптимальный подбор силовых агрегатов и «правильная» цена позволяют удерживать спрос на этот автомобиль на высоком уровне. И вполне естественно, что на заводе оптимистично отнеслись к запуску новой модели, но и осознание ответственности было на высоте: ранее эта модель экспортировалась из Англии, и покупатели наверняка будут придирчиво сравнивать качество нашего продукта с автомобилями «оттуда».

Особых проблем с запуском новой модели в производство не было: с использованием той же C-платформы на питерском заводе Nissan уже выпускалась модель X-Trail. Да и сами модели Qashqai и обновленный X-Trail похожи, как братья-близнецы. Кроме того, запуск производства Qashqai в России был произведен позже, чем на его «родине» в Англии, и все возможные детские болезни были выявлены и устранены. 

Недоверие ко всему тому, что произведено в России, у нас еще существует, и, вероятно, обладатели Qashqai английской сборки гордятся родословной своих автомобилей. На самом же деле санкт-петербургский завод Nissan сегодня опережает завод в Англии как по качеству отгружаемой продукции (что подтверждает регулярный выборочный аудит), так и по меньшему числу гарантийных рекламаций в первые три месяца эксплуатации автомобилей клиентами. Как этого удалось достичь? Во-первых, воспитанием и квалификацией персонала. Созданные социальные условия обеспечивают низкий уровень текучки сотрудников, что позволяет сохранять высококвалифицированных специалистов.

Во-вторых, небольшой объем выпускаемой продукции позволяет производить проверку качества с любой необходимой частотой, что в случае выявления проблем в ходе сборки позволяет отозвать все «подозрительные» автомобили еще до их погрузки на автовоз. Кроме того, ежегодно сторонняя международная организация проводит полный аудит предприятия. Это делается для того, чтобы продлить (или отозвать!) соответствующий сертификат стандарта качества, выдаваемый заводу. И это не считая постоянных внутренних аудитов и тех аудитов, которые проводят представители компании Nissan с японской стороны. Так что победа даже отъявленных пессимистов в споре о том, какой Qashqai лучше, российский или английский, отнюдь не очевидна.

Разумеется, российских клиентов в немалой степени интересует, насколько Nissan Qashqai адаптирован к нашим непростым условиям. И эти условия, разумеется, учитываются. Речь здесь идет не только об увеличенной емкости аккумуляторной батареи или вариантах зимних пакетов — с учетом того, что этот автомобиль представляет сегмент SUV, в английском инженерном центре особое внимание всегда уделяли подвеске Nissan Qashqai, а информацию инженеры получали, в том числе, и после испытаний автомобилей на дорогах России. И сейчас, когда уже не за горами выход новой версии Nissan Qashqai, прошедшей рестайлинг, инженеры Nissan Technical Centre Europe продолжают работу над «мускулатурой» подвески модели. А для этого они очень тщательно изучают всю информацию, которая поступает к ним из регионов. В этом случае для инженеров, находящихся «на местах», весьма важным фактором является связь с клиентами, с теми, кто непосредственно эксплуатирует созданные ими автомобили.

Прямое общение с клиентами сегодня дает инженерам завода намного больше, чем привычные статистические выкладки. Не случайно в прошлом году именно на заводе Nissan в Санкт-Петербурге был запущен проект, направленный на прямое общение как с клиентами, так и с дилерами. Существующая система предполагает обращение клиента с жалобой к дилеру, который согласовывает (или не согласовывает) гарантийный ремонт, после чего этот ремонт происходит. И не факт, что информация о той или иной проблеме дойдет непосредственно до завода. Тем более что сами клиенты на форумах чаще всего обсуждают проблемы, не входящие в реестры гарантийных случаев. Поэтому и было принято решение о регулярном общении сотрудников заводского отдела качества с клиентами. 

Сотрудники завода всегда готовы не только выслушать клиента, но и принять соответствующие меры. К примеру, если поступают жалобы, касающиеся дизайна или конструкции автомобиля, то соответствующий запрос направляется непосредственно в инженерно-технический центр. Если же вопрос клиента связан со сборочным производством, то после рассмотрения жалобы на заводе может быть ужесточен инспекционный контроль тех операций, которые стали причиной жалоб. Подобный подход наверняка привлечет в ряды «кашкаеводов» новых почитателей модели, со многими из которых этот автомобиль без труда отметит и свой 20-летний юбилей.

ИСТОРИЯ NISSAN QASHQAI: АВТОМОБИЛЬ С ХАРАКТЕРОМ

Сама суть народности кашкайцев весьма противоречива. Сами они уверены, что их происхождение в той или иной степени связано с завоеваниями Чингисхана, после которых главным местом их обитания стал Иран. А отсюда и присущий им дух свободы и независимости.

Последнее, скорее всего, и побудило маркетологов Nissan окрестить новую модель, появившуюся в 2006 году, именем этой свободолюбивой народности. Qashqai стал первой моделью компании Nissan, целиком разработанной в Европе: над ее созданием работали Nissan Design Europe и Nissan Technical Centre Europe, расположенные в Великобритании, а впервые автомобиль, собранный на платформе Nissan C, был представлен широкой публике в рамках Парижского автомобильного салона 2006 года. И многие сразу посчитали его появление серьезным прорывом в сегменте кроссоверов. Двумя годами позже на рынки вышла 7-местная версия Nissan Qashqai +2 с удлиненной на 135 мм колесной базой, измененными геометрией кузова (длина автомобиля была увеличена на 211 мм, а высота — на 38 мм) и передней части. В 2010 году и Nissan Qashqai, и Nissan Qashqai +2 претерпели небольшой рестайлинг, в ходе которого изменились форма передних фар и переднего бампера, а также стоп-сигналы. Модернизация коснулась не только внешности, но и «внутреннего содержания» модели: была улучшена шумоизоляция и переработана кинематика подвески. Производство Nissan Qashqai +2 продолжалось до 2014 года, после чего модель была снята с производства, поскольку в линейке Nissan уже присутствовала 7-местная модель «одноплатформенника» X-Trail.

На российском рынке продажи Nissan Qashqai начались в 2007 году, а в 2014-м у нас стартовали продажи второго поколения модели, собранной в Европе. Автомобили комплектуются 1,2-литровым бензиновым двигателем мощностью 115 л. с., 2,0-литровым бензиновым двигателем мощностью 144 л. с. и 1,6-литровым дизелем мощностью 130 л. с. В трансмиссии используются или 6-ступенчатая механическая КП, или вариатор, а версия с 2-литровым двигателем может оснащаться полным приводом. С осени 2015 года Nissan Qashqai, предназначенный для российского рынка, производится на заводе Nissan, построенном под Санкт-Петербургом.

Автор фото: 

Nissan

Расположение заголовка: 

Внизу слева

Цвет заголовка: 

#000

Поместить на главную в верхний анонс: 

Показать статью в общем списке

Tue, 31 Oct 2017 11:52:25 +0000
Полировальные пасты 3М: полевые и лабораторные испытания

Две новые пасты Perfect-it III серии 80349NF и 09376NF дополняют уже существующие полировальные пасты 09374NF, 50417NF и 09375NF. Как пишет производитель, продукты предназначены для удаления эффекта голограмм на темных цветах, создания блеска, в том числе эффекта «мокрого блеска», и удаления разводов на авторемонтных лакокрасочных покрытиях.

Чтобы оценить, как работают эти пасты, было проведено три стандартных теста: лабораторный, тест с оператором в «идеальных условиях» и полевой тест, показывающий работу продукта в различных условиях.

Лабораторный тест показывает чистые характеристики продукта, исключая посторонние факторы, которые могут повлиять на процесс работы. В ходе лабораторных исследований специалисты использовали стальную панель автомобиля, очищенную до металла и окрашенную традиционным ремонтным ЛКП, включающим в себя стандартные слои: грунт-наполнитель, базовый слой и слой лака. По аналогичной технологии окрашиваются автомобили при ремонте. Выбиралось покрытие черного цвета без дополнительного металлического эффекта, чтобы наиболее эффективно оценить результат, так как черный цвет максимально требователен к полировке и окраске и лучше всего показывает возможные недочеты и дефекты при полировке. После окрашивания пластина сушилась при температуре 70 градусов в течение 45 минут – стандартная технология сушки, рекомендованная производителями лакокрасочных материалов. Через сутки после окрашивания пластина полировалась. Небольшое время выдерживалось для того, чтобы покрытие полностью остыло, полимеризовалось и стало максимально похожим на то покрытие, с которым работают в кузовных цехах при ремонте автомобилей.

Т. к. на станциях полируют разные модели автомобилей, покрытия на них тоже отличаются. Поэтому если сравнивать один и тот же продукт на разных поверхностях, он может давать абсолютно разные результаты. Для максимальной объективности испытания проводились с одинаковым количеством пасты, на одинаковой скорости, с одинаковым усилием, приложенным одним человеком.

Пластина полностью зашлифовывалась при помощи орбитальной шлифовальной машинки с эксцентриком 2,5 мм. Это самый маленький ход эксцентрика орбитальных машинок, который в большинстве случаев используется для удаления дефектов перед полировкой, так как он максимально деликатно обрабатывает поверхность. Для шлифовки использовались абразивные круги 150 мм градации Р 1500. С помощью этих кругов машинкой срезался тонкий слой лака и зашлифовывалось полностью все покрытие до равномерно матового состояния.

Дальше пластина делилась на две равные части и начинался этап полировки, т. е. удаления той риски, которая осталась на поверхности от 1500 градации абразивных кругов, и получения глянца. Для полировки использовалась полировальная машинка с регулируемой частотой вращения от 850 до 1750 об/мин на скорости 1200–1300 об/мин. Выбрали твердые зеленые поролоновые полировальники, предназначенные для удаления риски 1500 на поверхности и получения первоначального глянца.

Перед началом работы полировальник смачивался небольшим количеством пасты. На участок длиной 50 см и шириной примерно 20 см наносилось в среднем 10–12 граммов пасты. По поверхности паста располировывалась равномерным слоем, включался секундомер, и на установленной заранее скорости 1200–1300 об/мин начиналась полировка поверхности до состояния, пока с поверхности не будет полностью удалена риска от работы абразивов и до появления на поверхности глянца.

После этого та же самая операция проводилась с другой пастой. Сравнивались две пасты – регулярная паста 50417 и новая незамерзающая паста 50417NF. Замерялось, какое количество лака срезает полироль за отведенное время. Чем больше лака за единицу времени срезает паста, тем быстрее она работает. Для удаления риски с поверхности простой пастой 50417 потребовалось примерно 2,5 минуты (время может варьироваться в зависимости от твердости ЛКП, его свежести, глубины риски, скорости работы машинки). Аналогичную операцию с пастой 50417NF выполнили за 2,10–2,15 минуты. По результатам этих тестов было определено, что новая паста 50417NF примерно на 10% быстрее справляется со своей работой.

Уровень глянца оценивался с помощью блескомера, специального прибора для измерения уровня глянца на поверхности. Прибор показал, что уровень глянца на половине, обработанной пастой 50417NF, на 5–10% выше.

Полевые тестирования проводились на 40 малярно-кузовных станциях. Мастерам раздавались образцы пасты 50417NF на 1–2 недели, чтобы они могли попробовать, как работает паста в разных условиях, на разных автомобилях с разным типом покрытия. Через 2 недели мастерам предлагалось заполнить опросник, который включал в себя 9 вопросов по разным критериям: скорость удаления риски, глубина глянца, высыхание пасты, простота удаления с поверхности, наличие голограмм после обработки поверхности пастой, пылеобразование, общее время полировки. Специалистам необходимо было оценить по 5-балльной шкале, насколько новая паста отличается от регулярной. Если она была точно такая же, то ставили 3, если хуже, то 2 или 1 (хуже более чем на 20%), если лучше – то 4 или 5 (лучше более чем на 20%). Собранные результаты суммировались, и брался средний показатель. 

По таким параметрам, как скорость удаления риски, глубина глянца, скорость работы пасты, пылеобразование, средний показатель составлял 3–3,5 единицы. Таким образом, полировальные пасты 3М Perfect-it серии NF работают на 10–15% лучше и быстрее по сравнению с регулярной пастой 50417. За счет большего срока службы на поверхности и меньшего высыхания расход новых паст сократился примерно на 15%.

Благодарим Михаила Овчинникова, старшего инженера отдела материалов для авторемонта компании 3М, за помощь в подготовке материала.

Расположение заголовка: 

Внизу слева

Цвет заголовка: 

#000

Поместить на главную в верхний анонс: 

Показать статью в общем списке

Mon, 30 Oct 2017 10:59:14 +0000
«Грязнуля» FSI: чем «болеют» моторы с непосредственным впрыском и как их вылечить

Что такое послойное смесеобразование, и почему моторы с непосредственным впрыском завоевывают  мир

Термин «непосредственный впрыск» хорошо известен, поскольку данная конструкция широко применяется автопроизводителями еще с 1990-х годов – вспомним, например, моторы GDI (Gasoline Direct Injection – прямой впрыск бензина) от Mitsubishi. Похожая система сейчас используется концерном Volkswagen, но именуется иначе – FSI, сокращение от Fuel Stratified Injection — «послойный» впрыск топлива». Так в чем же отличие «джидаев» от тех систем, которые применяются теперь? Там и там – непосредственный впрыск, но вот состав самой смеси различается. Если на первых моделях топливная форсунка представляла собой обычный распылитель, при котором получалась однородная (гомогенная) смесь, и различие между непосредственным и распределенным (MPI) впрыском было только в количестве отверстий распылителя, их расположении и разных показателей давления, то на современных моделях производители уже научились разделять топливовоздушную смесь на зоны с переобогащенной и переобедненной смесью. Зачем это понадобилось? Из-за характеристик сгорания переобедненной смеси. Перечислим плюсы, которые мы получаем во время работы ДВС на такой смеси.

  1. Высокая температура сгорания, высокий КПД и, как следствие, высокий крутящий момент на выходе.
  2. Сокращение расхода топлива (до 15 %, но это только в теории).
  3. Малая эмиссия углеводородов в выхлопных газах.

Вполне достаточно, чтобы заработать на звание «Мотор года», не находите? Внедрение таких моторов пошло полным ходом с 2005 года. В качестве примера можно вспомнить массовый переход на FSI-моторы концерна VW. И, разумеется, первые «блины» вышли комом – достаточно спросить обладателей первых Passat B6 с атмосферными FSI-моторами, выпущенных в 2006 году, с их многочисленными прошивками ЭБУ и проблемами с запуском зимой. «Четырехколечное» подразделение концерна поступило мудрее, не став рисковать своим имиджем ради новых технологий. Вот выдержка из материала самообучения по двигателю 2.0 TFSI, то, что написано в самом начале документа (здесь и далее цитаты из официальных и обучающих документов VW AG).

Впрочем, полностью отказаться от послойного смесеобразования производитель все же не смог. Давайте рассмотрим подробнее, что же такое послойное смесеобразование.

Хорошо видно, что область использования переобедненных смесей находится в промежутке от 1000 до 3500 об/мин, т.е. в наиболее часто используемом водителями диапазоне оборотов ДВС . Если брать диаграмму относительно нагрузки ДВС:

Опять мы видим в области средних/малых нагрузок работу именно на переобедненной смеси. Каким же образом реализуется такая работа? С помощью ввода специальных управляемых воздушных заслонок во впускном коллекторе...

…и ориентации (и формы) распылителей форсунок, имеющих возможность впрыска топлива прямо в цилиндры (непосредственный впрыск), собственно и становится возможным осуществить процесс работы ДВС на обедненной смеси.

Предлагаем взглянуть на моделирование начального процесса без привязки к конкретному исполнению мотора, как это воспринималось разработчиками системы непосредственного впрыска Bosch MED 7.

Обратите внимание: поток восходящий, симметричный, образующий две равнозначные, однонаправленные циркуляции (топливное «облако» и воздушный поток) в объеме


Thu, 26 Oct 2017 10:38:52 +0000
Ликбез: как выбрать автомобильный аккумулятор

Непонятно, за что незабвенный Александр Сергеевич Пушкин любил осень: пора довольно противная. И уж скорее наступила бы зима с искрящимся и хрустящим под ногами снежком и легким морозцем. Вот только эксплуатировать в этот период нам предстоит не впряженную в дровни лошадку, а напичканный электроникой и весьма капризный к перепадам напряжения в бортовой сети автомобиль. И то, насколько радостным будет утро, во многом зависит от кондиций аккумуляторной батареи.

Самыми важными показателями аккумулятора являются его электрическая емкость и ток холодной прокрутки (или ток стартерного разряда). Емкость батареи рассчитана на условия обеспечения положительного энергобаланса при заданном цикле работы электрооборудования конкретного автомобиля. Если емкость выбранной батареи будет недостаточной, глубина ее разряда при  пуске двигателя может составить 40–60 % и более, а систематические глубокие разряды АКБ неизбежно приведут к сокращению ее ресурса. А вот с батареей большей емкости, чем вы использовали ранее, история обратная: глубина ее разряда будет меньше, чем у штатной батареи, и генератор без труда справится с зарядом вашей новой батареи примерно за 3–4 минуты при движении автомобиля со средней скоростью 50–60 км/ч.

Но и здесь нельзя переусердствовать: использование батареи с емкостью, значительно превышающей рекомендованную, может привести к ускоренному износу щеток и контактной поверхности контактных колец стартера вследствие более высокого разряда напряжения. Исходя из особенностей конструкции вашего автомобиля, при приобретении новой батареи необходимо учитывать габаритные размеры, форму выводов, их расположение. Теперь о том, что касается выбора брендов.

Современный технический уровень производителей аккумуляторов ведущих марок находится примерно на одинаковой высоте: в производстве используется одно и то же оборудование, сырье и комплектующие. И если технологический процесс соблюдается по всем правилам, то и КПД производимых здесь аккумуляторов максимален. Вас прельстила низкая цена АКБ? Здесь может быть подвох: для снижения стоимости аккумулятора самым простым является сокращение в АКБ основной составляющей — свинца. И это сразу даст о себе знать: мощности пуска не хватает, аккумулятор быстро разряжается и замерзает, а тонкие свинцовые пластины быстро осыпаются. Такой аккумулятор прослужит вам не больше года. Нужно учитывать и то, что износ батареи возрастает в разы из-за глубоких разрядов зимой и перезаряда летом. Срок службы таких батарей — до первых холодов. При правильной эксплуатации батареи срок ее службы составляет 4–5 лет.

Основным условием безотказной работы является положительный энергобаланс электрооборудования на автомобиле при его эксплуатации. Это значит, что за время работы двигателя в батарею поступает количество энергии, равное или несколько большее, чем было отдано батареей на пуск двигателя и питание приборов при малой отдаче генератора. То есть во время движения автомобиля АКБ всегда должна иметь оптимальный заряд.

Для того чтобы обеспечить положительный энергобаланс в современных автомобилях, насыщенных большим количеством электропотребителей, их оснащают системами управления процессом распределения мощности генератора. Иногда зимой у машин с такой системой могут вдруг отказываться работать подогрев сидений, электростеклоподъемники и т. п., что иногда воспринимается как поломка. Не пугайтесь: в таких машинах контроллер ступенчато отключает устройства комфорта в автомобиле, экономя энергию для пуска двигателя, работы системы освещения и стеклоочистителей.

Исправная и хорошо (на 75–100 %) заряженная батарея не требует постоянного внимания со стороны владельца транспортного средства и надежно выполняет свою работу. Но если при пуске стартер не спешит энергично проворачивать коленчатый вал двигателя, не спешите во всем винить АКБ. Возможно, количество энергии, отдаваемой батареей в систему электрооборудования, не восполнялось от генератора автомобиля, из-за чего уровень заряда, а следовательно, и работоспособность батареи снизилась. Если же сомнения вызывает АКБ (срок гарантии на которую еще не истек), то есть повод обратиться в сервисный центр бренда. 

Уровень заряда батареи может снижаться и по другим причинам. Это и неисправность электрооборудования автомобиля, и установка дополнительных энергоемких потребителей, мощность которых превышает рекомендуемые для данного автомобиля…

Но рано или поздно приходит время замены АКБ. Процедура несложная, но важна ее последовательность. Снимая клеммы проводов с аккумулятора, нужно помнить, что сначала снимаем «минус», а затем «плюс». При такой последовательности мы исключаем возможность короткого замыкания. К слову, если на АКБ не предусмотрена защитная крышка, то плюсовую клемму нужно обязательно защитить изоляционным материалом.

Перед установкой новой батареи необходимо очистить клеммы от загрязнений щелочным раствором. С клемм необходимо удалить несвойственные отложения, после чего промыть их дистиллятом. При этом нельзя использовать обычную воду, так как это приведет к образованию солей. После того как клеммы очищены, нужно их тщательно протереть тряпкой и обработать специальным антикоррозионным средством. Крепление клемм на аккумуляторе происходит в порядке, обратном их снятию: сначала монтируется клемма плюсовая, затем минусовая.

И еще одну важную вещь нужно помнить при замене аккумулятора: при отключении батареи происходит сбрасывание всех настроек бортового компьютера и других данных о работе датчиков. В этом и заключается проблема, поскольку обратная установка аккумулятора не возвращает целый ряд прежних электронных настроек функций автомобиля. К примеру, если магнитола имеет код, то для ее последующего запуска этот код потребуется ввести.

Автор фото: 

VISMAR

Расположение заголовка: 

Внизу слева

Цвет заголовка: 

#000

Поместить на главную в верхний анонс: 

Показать статью в общем списке

Tue, 17 Oct 2017 06:17:07 +0000
Собрать мечту: производство Porsche в Лейпциге

НЕ ЗАВОДОМ ЕДИНЫМ

На заводе Porsche в Лейпциге мне уже доводилось бывать, но каждый раз я узнавал что-то новое. Так было и на этот раз. Но для начала я был не прочь оживить воспоминания — так проще оценить те изменения, которые про изошли на заводе за несколько последних лет. 18 лет назад компания Porsche AG приняла решение именно здесь, в Саксонии, построить новую производственную площадку. Причин, по которым выбор был сделан в пользу Лейпцига, было  множество, но в первую очередь сами представители марки говорят, что Саксония просто дышит 100-летней историей немецкого автопрома — здесь выпускался Horch, здесь, в конце концов, колыбель легендарной гоночной «конюшни» Auto Union.

Но это эмоции, а выбор делался весьма и весьма взвешенно — в тендере на право принять новый завод Porsche участвовало 17 городов. Кроме того, район Лейпцига имеет идеальную инфраструктуру для крупного производства: развитая сеть автобанов, аэропорт, наличие квалифицированной рабочей силы и потенциальных поставщиков… Первый камень в строительство новой площадки был заложен в феврале 2000 года, а старт производства на заводе Porsche в Лейпциге датирован 2002 годом, и первой производимой здесь моделью стала Cayenne.

Понятно, что мощности завода были довольно скромными: 270 сотрудников, 25 000 автомобилей… Но зато на фоне тех производственных успехов нынешнее производство Porsche Leipzig GmbH действительно впечатляет: на предприятии, которое сегодня выпускает модели Cayenne, Macan и Panamera, трудятся 5000 человек, а его мощности ежегодно позволяют выпускать 150 000 автомобилей, что составляет две трети всего производства компании Porsche. Но главное не только в этом. Уникальность Porsche Leipzig GmbH состоит в том, что эта площадка не ограничена лишь заводом — это настоящий центр коммуникаций производителей спорткаров и их клиентов. И о том, насколько такая структура востребована, говорят цифры: за год этот центр привлекает внимание 40 000 посетителей! Для клиентов, многие из которых приезжают сюда для получения автомобилей прямо с завода, здесь существует целый ряд программ, включающих экскурсии, тесты разных уровней на гоночном треке и на внедорожных участках, а восстановить силы можно в «поршевском» ресторане с отменной кухней.

В заключение специальных программ клиенту торжественно вручаются ключи от его новенького автомобиля. Я готов подтвердить, что интерес к клиентским программам Porsche большой, причем не только в Европе, но и в России. Во всяком случае, после моей первой поездки на завод в Лейпциге и последующего рассказа об увиденном друзьям, пара-тройка из них всерьез задумались о поездке в Саксонию.

завод Porsche

В кузовном цехе царствуют роботы

КАК ВСЕ НАЧИНАЛОСЬ

Запуск новых моделей нередко требует особых решений и новых подходов. В случае с запуском модели Cayenne инновации были во всем, включая и саму модель с необычной для Porsche концепцией. Но главная проблема заключалась в том, что производственные мощности концерна уже не могли обеспечить выпуск принципиально новых моделей. Два производственных блока общей площадью 19 000 м2 — с этих площадок началось производство новой модели. Вернее, работа линии окончательной сборки, куда автомобили Porsche Cayenne попадали после окраски и предварительной сборки на заводе Volkswagen в Братиславе.

Это было стратегическим решением: с запуском Cayenne компания шла на определенный риск, и поэтому было решено начать с небольшой партии, в то время как завод полного цикла предполагает выпуск не менее 100 000 автомобилей в год. Кузова из Братиславы в Лейпциг отправлялись по железной дороге. Железнодорожная станция на территории завода и сегодня работает в активном режиме. Из Братиславы в Лейпциг приходят кузова Cayenne, а 2/3 произведенной на заводе продукции отправляется клиентам также по железной дороге. Несмотря на опасения, модель Cayenne явно пришлась ко двору, но большой спрос на нее потребовал расширения производства. А для запуска новых моделей вновь понадобилось увеличение заводских площадей.

Таким образом, с момента запуска завода его реорганизация и расширение происходили четыре раза. В 2009 году в Лейпциге было запущено производство Porsche Panamera. И если изначально кузова изготавливались на заводе Volkswagen в Ганновере, а затем для предварительной и окончательной сборки отправлялись в Лейпциг, то вскоре здесь появились собственные кузовной, площадью 56 000 м2, и окрасочный цеха. На этот проект было потрачено 500 млн евро (всего же в строительство завода компания Porsche инвестировала около 1,3 млрд евро). В 2013 году в Лейпциге началось производство Porsche Macan — это вторая модель, которая полностью (за исключением штамповки кузовных деталей) производится на этом заводе. С моделью Macan было связано самое крупное расширение завода, причем, с учетом запуска кузовного и покрасочного цеха, на это ушло всего два года. Сегодня территория завода занимает 350 000 м2, и работают на нем 4100 сотрудников (непосредственно на производстве — 2600 человек). И если первоначально на заводе производилось 90 автомобилей Porsche Cayenne в день, то сегодня — более 600.

И все-таки сборка автомобилей Porsche — сродни искусству. А создавать шедевры дано только человеку

сборочный конвейер Porsche

Даже на сборочном конвейере у Porsche все красиво

КОНВЕЙЕР ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ

Внешне сборка автомобилей Porsche выглядит вполне обыденно: сотрудник берет нужную деталь и устанавливает ее в нужное место. Над каждым рабочим постом экран с информацией по заказу — закончив операцию, сотрудник подтверждает готовность этого производственного процесса. И это не формальность, а вполне документальное подтверждение операции, данные о которой будут храниться 10 лет. Аналогичные данные по конкретному заказу есть и у сотрудников логистического центра. Поэтому к каждому рабочему посту в автоматическом режиме подъезжают тележки с тем набором деталей, который необходим именно на этот автомобиль.

Вообще, оптимизация производства является важнейшей составляющей на заводе в Лейпциге. Хорошим примером может стать работа логистического центра. Здесь нет огромного склада комплектующих — в среднем время хранения занимает 17 часов. Поставки тоже максимально оптимизированы: по всему миру у Porsche около 700 поставщиков, но 90 % из них находятся в Европе, а 25 % европейских поставщиков расположены в радиусе 80 км от Лейпцига. Так что в большом складе надобности просто нет.

На линии конечной сборки «вперемешку» двигаются все три модели. Производство настолько гибкое, что позволяет одновременно собирать на одной линии автомобили не только разных моделей, но и сообразно конкретному по комплектации заказу — от расположения руля до различных опций. Вот участок сборки салона кокпита, и сопровождающий меня гид с улыбкой интересуется: могу ли я предположить, сколько различных вариантов кокпита могут иметь в своих гаммах модели Porsche? Чувствуя подвох, называю достаточно большое число, в которое и сам не верю. Называю — и ошибаюсь на… несколько порядков. «Если учесть все комбинации опций, то на каждую модель у нас один миллион вариантов», — с гордостью говорит гид. Вот параллельно с движущимися на конвейере автомобилями перемещаются огромные сумки разных цветов, в которых уложены жгуты проводов. Каждая сумка индивидуальна для каждого конкретного автомобиля — универсальных жгутов нет даже в рамках одной модели. Интересно, что длина жгутов наглядно показывает, насколько быстро меняется электроника автомобилей и активность, с которой внедряются в них цифровые системы. В новой модели Panamera суммарная длина проводов жгута больше четырех километров, а длина проводов в жгуте предыдущей модели не превышала трех километров.

А двигатели? В целом в производимые здесь автомобили Porsche встраиваются 20 различных двигателей: от 4-цилиндровых мощностью 252 л. с. до 8-цилиндровых 570-сильных битурбо. Дизельные, бензиновые… А еще есть три гибридные модели, самая мощная из которых Panamera Turbo S, суммарная мощность агрегатов которой 680 л. с. Бензиновые двигатели приходят с головного завода Porsche, расположенного в Штутгарте, а дизельные двигатели и ДВС для гибридов поставляются в рамках сотрудничества с компанией Audi. Причем двигатели поставляются в строго определенной последовательности, поэтому для их хранения не нужно ни склада, ни какой-либо буферной зоны. И если на большинстве автомобильных производств гордятся высоким уровнем автоматизации производства, то на заводе Porsche всегда подчеркивают высокий процент операций с ручной сборкой. Это отнюдь не противоречит тому факту, что этот завод действительно один из самых современных — здесь используется более 1000 роботов, а, к примеру, в кузовном цехе уровень автоматизации составляет 95 %. Вопрос о том, кто делает работу лучше — робот или человек, здесь не стоит, но то, что целый ряд операций человек сделает более качественно, сомнению не подвергается. Кроме того, сотрудник при установке детали на автомобиль в очередной раз проверяет качество той самой детали. Но если сотрудник видит брак, то ему приходится останавливать конвейер? И разве это не сказывается на «выполнении заводского плана»? Ничего страшного, уверяют сотрудники завода, — конвейер может останавливаться 10–15 раз за смену, но с учетом того, что объемы производства здесь невелики, подобные остановки большого значения не имеют, а вот качество продукции должно быть стопроцентным.

На треке проходят испытания вышедших с завода автомобилей и организуются программы для клиентов

НОВЫЙ СТАНДАРТ КАЧЕСТВА

Согласитесь, странно услышать, что на заводе Porsche постоянно работают над все новыми и новыми системами оценки качества: после экскурсии по цехам создается впечатление, что с конвейера сходит просто идеальная продукция. «Речь идет не о повышении уровня качества — оно должно быть безупречным, — поправляет меня Андреас Шмидт, директор открытого в прошлом году подразделения по управлению качеством. — Наша задача разработать и внедрить абсолютно новые процессы контроля качества. Для реализации этого процесса, который должен стать стандартом для наших автомобилей, и был создан наш отдел. Общая площадь подразделения — 6000 м2 плюс пилотный отдел, в котором мы занимаемся предсерийными образцами».

Если говорить об оценке качества сошедшего с конвейера автомобиля, то это лишь видимая часть айсберга, а все начинается с качества деталей, получаемых от поставщиков. «В салоне автомобиля используется порядка 750 деталей, и для квалификации каждой из них может потребоваться 10–15 кругов переговоров с поставщиком до того момента, когда качество детали нас устроит и она будет устанавливаться на автомобиль. Весь процесс может занимать полтора-два года», — продолжает рассказ Андреас Шмидт. Особенно строгим проверкам подвергаются автомобили на стадии предсерийного производства — здесь 200 машин проходят стопроцентную проверку, от величины кузовных зазоров (в допуске лишь полмиллиметра) до качества соединения проводов и момента затяжки резьбовых соединений. На этапе серийного производства углубленные проверки продолжаются: ежедневно один автомобиль проходит такую проверку. Но есть еще и специальный отдел аудита, который проверяет 10 % от дневного выпуска автомобилей, включая проверку функционирования всех систем.

В цехе окраски работает самое современное оборудование, но тем не менее уровень контроля высочайший

На стапеле отдела по управлению качеством испещренный маркерами кузов Panamera Sport Turismo — модели, запускаемой в серийное производство. «Обратите внимание, все зазоры не превышают 0,2 мм, что при допусках в 0,5 мм полностью соответствует необходимому уровню качества. Но в самом начале работы над этой моделью присутствовали отклонения от тех размеров, которые допускаются нашими стандартами. Обычно процесс доводки продолжается полтора-два года», — говорит Андреас Шмидт. Но это все в лабораторных условиях, где  отсканированный кузов сравнивается с идеальной 3D-моделью, после чего продолжается доводка.

А как же на производстве? Все примерно так же: в кузовном цехе 11 постов проверки качества, и контроль ведется постоянно — от первого подготовленного к сварке металлического щита до готового кузова. Все измерительные стенды включены в единую систему, что позволяет специалистам по контролю качества сразу увидеть сигнал об ошибке и вовремя принять меры. А вот еще стенд: на абстрактном идеальном кузове проходят испытания и квалификацию все детали, которые будут использованы в будущих моделях. Таким образом, функциональность большинства систем автомобиля можно проверить еще до того момента, когда его кузов будет реализован в металле. К примеру, для новой Porsche Panamera существует 2500 вариантов сидений, которые доступны к заказам. Но каждый из этих вариантов должен пройти обязательную квалификацию, чтобы соответствовать уровню Porsche. Кнопки, клавиши, тумблеры — все, что вращается, включается и нажимается, проверяется не только с точки зрения функциональности, но даже на предмет тактильных ощущений. И, конечно же, каждый автомобиль проходит тщательную проверку перед его передачей клиенту: от контроля технологических жидкостей до испытаний на треке и дорогах общего пользования. После возвращения автомобиля с теста проверяются герметичность кузова, соединения проводов и патрубков, осмотр машины в статике. Специалисты по контролю обращают внимание даже на звуки, которые издают замки ремней безопасности при пристегивании или двери при их закрывании. «Попадание» цвета зеркал в цвет кузова, еще раз зазоры кузовных панелей (даже не с точки зрения эстетики, а чтобы они не вызывали завихрений воздуха при движении), качество материалов салона — в Porsche все должно быть прекрасно. В результате проверок составляется акт и передается специальному органу, в который входят сотрудники различных отделов.

«Выверенные до мил лиметра зазоры» — это не для Porsche — допуски здесь куда меньше

Этот тест называют «Оптическим отпечатком пальца»

А здесь проходят проверку комплектующие перед поставкой на конвейер

С ЗАВОДА — НА ТРЕК

Кольцевая трасса, построенная по всем канонам «гоночного» дизайна, имеет общую длину 5900 метров, и в ее архитектуру включены повороты, копирующие геометрию самых известных автодромов мира. Обычно трасса разделена на две части — одна отведена для работы с клиентами, а на второй тестируются автомобили, сошедшие с заводского конвейера. Для тех клиентов, которые остановили свой выбор на моделях Cayenne или Macan, подготовлена своя внедорожная трасса протяженностью 6 км. Интересно, что участки бездорожья проложены по «историческим местам»: здесь в конце позапрошлого века располагался полигон, на котором проходили военные учения. Вообще, в Porsche AG трепетно относятся к природоохранным мероприятиям: на территории завода есть настоящий оазис живой природы, где в естественных условиях пасутся животные.

НЕ СТОЯТЬ НА МЕСТЕ

Сегодня в подразделении управления контролем качества находятся на рассмотрении более десятка проектов, которые позволят улучшить процесс контроля, и Андреас Шмидт продемонстрировал три новинки.

Первую здесь называют «Оптическим отпечатком пальца», и разрабатывалась она фирмой, подготовившей прототип по заказу страховой компании. Автомобиль помещается в световую кабину, где два оптических модуля освещают его кузов под разными углами и одновременно происходит фотографирование. Этот метод был разработан для контроля кузовов автомобилей, пострадавших от града, а на заводе он будет использован для оценки качества кузова и позволяет определить до 70 видов дефектов. Уже есть идея развития этого проекта: при обнаружении дефекта автомобиль будет автоматически перемещаться в соответствующее подразделение завода.

Есть и инновация под названием «Акустический отпечаток пальца», позволяющая определить звуковые колебания, выходящие за пределы допустимых, источники которых трудно обнаружить не инструментальным путем. Перед дорожным тестом на автомобиль устанавливается акустическая измерительная система и запускается компьютерная программа. На прямых участках шоссе фиксируются шумы ветра и двигателя, на неровных участках — дребезжание. Превышение акустического баланса отмечается красным цветом. В это же время снимается телеметрия двигателя, трансмиссии и т. п., что позволяет определить, в какой именно момент происходит изменение звука. Все данные затем передаются на завод. А вот еще одна разработка, позволяющая в трехмерном изображении определить ошибку (в данном случае это разнородность толщины стекла фары, но можно, к примеру, определить и разнородность в нанесении лакокрасочного покрытия) и тут же передать картинку как в соответствующее подразделение завода, так и поставщику, независимо от того, на каком расстоянии от завода он находится. Пока на детали устанавливается маркер, определяющий зону исследования, но в будущем измерения будут проходить непосредственно по контуру детали.

Автор фото: 

автора и Porsche AG

Расположение заголовка: 

Внизу слева

Цвет заголовка: 

#000

Поместить на главную в верхний анонс: 

Показать статью в общем списке

Thu, 12 Oct 2017 06:40:35 +0000
Будущее где-то рядом: Jaguar Land Rover Tech Fest

КОНЕЦ ЭПОХИ ДИЗЕЛЬНЫХ МОТОРОВ

«Дизель — это Сатана, от него надо избавиться!» — слова Саймона Биркетта, основателя и директора компании Clean Air in London, произнесенные со сцены во время обсуждения будущего моторов, работающих на «тяжелом» топливе. Впрочем, в заявлении нет абсолютно ничего удивительного. «Золотое» время дизельных  моторов в Европе началось с того, что пару десятилетий назад на фоне освещающейся в СМИ проблемы глобального потепления и роста цен на энергоносители солярка была выбрана как решение всех проблем. Дизельные двигатели обладают большим КПД, более экономичны, лучше поддаются даунсайзингу, а также выделяют в атмосферу меньше углекислого газа. Но был забыт один важный нюанс — дизель выбрасывает существенно больше оксидов азота, которые примерно в 10 раз опаснее для здоровья, чем угарный газ.

 фестиваль Jaguar Land Rover Tech Fest 2017

Jaguar Land Rover Tech Fest 2017 прошел под девизом «Технологии с сердцем»

Стимулирование рынка льготами и совершенствование дизельных моторов быстро привело к тому, что к началу нынешнего десятилетия соляркой питалась половина рынка новых автомобилей в Европе. Первым серьезным звонком стала осень в Париже 2014 года, когда из-за тяжелого смога был введен режим чрезвычайной ситуации. Через год ситуация повторилась в нескольких городах Европы, в том числе в Лондоне. И, наконец, концерн Volkswagen с «дизельгейтом» окончательно разрушил веру людей в дизельное будущее.

Электрический кроссовер Jaguar I-Pace поступит в продажу уже в 2018 г., в том числе и в России

В конце 2015 года между странами было заключено Парижское соглашение, которое предусматривает снижение вредных выбросов в атмосферу (чуть позже США из него вышли). Годом позже на саммите С40 Mayors мэры Парижа, Мадрида, Афин и Мехико подписали договор о намерении запретить к 2025 году эксплуатацию автомобилей с дизельными двигателями. До конца 2017 года запрет  на использование дизельных двигателей ниже класса Евро-6 собираются ввести власти Мюнхена. Помимо них еще 10 крупных городов Германии намерены поддержать соответствующую инициативу. Кстати, никто пока не знает, как будет проходить этот «запрет» на деле. На десятки вопросов пока нет ответов.

В связи с кардинальными изменениями автопроизводители вынуждены срочно принимать меры. Компания Jaguar Land Rover на фестивале Tech Fest 2017 объявила, что с 2020 года каждый новый автомобиль, выпускаемый под маркой Jaguar и Land Rover, будет иметь электрическую версию. «Мы представим портфолио электрифицированной продукции всего нашего модельного ряда, включая полностью электрические и гибридные автомобили, а наш первый SUV с электродвигателем — Jaguar I-Pace поступит в продажу уже в следующем году», — заявил д-р Ральф Шпет, генеральный директор Jaguar Land Rover.

Ральф Шпет, генеральный директор Jaguar Land Rover

Конечно, дизельные моторы еще продолжат свое существование. Во-первых, класс Евро-6 соответствует всем экологическим нормам, включая выбросы оксидов азота. Во-вторых, электрокары и гибриды еще не готовы соперничать с соляркой по перемещению на дальние дистанции. И в-третьих, нет инфраструктуры (даже в Европе!) для массового перехода на машины на батарейках.

ЭЛЕКТРИФИЦИРОВАТЬ ПРОШЛОЕ

В том, что будущее за электричеством, сегодня не сомневается никто. Но инженерам Jaguar Land Rover пришла по-настоящему отличная идея — с помощью будущего оживить прошлое. Так родился родстер E-Type Concept Zero. На первый взгляд, перед вами обычный (если его можно назвать «обычным») Jaguar E-Type Series 1 1961 модельного года, но сядьте за руль, запустите двигатель, и вы  изумитесь! 6-цилиндровую рядную бензиновую «шестерку» заменили литий-ионным 40-киловаттным аккумулятором и специально разработанным электромотором мощностью 220 кВт (299 л. с.).

В основе E-Type Concept Zero действительно лежит оригинальный E-Type. Он был восстановлен и модернизирован в мастерской Jaguar Land Rover Classic Works в Ковентри. Любопытно, что благодаря схожей массе и габаритам между электрической установкой и бензиновым мотором никаких серьезных изменений в конструкцию инженеры не вносили, родными остались даже подвеска и тормоза. При этом снаряженная масса на 46 кг меньше, чем у оригинала.

EType Concept Zero

E-Type Concept Zero оснащен электромотором мощностью 299 сил, разгоняется до сотни за 5,5 секунды, максимальная скорость — 270 км/ч

«Concept Zero сочетает в себе прославленную динамику E-Type с улучшенными характеристиками, приобретенными благодаря переходу на электрический двигатель. Мы интегрировали новую электрическую силовую установку в уже существующую конструкцию E-Type, а это значит, что обычный двигатель может быть заново установлен в любой момент», — отмечает Тим Хэнниг, директор подразделения, построившего автомобиль.

До 100 км/ч электрический E-Type разгоняется за 5,5 с — на секунду быстрее E-Type Series 1. Максимальная скорость концепта составляет 270 км/ч. Восполнить батарею можно за 6–7 часов, в зависимости от источника сети.

Помимо перехода на электромотор, легендарному родстеру 60-х осовременили салон, установили цифровую приборную панель, дисплей мультимедийной системы и полностью светодиодную оптику.

23 ГОДА СПУСТЯ

По задумке авторов, Future-Type будет взаимодействовать с другими автомобилями

Что связывает классический E-Type 1961 года и концепт Jaguar Future-Type помимо одной марки? Интеллектуальное рулевое колесо Sayer. Хотя оно вовсе никакое и не колесо... Запутались? Давайте разбираться.

Концепт Jaguar Future-Type — это то, каким компания видит будущее после 2040 года. Полностью автономное транспортное средство, электрическое, включенное в единую сеть и доступное каждому желающему. Каршеринг? Именно!Только автомобиль не надо будет искать, он приедет за вами сам. А «ключом» к нему будет Sayer — «умный» съемный руль, названный в честь Малкольма Сайера, дизайнера легендарного E-Type.

Предполагается, что Sayer станет вашим верным спутником. Сегодня эту роль выполняет смартфон. Но «Сайер» будет обладать искусственным интеллектом Artificial Intelligence (AI) на базе голосовой активации, который способен выполнять сотни разнообразных задач. Забронировать столик в ресторане, включить любимую музыку, оставаться на связи с важными вам людьми, заказать продукты домой, рассчитать время поездки, организовать ваш день, настроить автомобиль исходя из ваших предпочтений и многое другое. Он даже предложит вам принять управление автомобилем, если сочтет, что: а) так быстрее, б) вы получите удовольствие от этого участка дороги. Это значит, что во время пробок вы сможете заняться работой, чтением или просмотром фильма, а на свободном отрезке взять управление в свои руки. Проще говоря, Sayer — это сердце концепта Future-Type, с которым вы не расстаетесь, даже будучи вне автомобиля.

Sayer — первый руль с искусственным интеллектом Artificial Intelligence (AI) на базе голосовой активации

«Future-Type — это исследовательский проект, который демонстрирует, какими автомобилями мы сможем обеспечивать клиентов к 2040 году и после него. Широкий выбор автомобилей на улицах города поможет с легкостью добраться до работы, забрать в автономном режиме детей из школы или просто насладиться вождением на природе, — отмечает Ян Каллум, директор по дизайну Jaguar. — В будущем каршеринг и возможность не владеть автомобилем, а делить его с другими людьми, будут активно развиваться, однако наши исследования показывают, что и там найдется место для роскошных автомобилей, которые будут доставлять удовольствие от каждой поездки».

Future-Type

Future-Type — это исследовательский проект, существующий пока лишь в цифровом мире

Автор фото: 

компании Jaguar Land Rover

Расположение заголовка: 

Внизу слева

Цвет заголовка: 

#000

Поместить на главную в верхний анонс: 

Показать статью в общем списке

Tue, 10 Oct 2017 08:59:37 +0000
Как это работает: симметричный полный привод

Еще в самом начале своей истории компания Subaru сделала ставку на полноприводные версии выпускаемых моделей — технологии, которая в то время была доступна в основном на специальных автомобилях. В 1972 году Subaru представила свою первую полноприводную модель Leone Estate Van 4WD, и с тех пор более половины продаж компании приходятся на автомобили с полным приводом. Важно и то, что симметричный полный привод Subaru не адаптировался к автомобилям с приводом на одну ось, а сразу создавался для использования на автомобилях с четырьмя ведущими колесами. Что же касается полного привода Subaru Symmetrical All Wheel Drive с полуосями одинаковой длины вкупе с продольно расположенным оппозитным двигателем Subaru Boxer и смещенной в пределы колесной базы трансмиссией, то такая компоновка позволяет помимо близкой к идеальной развесовки по осям обеспечить эффективную реализацию мощности двигателя и хороший баланс сцепления колес с дорогой на любом виде покрытия. То есть оптимальное распределение крутящего момента между всеми колесами, а значит, и высокий уровень управляемости.

Симметричный полный привод Subaru

Крутящий момент оптимально распределяется на все колеса, благодаря чему поворачиваемость близка к нейтральной

Симметричный полный привод уверенно противодействует и сносу передней оси, и заносу задней

Видов полного привода Symmetrical AWD четыре. Первый из них, VTD, сегодня на российском рынке не представлен, а ранее использовался на моделях Legacy GT 2010–2013 гг., Forester S-Edition того же периода, Outback с 3,6-литровым двигателем 2010–2014 гг., Tribeca, WRX и WRX STI 2011–212 гг. В этой системе использован межосевой дифференциал планетарного типа, который блокируется многодисковой гидравлической муфтой с электронным управлением.

Изначальные характеристики распределения крутящего момента в соотношении 45:55 с помощью системы курсовой устойчивости Vehicle Dynamic Control постоянно контролируются и автоматически изменяются в зависимости от состояния дорожного покрытия, профиля и рельефа дороги. Вторая система — ACT с активным распределением крутящего момента. Здесь через многодисковую электронно-управляемую муфту крутящий момент, в зависимости от состояния дороги, дозированно передается на передние и задние колеса до соотношения 60:40 в режиме реального времени. На российском рынке с этим типом полного привода представлены модели Forester, Outback и XV с трансмиссией Lineatronic.

Для механических трансмиссий предназначена система полного привода CDG с самоблокирующимся дифференциалом. В ее конструкции применен межосевой дифференциал с коническими шестернями, блокируемый вискомуфтой. При этом в обычных условиях движения распределение тяги между передними и задними колесами происходит в соотношении 50:50. Эта система очень хорошо подходит для спортивного вождения, поэтому неудивительно, что ранее она использовалась на модели WRX с механической КП, а сегодня на российском рынке представлены модели Forester и XV с механической трансмиссией. Четвертый тип полного привода Subaru — DCCD имеет в своем арсенале электронноуправляемый активный дифференциал повышенного трения, и он полностью ориентирован на любителей спортивного вождения, тех, кто любит бренд Subaru за его автомобили с гоночным характером.

Именно с таким типом привода у нас представлен автомобиль Subaru WRX STI. Эта конструкция представляет собой симбиоз электронной и механической блокировок межосевого дифференциала, реагирующих на изменения крутящего момента. Сначала срабатывает более быстродействующая механическая блокировка, затем включается блокировка электронная. Крутящий момент между передними и задними колесами распределяется в соотношении 41:59, и работа всей системы ориентирована на оптимальное использование максимальных ходовых характеристик. В конструкции дифференциала предусмотрена возможность «преднатяга», то есть режима предварительной установки его характеристик. Быстро реализуя высокий крутящий момент, такая система обеспечивает хороший баланс между остротой и точностью управления и стабильностью автомобиля. Разумеется, в этом типе привода предусмотрен и ручной режим управления трансмиссией.

Низкий центр тяжести компактного оппозитного двигателя, симметричный полный привод с приводами одинаковой длины и вариациями трансмиссий... Все это обеспечивает отличную управляемость на любом виде покрытий

И в заключение несколько хорошо известных постулатов о преимуществах полного привода. В данном случае симметричного полного привода Subaru Symmetrical AWD. Благодаря тому, что крутящий момент распределяется на все четыре колеса, автомобиль демонстрирует стабильное поведение как на дуге поворота на асфальтовом покрытии, так и при движении по дороге с неоднородным покрытием. Особенно заметно преимущество полноприводного автомобиля во время езды по зимним дорогам. Во-вторых, полноприводной автомобиль больше склонен к нейтральной поворачиваемости, нежели его моноприводные собратья. Таким образом, у его водителя куда меньше шансов уехать мимо поворота. И, конечно, полноприводной автомобиль, как правило, обладает хорошей динамикой разгона: крутящий момент, передающийся на все четыре колеса, позволяет лучше реализовать возможности двигателей большой мощности.

Симметричный полный привод Subaru технология

Автор фото: 

иллюстрации Subaru

Расположение заголовка: 

Внизу слева

Цвет заголовка: 

#000

Поместить на главную в верхний анонс: 

Показать статью в общем списке

Thu, 05 Oct 2017 07:58:00 +0000
Как это работает: технология Mazda G-Vectoring Control

Технология G-Vectoring Control (GVC), первая в серии Skyactiv-Vehicle Dynamics, в ее основе лежит революционная идея: улучшить характеристики шасси при помощи двигателя. И когда речь идет об улучшении характеристик, подразумевается не только механическая эффективность, но и то, как ее воспринимают человеческие органы чувств.

До сегодняшнего дня продольные и поперечные ускорения обрабатывались по отдельности. GVC — первая в мире технология, управляющая тягой двигателя в зависимости от угла поворота руля. С ее помощью два вида ускорений контролируются одновременно, вертикальная нагрузка на каждое из четырех колес оптимизируется, в результате чего реакции автомобиля становятся мягче и эффективнее. Действия машины в точности соответствуют ожиданиям водителя, таким образом снижается количество корректирующих движений, зачастую неосознанных. Водитель чувствует более тесную взаимосвязь с автомобилем и может действовать более уверенно, потому что реальная траектория в точности соответствует той, которую он наметил. Снижается усталость при долгих поездках, а плавность хода и общий уровень комфорта улучшаются благодаря тому, что пассажиров меньше «болтает» в креслах. Кроме того, GVC повышает управляемость и стабильность в дождевых и снежных условиях, а улучшенное чувство сцепления с дорогой снижает стресс, который испытывает водитель.

При повороте руля система G-Vectoring Control кратковременно снижает тягу, тем самым помогая загруженным колесам сохранять сцепление с покрытием на входе в поворот

Эффект от системы GVC очень естественен и не проявляется в чувстве дискомфорта для водителя или пассажиров. Время срабатывания системы настолько мало, что человек не успевает ее почувствовать. Сила замедления, как правило, на уровне или ниже 0,01 g. Одной из ключевых особенностей системы GVC является то, что она усиливает естественное чувство вождения, предлагая быстрый и более точный контроль.

На дуге поворота и выходе из него автомобиль показывает заднеприводные повадки за счет перераспределения масс на заднюю ось

Появление G-Vectoring Control стало возможно только благодаря существованию двигателей Skyactiv, которые обеспечивают точный контроль крутящего момента. GVC — это универсальная технология, которая может быть интегрирована в любую модель, независимо от системы привода или типа транспортного средства. Кроме того, GVC — это система программного управления, следовательно, нет увеличения веса за счет использования дополнительных аппаратных компонентов.

Автор фото: 

Mazda

Расположение заголовка: 

Внизу слева

Цвет заголовка: 

#000

Поместить на главную в верхний анонс: 

Показать статью в общем списке

Wed, 04 Oct 2017 07:56:32 +0000
Поговорим о «тормозухе»: тормозная жидкость и её замена

ФИЗИКА И ХИМИЯ

Что касается тормозной жидкости, то мы в лучшем случае следим за ее уровнем в расширительном бачке. А вот менять в сроки, определяемые инструкцией по эксплуатации автомобиля, не торопимся. Задайте вопрос: кто-то из автомобилистов вообще когда-нибудь смотрит в эту инструкцию? Казалось бы, зачем? Цвет и определяемая на глаз консистенция жидкости не меняется, работу свою она исправно выполняет и, вроде бы, циркулирует в замкнутом пространстве без всякого воздействия извне. Все не так просто. Во-первых, тормозная жидкость обладает высокой гигроскопичностью. Благодаря этому свойству она активно поглощает капли воды, которые могут присутствовать в тормозной системе, предотвращая, таким образом, коррозию металлических деталей системы и ее возможную заморозку при минусовой температуре. Во-вторых, крайне важным параметром тормозной жидкости является температура ее кипения. 

Определить кондиции тормозной жидкости «на глаз» невозможно. Для этого используются специальные тестеры

Закипание даже небольшого количества воды в составе тормозной  жидкости может вызвать паровые пробки, которые серьезно влияют на эффективность работы всей системы. В этом случае с законами физики не поспоришь: как следует из закона Паскаля, давление, производимое на жидкость или газ, передается в любую точку без изменений во всех направлениях. Но действителен этот закон только в том случае, если та самая жидкость однородна, а не разбавлена пузырьками воздуха, возникающими при закипании. Отсюда и эффект мягкой тормозной педали. При этом наличие лишь 3 % воды в составе тормозной жидкости уже приведет к тому, что температура ее закипания понизится с 230 °C до 165 °C. Как только тормозная жидкость остывает, у водителя возникает ощущение полного восстановления ее работоспособности. Увы, это не так: после ряда активных торможений вновь произойдет закипание жидкости и потеря эффективной работы тормозов. Совет в этом случае может быть только один: как можно быстрее полностью заменить тормозную жидкость.

БЕЗ САМОДЕЯТЕЛЬНОСТИ

Если же говорить о профилактической замене тормозной жидкости сообразно ее состоянию, то нужно учитывать, что визуально это состояние оценить невозможно. Кондиции любой тормозной жидкости определяются специальным тестером. Этот прибор анализирует температуру кипения конкретной жидкости, а затем полученный результат сравнивается с минимальными допустимыми значениями для стандартов DOT 3, DOT 4 и DOT 5.1, после чего и принимается решение о необходимости замены жидкости в тормозной системе. И говоря о замене тормозной жидкости, нужно учитывать важный момент. Еще в недавнем прошлом операция замены была достаточно простой: сливалась старая жидкость, система заполнялась свежей, нажатиями на тормозную педаль система прокачивалась, из нее удалялся воздух, после чего расширительный бачок доливался до нужной отметки. Кстати, я прекрасно помню времена, когда и выбора тормозной жидкости не было — имелась единая для всех марок автомобилей ярко-красная БСК.

Но о выборе тормозной жидкости чуть позже, а пока о современных автомобилях. Как правило, их тормозные системы не ограничиваются функцией замедления автомобиля, а выполняют куда больше работы. Тормозные механизмы автомобилей являются исполнительными органами антиблокировочной системы тормозов (ABS), систем стабилизации автомобиля (ESP). И насколько корректно работают все эти системы, во многом зависит от точности работы тормозов. При этом эффективность работы гидравлических систем тормозов в большой степени зависит от качества тормозной жидкости. 

Что же касается замены жидкости, то на современных автомобилях этот процесс лучше доверить профессионалам, так как в этом случае будет проведена полная ревизия тормозной системы, включая и системы помощи водителю, о которых было сказано выше. Если же вспомнить о «дедовском» способе прокачки тормозов, то нужно иметь в виду, что на многих автомобилях с электрогидравлическими системами, такими как ESP, не только удалить воздух из системы, но и заменить тормозную жидкость можно только с помощью сканера, снабженного специальным программным обеспечением. В ассортименте Диагностического и гаражного оборудования Bosch это серия приборов KTS, с помощью которых происходит разблокировка системы и гидроагрегат ESP не перекрывает контура, позволяя тем самым удалить старую жидкость и воздух, и спокойно прокачать тормоза. При этом еще раз не лишне напомнить, что на любой профессиональной станции технического обслуживания при замене тормозной жидкости производится диагностика всей тормозной системы.

Автор фото: 

Bosch

Расположение заголовка: 

Внизу слева

Цвет заголовка: 

#000

Поместить на главную в верхний анонс: 

Показать статью в общем списке

Thu, 28 Sep 2017 10:21:00 +0000
Как это работает: горизонтально-оппозитные двигатели Subaru

Нет, японская компания Subaru, ныне входящая в крупное подразделение Subaru Corporation, не стояла у истоков создания поистине революционной горизонтально-оппозитной компоновки двигателя внутреннего сгорания. Но важно не только придумать решение, но и правильно и в нужное время воплотить его в жизнь. При всех своих преимуществах горизонтально-оппозитный двигатель сложен в производстве, а его доработка к конкретным запросам требовала как новых инженерных решений, так и соответствующих затрат. В 1960-х годах ответственным за разработку первого японского горизонтально-оппозитного двигателя, предназначенного для массового производства, в Subaru был Шинроку Момосе, девизом которого было: «Не узнаешь, если не попробуешь». К тому же у Момосе имелся определенный карт-бланш: именно он отвечал за принятие всех важных инженерных решений. Результат не замедлил сказаться: в 1966 году автомобиль Subaru 1000 был оснащен горизонтально-оппозитным двигателем ЕА 52 объемом 977 см3. Главным посылом для развития такой компоновки моторов стала возможность их надежной работы при высоких оборотах коленчатого вала. Кроме того, благодаря своей компактности эти моторы отлично подходили для переднеприводных автомобилей того времени.

В 1989 году у Subaru появилось новое поколение двигателей — EJ, которыми комплектовалась модель Legacy. И этим же годом можно датировать начало славной спортивной истории Subaru. Впечатляющим было и ее продолжение: в 1995 году Колин Макрей, выступая за рулем Subaru Impreza 555, стал чемпионом мира по ралли, а Subaru World Rally Team завоевала чемпионский титул в командном зачете. В 1996 и 1997 годах команда SWRT также была лучшей в чемпионате мира. Что же касается двигателя Subaru второго поколения в «гражданском» исполнении, то с 1989 по 2010 год этими моторами были укомплектованы более семи с половиной миллионов автомобилей, а в 2008 году двигатель EJ 257 заслужил титул «Двигатель года». Тогда же наградой был отмечен и первый дизельный горизонтально-оппозитный двигатель Subaru. А в 2010 году компания представила третье поколение (FB) своего «фирменного» горизонтально-оппозитного двигателя.

горизонтально-оппозитный двигатель

Компоновка двигателей под капотом. Слева — рядный двигатель, в центре — горизонтальнооппозитный, справа — V-образный

В чем же его достоинства? Первое преимущество горизонтально-оппозитного двигателя перед его рядными и V-образными собратьями — компактность. Такая конструкция и расположение двигателя дают больше свободы инженерам для работы с передней подвеской, в том числе — позволяют использовать полноценный подрамник, что делает всю конструкцию подвески жестче, исключая деформации кузова при нагрузке. И вместе с тем, данная конструкция двигателя позволяет понизить центр тяжести вследствие его небольшой высоты. А чем он ниже, тем меньше момент инерции относительно продольной оси автомобиля, да и крены у автомобиля с низким центром тяжести меньше. Не случайно хорошая управляемость всегда являлась одной из визитных карточек автомобилей Subaru. И здесь опять сами собой напрашиваются ассоциации со спортом…

горизонтально оппозитный двигатель Subaru

Горизонтально-оппозитный двигатель Subaru в подкапотном пространстве модели Forester

Преимущество номер два: низкий уровень вибрации. Это весьма важно, поскольку такое качество напрямую влияет и на долговечность двигателя, и на его экономичность. Работа находящихся друг против друга поршней в горизонтально расположенных цилиндрах напоминает удары боксера (отсюда и название двигателя — Boxer): навстречу, затем в противоположных направлениях. Исходя из особенностей компоновки горизонтально-оппозитного двигателя расстояние между цилиндрами (в сравнении с аналогичными по числу цилиндров рядными и V-образными моторами) у него меньше, что позволяет сделать коленчатый вал более коротким. Это экономит вес, снижает инерционные массы и нагрузки на вал. А так как уровень вибрации горизонтально-оппозитного двигателя невысок, то и противовесы, необходимые для балансировки коленвала во время работы двигателя, требуются меньшей массы, нежели в рядном или V-образном двигателе. Естественно, в первом случае механические потери при вращении более легкой конструкции меньше, что позволяет, во-первых, экономить топливо, во-вторых, ускорить отклик двигателя на действия водителя.

Чемпионат мира по ралли 2000 года. Двигатель раллийной Subaru Impreza WRC

Еще один плюс горизонтально-оппозитного двигателя Subaru непосредственно связан с тем, о чем уже говорилось, и заключается в конструктивном решении кривошипно-шатунного механизма. Во-первых, каждый поршень с шатуном крепится на отдельной шейке коленчатого вала. Во-вторых, коленчатый вал, расположенный между двумя жесткими блоками цилиндров, сохраняет равномерность вращения при высоких частотах. Все это позволяет создавать двигатели, отлично работающие при высоких оборотах, причем отнюдь не в ущерб ресурсу. И это последнее не менее важно, чем все вышесказанное: двигатели Subaru всегда занимали высокое место в рейтинге моторов-миллионников.

Горизонтально-оппозитный двигатель новой Subaru XV

Автор фото: 

Subaru

Расположение заголовка: 

Внизу слева

Цвет заголовка: 

#000

Поместить на главную в верхний анонс: 

Показать статью в общем списке

Tue, 05 Sep 2017 16:23:22 +0000
Сделано в России: как собирают Nissan X-Trail

Сначала о самой модели. Первое поколение X-Trail увидело свет в 2000 году. Модель базировалась на ниссановской платформе FF-S, а ее экстерьер был решен в стиле легендарного внедорожника Nissan Patrol. Эта брутальность, во многом обусловившая популярность новинки, впоследствии послужила поводом и для критики в адрес дизайнеров, предложивших новый облик эволюционировавшего X-Trail. Но это произойдет лишь через 13 лет, а в 2007 году на мировые рынки вышло второе поколение X-Trail, созданного на С-платформе Nissan. Той самой, на которой годом ранее была запущена в производство модель Qashqai.

Nissan X-Trail российское производство фото

Производство автомобилей в Санкт-Петербурге стартовало в 2009 году, а в 2012-м завод был удостоен своей первой награды: «Лучший завод по качеству» среди всех заводов Nissan в мире

Дизайнерских изысков в экстерьере второго поколения было немного, и X-Trail по-прежнему оставался брутальным автомобилем — в этом маркетологи Nissan видели одну из изюминок модели. И вот в 2013 году вышло третье поколение X-Trail, которое и вызвало разговоры о том, не утратил ли популярный автомобиль мужского характера, а с ним и внедорожных качеств? Что касается последнего, то точно не утратил, а брутальность… Как бы то ни было, но даже в России, где знают толк во внедорожниках, продажи X-Trail сегодня превысили цифры продаж Qashqai — автомобиля, который давно и хорошо зарекомендовал себя в сегменте SUV.

Детали в кузовной цех поступают из собственного цеха штамповки

Производство третьего поколения X-Trail на заводе Nissan в Санкт-Петербурге стартовало в декабре 2014 года, причем запуск был проведен в рекордно короткие сроки. Но это отнюдь не означает, что производственники могли рассчитывать на некоторые скидки в плане качества: только полное соответствие всем стандартам компании дает зеленый свет для начала производства модели. Кстати, о потере брутальности… На старте российского производства третьего поколения X-Trail почитатели модели интересовались, нельзя ли оставить на конвейере и предыдущую версию?

Понятно, что в основе вопроса было больше эмоций: новый X-Trail, во-первых, существенно технологичнее, во-вторых, его дизайн потребовал более тщательной работы с зазорами и перепадами поверхностей кузова, и этот факт был очень скоро отмечен российскими покупателями. Что же касается оперативности, с которой происходил запуск модели, то сотрудники завода гордятся ею не зря: старт производства X-Trail происходил одновременно с расширением завода.

Декабрь 2014 года. На заводе запущено производство нового Nissan X-Trail

К 2014 году завод, ежегодно выпуская около 50 000 автомобилей, вышел на свою максимальную мощность, и без расширения производственных площадей выпуск новых моделей был уже невозможен. Появились и новые производственные площадки, такие как штамповочный цех и цех пластика, что позволило значительно увеличить долю отечественных комплектующих в модели X-Trail. Кроме того, быстрому запуску способствовали изменения в структуре управления: в каждом отделе работала группа, непосредственно ответственная за запуск. Работа этой группы начиналась еще на стадии решения инженерных вопросов, за полтора-два года до начала производства. Все принятые меры позволили выйти на требуемый уровень качества не за отпущенные по нормативам Nissan три месяца, а за восемь-девять недель.

Цех окраски завода оснащен самым современным оборудованием

Скорость, с какой новая модель запускается в производство, цифры, отражающие объемы того самого производства, — все это важно. Но есть и еще один не менее важный критерий — качество. «Лет 10–15 назад считалось, что российский потребитель в условиях дефицита не столь критично оценивает качество автомобилей, — говорит менеджер обеспечения качества автомобилей ООО «Ниссан Мэнуфэкчуринг Рус» Борис Мезенцев. — Сегодня, судя по данным ежегодных опросников европейского стандарта, мы видим, что наши клиенты подчас более требовательны, чем клиенты в Европе.

Причем речь о качестве, как правило, не идет, это факт сам собой разумеющийся. Российские клиенты хотят обладать автомобилем самого высокого уровня». Примером такой требовательности были обращения по поводу величины зазоров в кузовных деталях Nissan Tеana, хотя все они укладывались в определенные японской стороной допуски. Что же касается X-Trail, то вопросов с зазорами и перепадами в кузовных деталях не возникало еще при выпуске первой модели. «Без полного соответствия стандартам Nissan мы просто не могли бы выпускать автомобили этой марки, — продолжает Борис Мезенцев. — Но если клиент требует еще большего уровня качества, мы можем ужесточить японские нормативы в рамках нашего завода». И это не просто декларация о намерениях: для того чтобы опережать желания клиентов, на санкт-петербургском заводе Nissan некоторые допуски были пересмотрены.

 

Мнение потребителей действительно важно для инженерных служб завода, и это не просто сбор статистических данных и анализ гарантийных обращений. По наиболее актуальным запросам принимаются меры. К примеру, были пожелания по изменению базового угла установки ближнего света в фарах Nissan X-Trail. И несмотря на то, что изменение параметров при установке головного освещения должно одновременно соответствовать и требованиям Nissan, и российскому техническому регламенту, просьба клиентов была удовлетворена. Были и пожелания по повышению экономичности Nissan X-Trail.

В результате сегодняшняя модель, в частности, снабжена функцией эко-режима, а в сравнении с моделью T31 расход топлива сократился на 20–25 %. Более того, в декабре 2016 года запущена прямая линия связи между клиентами и заводом, исключающая не столь оперативное общение через опросники или дилерские центры. Есть и более глобальные пожелания российских клиентов. К примеру, многие хотели бы иметь на своем X-Trail третьего поколения багажник большего объема. Понятно, что в условиях завода эту проблему не решить, но подобные пожелания передаются в отдел дизайна компании Nissan, и весьма вероятно, что при разработке следующей модели X-Trail они будут учтены.

Стандарты качества определяются компанией Nissan, но внутренние заводские требования подчас более жесткие

Понятно, что клиент всегда хочет чего-то большего. Но Nissan X-Trail третьего поколения по-прежнему отвечает всем требованиям надежного семейного внедорожника. В сравнении с прежней версией он стал маневреннее, получил улучшенные настройки рулевого управления и вариатора. То есть, как говорят сами инженеры завода Nissan, «стал более дружелюбным». Что же касается дизайна, который кто-то на уровне запуска модели считал спорным, то он вряд ли отпугнул истинных почитателей этого автомобиля, а вот новых клиентов в ряды «клуба любителей Nissan X-Trail» наверняка привлек.

И в заключение несколько слов о российской сборке, теме, которая еще несколько лет назад была притчей во языцех. Сегодня уровень доверия потребителей к автомобилям, собранным в России, гораздо выше, но один факт все-таки стоит привести: по результатам последнего независимого аудита, который проводился по заказу японской штаб-квартиры, санкт-петербургский завод Nissan по количеству набранных баллов опередил европейское головное предприятие компании, завод в Сандерленде (Великобритания).

Рост производства потребовал и расширения площадей, и появления новых цехов. На снимке цех пластика

С 2009 по 2014 год на заводе было произведено 113 818 автомобилей Nissan X-Trail, а с 2014-го и по сей день — уже более 52 000 автомобилей новой версии

Автор фото: 

Nissan

Расположение заголовка: 

Внизу слева

Цвет заголовка: 

#ffffff

Поместить на главную в верхний анонс: 

Показать статью на главной странице в верхнем главном анонсе

Sat, 02 Sep 2017 17:38:50 +0000
Тосол и антифриз: какая охлаждающая жидкость лучше

Охлаждающая жидкость, циркулирующая в «рубашке» мотора, не дает ему перегреться и помогает поддерживать оптимальный температурный режим. В нашем обиходе встречается два названия для ОЖ – Тосол и антифриз. О них и пойдёт речь.

Сделано в СССР

Слово «Тосол» вошло в обиход водителей в 60-х годах, когда в закрытом институте ГосНИИОХТ, в отделе технологий органического синтеза («ТОС»), разработали советский антифриз – незамерзающую охлаждающую жидкость на основе этиленгликоля (двухатомного спирта). Окончание «–ол» к названию добавили по аналогии с другими спиртами («этанол», «метанол»). «Тосол» был отличной охлаждающей жидкостью для своего времени, служил до трёх лет и строго соответствовал государственному стандарту ГОСТ 28084-89. Но со временем тот самый антифриз «Тосол-АМ» технически устарел, и встретить на рынке аутентичный продукт, а не подделку, стало довольно сложно. Тем не менее, название настолько закрепилось в массовом сознании, что многие до сих пор считают «Тосол» и антифриз абсолютно взаимозаменяемыми понятиями. Как «Джип» и внедорожник, «Памперс» и подгузник, «Ксерокс» и копировальный аппарат…

ГОСТ – не всегда знак качества

Звучит как парадокс, но это действительно так. Если для продуктов питания соответствие ГОСТу может считаться преимуществом, то при выборе антифриза не стоит ориентироваться на советские стандарты качества. Охлаждающие жидкости совершенствуются и больше не нуждаются в частой замене, как того требует советский стандарт. К тому же, треть того самого, регламентирующего охлаждающие жидкости ГОСТ 28084-89, посвящена нормативам по упаковке, этикетке и транспортировке, а вовсе не качеству продукта. Еще один интересный пункт ГОСТ 28084-89 – жесткие требования к «вспениваемости» антифриза. Любопытно, что требования отечественного списка нормативов по этому показателю примерно в 5 раз жестче стандартов других стран, и некоторые продавцы говорят об этой характеристике как о явном преимуществе «гостовского» антифриза. На самом же деле, строгий стандарт «вспениваемости» пришел в ГОСТ из норматива АвтоВАЗа, и связан только лишь со спецификой предприятия. Пена мешает на конвейере, когда охлаждающую жидкость заливают в автомобили или в канистры, поэтому во все антифризы добавляют пеногаситель. Но это вещество полностью теряет свои свойства уже через месяц-два после заливки.

Просто добавь воды

Время от времени антифриза в расширительном бачке становится меньше – это происходит при абсолютно здоровом двигателе за счет испарения содержащейся в антифризе воды. Клапан на крышке расширительного бачка срабатывает от избыточного давления и выпускает водяной пар. Другие компоненты антифриза – этиленгликоль и присадки – испаряются намного медленнее. Если из бачка «ушло» порядка 100-200 мл жидкости, то лучше долить дистиллированной или просто фильтрованной воды. Это не ухудшит качества антифриза, тогда как смесь разных охлаждающих жидкостей будет для автомобиля куда вреднее. Но если нужно добавить больше 200 мл, то доливать уже нужно антифриз, а не воду.

На «вкус» и цвет

Многие автолюбители уверены, что можно смешивать разные охлаждающие жидкости без вреда для двигателя, если они одного цвета. Этот миф построен на сложившейся практике окрашивать карбоксилатные антифризы (содержат ингибиторы коррозии на основе органических (карбоновых) кислот)  красным, гибридные (содержат органические кислоты и неорганические ингибиторы — силикаты, нитриты или фосфаты) – зеленым, лобридные (имеют органическую основу, а также небольшое количество минеральных ингибиторов)  – фиолетовым, традиционные – синим цветом. Но здесь важно понимать, что антифриз приобретает цвет благодаря обычному красителю (а не присадкам, как пишут в Сети «эксперты»), который добавляют в изначально бесцветную жидкость. Поэтому, некоторые предприимчивые производители окрашивают один и тот же антифриз в разные цвета, вводя покупателя в заблуждение.

Выбираем с умом

Единственный способ правильно выбрать антифриз для своего автомобиля – выяснить его спецификацию у автопроизводителя. Не стоит покупать антифриз только из-за того, что на этикетке указана марка вашего автомобиля – это может быть уловкой недобросовестных производителей. Лучше всего узнать напрямую у изготовителя (или сертифицированной СТО) вашей машины, какие марки охлаждающих жидкостей получили официальные одобрение и допуск. У всех крупных автопроизводителей есть перечни требований на антифризы. Соответствие им означает, что жидкость успешно прошла все испытания, и их результаты были официально зарегистрированы. 

Расположение заголовка: 

Внизу слева

Цвет заголовка: 

#000

Поместить на главную в верхний анонс: 

Показать статью в общем списке

Fri, 25 Aug 2017 06:00:23 +0000
Bosch Mobility Experience: будущее городской мобильности

К 2050 году в мегаполисах будет проживать более шести миллиардов человек — вдвое больше, чем сегодня. С продолжающимся ростом урбанизации изменится и характер проблем в обществе. Так, увеличение числа людей, находящихся в ограниченном пространстве, повлечет за собой усиление трафика, а значит, ухудшение качества воздуха, уменьшение числа зеленых зон, увеличение шума и времени, которое жители будут тратить в пробках. Неудивительно, что в мире наблюдается быстрорастущий спрос в области концептуальных транспортных решений для городской инфраструктуры (до 2020 г. рынок умных городов будет ежегодно расти на 19 % и достигнет объема в 700 млрд евро). При этом к решению задач улучшения качества жизни в мегаполисах активно подключаются поставщики технологий и услуг.

На конференции Bosch Mobility Experience в Боксберге (Германия) компания Bosch демонстрировала, каким образом она формирует будущее городской мобильности. «Наши усилия, призванные помочь в создании городской среды без вредных выбросов, стрессов и аварий, базируются на трех технологических разработках: автоматизации, электрификации и автомобильных технологиях с интернет-подключением», — сказал Рольф Буландер, член правления Robert Bosch GmbH и руководитель бизнес-сектора «Решения для мобильности».

Основная задача для Bosch заключается в том, чтобы помочь людям добраться из точки «А» в точку «Б» без стресса. Решить такую задачу в условиях шумной городской агломерации возможно при условии слаженной работы общественного транспорта, автомобилей, а также беспилотных транспортных средств, используемых в каршеринговых сервисах и службах доставки. В развитие темы на трассе полигона Bosch было представлено более 20 прототипов, начиненных самыми современными технологическими решениями, еще не получившими выход в массы.

АВТОПИЛОТ ГОТОВ К ВКЛЮЧЕНИЮ

Автономное вождение придет в города к началу следующего десятилетия, говорят эксперты. Наступление эры автомобилей-беспилотников породило в индустрии крупнейшую волну слияний, объединений и альянсов. Для работы в самой инновационной области автопрома Bosch недавно объединился в альянс с концерном Daimler. И партнерам уже есть что показать. В статической презентации на полигоне был представлен S-class будущего — футуристический седан Mercedes-Benz F015 Luxury in Motion («роскошь в движении»), ранее демонстрировавшийся на выставке CES в Лас-Вегасе.

Резервное дублирование функций в таких критически важных областях, как тормоза и рулевое управление, является для беспилотных автомобилей обязательным

Ключевой особенностью инновационной концепции интерьера этой машины является возможность трансформации салона: четыре поворотных кресла позволяют организовать рассадку пассажиров лицом к лицу. Для обмена сообщениями между автомобилем, пассажирами и внешним миром предусмотрена информационная система, которая включает шесть дисплеев, гармонично вписанных в приборный щиток, заднюю и боковые панели. Пассажиры могут работать с электронными девайсами подключенного автомобиля с помощью жестов, взглядов (предусмотрена функция слежения за глазами) или посредством касания экранов высокого разрешения. Силовая установка шоу-кара запитывается от топливных элементов. Пары электродвигателей пиковой мощностью 136 л. с. каждый (400 Hм крутящего момента) хватает, чтобы разгоняться до сотни за 6,7 с и достигать максималки в 200 км/ч, как указано в описании. Появление подобных машин на дороге видится специалистами в горизонте «после 2030 года».

Футуристический седан F015 Luxury in Motion — плод кооперации Bosch и Daimler

Если же говорить о ближайшей перспективе беспилотников, в качестве примера стоит упомянуть прототип электромобиля Tesla Model S с системой автономного вождения третьего уровня (классификация AE предусматривает 6 уровней автономизации автомобилей). Для разработки и установки этой системы инженерам Bosch потребовалось 1,4 тыс. рабочих часов, 1,3 тыс. м кабеля, 400 кабельных стяжек и 50 новых автокомпонетов Bosch. Представленный в Боксберге автомобиль получил новую систему технического зрения с круговым обзором. Кроме этого, для Tesla Model S производитель использует иную технологию обработки сигналов датчиков, что позволяет лучше распознавать окружающую обстановку.

Для верного распознания среды вокруг автомобиля требуется объединение данных, полученных с датчиков разного типа

Интересно отметить следующее: в дополнение к обычным радарам, которыми оснащаются машины второго уровня, новый беспилотник получил шесть лидаров (оптических датчиков) и 3D-видеокамеру. Для верного распознания среды вокруг автомобиля требуется объединение данных, полученных с датчиков разного типа. Оснащенный усовершенствованным оборудованием и программным обеспечением Bosch беспилотный Tesla Model S имеет возможность реагировать на дорожные знаки и сигналы светофора, другие автомобили и даже пешеходов.

Электромобиль Tesla Model S получил систему автономного вождения третьего уровня

Используемое в новинке человеко-машинное взаимодействие HMI (Human Machine Interface) информирует водителя, когда участок дороги доступен для автономного вождения. Чтобы завершить ручное управление, необходимо всего-навсего одновременно нажать две клавиши на рулевом колесе. Тотчас же автопилот примет управление на себя, а водитель может расслабиться, отдохнуть и насладиться ролью пассажира в собственной машине. Передача управления от машины к человеку происходит в обратном порядке. В том случае, если водитель никак не отреагирует на сообщение бортового компьютера, автомобиль автоматически припаркуется в безопасном месте у обочины.

Bosch самостоятельно производит многие компоненты для систем автоматизированного вождения

Согласно официальной статистике, за последние десять лет число транспортных происшествий при парковке и маневрировании выросло более чем на 30 % — в основном из-за плохой видимости. Можно ли автоматизировать парковку? Отвечая на этот вопрос утвердительно, Bosch представил на полигоне в Боксберге Mercedes-Benz B-class, который оснащен системой Bosch Home Zone park assist («парковочный ассистент домашней зоны»). Все, что необходимо сделать водителю, — это выйти из автомобиля, достать смартфон, активировать специальную программу на дисплее и наблюдать за выполнением маневра.

Парковочный ассистент Bosch: все, что необходимо сделать водителю, — это выйти из автомобиля и активировать специальную программу на смартфоне

Система разработана специально для периодически повторяющихся парковок, в том числе в домашнем гараже или на городской парковке. В условиях мегаполиса такое решение позволит еще и оптимизировать парковочное пространство, то есть исключить допуски по сторонам, которые необходимы для открывания дверей, выхода водителя и пассажиров. Добавим, что Bosch не единственный разработчик подобных технологий для массового рынка.

ПЕРСОНАЛЬНЫЙ АССИСТЕНТ

Мой дом, мое рабочее место, моя машина — подключение превращает автомобиль в третье жизненное пространство наряду с домом и офисом, говорят немецкие инженеры. Демонстрируя в Боксберге новый шоу-кар, компания Bosch обозначила будущий облик легкового автомобиля: завтра все автомобили будут онлайн, они будут связаны с внешней средой и с тем, кто непосредственно находится за рулем. Человеко-машинный интерфейс превратит автомобиль в персонального ассистента на четырех колесах.

Автомобиль будущего превращается в третье жизненное пространство наряду с домом и офисом

Этот ассистент вовремя снабдит водителя важнейшей информацией из любой области, когда это необходимо, а кроме этого, электронный помощник на борту станет надежным средством предварительного оповещения в любой ситуации. Используя систему индикации, выводимую на ветровое стекло Bosch предоставляет водителю информацию о скорости, подсказки по навигации и предупреждения прямо в поле его зрения. Эта информация накладывается на окружающую среду вокруг автомобиля на виртуальном расстоянии видимости около двух метров впереди него. Система должна быть понятна водителю на интуитивном уровне. Разработанные Bosch инновационные дисплеи уже позволяют компании предложить рынку некоторые перспективные решения: в частности, приборная панель с TFT-дисплеем обеспечивает широкие возможности обработки данных.

БЕЗ CO2

В городских агломерациях одной из важнейших проблем по-прежнему остается качество воздуха. В связи с этим группа Bosch поставила перед собой цель создать городской транспорт с минимальным уровнем выбросов. В городах будущего в решении этой проблемы будут задействованы как электротранспорт, так и обычные ДВС. Уже сегодня подразделение Bosch, специализирующееся на решениях для электробайков, является лидером рынка по производству приводов для самого популярного в мире вида электротранспорта. Сегодня по дорогам Китая перемещается более 200 млн электроскутеров, и силовые агрегаты Bosch также играют здесь важную роль. Для двух-, трех- и четырехколесных электрических транспортных средств Bosch разработала компактный электропривод, который можно использовать как в двухколесном транспорте, например в скутере Schwalbe, так и в легких электромобилях, таких как e.Go.

Более того, сегодня в крупных городах электротранспорт все активнее используется в службах доставки. Здесь пионером выступает немецкая почтовая служба DHL, где для перевозки клиентских отправлений используются электромобили Streetscooter, построенные на базе силовых агрегатов Bosch. В модели Streetscooter используется электродвигатель пиковой мощностью 70 кВт, привод у машины передний. Блок литий-ионных батарей суммарной мощностью 29 кВт ч расположен под кабиной. Согласно техническим характеристикам, Streetscooter развивает скорость 120 км/ч и имеет вполне приемлемый запас хода — 80 км. Стоимость автомобиля стартует с 32 000 евро.

Электрический фургон Streetscooter развивает скорость 120 км/ч и имеет вполне приемлемый запас хода — 80 км

Высокие технические характеристики машины получены благодаря использованию 48-вольтовой системы силового электрооборудования. Повышение напряжения в бортовой сети позволяет повысить отдачу оборудования при сохранении прежних габаритов. Привод, контроллер управления, батарея, зарядная станция — подбором этих компонентов система легко масштабируется в широком диапазон мощностей. Кстати, подобная разработка, будучи примененной на «подключаемых» гибридах, позволит существенно сократить объем вредных выбросов. Система призвана снижать расход топлива за счет уменьшения нагрузки на двигатель. При этом обещано еще и улучшение отдачи силовой установки: количество крутящего момента «на низах» может вырасти сразу на четверть. Таким образом, покупателям экономичных гибридов не придется страдать от усилий производителей, стремящихся вписать свои модели в прокрустово ложе современных экостандартов.

Так выглядит один из вариантов бортового накопителя для 48-вольтового электрооборудования

Новую архитектуру Bosch продемонстрировала на Volkswagen Golf 7 с двигателем 1.4 TSI. «Почему только 48 вольт, а не выше?» — интересуюсь у специалистов. По словам представителя Bosch, именно этот уровень соответствует предельному рубежу, за которым потребуются иные технологические решения, начиная с усиленной изоляции кабелей, более сложной процедуры диагностики и заканчивая специальными требованиями к персоналу, привлекаемому к обслуживанию вышеозначенной техники.

«Подключаемый» гибрид позволяет существенно сократить объем вредных выбросов от ДВС

Помимо развития электромобильности во всех классах и сегментах транспорта, компания продолжает работы по улучшению характеристик двигателей внутреннего сгорания. Один из примеров — проект RDE (Real Driving Emission), который позволяет оценить реальные объемы выбросов дизельного двигателя в режиме городской эксплуатации.

Проект RDE позволяет оценить реальные объемы выбросов дизеля в режиме городской эксплуатации

Bosch вкладывает примерно половину своего бюджета в НИОКР, в инициативы, направленные в пользу защиты окружающей среды и сохранение ресурсов. В общей сложности речь идет о сумме примерно в 3,5 млрд евро.

ДЛЯ УМНЫХ ГОРОДОВ

Уже сегодня Bosch участвует в реализации 14 пилотных проектов умных городов. Среди них — проекты в Сингапуре, Сан-Франциско, Берлине и Гамбурге. Семь проектов подразумевают использование решений для организации городского транспорта. Помимо подключенных к Интернету парковок и систем управления автопарком, эти решения также включают электромобили и мультимодальный транспорт. Среди наиболее ярких примеров сотрудничества в этой области — проект, осуществляемый Bosch в Тяньцзине (Китай). Заявленная цель сотрудничества заключается в том, чтобы превратить портовый город в умный город.

Автор фото: 

автора и Bosch

Расположение заголовка: 

Внизу слева

Цвет заголовка: 

#ffffff

Поместить на главную в верхний анонс: 

Показать статью на главной странице в верхнем главном анонсе

Fri, 18 Aug 2017 04:56:37 +0000
От Valvematic до Variocam Plus: системы регулировки подъема клапанов и их ремонт

ВВЕДЕНИЕ

Создать материал о назначении и принципиальных отличиях систем регулировки подъема клапанов разных автопроизводителей меня побудил конкретный случай в моей практике. Он как нельзя лучше характеризует некоторое недопонимание автовладельцев важности правильной работы этой системы. Вкупе с моделью автомобиля (Porsche Cayenne) и степени обсуждаемости типичных проблем его мотора можно представить, сколько «кругов ада» довелось пройти его владельцу, прежде чем открылась простая истина. При этом хотелось бы не просто обсудить данный случай, но и коснуться истории системы регулировки подъема клапанов в целом.

ПРЕДПОСЫЛКИ ПОЯВЛЕНИЯ СИСТЕМЫ РЕГУЛИРОВАНИЯ ВЫСОТЫ ПОДЪЕМА КЛАПАНОВ 

Со дня появления первого серийного автомобиля основная борьба конструкторов, наряду со снижением веса, разворачивалась именно за ту часть мотора, где находился привод клапанного механизма. Дилемма была очень проста: эффективная работа мотора (работа с высоким коэффициентом полезного действия и малым расходом топлива) в режиме холостого хода и при средних/высоких нагрузках существенно отличались. Эксперименты с разрезными шестернями (они хорошо знакомы владельцам отечественных автомобилей) и попыткой найти «среднее арифметическое» положение впускного и выпускного клапанов, удовлетворяющее (от слова по смыслу оценки «удовлетворительно») более-менее комфортным условиям движения в разных режимах, закончились довольно давно. В серийных автомобилях вплоть до начала 1980-х не предпринимались активные попытки решения этого вопроса. Но проходило время, и ужесточение требований к выбросу отработавших газов при значительной конкуренции между автопроизводителями все-таки сдвинуло дело с мертвой точки.

В качестве первого из возможных вариантов ответа на удачный «симбиоз» режимов появилась система изменения фаз ГРМ. Из часто обсуждаемых можно вспомнить систему VCP (Renault), VANOS/DoubleVANOS (BMW), VVT-i (Toyota), VTC (Honda) и т.д. Несмотря на кажущуюся сложность, ее назначение простое – обеспечить такое смещение фаз газораспределения, чтобы газообмен во время работы ДВС был оптимальным при любых частотах вращения коленчатого вала. Сначала эта система была внедрена на впускной вал, а потом и на выпускной. Углы регулировки в современных моторах достигали очень приличного диапазона в 50 градусов, и тем не менее добиться нужной эластичности в работе ДВС не удавалось. А дело в том, что значительное влияние на процессы газообмена оказывает не столько смещение самих фаз, сколько их длительность. Можно сказать, что за счет «раннего» или «позднего» открытия клапанов конструкторы хотели сделать цикл максимально эффективным. Но для выполнения такой задачи всегда не хватало самой малости, а дело было всего лишь в «незыблемости» профиля кулачка распределительного вала. Он остался последним «бастионом» усреднения характеристик. Форма кулачка подобрана с расчетом на оптимальный баланс между высоким показателем крутящего момента на низких оборотах и максимальной мощностью агрегата в режиме высокой частоты вращения коленчатого вала.

И этому «бастиону» тоже пришлось пасть. Конструкторы сделали изменяемыми не только сами фазы газораспределения, но и их длительность. Этот процесс оказался настолько важным, что позволил в буквальном смысле заглянуть в будущее: насколько эластичным и «легким» в интеграции различных режимов работы (согласно все более жестким экологическим стандартам) и одновременно экономичным и приемистым стал двигатель. Если говорить проще, то из-за оптимизации состава смеси в цилиндрах улучшилась разгонная динамика. Одновременно с увеличением крутящего момента на низких частотах вращения коленчатого вала практически перестало существовать такое хорошо известное явление, как «турбояма», открылись новые горизонты «бездроссельного» регулирования, менее требовательным стал монтаж выхлопной системы, значительно возросла приемистость мотора при резком ускорении автомобиля, упал расход топлива и т.д.

Разумеется, такой «пряник» упускать никто не собирался, и буквально все известные автопроизводители «засучили рукава». На данный момент известно порядка 15 конструкций регулирования высоты подъема клапанов. Описывать все не буду, тем более что производителями используется в основном 5–6 конструкций этого механизма. Но о некоторых  расскажу подробнее.

НАИБОЛЕЕ ИЗВЕСТНЫЕ КОНСТРУКЦИИ МЕХАНИЗМА РЕГУЛИРОВКИ ВЫСОТЫ ПОДЪЕМА КЛАПАНОВ

Начнем с системы BMW Valvematiс и часто задаваемого вопроса: чем, собственно, отличается М-серия баварских моторов, где такой системы нет, от серии N. Если говорить практически, с точки зрения обслуживания, то отличия несущественные, но поменять, например, уплотнение клапанной крышки стало сложнее. А вообще, BMW Valvematiс – это довольно незамысловатая рычажная система, приводимая централизованно с помощью вала и электромотора. С точки зрения механики вполне надежный вариант (поэтому такая конструкция перекочевала и на другие моторы этого производителя). Кроме разъема датчиков, который постоянно страдает от снятия/установки клапанной крышки, других проблем здесь не замечено. Однако при ремонте такого мотора потребуются специальные приспособления для демонтажа головки блока цилиндра.

Следующим интересным вариантом является система MultiAir, впервые появившаяся на моторе FIAT, ставшем «Двигателем года» в 2010 году. В этом случае реализован принцип электрогидравлического управления.

Самой старой конструкцией, можно сказать предтечей данной системы, обладали двигатели Honda, в которых сам вал привода клапанов двигался в осевом направлении, а его кулачки имели конусную поверхность. В свое время это была просто революционная система, но, учитывая характер движения кулачков, невозможно было обеспечить хорошие показатели подъема клапанов по амплитуде (высота подъема клапана), поэтому эффективность такой системы, по сравнению с вышеописанными двухступенчатыми, была невысокой. Хотя за ресурс и плавность работы привода VTEC в карму инженерам Honda несомненно добавился плюс.

Практически любая электромеханическая или электрогидравлическая рычажная система предполагала много подвижных деталей с наличием возможных проблем по зазорам, шумам, условиям смазки и т.д. Этих недостатков лишена новая система с электромагнитным управлением, созданная VW Group. У такой системы фантастическая скорость срабатывания (6–8 мс), что не может не сказаться на приемистости автомобиля. При этом отказов у подвижных муфт или механизмов фиксации (проворот, неравномерный износ кулачков) не наблюдается. 

Теперь, после теоретической подготовки, можно приступить к практическому изучению конкретного мотора. На примере 4,8-литрового V8 от Porsche Cayenne мы разберем еще одну конструкцию регулировки высоты подъема клапанов и сделаем это более подробно, поскольку 


Wed, 26 Jul 2017 11:57:55 +0000
Немецкая слобода: завод Mercedes-Benz в Подмосковье

Не секрет, что у штутгартского бренда исторически установились особые взаимоотношения с Россией. Еще с советских времен имя Mercedes стало нарицательным в нашей стране — как символ успеха и красивой жизни. Да и Россия для штутгартской марки всегда ассоциировалась с успехом: как на гоночных трассах (случайно или нет, но победы во всех шести Гран-при России 1913–1914 и 2014–2017 гг. достались Mercedes-Benz), так и на автомобильном рынке. Уже на протяжении четырех лет Mercedes является бесспорным лидером среди брендов премиум-класса по числу новых машин, зарегистрированных в России. За последние 10 лет компания вчетверо увеличила продажи своих легковых автомобилей в России, так что строительство собственного завода в нашей стране было лишь делом времени. И вот это время пришло!

В конце июня в Солнечногорском районе Московской области был торжественно заложен первый камень нового завода Mercedes-Benz, который уже в 2019 г. должен начать локальное производство седана Е-класса. Затем здесь постепенно будет налажено и производство внедорожников GLE, GLC и GLS.

Министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров оставляет отпечаток ладони на доске, которая стала сиволическим «первым камнем» нового завода

Завод «Московия», который станет частью индустриального парка «Есипово», обеспечит все этапы производства: начиная с изготовления кузовов и их окраски и заканчивая сборочным конвейером. При этом предприятие будет работать по принципу «гибкой сборки» и технологии «Индустрия 4.0», которые позволят наладить на одной линии выпуск сразу нескольких автомобильных платформ.

Так называемая «концепция одной крыши» даст возможность сократить транспортные пути между производственными участками и оптимизирует производственный цикл. Кроме того, завод «Московия» будет интегрирован в единую глобальную сеть, охватывающую все производственные площадки Mercedes-Benz, что позволит обеспечить удаленный доступ и оперативное перепрограммирование оборудования и роботов в зависимости от потребностей предприятия и компании.

Предполагается, что концерн Daimler AG инвестирует в подмосковную производственную площадку около 16 млрд рублей и создаст более 1000 новых рабочих мест. Причем работать в «немецкой слободе» будут в основном россияне. «Мы хотим привлечь на наш завод лучшие кадры. При этом отдельные сотрудники целенаправленно пройдут специальное обучение на наших существующих заводах, чтобы затем в качестве мультипликаторов передать свои знания другим коллегам. Тем самым мы гарантируем высочайшее качество производства на наших площадках по всему миру и оптимальное использование наших ноу-хау в глобальной производственной сети», — уверен член правления подразделения Mercedes-Benz Cars Маркус Шефер.

Процесс найма персонала начнется уже в конце 2017 г. и будет ориентирован, прежде всего, на жителей Московской области. Основными площадками для подготовки специалистов станут колледж «Подмосковье» в Клинском муниципальном районе и Раменский дорожно-строительный техникум.

ИЗ ПЕРВЫХ УСТ

Маркус Шефер, член правления подразделения Mercedes-Benz Cars:

«Открытие легкового производства в России — это стратегическая инвестиция в важный рынок сбыта Mercedes-Benz. Мы расширяем наше локальное присутствие и одновременно упрочиваем нашу глобальную конкурентоспособность».

Денис Мантуров, Министр промышленности и торговли РФ:

«Строительство нового завода Mercedes-Benz является результатом конструктивного диалога с концерном Daimler AG. Приход такого крупного инвестора говорит об уверенности в стабильности российского рынка и в промышленной политике в автомобилестроении, реализуемой правительством РФ».

Андрей Воробьев, губернатор Московской области:

«Для нас это очень важный проект, и мы дорожим партнерством с ведущим автомобилестроительным концерном. Готовы помогать и создавать все необходимые условия, чтобы уже в 2019 году были выпущены первые автомобили. Mercedes-Benz — это серьезные инвестиции для региона, высокотехнологичные рабочие места».

 

Автор фото: 

Daimler AG

Расположение заголовка: 

Внизу слева

Цвет заголовка: 

#000

Поместить на главную в верхний анонс: 

Показать статью в общем списке

Fri, 14 Jul 2017 18:08:45 +0000
Audi смотрит в будущее: ДВС хоронить пока рано

ТОЛЬКО ЛИ ЭЛЕКТРИФИКАЦИЯ ВСЕХ СТРАН?

 

На приборной панели автомобилей g-tron слева — указатель уровня газа, справа — уровня бензина

«Не только эффективность, но и экологическая приемлемость разрабатываемых нами двигателей имеет для нас большое значение. В связи с этим наше подразделение сейчас переживает глобальную трансформацию: мы работаем над созданием важного звена между инновационными двигателями внутреннего сгорания и агрегатами на альтернативных видах энергии», — так начал свое выступление Николай Ардей, глава отдела приводов Audi AG. Согласитесь, заявление о том, что будущее автомобильного транспорта связано с глобальной электрификацией, звучит для нас уже как аксиома. «Даже при самом оптимистичном сценарии и после 2025 года большая часть силовых агрегатов будет приходиться на ДВС», — считает Николай Ардей. В чем причина такой уверенности? Очевидно, все дело в прагматизме докладчика. Действительно, много ли регионов, где в полной мере представлена инфраструктура зарядки электромобилей? И там автомобили с ДВС просто вне конкуренции. «Мы хотим обеспечить нашим клиентам абсолютную мобильность. Но под этим словом мы понимаем и свободу, и эмоции, и эффективность, и экологическую приемлемость, и понимание ответственности. Что же касается интеграции альтернативных силовых агрегатов, то мы эту идею, безусловно, поддерживаем, но опустили ее с небес на землю», — продолжил Николай Ардей. А все, что перечислил глава подразделения Audi AG как раз и может обеспечить комбинация тех самых инновационных ДВС и альтернативных агрегатов, работающих на электричестве, газе (в большей степени регенерируемом) или водороде. При этом Ардей отнюдь не является ярым противником электромобилей. Более того, он сообщил, что к вышеуказанному сроку во всех модельных рядах Audi будут представлены и электромобили. Если же говорить о процентном отношении, то, по мнению Николая Ардея, до 2025 года только треть проданных автомобилей будут использовать альтернативные источники энергии, а две трети будут продолжать ездить на бензине или дизельном топливе. «Но и в этих автомобилях электричество будет играть важную роль», — уточнил Ардей. То, что инновации ДВС еще не исчерпаны, подтверждают  разработки Audi последних лет. Это и технология отключения цилиндров, и «B-цикл», о котором чуть позже, и система регулирования фаз газораспределения Audi Valvelift System… Отдельная тема, над которой работают инженеры Audi AG, — это «мягкий» гибрид, где силовой агрегат рассматривается как часть общей системы, а электроэнергия используется не только для экономии топлива, но и для обеспечения еще большего комфорта. Если же проследить хронологию внедрения новых решений, связанных с использованием электрических систем на моделях Audi, то она выглядит следующим образом. В 2016 году 48-вольтовая электрическая система появилась на модели SQ7 TDI, в нынешнем году такая система будет опробована на автомобиле Audi A8, в 2018 году и другие модели Audi будут оснащены комбинациями бортовых сетей в 12 и 48 вольт. В последующие годы разработки в области эффективности и комфорта электрифицированных функций будут продолжаться.

ЖИТЬ ДРУЖНО

Audi AG — часть большого концерна, и возможность синергии с другими марками помогает компании в разработке инновационных продуктов. Прекрасным примером такого инженерного альянса является сотрудничество Audi и Porsche в создании двигателей, которое началось еще в 2012 году. Так, например, за разработку и выпуск моторов V8 TFSI в концерне отвечает Porsche (эти моторы собираются на заводе Porsche в Цуффенхаузене), а двигатели V6 находятся в зоне ответственности Audi. Сегодня на моделях Audi используются моторы V6 и V8, сконструированные на гибкой основе технологических модулей. К «базовым» решениям можно отнести блок цилиндров из алюминиевого сплава (ранее использовались блоки из чугуна), и это позволяет экономить до 14 кг веса, причем не только за счет материала, но и благодаря новым инженерным концепциям. Еще одно перспективное решение — развал блока цилиндров под углом 90 градусов, что снижает центр тяжести агрегата и способствует оптимизации его компоновки. В этих двигателях используется система частичного отключения цилиндров Audi Valvelift System, применяется тот самый «B-цикл», который вкупе с центральным расположением инжекторов в камерах сгорания оптимизирует и делает более эффективным процесс сгорания рабочей смеси. На стенки цилиндров методом плазменного напыления нанесено специальное износоустойчивое покрытие, а каналы, по которым циркулирует масло в головке блока и в самом блоке цилиндров, имеют разное сечение — это обеспечивает оптимальный режим смазки и, как следствие, экономию топлива. В зависимости от необходимой мощности двигателей технологии могут варьироваться, а разработчики концерна всегда готовы оптимизировать циклы работы моторов исходя из пожеланий клиентов.

Но стоит вернуться к тому, о чем говорил Николай Ардей. Да, абсолютной замены ДВС в ближайшее время не предполагается, но гибридные автомобили и автомобили с плагин-гибридными системами, заряжаемые от розетки, имеют очень хорошую перспективу. Поэтому в Audi весьма оптимистично смотрят на то, чтобы пополнить представительство своих модельных рядов подобными автомобилями. Тем не менее автомобилям с ДВС, правда, с существенными электрическими инновациями, уделяется особое внимание. Это, к примеру, касается проекта «мягкого» гибрида (Mild Hybrid Electric Vehicle). В прошлом году с моделью Q7 был начат новый проект использования на автомобилях Audi электрической схемы в 48 вольт. В нынешнем году эта система будет применена на модели A8, и Audi станет первой компанией, которая выведет в данном сегменте эту систему на рынок. Система включает литий-ионный аккумулятор напряжением 48 вольт, преобразователь и 12-вольтовую аккумуляторную батарею. Последняя нужна для поддержки тех компонентов автомобиля, которые адаптированы под это напряжение. По словам самих разработчиков, на сегодняшний день это лучшее решение, чтобы объединить мощность, эффективность и комфорт. Главную роль в энергетической составляющей играет 48-вольтовая батарея. К примеру, компрессор, получающий от нее питание, позволяет регулировать системы шасси. Еще одно интересное решение — стартер-генератор переменного тока с ременным приводом, являющийся важным составным элементом всей системы MHEV. Совместно с системой Start-Stop он позволяет обеспечить комфорт как при запуске двигателя, так и при движении в потоке с частыми остановками и в режиме использования движения накатом. Сейчас в Audi работают над тем, чтобы интегрировать такой стартер-генератор непосредственно в трансмиссию автомобиля. А если говорить в общем, то сейчас разработчики двигателей Audi воодушевлены оптимизацией эксплуатации силовых агрегатов и трансмиссий. Это и возможность при определенных условиях разомкнуть связь двигателя и трансмиссии и позволить автомобилю двигаться накатом, и оптимальное использование функции полного привода… В теории все просто и логично: системы автомобиля отслеживают конкретные ситуации, блоки управления анализируют сигналы с соответствующих датчиков и отправляют команды для оптимизации работы двигателя, трансмиссии и шасси. Но в портфеле Audi есть и электромобили «чистой воды». Так, в этом году ожидается выход на рынок первого электрического SUV от Audi. Дизайн разработан специально для этого автомобиля, мощность силовой установки составит 350 кВт, а запас хода — около 500 км.

БОЛЬШЕ ГАЗА!

Посматривают в Audi AG и на двигатели, работающие на синтетических видах топлива, наиболее перспективным из которых является водород. Но сами руководители соответствующих подразделений не скрывают, что к этой теме они пока лишь присматриваются — реальные перспективы появятся лишь при наличии соответствующей инфраструктуры. Тем не менее до 2025 года они предполагают подготовить небольшую серию таких автомобилей для их испытаний в различных климатических условиях. Но в том, что касается альтернативных бензину и дизелю видов топлива, самые большие перспективы специалисты Audi видят в природном газе, а потому автомобили концерна моделей g-tron с комбинированным циклом «газ-бензин» уже присутствуют на рынке, а в центре разработок идет работа над новыми моделями — к Audi A3 Sportbac g-tron уже в этом году добавятся модели A4 Avant g-tron и A5 Sportbac g-tron. В автомобилях использованы 2-литровые моторы TFSI с инновационной системой горения смеси «B-цикл», выдающие мощность 170 л. с. при максимальном крутящем моменте 270 Нм и модифицированные для работы на газе. В связи с тем, что газ сгорает при более высокой температуре, двигатель пришлось модифицировать в 29 точках. В первую очередь это коснулось поршневых колец, впускных и выпускных клапанов и различных уплотнений. Также была разработана новая программа управления двигателем. Четыре газовых баллона размещены под полом багажного отделения, при этом высоту пола пришлось увеличить лишь на 3, 5 см. Газ в баллонах сжат до давления 200 бар, а в двигатель он поступает под давлением от 5 до 10 бар. Сам газовый баллон имеет многослойную структуру: внутри газонепроницаемый полимерный слой, вокруг которого слой из композитного материала, обеспечивающий прочность. Верхний слой выполнен из стеклопластика, на поверхности которого по изменению цвета можно диагностировать возможные повреждения баллона. В отличие от использовавшихся раньше стальных баллонов экономия в весе благодаря новым материалам составила 56 %. Емкость бензобака составляет 25 литров. Запас хода автомобиля — 950 км (500 на природном газе и 450 на бензине), что соизмеримо с показателями дизельного двигателя, но затраты на природный газ значительно ниже (в Германии это примерно 4 евро на 100 км). И, что немаловажно, в сравнении с бензином при сжигании природного газа выделяется на 25 % меньше CO2. Описанные выше проблемы здесь также отсутствуют, и с инфраструктурой все в порядке: в Германии уже сегодня работает около 900 заправочных станций, и их число будет увеличиваться. В Европе таких заправок более 3600, а лидером является Италия, располагающая 1200 заправками. Кроме того, в Audi разработали собственную технологию Audi e-gaz, позволяющую получать газ, регенерируемый из воды, и CO2, который аналогичен природному. С 2013 года на принадлежащем Audi предприятии в городе Верльт (Нижняя Саксония) ежегодно производится около 1000 тонн «электронного» газа. Возобновляемое топливо Audi e-gaz производится в два основных этапа: с помощью электроэнергии, получаемой от ветровых генераторов, происходит разложение воды на кислород и водород, а затем в биоустановках водород вступает в химическую реакцию с CO2, получаемым из отходов. 

Автор фото: 

иллюстрации Audi

Расположение заголовка: 

Внизу слева

Цвет заголовка: 

#000

Поместить на главную в верхний анонс: 

Показать статью в общем списке


Красота радикально: аэродинамический тюнинг своими руками

Люди, участвующие в асфальтовых гонках, часто заказывают полностью плоское днище. Часто под формат соревнований формата TimeAttack

Когда просматриваешь трансляцию кузовных гоночных серий или видишь отчет о только что прошедшем этапе гонок формата Time Attack, невольно обращаешь внимание на аэродинамические элементы, установленные на автомобили: огромные сплиттеры, диффузоры, элероны и прочее. И не удивителен тот факт, что изготовление аэродинамических элементов для кольцевых и околоспортивных автомобилей приобрело в настоящее время мировой характер. На кольцевых трассах Японии, Америки, Европы можно встретить множество автомобилей, оснащенных дополнительными элементами индивидуального производства. Уровень разработок может быть от декоративного и стайлового до вполне работающих в жизни изделий. Есть и в России человек, который может сделать и делает подобные комплекты на любой автомобиль. Михаил сейчас, наверное, самый яркий представитель кастомшколы в нашей стране.

Как это выглядит? Вот наглядный пример. Владелец этой BMW 335 решил  поставить на машину сплиттер и диффузор. В работе используется пластиково-алюминиевый композит и свободно вспененный ПВХ 8 мм. С автомобиля снимаются необходимые размеры и оговаривается общая стилистика комплекта. В данном случае человек, учитывая установленное расширение и общий агрессивный внешний вид автомобиля, захотел продолжить агрессию дальше.

В работе используются лобзик, карандаш, линейка, заклепочник, угольник и другой инструмент. Элементы могут быть изготовлены на любой автомобиль исходя из пожеланий заказчика. Материал на выбор: специально вспененный ПВХ и композит. В работе, относящейся к аэродинамике, Михаил руководствуется базовыми знаниями и опытом, который черпает у мировых производителей продукции для соревнований формата Time-Attack

Остановимся подробнее на сплиттере. Он изготовлен из композита с нижним слоем из ПВХ и склеен с еще одним сплиттером, который повторяет контур бампера. По сути, получается сэндвич-конструкция. Деталь крепится через закладные и нержавеющий крепеж. Снизу изготовлены кронштейны и штанги крепления на бампер. Сам по себе сплиттер сделан широким и снизу также крепится к алюминиевой защите. Конструкция получается жесткой и при этом легко демонтируемой.

Если взять диффузор, то он также размечается по месту, изготавливаются крепежные элементы, уголки, закладные, далее следует соединение конструкции и установка. В качестве крепежа идут закладные и нержавеющие болты.

Как все это гнется и подгоняется? Руками, и нужно сказать, это полностью творческий процесс, который требует определенной смелости и понимания прекрасного. Увидев вживую около тридцати различных автомобилей, прошедших через руки ребят, можем сказать, что с этим все в порядке. Какие автомобили бывают в работе? Самые разные — от массового сегмента до спортивных машин и автомобилей вроде Audi R8.

Автор фото: 

Дмитрий Томашек

Расположение заголовка: 

Внизу слева

Цвет заголовка: 

#ffffff

Поместить на главную в верхний анонс: 

Показать статью на главной странице в верхнем главном анонсе

Просмотров: 1788
Search All Amazon* UK* DE* FR* JP* CA* CN* IT* ES* IN* BR* MX
Купить N:33273 Артикул:124033273

*10135RUR

Видеорегистратор 750gst
VIZANT750GSTУгол обзора: 120, Диагональ экрана, дюймы: 4.3, Скорость записи: 30, Качество записи, пикс.: 1280x720, Количество каналов записи видео/звука: 1/1, Конструкция видеорегистратора: зеркало, Антирадар (радар-детектор): есть, Интерфейсы: HDMI, Поддержк...
Купить N:32838 Артикул:122032838

*4819RUR

Тестер AIST 19210528 давления масла в наборе, (0-28кг/см2, 9 адаптеров), в пластиковом кейсе
AIST19210528Тестер AIST 19210528 давления масла в наборе, (0-28кг/см2, 9 адаптеров), в пластиковом кейсе.
Купить N:33217 Артикул:124033217

*1979RUR

Преобразователь напряжения S05501004
SKYWAYS05501004Максимальная выходная мощность: 480, Входное напряжение: 24, Выходное напряжение: 12, Максимальный ток: 40, Защита от короткого замыкания: есть
Все автозапчасти онлайн, доставка почтой России Кузовные запчасти, система скидок, более 50 европейских брендов
2006 Copyright © AvtoShow.ru Мобильная Версия v.2015 | PeterLife и компания
Пользовательское соглашение использование материалов сайта разрешено с активной ссылкой на сайт
Rambler's Top100 Яндекс.Метрика Яндекс цитирования