AutoNews AvtoShow
Интервью «Пятое колесо»

Mon, 30 Oct 2017 10:46:07 +0000
Скотт Гловер: «В России великолепные возможности для развития и роста»

Как закончился для подразделения «Бриджстоун СНГ» 2016 год? Удовлетворены ли вы его результатами?

Эти два вопроса подразумевают два совершенно разных ответа. В течение прошлого года мы наблюдали начало восстановления российского рынка шин. И происходило оно в непростое время: прохождение дна кризиса, падение спроса на рынке легковых автомобилей, стабилизация российской экономики и постепенный рост потребления. Но, несмотря на эти первые «признаки жизни», экономика остается довольно слабой, и наша эффективность была не столь высокой, как нам хотелось бы, в частности, с точки зрения объемов продаж. Хорошей новостью является то, что благодаря нашей инновационной продуктовой линейке нам удалось сохранить лидерство в сегменте зимних нешипованных шин премиум-класса. Удовлетворен ли я результатами? Едва ли! Мы можем и должны быть лучше! Во-первых, потому что борьба за долю рынка в шинном сегменте невероятно высока, а во-вторых, шинный бизнес, в отличие от традиционных оптовых продаж, эволюционирует в клиентоориентированную плоскость. Объемы в меньшей степени зависят от количества новинок и уровня цен, но есть прямая зависимость от качества и охвата розничной сети, опыта ее сотрудников, а также от скорости реагирования — как между партнерами, так и в отношении конечных потребителей, которые делают выбор в пользу нашей продукции. Откровенно говоря, к этой новой реальности мы адаптировались недостаточно быстро, но, к счастью, у нас достаточно ресурсов, которые помогают нам справляться — это высокий уровень обслуживания клиентов, который мы предоставляем в наших фирменных шинных центрах сети Pole Position по всей России. С точки зрения оперативной доставки продукции мы станем доступнее после запуска нашего современного шинного завода, официальное открытие которого состоялось в мае 2016 года в Ульяновске.

Многие представители иностранных компаний, работающих в России, сохраняют оптимизм, говоря о том, что российский экономический кризис может быть глубоким, но он скоротечен. Вы разделяете подобное мнение?

Вряд ли смогу дать объективный ответ на этот вопрос, поскольку я предвзят: я люблю эту страну, провел здесь многие годы и был всегда убежден, что в России великолепные возможности для развития и роста. Почему? Здесь множество отлично образованных людей, с амбициями и мечтами — как материальными, так и в плане саморазвития. И у этих людей есть стремление и энергия, чтобы реализовывать свои мечты. Но нужно признать, что экономические условия остаются непредсказуемыми, люди все еще восстанавливаются после глубокого экономического кризиса, а многие банки находятся в нестабильном состоянии. Как результат, построение точных прогнозов для любой отрасли — глупое занятие. Но, как было сказано выше, я (и, что более важно, компания Bridgestone) верю в Россию. Возврат к интенсивному росту по-прежнему далек, но на рынке есть потребители, ориентированные на бренды, уравновешивающие цену с эффективностью, безопасностью, инновациями, высоким уровнем сервиса и репутацией. Как производитель, Bridgestone всегда стремится обеспечить высокий уровень безопасности и комфорта для своих клиентов.

Пришлось ли компании Bridgestone менять стратегию исходя из экономической ситуации?

Не совсем. Прежде всего, мы завершили строительство нашего завода по производству шин мирового уровня в Ульяновске — инвестиции в размере 350 млн долларов в период кризиса говорят сами за себя. Во всяком случае, это показатель того, насколько серьезно Bridgestone относится к российскому рынку, а также рынку стран СНГ. Во-вторых, несмотря на снижение общего объема продаж автомобилей в последние годы, доля премиальных автомобилей остается достаточно высокой — это один из наших ключевых сегментов. Хорошим примером могут послужить продажи кроссоверов и внедорожников, которые составляют треть всего рынка продаж.

Есть ли отличия, применительно к шинной отрасли, в моделях бизнеса в Европе, Азии и России?

Как новичок в шинном бизнесе, я, возможно, не лучший человек, которому следует задавать этот вопрос. Из моего опыта в автомобильной промышленности (я работал в США, Западной Европе и России) — конечно, существуют различия в работе компаний, но многие из этих различий связаны с внутренними аспектами процессов и не определяют направление бизнеса. Гораздо важнее потребители, чьи товарные и сервисные предпочтения могут существенно отличаться от страны к стране, независимо от отрасли. Простой пример: шипованные зимние шины являются важной частью бизнеса здесь, в России, но запрещены в большинстве стран Западной Европы из-за ущерба, который они наносят дорожному покрытию и окружающей среде. Ущерб дорожному покрытию и негативное воздействие на окружающую среду существенны и в России, но изменение шаблонного поведения покупателей требует длительного времени. Несмотря на эти различия, Bridgestone как глобальная компания и бренд номер один в мире стремится к применению общего, системного подхода в работе на всех рынках, где она присутствует, будь то Россия, США, Япония, Германия или Южная Африка. В рамках политики социальной ответственности компании Bridgestone «Наш путь к служению» мы фокусируемся на трех приоритетных областях: социальная мобильность, человеческие ресурсы и окружающая среда. Эта концепция отражает философию основателя нашей компании г-на Исибаши: «Служение обществу товарами наивысшего качества». Поэтому мы стремимся стандартизировать и оптимизировать все наши бизнес-процессы и быть прозрачным партнером, предоставляющим самые качественные товары и услуги своим клиентам по всему миру, независимо от страны производства продукции.

Ряд шинных компаний, основным продуктом которых был премиальный сегмент, сегодня активно развивают срегмент среднеценовой. Произошла ли переориентация акцентов в сегментах шин Bridgestone

Летом 2017 года компания Bridgestone представила на российском рынке свой второй бренд Firestone, который позиционируется в более доступном сегменте. Продукция Firestone давно признана многими операторами грузовой, крупногабаритной и сельскохозяйственной техники в России, и я с детства отлично помню пассажирские шины Firestone в Соединенных Штатах, а также гоночные шины для серии Indy 500, которая проходила в моем родном городе Индианаполисе. К слову, Bridgestone активно участвует в серии гонок IndyCar даже сегодня! Firestone — это один из самых популярных брендов в США с интересной историей длиной в 117 лет. Одной из первых моделей, доступных для российских водителей, стала Touring FS100 — летняя шина для ежедневного использования, надежный продукт по привлекательной цене. К зимнему сезону мы готовим новую модель в сегменте шипованных шин Firestone Ice Cruiser 7. Эта шина предназначена для владельцев автомобилей, ценящих баланс между высокой производительностью и умеренной ценой. Ice Cruiser 7 обладает отличным сцеплением на ледяных и снежных дорожных покрытиях и станет отличным приобретением как для автомобилистов с большим опытом вождения, так и для новичков. Однако мы не собираемся отказываться от сегмента «премиум». Для ценителей продукции Bridgestone этой зимой мы представляем нашу новую шипованную шину для кроссоверов и внедорожников — Blizzak Spike-02 SUV, которая демонстрирует непревзойденный уровень безопасности и надежность, теперь доступную для большинства кроссоверов.

Есть ли изменения акцентов внутри сегментов продукции Bridgestone?

Мы адаптируем наш модельный ряд в соответствии с актуальными тенденциями рынка в сторону увеличения доли внедорожников и кроссоверов, но вместе с этим подстраиваемся под движение спроса на продукцию среднеценового сегмента, расширяя модельный ряд Firestone.

Есть ли необходимость в расширении дилерской сети? И, если да, то какие российские регионы наиболее интересны в плане дальнейшего развития?

Наша сеть Pole Position насчитывает более 110 фирменных шинных центров в России и на Украине, и мы активно работаем над улучшением качества предоставляемых услуг в нашей сети, а также расширением ее географии. Мы хороши, но, следует признать, пока недостаточно хороши, и конкуренция в нашем бизнесе весьма высока. Выбор названия для нашей розничной сети был не случайным: термин pole position относится к автоспорту и означает «лучшее место на старте». Мы фокусируемся не только на ассортименте Bridgestone и Firestone, но и на скорости и качестве обслуживания, аналогичном тому, что вы наблюдаете во время гонок. Мы инвестируем в развитие наших шинных центров, чтобы сделать их максимально комфортными для клиентов, потому что покупка шин традиционно не является интересным времяпрепровождением. Мы также тратим много времени и сил для обучения всех членов нашей команды: обслуживать клиентов профессионально и оперативно, а также содействовать в оптимальном выборе шин с выгодой как для автомобиля, так и для кошелька. В середине сентября мы представим новую опцию Tire check service — бесплатную услугу проверки шин Bridgestone, которая будет доступна посетителям, желающим проверить состояние своих шин. Состояние шин крайне важно, и даже самый продвинутый автомобиль со многими вспомогательными системами на борту не сможет безопасно передвигаться, если его шины изношены или повреждены. В то же время короткий тормозной путь может спасти жизнь.

Вопрос, касающийся локализации производства. В России существует стереотип, что шины конкретной компании, изготовленные за рубежом, отличаются от тех, которые та же компания производит в России. Что вы можете ответить оппонентам?

Мягко говоря, это чистейший вымысел. В Ульяновске мы имеем новейший, самый современный шинный завод во всей сети Bridgestone. Мы привлекаем лучших в России высококвалифицированных кандидатов и обучаем их (как здесь, так и за рубежом, в том числе в Японии) согласно международным требованиям Bridgestone. И эти специалисты затем работают в соответствии с регламентами, идентичными тем, что применены на других заводах Bridgestone по всему миру. Наша репутация надежного бренда, а также единое качество по всему миру являются важнейшими активами компании. Кроме того, наш завод регулярно проверяется сторонними компаниями на предмет качества. Поэтому я и не согласен с предпосылкой этого вопроса: хорошие люди, хорошая подготовка и отлаженные процессы гарантируют качество мирового уровня. Официальная церемония открытия нашего завода состоялась в мае прошлого года в промышленной зоне «Заволжье» в Ульяновске. В настоящее время производство сосредоточено главным образом на Blizzak.

Вы уже говорили, что на шинном рынке России высокая конкуренция. Назовите, пожалуйста, три причины, по которым российский потребитель выберет продукцию Bridgestone.

Bridgestone ежегодно инвестирует больше, чем любой другой производитель шин в мире, в исследования и разработку с целью повышения эффективности шин. Акцент на инновацию продукта означает, что наши шины являются одними из самых безопасных в мире. Но также это означает высокое качество — мы объединяем новейшие технологии с квалифицированным персоналом, а также стандартизованные бизнес-процессы на производственных объектах мирового класса с целью создать лучший продукт для наших потребителей. Помните наш корпоративный девиз? «Служение обществу товарами наивысшего качества». Наконец, наши шины становятся доступными для любого кошелька. Безопасность, качество и доступность — именно эти три приоритета позволяют компании Bridgestone быть шинной компанией №1 в мире, и именно по этой причине мы ждем вас в наших шинных центрах Pole Position. Можем ли мы становиться лучше на фоне активной эволюции шинной индустрии? Да. Станем ли мы лучше? Поверьте, станем!

Расположение заголовка: 

Внизу слева

Цвет заголовка: 

#000

Поместить на главную в верхний анонс: 

Показать статью в общем списке

Fri, 27 Oct 2017 16:57:11 +0000
Игорь Бойцов: «Мы — лучшие»

Есть ли какие-либо особенности производства на заводе, находящемся в России? Или есть жесткие стандарты компании Nissan, которые не зависят от географии?

Есть и то, и другое. Если говорить о стандартах, то они, безусловно, есть, и на заводе в Санкт-Петербурге эти стандарты Nissan выполняются на все 100 %. Это касается и технических стандартов, и оборудования, которое используется для выпуска автомобилей Nissan, и качества тех самых автомобилей. Если говорить об организации производства, то существует «Производственная система Альянса», которой и определяются все основные параметры, по которым строится производство на заводах Nissan во всем мире. И мы не только на те же 100 % соответствуем всем требованиям компании Nissan, но и по отношению к другим заводам Альянса наше предприятие сегодня находится на очень хорошей позиции. Что касается качества продукции, то по этому показателю в 2012 и 2013 годах наш завод в соперничестве с другими заводами вод в соперничестве с другими заводами Nissan был удостоен наград. Таким образом, по целому ряду показателей мы являемся лучшим заводом компании.

Молодое предприятие, новое, современное оборудование… В этом причина успеха?

В том числе и в этом. Действительно, у нас достаточно молодое предприятие, на котором работают молодые амбициозные сотрудники, которые хотят, чтобы автомобили, производящиеся в Санкт-Петербурге, были исключительно отличного качества. Готов поделиться своим отношением к этому вопросу. В российском автомобилестроении я работаю с того момента, когда в нашу страну пришли первые иностранные производители автомобилей. И мне обидно слышать, когда люди, а тем более представители средств массовой информации, говорят о минусах российской сборки. Согласитесь, что на примере нашего завода мы смогли доказать, что не просто на хорошем счету в компании Nissan, а что мы — лучшие.

Недоверие к качеству сборки автомобилей в России — это, возможно, некий шлейф от того, что раньше происходило на АВТОВАЗЕ…

Я бы не стал во всем винить АВТОВАЗ — этот завод стал жертвой экономической ситуации в СССР. Вспомните 1980-годы, когда о «Жигулях» мечтали, а первые автомобили, сошедшие с конвейера Волжского автозавода, были действительно высокого качества.

Вернемся к наградам за качество, которых удостоен завод Nissan в Санкт-Петербурге. На заводе есть какие-то особые меры контроля качества?

Нет, контроль качества — это лишь мера, не допускающая выхода брака за ворота завода. Самое важное — это правильное построение технологического процесса. Это, если хотите, базовая установка. Но есть и еще один важный момент — настрой и желание сотрудников. Если это есть, то и результат будет хороший. Мой хороший знакомый из Японии, который давно работает в автомобильной промышленности, на вопрос, что нужно для того, чтобы делать автомобили отличного качества, ответил: «Когда каждый сотрудник вашего предприятия захочет, чтобы автомобили были без единого дефекта, они будут без единого дефекта».

На вашем предприятии все так?

Мы к этому стремимся.

Но, кроме желания, у сотрудников должны быть и другие стимулы…

Безусловно, но это уже обычные процессы, базовые вещи: нужно платить достойную заработную плату, поощрять достижения, в том числе и премиями, награждать за поступки, выходящие за рамки ежедневных обязанностей. Не менее важна и возможность карьерного роста. Это в целом, но мотивация — штука достаточно индивидуальная. А еще важно уметь воспитывать руководителей. Если на местах руководят хорошо обученные профессионалы, то наличие такого руководства само собой мотивирует людей.

Ваш завод представляет японскую компанию, а о командном духе на японских предприятиях ходят легенды. Есть что-то подобное на заводе Nissan в Санкт-Петербурге? И если Team Spirit существует, помогает ли это избежать текучки кадров?

 

Безусловно, есть, и люди дорожат работой на нашем заводе. Доказательством является большое число сотрудников, которые пришли к нам еще на стадии строительства завода и до сих пор у нас работают. В прошлом году мы отметили 10-летие предприятия, а в этом году будем вручать награды тем сотрудникам, которые стояли у самых истоков завода. Таких у нас 45 человек. Так что проблемы текучки кадров у нас не существует.

Интересно, что в момент наибольшего падения автомобильного рынка завод продолжал наращивать производство. Понятно, что чем больше объемы производства, тем ниже его себестоимость, но есть и опасность затоваривания — спрос на автомобили в тот момент был низким.

Действительно, объемы производства влияют на себестоимость производственных процессов, но в не меньшей степени на нее влияют усилия самих сотрудников. Экономия — это такая же производственная задача, как, скажем, качество продукции или охрана труда. Над этим нужно работать, есть инструменты, которые мы применяем, чтобы сократить себестоимость. Что касается второй части вопроса, то спрос на новые автомобили постепенно восстанавливается, и мы должны этой тенденции следовать. Если говорить об объемах производства, то их определяет потребность рынка, ситуацию на котором мы тщательно отслеживаем. Мы выпускаем ровно столько автомобилей, сколько востребовано клиентами — наша система достаточно хорошо адаптирована к тому, чтобы не было затоваривания. Вы, конечно, прекрасно помните ситуацию в годы кризиса, когда производителям было сложно предвидеть развитие событий, и предложение значительно превышало спрос. Именно тогда в лучшей ситуации оказались те, кто смог быстро адаптировать производство к новым условиям.

Вернемся ко дню сегодняшнему. Качество автомобилей во многом зависит от комплектующих. Насколько серьезен тендер ваших поставщиков? И насколько высок процент локализации поставок?

Начну со второй части вопроса. Локализация серьезно влияет и на гибкость производства, и на его себестоимость. Если большую часть комплектующих мы везем из-за границы, то их стоимость в значительной степени будет зависеть от колебания курса валют. Нам же нужно как можно быстрее реагировать на требования рынка, но без негативного влияния на собственное финансовое положение. В то же время процесс локализации невозможен без обеспечения надлежащего качества комплектующих. Поэтому отбор поставщиков очень жесткий, он начинается с этапа их одобрения компанией, проведения соответствующих аудитов. Но, несмотря на всю требовательность отбора, мы готовы помогать нашим поставщикам: существует такое понятие, как «развитие поставщиков». У нас есть специальное подразделение, которое занимается этим вопросом. И, разумеется, проблемы поставщиков не должны доходить до клиента. Что касается уровня локализации, то в среднем для консорциума (альянс «Рено–Ниссан», АВТОВАЗ, КАМАЗ, «Мерседес-Бенц Трак») он составляет 64 %.

Процент локализации будет увеличиваться, и это положительный факт. Но наверняка вам приходится слышать и такое мнение, что качество того, что произведено в России, не всегда хорошее.

Как я уже говорил, оценка качества комплектующих начинается еще на уровне выбора поставщика. Проверки качества многоуровневые: сначала аудит у поставщика, затем комплектующие проходят инспекцию при поступлении на завод, и в заключение тщательную проверку проходят автомобили, сошедшие со сборочного конвейера. Боюсь, что те, кто говорит, будто при производстве наших автомобилей используются комплектующие неподобающего качества, пользуются не фактами, а слухами. Увеличение уровня локализации — это благо, и при надлежащем построении схемы производства этот процесс не может негативно повлиять на качество конечного продукта. В то же время мы внимательно прислушиваемся к мнениям клиентов, исходящих из разных источников, анализируем их, и если видим проблему, стараемся решить ее как можно быстрее. Я сейчас говорю не столько о претензиях клиентов — их немного, сколько о пожеланиях. Например, ежегодно в палитре наших автомобилей появляются один-два новых цвета. И это то, что хотели наши клиенты. И еще о недоверии к российской продукции: ведь нет же у наших оппонентов недоверия к качеству производимых в России танков или ракет. Почему в немилость попала автомобильная промышленность?

Сложность российского рынка состоит еще и в том, что мало произвести автомобиль по европейской спецификации. Нужно адаптировать его для эксплуатации в условиях России.

Для этого у нас на заводе есть инженерный центр, где трудятся, в том числе, инженеры из Японии и Великобритании. Одной из их основных задач как раз является адаптация наших моделей сообразно местным условиям эксплуатации. Перед тем как с конвейера нашего завода начала выходить модель Qashqai, мы внедрили порядка 200 различных изменений, чтобы подготовить этот автомобиль под требования российского рынка.

Насколько я знаю, часть комплектующих производится непосредственно на заводе.

Действительно, на нашем заводе есть собственный цех штамповки, а еще мы производим и красим бамперы для наших автомобилей. И последняя позиция нехарактерна для европейских заводов: бамперы, как правило, производят сторонние поставщики. Кроме того, у нас есть поставщики, которые работают непосредственно на заводе, например производитель приборной панели.

Предполагается ли поставка комплектующих с вашего завода на другие заводы Nissan?

Да, мы рассматриваем такие варианты и даже проводили соответствующие тестирования. Во всяком случае, наши бамперы мы уже экспортируем в Европу — это был большой проект, которому предшествовали все необходимые этапы подготовки и тестирования. Выпускать бамперы мы начали в сентябре 2016 года, и на сегодняшний день произведено более 4000 штук. Это направление мы будем развивать. Думаю, в нашей экспортной номенклатуре появятся и другие автокомпоненты. Но для развития экспортного направления необходима поддержка государства, которая, надеюсь, будет, если автомобильный рынок продолжит прогрессировать. Говоря о поддержке, я имею в виду субсидии, в том числе на логистику, компенсацию логистических затрат. Кроме того, экспортные поставки возможны только в том случае, если произведенные автокомпоненты будут конкурентоспособны. И, конечно же, нужно иметь необходимые объемы производства.

Во всяком случае, объемы производства автомобилей на вашем заводе точно вырастут — я знаю, что объявлен набор сотрудников на завод Nissan.

Рынок постепенно выздоравливает, и мы ожидаем увеличение производства автомобилей — по сравнению с прошлым годом, по нашим прогнозам, он увеличится на четверть. И для этого нынешних производственных мощностей при работе в одну смену нам недостаточно. В связи с этим компанией принято решение о вводе второй смены численностью около 450 человек, которая начнет работу уже в середине октября. Отбор кандидатов у нас достаточно жесткий. Не в том смысле, что мы предъявляем завышенные требования к образованию или техническим навыкам. Нам важно, чтобы сотрудник был готов к работе в соответствии с нашими стандартами и требованиями. Работа на конвейере достаточно тяжелая, поэтому необходимы некоторые тесты, определяющие, готов ли человек выполнять конвейерную сборку. В том числе и психологически. Еще мы здесь много говорили о качестве, и поэтому на первых порах работу новичков нужно будет тщательно контролировать. Ошибки с их стороны возможны, и это не является проблемой. Важно, чтобы результаты этих ошибок не дошли до конечного потребителя нашей продукции. И наша задача при введении второй смены не просто сохранить наш уровень качества, а постоянно это качество повышать.

Увеличение объемов производства на вашем заводе настраивает на оптимистический лад — значит, в нашей экономике действительно заметно оживление. Но не могу не спросить, можно ли в ближайшее время ожидать новые запуски на заводе Nissan в Санкт-Петербурге?

Безусловно, можно. В мае и июне были анонсированы обновленные модели Qashqai и X-Trail, и они обязательно попадут на наш завод. В Европе продажи этих автомобилей уже начались, и нам потребуется некоторое время для их адаптации к российским условиям эксплуатации и локализованному производственному процессу. После этого у нас начнется полномасштабное производство этих моделей.

Расположение заголовка: 

Внизу слева

Цвет заголовка: 

#000

Поместить на главную в верхний анонс: 

Показать статью в общем списке

Sat, 09 Sep 2017 11:59:10 +0000
Клод Коеслие: «Не стоит спешить с правильными решениями»

Мы, россияне, почему-то всегда ищем сходство менталитетов. Нам нравится оценивать, похожи ли мы на итальянцев, испанцев… Вы много лет проработали в России и уж точно знаете, похожи ли мы на французов?

Если говорить без ложного пафоса, то нас объединяет то, что русские и французы любят поесть и выпить. Я четыре года прожил в Москве, и мне понравилось, как живут жители этого города. И за годы жизни в Москве я понял одну вещь: русские очень любят общение. А еще они всегда готовы поделиться с друзьями и близкими и радостью, и горем. Последнее не чуждо и французам.

А что касается ведения бизнеса в России?

А вот здесь я, скорее, перейду к различиям. В том, что касается бизнеса, мы долгие годы жили в разных мирах, и это дает о себе знать: наши бизнес-системы складывались по-разному. В России больше, чем во Франции, уважают иерархию, и сегодня в вашем бизнесе много молодых людей, способных на большую самоотдачу, желающих показать все, на что они способны, продемонстрировать свою компетентность. За годы работы в России я мог видеть, каких успехов добивалась эта молодежь. И еще одно важное замечание, которое прозвучит не в мою пользу: в Москве меня окружали люди, которые в совершенстве владели английским или французским языками, и у меня не было необходимости учить русский язык. Сегодня молодые люди в России получают очень хорошее образование, это в полной мере касается и изучения языков.

Замечали ли вы, как с течением времени менялось в России отношение к марке Peugeot? Могу сказать, что в конце 1980-х — начале 1990-х основной причиной опасений потребителей при покупке французских автомобилей была несовершенная система сервиса Peugeot.

В те годы, о которых вы говорите, я работал с российским регионом, но находился при этом во Франции. И это был как раз тот период, когда было принято решение о выходе на российский рынок через импортеров, которые занимались и поставками, и обслуживанием автомобилей. А о создании в России филиала компании не было и речи. Понятно, что схема с импортерами давала возможность выхода на рынок, но препятствовала созданию имеющегося у марки единого стандарта качества обслуживания клиентов. Кроме того, в России в то время активно практиковался ввоз из-за границы автомобилей с пробегом. Таким образом, оценить общий парк автомобилей было практически невозможно. Что же касается создания филиала, то нам предварительно нужно было решить много задач: изучить и климатические условия, и качество местных дорог, и манеру вождения в России… Сегодня в группе PSA есть так называемая «Белая книга», которая содержит информацию о том, какие спецификации автомобилей нужны той или иной стране. Есть в ней и данные о том, какие автомобили нужны на российском рынке. И вы были правы, когда говорили о важности сервиса: одной из наших главных задач в 90-е годы было создание склада запчастей. Это было необходимо не только тем нашим клиентам, которые приобретали автомобили у импортеров, но и владельцам подержанных автомобилей, которые параллельно ввозились в Россию.

Что касается работы в Казахстане… это была калька с бизнеса PSA в России, или здесь, в Казахстане, были свои особенности?

Есть два важных момента. В России у нас был накоплен большой опыт, и сегодня автомобили, которые продаются в Казахстане, по своим техническим характеристикам абсолютно идентичны российским. Но стратегия бизнеса в Казахстане, где мы появились в 2013 году, совершенно другая, она связана с промышленным производством. Казахстан находится далеко от Европы, и этот логистический момент мог бы серьезно сказаться на цене автомобилей, если бы государство не предусмотрело систему налоговых льгот, возможность введения которых и дает локальное производство в городе Костанай. Все это и ведет к отличию ведения бизнеса: в России у нас есть филиал группы PSA плюс дилерская сеть, а в Казахстане завод и сеть из восьми дилеров. В сфере наших интересов еще и Узбекистан, и мы недавно подписали соглашение о создании там совместного предприятия по производству коммерческих автомобилей.

Мы с вами встречаемся на выставке, проходящей под названием «Энергия будущего». Каков в этом плане вектор развития группы PSA?

Вы уже видели наш стенд на выставке (см. материал «Peugeot. Настоящее и будущее» на стр. 84 — прим. автора), и он в некоторой степени дает ответ на ваш вопрос. Сама выставка посвящена не только и не столько производству энергии и ее использованию, она демонстрирует возможности, которые позволят сократить добычу ископаемых источников энергии и выбросы вредных веществ в окружающую среду. Поэтому на нашем стенде мы, с одной стороны, представляем гибридный двигатель будущего поколения, который позволяет сократить и потребление энергии, и выбросы, а с другой стороны показываем, что кроме этих двух составляющих развития компании есть еще и третья. Я имею в виду обеспечение мобильности, т.е. возможность передвижения не только на автомобиле. Поэтому на нашем стенде помимо гибридного автомобиля Quartz представлены электрические скутер, велосипед и самокат. Если конкретизировать, то стратегия развития PSA определяется просто. С одной стороны, это производство красивых и надежных автомобилей. В зависимости от нужд клиентов в разных странах компания будет производить автомобили с классическими видами ДВС, автомобили с гибридными системами и полностью электрические автомобили. Недавно министр экологии Франции заявил, что к 2040 году все автомобили, передвигающиеся по дорогам Франции, будут иметь электрические двигатели. Второе наше предназначение, которое появилось недавно, — производство средств, обеспечивающих нашим потребителям доступную мобильность. Недавно у нас появилась компания Free2Move, цель которой предоставить возможность легко и быстро передвигаться с минимальной затратой собственных сил и с минимальным потреблением энергии.

Верите в светлое и близкое будущее электромобилей в России?

Россия — это страна с большим потреблением энергии, что в немалой степени связано с различными климатическими зонами. В то же время Россия — европейская страна, и неизбежно, в том, что касается технологий, будет быстро развиваться в том же направлении, что и вся Европа. Но есть вопрос, на который я не смогу ответить. Россия — это страна с сильной нефтедобывающей отраслью. Отсюда вопрос: будет ли воля правительства развивать электрическую составляющую в стране, где добывается так много нефти? Как вы понимаете, вопрос остается открытым.

Если бы вы были министром транспорта России, что бы сделали для того, чтобы активизировать интерес к электромобилям?

Во-первых, как это уже делается в европейских странах, частично субсидировал бы покупку электромобилей. Во-вторых, провел бы кампанию по благоустройству паркингов, создав там инфраструктуру для подзарядки аккумуляторов электромобилей. К примеру, еще два года назад во Франции 70 % проданных автомобилей были с дизельными двигателями. Это было связано и с системой налогообложения, и с тем, что содержание дизельного автомобиля обходилось дешевле. Клиент всегда покупает то, что выгодно. Не думаю, что французский потребитель больше заботится об экологии, чем потребитель в России. И если государство намерено активизировать приобретение электромобилей, нужно сделать все для того, чтобы эта покупка была выгодной. А наша задача — предложить клиенту именно тот автомобиль, который он хочет приобрести.

В то же время ряд специалистов, как, например, в компании Audi, уверены, что в ближайшее 10-летие позиции ДВС по-прежнему будут сильны, и эти моторы будут доминировать.

С этим нет смысла спорить. Если мы посмотрим на историю развития ДВС, то увидим, что оно происходило исходя из введения определенных норм и стандартов. К примеру, инженеры должны были ответить на введение в Европе норм Евро-6. В России норматив Евро-5, в Узбекистане Евро-2… Я согласен, что и у дизельных, и у бензиновых двигателей жизнь будет столь долгой, насколько будет возможна их эволюция в связи с теми или иными экологическими нормами. Этот процесс идет и в группе PSA — те моторы, которые не соответствуют экологическим нормам, мы не устанавливаем на автомобили. Но, к примеру, у нашего 3-цилиндрового дизельного мотора еще есть потенциал для эволюции. Во Франции существует такая мудрость: не стоит спешить с правильными решениями. В Volvo недавно объявили, что они будут сворачивать процесс разработки ДВС и сконцентрируются на электромоторах. Мне кажется, что это решение принято неоправданно рано.

Давайте отвлечемся от автомобилей и завершим интервью делами житейскими. Благодаря вашей работе вас вполне можно считать человеком мира. А как вы относитесь к кухням разных стран? Какая из них вам больше по вкусу?

В PSA я работаю уже 42 года, и из них 30 лет в разных странах мира. К счастью, мой организм нормально воспринимает любую кухню. Что касается пристрастий, то не хочу показаться шовинистом, утверждая, что больше всего мне нравится кухня французская. Тем более что это не так. В каждой стране есть блюда, которые мне особенно нравятся. Например, в Китае готовят интересные блюда в сочетании с кисло-сладкими соусами, придающими им необычный вкус, а в России мне всегда нравилось достаточно простое блюдо — блины с икрой лосося. Если говорить о Латинской Америке, то там готовят исключительное барбекю. Но вкус любой кухни хорош, когда трапезу делишь с друзьями. Кстати, это может быть продолжением ответа на ваш первый вопрос о том, что общего между русскими и французами.

Автор фото: 

автора и Peugeot

Расположение заголовка: 

Внизу слева

Цвет заголовка: 

#000

Поместить на главную в верхний анонс: 

Показать статью в общем списке

Tue, 11 Jul 2017 07:13:36 +0000
Кирилл Молодцов: «Не надо сразу "заливать соком", сначала нужно дать его попробовать»

 

Предисловие

Природный газ как моторное топливо имеет ряд существенных преимуществ перед бензином и дизелем. Он более чем в два раза дешевле, меньше изнашивает двигатель и наносит гораздо меньший вред окружающей среде. Природный газ имеет значительные преимущества и перед пропан-бутаном – другим газом, также используемым в качестве моторного топлива. По сравнению с ним природный газ тоже дешевле, менее токсичен и при утечке не заполняет ниши, а сразу улетучивается, что делает его намного безопаснее. Кроме того, Россия располагает огромными ресурсами природного газа. Но при всех плюсах, которые имеет природный газ, число автовладельцев, заправляющих им свои машины, остается в стране ничтожно малым. Эксперты связывают это, прежде всего, с неразвитой газозаправочной инфраструктурой, а также с отсутствием рынка газомоторных автомобилей, выпущенных на заводе, с гарантией автопроизводителя и обслуживаемых в официальных дилерских центрах...

Кирилл Валентинович, насколько важно сегодня для государства развивать рынок газомоторного топлива – природного газа?

В 2013 году Президентом России было принято решение заняться развитием рынка газомоторного топлива – это и компримированный (КПГ, CNG), и сжиженный природный газ (СПГ, LNG). Инициатива развития этого рынка в стране, по большей части, исходила от «Газпрома».

Четыре года назад в России было чуть более 200 газозаправочных комплексов, а объем потребления сухого газа, направляемого на компримирование в целях сбыта газомоторного топлива, составлял около 400 млн кубометров. Потребители были, в основном, частные, преимущественно из южных регионов. Средняя загруженность комплексов составляла примерно 8% от их средней номинальной мощности. Они представляли собой старые, не обновленные заправки, которые с точки зрения экономической эффективности интереса не представляли. В общем, сбыт компримированного газа нельзя было назвать системой.

Одно уточнение. Вы сказали, что главные вопросы исходили в основном от «Газпрома». Почему только от него?

Потому что «Газпром» – основной производитель и поставщик газа в стране. Независимые производители газа на российском рынке активно развиваются, их доля сегодня превышает 40%. Но создание системы реализации газомоторного топлива от производства до компримирования и донесения конечному потребителю – задача довольно финансовоемкая. Для независимых производителей газа, таких как «Роснефть», «Новатэк» и иных частных компаний, она не представляла экономического интереса.

Основным стимулом для «Газпрома» было, конечно, увеличение рынка сбыта газа. Первоначальные цифры, которые заявляли в «Газпроме», поражали своей грандиозностью. Если в 2013 году, как я уже сказал, потребление составляло 400 млн кубометров, то в период с 2020 по 2025 год компания ожидала увеличения до более 8 млрд кубометров. Но это были завышенные ожидания. Согласно нынешней программе развития, к 2020 году объем составит 1,26 млрд кубометров при росте количества заправочных комплексов с насчитывающихся сегодня 242 до более 740. За 2016–2017 годы «Газпром» уже открыл и планирует открыть в стране более 50 комплексов. Подтягиваются и другие компании. Только в этом году различными компаниями будет введено в эксплуатацию 45 комплексов. И это будут не только чисто газозаправочные, но и мультимодальные, создаваемые на базе АЗС, комплексы, которые реализуют традиционные бензин и дизель. Раньше комплексы размещались, условно говоря, рядом с «трубой». Теперь же от этой «трубы» можно делать ответвления и подводить газ к обычным АЗС. На них после определенной реконфигурации можно производить заправку и компримированным природным газом, и, при необходимости, сжиженным природным газом. Вот такая парадигма развития существует сейчас.

Отмечу, что государство субсидирует покупку газомоторного транспорта для городских и коммунальных служб. В этом году на программу выделено 3 млрд рублей. За три года действия программы количество машин, работающих на компримированном газе, увеличилось на 5 тыс. ед. Преимущественно в сфере общественного транспорта. Это, конечно, невысокие цифры. Но мы только в начале пути.

Есть еще одно направление развития рынка газомоторного топлива. Оно относится в основном к сжиженному природному газу. Это создание для дальнобойщиков «линейных» сетей для передвижных заправочных комплексов на основных российских магистралях. Такие сети должны связывать крупные города, между которыми идет много большегрузного транспорта. Например, между Москвой и Казанью или Москвой и Санкт-Петербургом. Наработки в этом направлении уже есть. В частности, КАМАЗ выпускает машины, оснащенные такими мобильными заправочными комплексами с СПГ.

Вы сказали, что к 2020 году количество CNG-заправок превысит 700. Были ли определены приоритетные регионы для строительства таких заправок?

 

Увеличение газовых заправок в регионе зависит от самого региона. На данном этапе ожидается, что большая часть заправок будет появляться в южных регионах, таких как Ставрополье, Краснодарский край, Ростовская область, где, как я говорил, уже существует некоторый сложившийся спрос на КПГ. Сегодня сильно растет спрос на КПГ в Татарстане. В 2014 году в рамках подготовки к летней Универсиаде почти весь общественный автобусный транспорт Казани был переведен на компримированный газ. Программа перевода городского транспорта на газ есть во Владимирской области, Санкт-Петербурге. Сейчас Минэнерго будет активно содействовать увеличению общественного CNG-транспорта в Москве и Московской области. Хотя здесь есть значительные сложности, связанные с высокой плотностью застройки и проблемами с предприятием «Мосавтогаз». Эти задачи предстоит решать.

Действующие нормативы не позволяют строить газозаправочные комплексы вблизи городской инфраструктуры, то есть в черте города. Планируется вносить корректировки в нормативную базу?

Вы сейчас затронули очень важную для нас тему. В феврале этого года были приняты поправки в закон, по которым класс опасности автозаправочных станций, предназначенных для заправки транспортных средств природным газом, был переведен из 3 в 4, то есть понижен.

Что это означает?

Кроме снятия ряда барьеров, связанных с обслуживанием, газозаправочные комплексы теперь не должны быть бункерного типа. Это позволило создавать мультимодальные комплексы. Но статус опасного производства остался. В начале 2010-х годов обычные АЗС были выведены из класса опасности. Сейчас наши усилия, связанные с обнулением класса опасности для газозаправочных станций, нашли поддержку у законодателей только на уровне снижения класса, а не полного его обнуления.

Поэтому в Москве с ее высокой плотностью застройки все газозаправочные комплексы – их девять – находятся на МКАД. Возможно, вы знаете, что четыре из них – это недействующие комплексы «СГ-Транс». Сейчас эти комплексы являются собственностью федерального государственного унитарного предприятия «Мосавтогаз», которое, как мы ожидаем, в ближайшее время перейдет под оперативный контроль Министерства энергетики РФ. И мы надеемся, что это позволит нам восстановить функционирование сети этих комплексов, создать условия для ее последующей приватизации и эксплуатации в рамках экономически обоснованной модели.

Если бы газовые заправки имели доступность такую же, как у обычных АЗС, то огромное количество различных машин, которым обладает московский регион, наверняка создало бы хорошие условия для развития рынка газомоторного топлива. Но выходит, действующие регулятивные меры это сделать не позволяют?

Мы надеемся, что к 2020 году в Москве и Московской области сформируется сеть АГНКС, насчитывающая порядка 50 объектов.

Так городскому жителю для заправки метаном придется ехать на МКАД или в область?

Москва – это, условно говоря, круг с радиусом 20 км и окружностью длиной 120 км. Если в треугольнике со сторонами длиной 20 км, в котором вы живете или работаете, на первом этапе развития будут располагаться 2–3 заправки, то это будет вполне приемлемо.

Какое увеличение рынка легковых автомобилей, использующих природный газ, прогнозируется?

Сегодня в России порядка 150 тысяч единиц техники, использующей природный газ. Из них около 80 тысяч – это легковые автомобили. В соответствии с Госпрограммой Минтранса России, к 2020 году ожидается рост числа таких автомобилей до 250 тыс., в том числе легковых до 130 тыс.

Темпы развития, заложенные в программу, довольно низкие. При существующей слабой базе газомоторный рынок будет фактически топтаться на месте. Хотя хорошее развитие этого рынка положительно отразилось бы и на кошельках многих граждан, что является несомненным плюсом, и на экологии, что тоже хорошо. Может быть, государство просто не заинтересовано в увеличении доли газомоторного топлива за счет сокращения объемов потребления более доходных для бюджета бензина и дизеля?

Для того чтобы заместить потребление всего автомобильного топлива в стране за год, нужно порядка 140 млрд кубометров газа, который будет компримирован. А у нас сегодня только одних свободных мощностей больше 160 млрд кубометров. При таких возможностях мы могли бы закрыть все нефтеперерабатывающие заводы, поставляющие бензин и солярку (смеется). Газа много. В России это профицитный товар. Поэтому его крупнейший производитель – «Газпром» – и начал осваивать этот рынок. Это перспективное направление, и государство поддерживает развитие газомоторного топлива, не забывая и об интересах нефтяников. Как я уже сказал, сегодня нашим приоритетом является создание мультимодальных комплексов. Для этого хорошо подходят АЗС «Роснефти», «Газпром нефти» и «Газпрома». Конечно, создание таких комплексов должно быть выгодно компаниям и зависит от спроса на газомоторное топливо со стороны потребителей.

А спрос низкий. Получается замкнутый круг: заправкам нужен потребитель, а потребителю заправки. И тех и других мало, поэтому развития фактически нет. Возможно, нужно расширить меры поддержки, например субсидировать создание газозаправочных станций?

Думаю, действующих мер достаточно для начала нормального развития. Мы не считаем, что нужно субсидировать создание газозаправочных станций.

Возможно, на начальном этапе это необходимо, чтобы дать некий импульс развитию? В «Газпром нефти» говорят: чтобы газозаправочный комплекс был окупаемым, количество заправляемых машин в день должно вырасти с нынешних 40 в 10 раз, а при существующем уровне спроса этот бизнес невыгодный.

Но ведь газозаправочные комплексы строятся. Вот смотрите: «Газпром» строит, «Роснефть» строит. А потом возникает вопрос: из чего субсидировать? Мы работаем над созданием нового рынка, который профицитен. Он, прежде всего, для тех игроков, которые нацелены создавать для себя новый рынок сбыта и готовы делать долгосрочные инвестиции. Раньше никто не смотрел на период возврата инвестиций, превышающий три года. А теперь многие готовы говорить о семи годах.

Наверное, можно было бы землю под строительство комплексов давать по льготной цене. Но тогда возникнет вопрос: почему на конкурентном рынке должны быть такого рода преимущества?

Уверяю вас, как только компании увидят хороший рост потребителей газомоторного топлива, их интерес к созданию комплексов заметно вырастет. Но выиграет на этом рынке тот, кто придет на него первый. Импульс в данном случае должен возникнуть в голове предпринимателя.

Исходя из ваших слов, можно сделать вывод, что пока этот бизнес невыгодный, но в перспективе станет прибыльным.

Нельзя говорить, что он невыгодный и сегодня. Задача увеличения прибыли из учебника политэкономии – это снижение затрат и рост оборачиваемости капитала. Вопрос рентабельности для ГМТ можно решить на начальном этапе технологическим путем: вместо строительства комплекса начать использовать ПАГЗы (передвижные автомобильные газозаправщики).

Какой объем инвестиций это требует?

Мультитопливная заправка в зависимости от региона может стоить от 80 до 200 млн рублей, то есть достаточно дорого. Дооборудование действующей АЗС системой ПАГЗ обойдется от 6 до 20 млн. Причем система за 20 млн. рублей – это уже почти как стационар размером с 20-футовый контейнер. «Роснефть» начинала в 2013 году в Сочи оснащать свои заправки системой ПАГЗ стоимостью примерно 6 млн. рублей.

Кроме того, на данном этапе развития этот бизнес нужно создавать с привязкой к крупным потребителям – это корпоративные парки, автопарки общественного транспорта. В Москве, например, 11-й автопарк объявляет тендер на поставщика компримированного газа для своих 150 автобусов. Возможно, количество автобусов там будет порядка 300.

Надо также понимать, что спрос на газомоторное топливо зависит от локации. Например, где-нибудь на кольцевой дороге возле федеральной магистрали возведение комплекса будет выгодно, а в районе Рублевского шоссе – невыгодно, потому что, возможно, там не будет такого количества газомоторных машин. Опять же, кто придет на этот рынок первый, тот имеет возможность занять лучшие места.

Государство может создать такие условия, что и на Рублевке будет много газомоторных машин. Еще не так давно клиенты премиум-класса в России и к дизелю относились предвзято. Кстати, в этом году глава Audi Руперт Штадлер заявил, что он большой фанат CNG-топлива, и что эта технология имеет значительные преимущества.

Мне недавно показывали фотографии нового Mercedes E-класса с двигателем CNG…

Это технологическая тенденция.

Да. Использование метана в качестве топлива очень выгодное. Летом у нас в течение месяца на тесте находилась Lada Vesta CNG. Ее среднее потребление бензина и метана одинаковое – порядка 7 литров на 100 км. Но CNG стоит (в Москве, прим. редакции) 16.50, а 92-й бензин в районе 37 рублей. Я, правда, не могу сказать, как компримированный газ сказывается на тяге двигателя, поскольку мы ездим небыстро, в условиях загруженных московских дорог. Но для таких условий эта технология вполне подходит.

Ford Sollers в России выпускает экспериментальные партии модели Focus, работающей на компримированном газе. Это технология их европейских коллег. В компании говорят, что в режиме потребления газа рабочие характеристики остаются такими же, как и в режиме работы на бензине. Причем во всех климатических зонах страны.

Это интересно, надо срочно связаться с Ford Sollers.

Европейцам не предлагали развивать экспорт CNG?

Предлагали. Еще два года назад я говорил, что Россия может обеспечить поставки трубопроводного газа в Европу, по объему превышающие в два раза их текущее потребление. На тот момент мы поставляли им порядка 150 млрд кубометров. Но, как вы знаете, там сегодня политика периодически перекрывает здравый смысл. При том, что во всей Европе идет значительное снижение добычи собственного газа и растет потребление.

Вы упоминали программу субсидирования закупки газомоторного транспорта для городских и коммунальных служб, на которую в этом году выделено более 3 млрд рублей. Но непонятно, стимулирует ли она на самом деле рост рынка газомоторных машин, поскольку объема выделенных средств недостаточно даже для существующего количества ежегодных закупок газомоторного транспорта.

Вы хотите сказать, что объем субсидий должен превышать спрос на газомоторный транспорт, то есть соответствовать планам его продаж? Но дело в том, что у нас нет таких планов. Мы ориентируемся на сбыт топлива. В первую очередь, нужно, чтобы газомоторных комплексов становилось больше. С увеличением их количества будет расти и рынок газомоторных машин. Чтобы вы лучше поняли, о чем я говорю, приведу один пример. В детстве мне дали попробовать сок манго. И он мне сильно не понравился тогда. А сейчас я люблю сок манго. Так вот задача первого этапа программы, действующего до 2020 года, – дать потребителю возможность попробовать. Это означает, что не надо сразу «заливать соком», сначала нужно дать его попробовать.

Вот, кстати, вопрос вам: вы верите, что Москву можно перевести на электробусы?

Наверное, это возможно. Но при наличии в городе газомоторных комплексов использование автобусами метана было бы целесообразнее.

Я тоже так думаю. Метановые заправки должны находиться на территории автопарков. Это решаемая задача. Проблема в том, что Москва не торопится развивать газомоторный транспорт, как будто чего-то ждет.

Для развития газомоторного рынка необходимо, чтобы появлялось больше легковых CNG-автомобилей, выпущенных на заводе, с гарантией и официальным сервисным обслуживанием. Пока такой автомобиль есть только у АвтоВАЗа. Автопроизводителям нужен спрос. Вот, например, в Ford Sollers говорят: чтобы Focus CNG имел конкурентоспособную цену на рынке, объемы его производства должны быть не ниже 30 тыс. ед. в год.

Вы же наверняка знаете, что в этом году программа стимулирования закупок газомоторного транспорта для городских и коммунальных служб была распространена на производителей легковых машин. Сегодня газовое оборудование на автомобиле Lada Vesta CNG составляет 120-130 тыс. рублей. Потребитель, приобретая эту модель, доплачивает всего 30 тыс. Остальную часть за него фактически платит государство. Эти переплаченные 30 тыс. владелец вернет уже за первый год эксплуатации.

Да. Но все же думаю, что для популяризации газомоторного топлива надо стимулировать непосредственно частных потребителей, покупателей легковых машин сегмента массмаркета. А корпоративная, автопарковая техника будет заправляться на закрытых территориях автопарков, что не привлечет большое внимание массового потребителя к газомоторному топливу.

Общественный транспорт – это коммерческий транспорт, который важнее. Он сможет внести больший вклад в оздоровление экологии и повысить экономию бюджетных средств. Частный же собственник имеет выбор и может позволить себе ездить на бензине или дизеле.

Результаты программы развития газомоторного рынка, которые я называл, реальные и будут достигнуты. А дальше уже будет поставлен вопрос, какое в стране количество потенциальных потребителей легковых автомобилей, использующих газомоторное топливо, и что нужно для их вовлечения в проект ГМТ.

Когда у локальных автопроизводителей может проявиться значительный интерес к выпуску CNG-моделей?

2020 год должен стать переломным и в сознании потребителя, и в сознании производителей. Следующий этап развития, после 2020 года, если говорить о Москве, будет связан, скорее всего, с появлением частных комплексов и ПАГЗов.

Как вы считаете, Москва согласится сделать бесплатные парковки для газомоторных машин?

Отличная идея.

А почему тогда сделали бесплатные парковки для электрокаров, но не сделали для газомоторных машин? Кстати, на выработку электричества для электрокаров нужно тратить уголь, мазут или тот же газ.

Поэтому я согласен, что некоторые стимулы рынку частного легкового газомоторного транспорта нужны. Сергей Семенович (Собянин, прим. редакции) говорит, что нам нужно бороться за экологию Москвы, а у CNG-транспорта, по сравнению с бензиновыми автомобилями, объем вредных выбросов в 6–9 раз меньше. Поэтому будем инициировать создание бесплатных парковок для газомоторного транспорта. 

 

 

Расположение заголовка: 

Внизу слева

Цвет заголовка: 

#000

Поместить на главную в верхний анонс: 

Показать статью в общем списке

Fri, 09 Jun 2017 10:08:12 +0000
Наоя Накамура: «Мы благодарны нашим клиентам»

Расскажите о моделях ASX и Eclipse Cross. Можем ли мы рассчитывать на их локальное производство?

ASX вернется в дилерские центры уже совсем скоро, а Eclipse Cross мы ожидаем в России в первой половине следующего года. На данный момент у нас нет каких-либо планов по местному производству этих автомобилей. Конечно, потенциально есть несколько кандидатов — моделей, которые мы хотим собирать в России. Прошу вас подождать, и в ближайшее время мы сделаем одно очень важное заявление.

А что вы можете сказать о маленьком SUV и продажах в России легковых автомобилей, например Mitsubishi Mirage?

Действительно, Mitsubishi показывала концепт маленького внедорожника. И он очень интересен для российского рынка с точки зрения увеличения объемов продаж. Запуск такой модели в России — это вопрос будущего, надеюсь, не совсем далекого. Что касается Mirage, то в некоторых европейских странах он уже представлен и продается. Мы неоднократно изучали вопрос запуска этого  автомобиля и в России. Но в силу различных причин, например того, что на протяжении последних 6–7 лет Mitsubishi в России воспринимается как производитель внедорожников, и того, что этому автомобилю придется конкурировать с локально собираемыми моделями, мы пришли к решению не продавать Mirage на российском рынке. И на данный момент нет планов запуска других легковых автомобилей Mitsubishi в России.

Расскажите о производственных планах завода в Калуге.

Важно понимать, что «ММС Рус» является дистрибьютором автомобилей. Поэтому вопросы, касающиеся производства, надо задавать людям, занимающимся производством. Это «ПСМА Рус». Наш план на этот год — продать в России более 20 000 автомобилей, и Outlander калужской сборки безусловно будет здесь лидером. Еще раз извиняемся, что не можем сейчас раскрыть планы по расширению производства моделей в Калуге.

Недавно вы вернули на российский рынок Pajero IV. Будет ли Pajero V?

Возврат Pajero IV является откликом на голоса российских клиентов, которые хотели видеть этот внедорожник. Обычно, выводя модель на рынок, производитель ищет потребителя, кому ее продать. В нашем случае мы столкнулись с обратной ситуацией: есть клиенты, готовые покупать. Исключительно благодаря нашим клиентам, их настойчивости, мы вернули эту легендарную машину в Россию. А нашей флагманской моделью сейчас является Pajero Sport.

Существуют ли планы перезапуска электрических автомобилей в России?

Конечно, если в России будут созданы условия для продажи электромобилей, мы будем готовы вернуть их на рынок. В первую очередь, необходима поддержка государства по субсидированию их покупки. Второе — это создание инфраструктуры. Оба вида поддержки должны реализовываться одновременно. По отдельности это не будет работать. В настоящее время мы ждем активных действий со стороны государства. Глобально наша компания считает, что за электромобилями будущее. Mitsubishi Motors разработала и электромобили, и подключаемые гибриды, которые продаются во многих странах. Альянс с Renault–Nissan дает нам дополнительный импульс в разработке электромобилей.

Каких результатов вы ждете от альянса с Renault–Nissan?

Мы объединим усилия в разработке платформ и агрегатов, производстве, закупке запасных частей и т.д. Плюс объединение в логистике, маркетинговых усилиях. И самая долгосрочная программа — это создание моделей на одной платформе, на это должно уйти как минимум 2– 3 года.

Расположение заголовка: 

Внизу слева

Цвет заголовка: 

#000

Поместить на главную в верхний анонс: 

Показать статью в общем списке

Wed, 26 Apr 2017 07:15:49 +0000
Алексей Калицев: «Мы готовим к запуску в России Genesis G70»

Алексей, 2016 год был непростым для всей автоиндустрии. Как вы его оцениваете относительно бренда, который представляете?

Прошлый год мы считаем для себя достаточно успешным. Судите сами: конец года показал падение автомобильного рынка на 11 % с общим числом продаж в 1,43 млн автомобилей. Во втором полугодии падение рынка замедлилось, а в ноябре даже наблюдался небольшой его рост. Таким образом, можно говорить о некоей фазе стабилизации. Что касается нашего бренда, то мы в прошлом году продали 145 300 автомобилей и обеспечили себе 10,2 % доли рынка, что является очень хорошим результатом. Подобная оценка подтверждается тем, что мы планировали выйти на показатель в 10% и, как видите, план выполнили. Если же говорить о знаковых событиях, то одним из таких стал вывод на рынок в августе прошлого года автомобиля Hyundai Creta. Без преувеличения могу сказать, что этот новый продукт изменил автомобильный ландшафт России. За неполные пять месяцев мы продали 22 000 автомобилей и продолжаем лидировать в этом сегменте и в нынешнем году.

И все-таки что, в первую очередь, позволяло вам сохранять стабильные продажи в непростой экономической ситуации? Сбалансированный модельный ряд? Гибкость стратегии?

Я бы отметил сумму факторов. Да, мы действительно активно пополняем модельный ряд, постоянно выводя на рынок новые модели. Это и новые Elantra и Santa Fe, и обновленная модель Grand Santa Fe. Мы действительно обладаем самым современным на рынке модельным рядом, который постоянно совершенствуется: в феврале нынешнего года мы запустили новое поколение Hyundai Solaris, планируем запустить новое поколение модели i30 и вернем на рынок модель Sonata. Вторым важным моментом я бы назвал наше вхождение в новый сегмент SUV B. Это буквально новый сегмент, а не просто новое поколение продукта. Так же, как во всем мире, в России этот сегмент развивается наиболее активно и является самым перспективным на автомобильном рынке. Россия исторически является страной автомобилей SUV: более 40 % нашего рынка представляют автомобили этого сегмента. И я не сомневаюсь, что в ближайшее время на рынке будет доминировать массовый сегмент SUV B, который мы в большей степени и формируем. Что касается стратегии, то в первую очередь это расширение нашей дилерской сети: в конце прошлого года она составила 168 дилерских центров. Наша дилерская сеть достойно перенесла экономический спад 2015 года. Стратегические решения в области продаж во многом способствовали достижению наших результатов. Достаточно много внимания было уделено и рекламным программам, направленным на продвижение наших основных моделей, главной из которых была модель Solaris.

Далеко не все бренды могут похвастать расширением дилерской сети. В какое русло направлена ваша активность в этом направлении? Освоение новых регионов или увеличение числа дилеров в регионах, уже входящих в сферу вашего влияния?

Мы развиваемся в обоих направлениях. Есть города, которые нам интересны, но пока не имеют официальных дилерских центров Hyundai. К примеру, у нас недавно появился официальный дилер в городе Грозном. В тех городах, которые являются для нас сферой особого внимания, мы усиливаем дилерскую сеть, проводим необходимую реорганизацию, расширяем число наших партнеров. Все это помогает нам удерживать лидирующие позиции. Если говорить о ближайших планах, то к концу году мы рассчитываем довести число наших дилерских центров до 175. Думаю, что в текущей ситуации 175–180 дилеров — оптимальное количество для планируемых объемов продаж на ближайшую перспективу.

Каковы приоритеты в сегментах в ближайшей перспективе? Это по-прежнему SUV?

Вы имеете в виду 2017 и 2018 годы? Самым продаваемым автомобилем в России остается Hyundai Solaris, но, как я уже сказал, одним из основных трендов нынешнего года, и это заложено в стратегии нашего развития, является существенное увеличение доли SUV. С запуском модели Creta у нас уже половина продаж приходится на кроссоверы. И это очень хорошо как для имиджа компании, так и для успешной работы дилерской сети и, в итоге, для клиентов. В нашей линейке есть и Creta, и Tucson, и Santa Fe, и Grand Santa Fe. Модельный ряд позволяет удовлетворить потребности всех наших клиентов. Это делает наш бренд особо привлекательным и, соответственно, наш бизнес более устойчивым. Не думаю, что доля внедорожников превысит половину всех наших продаж, но, согласитесь, половина — это существенный результат.

Многие премиальные бренды были уверены, что кризисные явления их коснутся в меньшей степени. Но эти надежды сбылись не у всех. В то же время наличие модели премиум-класса в линейке бренда говорит о возможностях марки, о ее технологических кондициях. Нет ли у Hyundai намерений развивать это направление?

В сентябре прошлого года мы запустили бренд Genesis, который был представлен как отдельное направление, и на который мы делаем особую ставку. В марте этого года мы запустили уже вторую модель G80, а к концу года подготовим к запуску премиальный седан G70. Отличительными чертами всей линейки Genesis, как, впрочем, и всей философии бренда, стали великолепный дизайн, высокие технологии и, в том, что касается России, обязательный полный привод. Несмотря на доступность заднеприводных автомобилей Genesis для нашего рынка, мы решили предлагать только полноприводные модификации всех моделей. И опыт показал, что мы не ошиблись: эта спецификация действительно очень привлекательна. Сейчас мы собираемся инвестировать большой объем средств в продвижение бренда Genesis. Вывод марки Genesis — событие, которые в автоиндустрии происходят нечасто. Но мы считаем, что, несмотря на непростую экономическую ситуацию, это верный момент, чтобы выйти на рынок. Вы правы, когда говорите, что премиальный сегмент сегодня чувствует себя не так хорошо, как хотелось бы. Но именно это и дает нам дополнительные шансы.

Чем для Hyundai Motor является Genesis — демонстрациий технологических возможностей компании или определенным этапом развития?

Безусловно, Genesis — это продукт, в основу которого заложены самые высокие технологии. Но за этим стоит четкая долгосрочная стратегия отдельного бренда. К 2020 году в России будут представлены шесть совершенно новых моделей, и реализацией автомобилей Genesis будет заниматься отдельная дилерская сеть. У нас уже были успешные эксперименты с моделью Equus, но это было некое премиальное ответвление модельной линейки Hyundai. С Genesis решение более серьезное — это отдельный, самостоятельный бренд со своей стратегией, со всей необходимой атрибутикой. Насколько российское представительство Hyundai Motor свободно от головного офиса в плане принятия решений? Россия является для Hyundai Motor одним из ключевых рынков (если быть точным, то мы на пятом месте в мировом рейтинге), мы располагаем собственным заводом и всей необходимой инфраструктурой, поэтому уровень свободы в принятии локальных решений у нас очень высок. Со стороны головного офиса так же высок и уровень доверия к тому, как мы здесь ведем свой бизнес.

Для того чтобы сегодня успешно продавать автомобили в России, помимо широкого модельного ряда необходимы и специальные программы…

Действительно, сегодня, несмотря на макроэкономическую стабилизацию, уровень реальных доходов населения если и вырос, то крайне незначительно. Да и инфляция на автомобильном рынке высокая: в связи с девальвацией рубля все производители скорректировали цены на автомобили. И то, что человек мог позволить себе три-четыре года назад, сейчас либо не может позволить в принципе, либо эта покупка для него весьма обременительна. Тем не менее я убежден, что доля продаж в кредит в России пока еще далека от предельной — для нашей марки такие продажи сегодня составляют 45 %. Но, оценивая существующие тенденции, мы видим, что в этом году доля кредитных продаж должна вырасти до 60 %, а в последующие годы достичь 85 %, как это происходит на развитых рынках. В апреле нынешнего года мы запустили программу «Старт». Это первая на рынке инновационная программа с гарантированной банком остаточной стоимостью автомобиля, что обеспечивает клиенту определенный уровень свободы. Такая программа позволяет снизить ежемесячный платеж ровно в два раза по сравнению с обычным кредитом при том же проценте предоплаты. И через три года у клиента есть выбор: либо он просто отдает автомобиль, не выплачивая те самые 45 %, которые берет на себя банк, либо мы рекомендуем ему поменять этот автомобиль на новый. Сегодня модельный ряд меняется очень быстро — каждые полтора-два года происходит обновление моделей, а каждые три-четыре года приходит новое поколение автомобилей. И сейчас покупать машину, планируя эксплуатировать ее лет пять, наверное, недальновидно. Мы рекомендуем нашим клиентам менять автомобиль как можно чаще и создаем для этого все условия. Как раз на это и рассчитана наша программа «Старт», на которую мы делаем ставку как в этом году, так и на последующие годы.

Расположение заголовка: 

Внизу слева

Цвет заголовка: 

#000

Поместить на главную в верхний анонс: 

Показать статью в общем списке

Fri, 07 Apr 2017 14:08:11 +0000
Александр Мигаль: «В успехе не сомневаюсь»

Прошлый год в России для автомобильной отрасли вообще и для представителей концерна PSA в частности складывался не лучшим образом. Потребовались ли какие-то специальные меры для улучшения ситуации? Может быть, понадобилось изменение стратегии работы на рынке?

Изменения стратегии не потребовалось — мы сконцентрировались на реорганизации и улучшении внутренних процессов. Я имею в виду работу по корректировке затрат, изменению методологий коммуникаций с клиентами, выстраиванию новых направлений бизнеса. Но если говорить о стратегических планах, касающихся нашего положения на рынке, то они не поменялись.

Не было ли намерения перераспределить внимание к конкретным сегментам автомобилей?

Такой необходимости не было — доли рынка во всех сегментах мы либо не потеряли, либо эту долю нарастили. Другое дело, что не все наши планы по расширению сегментов сработали должным образом. А в качестве позитивного могу привести такой пример: благодаря модели Citroen C4 Picasso мы заняли 50 % рынка в сегменте MPV. И это больше того, на что мы рассчитывали. Если говорить о Peugeot, то мы довольны результатами продаж Peugeot 3008, показанными во второй половине прошлого года: за эти полгода мы продали такое же количество автомобилей, что и за весь 2015 год, и сумели нарастить долю рынка в сегменте с 0,1 до 0,2 %. Согласен, что сами цифры эффектными не назовешь, но тем не менее долю рынка мы удвоили. Мы весьма успешно выступили в сегменте коммерческого транспорта, причем в обоих брендах — и Peugeot, и Citroen. Здесь мы нарастили свою долю рынка и в сегменте легких коммерческих автомобилей, и в сегменте среднеразмерных автомобилей, где присутствуют модели Jumpy и Expert. Я бы также отметил достойные показатели в столь сложном с точки зрения конкуренции сегменте, где представлены Citroen Jumper и Peugeot Boxer: с этими моделями мы открыли новые для себя ниши. Здесь мы вынуждены конкурировать с локальными игроками. Что касается продаж, то нашим основным достижением можно считать то, что мы сумели остановить бесконтрольное падение, которое наблюдалось в течение двух последних лет. Из негативных показателей могу отметить, что по сравнению с 2015 годом у нас сократились объемы продаж. Отсюда и цели на этот год: как минимум вернуться к тем позициям, которые у нас были в 2015 году, а в идеале — увеличить объемы.

Были ли ожидаемы те результаты, которые были показаны в прошлом году? Или прогноз был более оптимистичным?

Прошлогоднее падение рынка для автопроизводителей не стало сюрпризом, и фактические показатели несильно отличались от прогноза, сделанного Ассоциацией европейского бизнеса и консенсусом. В самом начале 2016 года ожидания были чуть более оптимистичными: всего на российском рынке планировалось продать порядка 1,5 млн автомобилей, а год закончился на отметке в 1 425 000 машин. Но эта разница укладывается в рамки статистической погрешности. А вот продолжение падения сегмента C для нас стало неприятной неожиданностью: мы строили свои планы исходя из того, что показатели этого сегмента не пойдут вниз. Мы сумели удержать свою долю рынка в этом сегменте, и даже немного нарастить ее благодаря выводу нового Citroen C4 Седан, но это было далеко не то, на что мы рассчитывали в плане объемов продаж. Лично я также полагал, что нам удастся сделать гораздо больше для возрождения C-сегмента. Зато сегмент коммерческого транспорта порадовал своей стабильностью, что в очередной раз доказало, что, несмотря на сложную ситуацию, резистентность кризису у этого сегмента гораздо выше, чем у пассажирских автомобилей.

Не только вы считали положение C-сегмента достаточно устойчивым… Чем, с вашей точки зрения, вызвано столь серьезное падение этого сегмента?

По старой памяти предполагалось, что кризисные явления в большей степени затронут сегменты B и B+, как это уже было во времена появления таких моделей, как Nissan Qashqai и Opel Mokka. Предполагалось, что, с учетом экономической ситуации, этот сегмент уже вышел на свою максимальную мощность и стабилизировался. Но вывод на рынок новых внедорожников и кроссоверов неожиданно увеличил интерес именно к этому сегменту, что в свою очередь негативно повлияло на продажи в сегменте C. Кроме того, ожидалось, что при и так низком уровне сегмента C кризисные явления на нем сильно не скажутся. Но ожидания не оправдались.

Вы достаточно долго работали на руководящих должностях в компании General Motors, которая покинула российский рынок. Не рассматривался ли подобный сценарий и в PSA?

Нет! Для PSA российский рынок очень важен и, во многом благодаря главному исполнительному директору концерна Карлосу Таваресу, эта позиция бесомпромиссна. Задача, которую г-н Таварес поставил перед нами, касается необходимости минимизировать финансовую уязвимость компании в условиях российского экономического кризиса и, переломив ситуацию, вернуться к позитивному развитию. Скажу больше: оценив результаты прошлого года, в концерне приняли решение о дальнейших инвестициях в развитие российского рынка.

Это, вероятно, касается и работы завода в Калуге? Потребовалось ли, с учетом экономической ситуации, как-то реструктуризировать сборочное производство?

Единого чудесного рецепта в той ситуации, в которой сегодня находится рынок, не существует. Скорее, нужно говорить об адаптации к определенным условиям, о разумном балансе между производственными возможностями и продажами. И в этих условиях куда более важной может быть работа на перспективу, подготовка к изменению вектора и постройки новой модели производства. Это, в первую очередь, работа над повышением уровня локализации, а также четкий перспективный план той продукции, которая будет поставлена на конвейер. Но есть и еще один интересный момент — депрессивное состояние российского рынка позволяет нам с низкой долей риска проводить натурный эксперимент. Я имею в виду использование модульной организации производственных мощностей. С ее появлением возникает возможность отойти от того метода производства, который придумал еще Генри Форд и который предполагает конвейерное производство одной-двух моделей, пусть и в разных спецификациях. Подобная практика серьезно увеличивает риски в том случае, если происходит изменение тренда: вы вынужденно ориентированы на выпуск сегмента, который в данное время на рынке мало востребован. Скажите, кто в 2008 году, запуская модель в производство, мог предсказать, что через шесть лет сегмент, занимавший половину рынка, сократится до 10–15 %? Модернизация производственных мощностей, которую мы сейчас подготавливаем, допускает быструю перенастройку производства, причем с инимальными затратами. Это позволит выпускать четыре-шесть наименований разных сегментов в ограниченных объемах. И, таким образом, быстро реагировать на изменение рынка.

управляющий директор марок Peugeot, Citroen и DS Александр Мигаль

В нашей беседе вы не раз говорили о том, что коммерческий транспорт и для Peugeot, и для Citroen в России является едва ли не краеугольным камнем. Не означает ли это, что именно на работе в этом сегменте в ближайшее время будут сконцентрированы основные усилия?

Не совсем так. На сегодняшний день я бы выделил две опоры бизнеса: C-сегмент и коммерческий транспорт. Что касается коммерческого транспорта, то, во-первых, во всем мире, если оценивать в «удельном весе», продажа коммерческих автомобилей прибыльнее, чем продажа автомобилей пассажирских. Во-вторых, рынок коммерческих автомобилей показал большую устойчивость в условиях кризиса. Поэтому естественно, что мы уделяем этому направлению особое внимание, но это не означает, что пассажирские автомобили отходят для нас на второй план.

Многие компании сейчас уделяют внимание продажам автомобилей с пробегом…

Нам это направление тоже интересно. И здесь я бы выделил два направления. Первое — это программа Trade-in, позволяющая клиенту реализовать автомобиль с пробегом в зачет частичной оплаты нового автомобиля. Во всем мире это направление является важным источником прибыли дилерских центров. В прошлом году мы разработали и внедрили программу Trade-in для коммерческих автомобилей, и уже в четвертом квартале убедились, что такие продажи стали существенной долей в наших оборотах. Второе направление — это непосредственно продажа подержанных автомобилей, и мы не разочарованы в том, как это направление у нас развивается. Разумеется, большое внимание мы уделяем качеству предпродажной подготовки автомобилей с пробегом. Для этого разработаны специальные программы, в рамках которых есть определенные технологии и требования к проверке и предпродажной подготовке автомобилей с пробегом. Есть и финансовая программа поддержки клиентов, интересующихся этим направлением.

Предполагаются ли в нынешнем году новые кредитные программы?

Дело не в конкретных программах — они есть и успешно работают. Важно гибко реагировать на меняющееся финансовое положение потребителей. К примеру, в прошлом году мы разработали такую схему кредитования, в которой, варьируя суммами первоначального взноса и ежемесячных платежей, мы можем для любого потребителя подобрать подходящий вариант кредитной модели. Располагая определенными накоплениями, можно внести более высокий первоначальный взнос, существенно сократив последующие платежи. А для других клиентов более острой является проблема накоплений и первоначального взноса, но менее болезненными являются расходы на обслуживание кредита. Мы также перезапустили предложение по кредиту с остаточным платежом.

Верите ли вы в систему лизинга для физических лиц?

Об огромных возможностях этой программы я не устаю говорить еще с 2011 года! Если посмотреть на автомобильные рынки развитых стран, то там лизинг для частных лиц занимает около 20 % всего оборота. У нас все это пока в зачаточном состоянии. К тому же и нормативная база требует существенной доработки. Одной из проблем является то, что, в отличие от стран Европы, у нас при оформлении автомобиля в лизинг в его стоимость включается налог на добавленную стоимость, что значительно удорожает лизинговую схему для частного лица. Еще одна проблема состоит в том, что в силу отсутствия определенных знаний большинство клиентов чувствуют себя крайне неуверенно при встрече со сколько-нибудь сложными финансовыми схемами, к которым относится и лизинг. Я уверен, что программа лизинга для физических лиц вполне состоятельна, просто должно прийти ее время.

С какими моделями вы связываете надежды в 2017 году?

Фокусом для нас остается C-сегмент, и если мы говорим о Citroen, то это модель C4 Седан. Также я верю в продолжение успеха модели C4 Picasso. В Европе уже продаются и пассажирская, и коммерческая версия Citroen Jumpy, в нынешнем году эти автомобили появятся и в России. Что касается Peugeot, то это модель Expert, которую мы вместе с моделью Jumpy считаем очень хорошими предложениями на рынке, и мы с этими автомобилями умеем работать. Сегодня в Европе просто фантастические результаты по продажам показывает новый Peugeot 3008, завоевавший титул «Автомобиль года». Его мы также хотим привезти в Россию. В успехе наших автомобилей в России я не сомневаюсь и боюсь не того, что привезу сюда больше машин, чем сумею продать, а того, что не получу затребованной квоты. На сегодняшний день контракты на поставку Peugeot 3008 в Европе расписаны на полгода вперед.

Расположение заголовка: 

Внизу слева

Цвет заголовка: 

#000

Поместить на главную в верхний анонс: 

Показать статью в общем списке

Wed, 05 Apr 2017 06:13:25 +0000
Камран Воссуги: «Завод в Давыдово занимает в "Группе Мишлен" первое место»

Как, с Вашей точки зрения, завершился для Michelin 2016 год? Я имею в виду как всю «Группу Мишлен», так и ее российскую составляющую.

Поскольку официальные финансовые результаты «Группы Мишлен» за прошедший год еще не объявлены, я не располагаю сейчас конкретными цифрами, но, по нашим оценкам, это был очень хороший и результативный год для компании. Если же говорить о российском рынке, то после достаточно сложного периода, связанного с непростой экономической ситуацией, можно смело сказать, что сейчас мы возвращаемся к нормальному ведению бизнеса. Прошедший год был для нас интересен тем, что мы, являясь активным игроком на премиальном рынке шин, значительно укрепили свои позиции в этом сегменте. Во многом это произошло благодаря выводу на российский рынок сразу нескольких новых моделей. Если говорить о легковых шинах, то в прошлом году мы представили нашим клиентам летнюю модель Michelin CrossСlimate. Также нами была представлена модель из широко известной спортивной гаммы Michelin Pilot Sport — Pilot Sport 4. В сегменте шин для вседорожников мы начали продажи новой шины нашего второго бренда BFGoodrich All Terrain KO2. Кроме того, мы запустили несколько новых моделей других брендов, например, TIGAR, который позиционируется в бюджетном сегменте. Этим шагом мы поддержали нашу дилерскую сеть. Отрадно и то, что с точки зрения продаж хорошие результаты нами показаны как в летнем, так и в зимнем сегменте шин. Что касается такого важного для бизнеса момента, как дистрибьюция, то сегодня у нас выработана четкая политика и видение дальнейшего развития нашей дилерской сети Tyreplus в России.

Важно также отметить, что мы добились большого прогресса в области поставок и логистики, благодаря чему для наших дилеров мы являемся сегодня надежными партнерами, обеспечивая им своевременные поставки необходимого количества шин. Я не случайно заострил внимание на этом моменте. На российском рынке очень ярко выражена сезонность, то есть крайне важно поставить нужный продукт в конкретные сроки. Задержек здесь быть не может.

Пару лет назад в «Группе Мишлен» был взят курс максимальной ориентации на клиента, на его потребности, и сегодня именно клиент находится в центре всей нашей деятельности. В прошлом году мы уже смогли увидеть первые результаты внедрения этого подхода как на уровне «Группы Мишлен» в целом, так и в России.

Резюмирую все вышесказанное: 2016 год мы завершили успешно благодаря высокотехнологичной продукции, усилиям, направленным на удовлетворение потребностей клиентов, улучшению поставок и работы нашей дилерской сети, которая сегодня переживает процесс трансформации.

Значит, все трудности позади, и работа продолжится «по ранее намеченному плану»?

Знаете, каким вопросом я задаюсь ежедневно? Я спрашиваю себя: «Пройден уже большой путь! 110 лет наша марка представлена на российском рынке! Но достаточно ли того, что сделано?» И всегда мой ответ: «Нет, недостаточно». Нам предстоит еще очень много работы на этом рынке. Тем более что для нас основным ориентиром является та доля рынка, которую Michelin занимает в мире. И сопоставляя эти показатели с тем, что мы имеем в России, я понимаю, что нам еще есть к чему стремиться.

Находясь на должности вице-президента «Группы Мишлен», Вы отвечали за прогресс компании и разрабатывали новые бизнес-модели. Требует ли российский рынок какой-то особой, отличной от европейских, бизнесмодели?

В «Группе Мишлен» мы действительно практикуем глобальный подход к разработке и внедрению бизнес-моделей. Построение любой бизнес-модели основывается на методах, с помощью которых будет выводиться на рынок тот или иной продукт, а также на специфике и потребностях клиентов, для которых этот продукт предназначен. И, конечно же, бизнес-модель, разработанная для России, отличается от других, так как шинный бизнес здесь имеет свою специфику. Когда мы говорим об этой специфике, мы имеем в виду и развитие транспортной системы, и масштабы страны, и качество дорог, и климатические особенности… В общем, множество составляющих. А еще крайне важны условия эксплуатации шин — для России характерна яркая смена сезонов: суровая зима, жаркое лето… То есть то, что несвойственно многим странам мира, и это, конечно, вносит свою специфику в разработку шин для российского рынка. Выше я уже говорил о процессе организации поставок нашим оптовым и конечным клиентам в связи с сезонностью, здесь также есть свои отличия от того, что происходит в большинстве стран.

Своя специфика есть и в отношениях с клиентами. Российские потребители, в сравнении с европейцами, более требовательны, они стараются получить как можно больше информации о продукте. И мы не можем просто ограничиться голословным заявлением: «Покупайте наши шины — это бренд Michelin, и он заслуживает вашего полного доверия». Сам принцип бизнес-моделей применяется во всей «Группе Мишлен» и одинаков для всего мира, однако сама бизнес-модель должна быть адаптирована к конкретному региону. Тем более к такому сложному, как Россия.

Говоря об адаптации, вы имеете в виду принципы ведения бизнеса или также и сами продукты?

Разумеется, и то и другое. Но я хотел бы отметить еще один важный момент. У нас есть сегмент, за развитие которого мы отвечаем, причем не только в России, но и на уровне всей «Группы Мишлен». Это шипованные шины. Здесь мы выступаем в роли лидеров, предлагая и наши знания в области разработки, и нашу экспертизу коллегам в Скандинавии, Северной Америке, Японии… Иными словами, шипованные шины — это наша зона ответственности в «Группе Мишлен», и вся деятельность по разработке и выводу на рынок шин для суровых зимних условий начинается именно здесь. В этой работе для нас очень важна обратная связь с клиентами. Мы должны четко понимать, что для них является приоритетом: торможение на конкретном зимнем покрытии, управляемость или что-то другое… Мы даже интересуемся, насколько нашим клиентам важен дизайн зимних шин. Эта информация как раз и дает импульс для дальнейших разработок и адаптации шин.

Примерно так же строится и работа по летним шинам. Мы стараемся вносить свой вклад в процесс разработки летних шин, передавать в Группу информацию об особенностях наших клиентов, дорог, процесса эксплуатации шин в России, чтобы она в последующем учитывалась при создании новых моделей.

Кроме того, шины разрабатываются не только для определенных дорожных условий, но и для конкретных автомобилей, на первичную комплектацию которых они идут. Поэтому мы работаем в тесной связке с автопроизводителями, чтобы наши шины могли в полной мере раскрыть возможности их автомобилей.

Хотел бы вернуться к линейке зимних шин. Вы уже сказали, что в компании Michelin большое внимание уделяется шипованным шинам. Но большая часть жителей мегаполисов зимой предпочитают фрикционные шины…

В нашем предложении есть и нешипованные шины гаммы X-Ice, которые предназначены для суровых зимних условий и демонстрируют высокие показатели на льду и на снегу. В нашем Технологическом центре во Франции выделена команда, которая работает над созданием нешипованных шин в тесном контакте со специалистами из Канады и Японии. Так что в области фрикционных шин мы представлены так же сильно, как и в сегменте шин шипованных. Кроме того, у нас есть гамма моделей Alpin, подходящих для мягкой зимы и предназначенных для мощных, высокоскоростных автомобилей. Все эти шины сертифицированы для России и доступны для российских потребителей.

Если от технологий вернуться к экономике… В сложные 2015 и 2016 годы не было ли желания сместить производство в сторону более бюджетных сегментов?

Если «Мишлен» запускает производство в стране и выходит на рынок, то это в первую очередь для того, чтобы предложить свой премиальный продукт — шины марки Michelin. Россия не исключение. Более 10 лет назад открыв наш завод в Московской области, мы были ориентированы преимущественно на обеспечение российских клиентов премиальными шинами Michelin. И до сих пор это остается нашей главной целью. Однако на заводе также производятся шины других брендов Группы, в частности BFGoodrich. Но этот бренд я бы не стал относить к бюджетным. Сегодня мы реализуем мультибрендовую стратегию, ориентируясь на более широкий круг потребителей и предлагая им разные марки шин. Однако Michelin — это наш приоритетный премиальный высокотехнологичный продукт.

К сожалению, на нашем рынке все еще существует стереотип, что шины, произведенные в России, отличаются от тех, что производятся на европейских заводах…

Я хотел бы начать с самого завода, который работает в России уже более 10 лет. Завод в Давыдово занимает в «Группе Мишлен» первое место с точки зрения уровня производственного сервиса (Industrial Service Level). Это значит, что мы можем очень быстро произвести те шины, которые нашим клиентам необходимы в конкретное время. Я не говорю обо всем ассортименте моделей шин Michelin, поскольку наш завод — часть большой производственной сети Группы, состоящей из 68 промышленных площадок, и потому нет смысла пытаться производить всю номенклатуру на одном заводе. Каждый из заводов Группы специализируется на определенных моделях, а вопрос наполнения рынков решается экспортными поставками. С нашего российского завода мы также отправляем продукцию на экспорт.

Что касается качества шин, производимых на российском заводе Michelin, то я хотел бы рассказать о факте из собственной биографии. Ранее я был директором самого большого шинного завода в Польше, а потому не понаслышке знаю и абсолютно уверен в том, что качество конкретной модели определенного типоразмера, произведенного на заводе Michelin в любой стране, ничем не будет отличаться от качества такой же шины с любого другого завода Группы по всему миру. Это во-первых. Во-вторых, все заводы, входящие в цепочку предприятий Группы, регулярно проходят как внутренний аудит, так и аудит со стороны независимых организаций. Более того, все заводы, изготавливающие шины для первичной комплектации, проходят дополнительные аудиты еще и со стороны автопроизводителей. Я вас уверяю, что это еще более строгая проверка. И завод в Давыдово исключением не является.

Расположение заголовка: 

Внизу слева

Цвет заголовка: 

#000

Поместить на главную в верхний анонс: 

Показать статью в общем списке

Thu, 30 Mar 2017 07:44:54 +0000
Массимо Фрашелла: «Над Range Rover Velar работала даже моя жена»

Массимо Фрашелла начал карьеру автодизайнера в студии Bertone, после чего работал в компании Ford, где познакомился с нынешним шеф-дизайнером Land Rover, Джерри Макговерном, а также в калифорнийском дизайн-центре Kia. Наиболее известные его проекты – это Kia Sorento, Sportage, Soul и Rio предыдущего поколения. Но всему миру он запомнится как создатель облика 4-й модели семейства Range Rover. 

«Особенность Velar в том, что у него не было предшественников – эта модель рисовалась с чистого листа. Его дизайн – это эволюция ДНК Range Rover с акцентом на чистоте линий. Мы хотели создать утонченный и элегантный автомобиль с очень чистым и вместе с тем простым исполнением. Когда мы решили спрятать дверные ручки и сделать узкие фары, нашим инженерам пришлось здорово поднапрячься».

«Дизайнер никогда на 100% не будет удовлетворен результатом своей работы. Всегда есть элементы которые можно было сделать по-другому. Но поскольку Velar появился на свет естественным путем, в нем тяжело найти что-то, что я хотел бы изменить».

«Дизайн любого автомобиля – это всегда совместное творчество. Даже если у вас возникает какая либо идея, над ней все равно работает команда. Так что нельзя присвоить все лавры себе: появление Velar – это заслуга огромного числа людей, начиная с дизайнеров и заканчивая PR-отделом. Над Velar работала даже моя  жена – она отвечала за материалы отделки».

«В этой модели мы впервые использовали премиальный текстиль датской компании Kvadrat. У покупателя есть выбор – заказать высококачественную кожу или не менее качественную ткань. В Италии все топ-производители мягкой мебели в основном используют ткань, а не кожу. Мы хотим изменить восприятие наших клиентов, чтобы в автомобильной промышленности, в премиум-сегменте, фокус также сместился на текстиль. В тканевой отделки Velar нет космических технологий, но это очень дорогой текстиль, состоящий из 30% шерсти и 70% полиэстера. Он очень приятен на ощупь и обладает отличной износостойкостью».

«Если бы Velar номинировали на титул «Автомобиль года», я мог бы назвать три причины, почему он должен выиграть этот конкурс – это самая красивая и самая новаторская машина, и, наконец, это Range Rover!»

 

Расположение заголовка: 

Вверху слева

Цвет заголовка: 

#ffffff

Поместить на главную в верхний анонс: 

Показать статью в общем списке

Tue, 28 Mar 2017 17:18:31 +0000
Ян Птачек: «Мы должны двигаться вперед быстрее конкурентов»

СТАБИЛИЗИРУЕМСЯ?

Прошлый год автомобильному рынку России сюрпризов не принес, он продолжил падение, которое в сегменте легковых автомобилей составило 12 %. Если, по данным комитета автопроизводителей, в 2015 году в России был продано 1 507 000 автомобилей, то в 2016 году это число составило 1 327 000. В то же время конец прошлого года отметил замедление падения рынка, что позволяет экспертам делать хоть и осторожные, но относительно благоприятные прогнозы на нынешний год. «Что касается нашего бренда Lada, то в 2015 году было продано 269 100 автомобилей, а в прошлом году — 266 300, что говорит о стабильности наших продаж», — отметил Ян Птачек. Повод для оптимизма дает и такая статистика: в 2016-м доля рынка, завоеванная автомобилями Lada, составила 20,1 %, что на 2,2 % больше, чем в 2015-м. Эти показатели являются для бренда Lada лучшими за последние пять лет. «По объему продаж мы опережаем ближайших конкурентов почти в два раза, а если говорить о моделях, то в десятке самых продаваемых в России автомобилей сразу три модели Lada: Granta, Vesta и Largus», — не без гордости говорил Ян Птачек. Кроме того, еще три модели Lada — 4x4, Kalina и Xray входят в 20-ку самых продаваемых в России автомобилей.

ДЕТАЛЬНО

Наибольшие надежды в ПАО «АвтоВАЗ» связывают с моделью Vesta, продажи которой стартовали в конце 2015 г. За один год было продано 55 174 автомобиля, что соответствует 4,2 % доли рынка легковых автомобилей. Таким образом, Vesta вошла в первую четверку самых продаваемых легковых автомобилей на российском рынке. Сегодня линейка модели Vesta превышает два десятка комплектаций, а не так давно стартовали продажи версии с 1,8-литровым двигателем. В феврале прошлого года на российский рынок вышел кроссовер Lada Xray, и уже к концу года было продано почти 20 000 машин, что составило 1,5 % доли российского рынка. Сегодня этот автомобиль также комплектуется и двигателем объемом 1,8 литра, причем в сочетании как с автоматической, так и с механической коробкой передач. Еще один важный момент, связанный с современными подходами АвтоВАЗа, — ориентированность на клиента. Например, в связи с моделью Xray было немало вопросов от покупателей о возможности отключения системы стабилизации, что повысило бы внедорожные возможности автомобиля. На заводе «к мнению трудящихся» прислушались, и вскоре на приборной панели Xray появилась кнопка отключения ESP. Но и о первых покупателях модели не забыли: они могут дополнить свой автомобиль этой функцией в любом официальном дилерском центре.

Если с моделями Vesta и Xray АвтоВАЗ связывает ближайшее будущее, то, по словам Яна Птачека, первым номером в модельном ряду Lada сегодня остается Granta. За прошлый год в России было продано 88 000 автомобилей этой модели, что составило 6,6 % доли рынка. Это и неудивительно, так как Lada Granta сегодня является самым доступным автомобилем на рынке: цены на него, без учета государственной программы поддержки trade-in и различных акций, начинаются с 399 000 рублей. В десятку самых продаваемых автомобилей в России входит и Lada Largus, лидирующий по объемам продаж среди универсалов: в 2016 г. было продано 336 000 автомобилей, что составило 2,7 % доли рынка. А вот что говорил Ян Птачек о самом доступном в России внедорожнике: «Lada 4х4 по-прежнему остается иконой нашей линейки и ежегодно показывает стабильные результаты продаж». Действительно, в прошлом году было продано более 27 000 автомобилей, и сегодня на заводе продолжается работа над новыми модификациями.

НЕ ГЕОГРАФИЕЙ ЕДИНОЙ

Более половины произведенных на АвтоВАЗе автомобилей реализуются в десяти регионах России, где лидерами являются Москва и Московская область, Республика Татарстан и Самарская область. При этом АвтоВАЗ имеет самую разветвленную дилерскую сеть, в составе которой 330 салонов. Но вот на чем Ян Птачек заострил внимание: более четверти из этих автосалонов уже провели ребрендинг и предстали перед клиентами в стиле нового стандарта. Казалось бы, дело частное, но Птачек объяснил важность подобного решения: «Мы хотим, чтобы наши потенциальные покупатели четко представляли, что бренд Lada серьезно изменился. Сегодня мы не только запускаем новые модели, но и серьезно обновляем дилерскую сеть, чтобы наши клиенты были полностью удовлетворены качеством сервиса». Среди главных задач ПАО «АвтоВАЗ» на 2017 г. Ян Птачек отметил следующие: введение новых стандартов и продолжение ребрендинга дилерских центров, повышение удовлетворенности клиентов, улучшение качества. «Кроме продуктовых новинок и обновления модельного ряда, нашим приоритетом также является сохранение нашего лидерства на российском рынке, улучшение восприятия бренда и повышение лояльности наших потребителей», — подчеркнул Ян Птачек.

ЧТО ЕЩЕ?

Что касается обновления модельного ряда, то в этом году на базе автомобиля Lada Vesta планируется выпуск двух новых моделей в кузове универсал: Vesta SW и Vesta SW Cross, которые, по словам Птачека, завершат комплектование модельного ряда Vesta с точки зрения верхней ценовой планки. Особенно это касается версии Cross, являющейся кроссовером на базе универсала. Цены и комплектации этих моделей традиционно будут объявлены непосредственно перед началом продаж (во втором полугодии). На прессконференции немало вопросов было о ценовой политике АвтоВАЗа. И Ян Птачек не мог не отметить важность этого момента: «Безусловно, для бренда Lada нам важно сохранить конкурентоспособность в области цен, которая всегда нас отличала. Мы продолжаем работать над тем, чтобы, обновляя продуктовую линейку, сохранять ценовое преимущество. Благодаря этой работе нам удается проводить умеренную корректировку цен — в прошлом году она была значительно ниже уровня инфляции». А еще в этом году АвтоВАЗ намерен значительно увеличить экспорт. В прошлом году на экспорт было отправлено более 20 000 автомобилей, а в 2017-м планируется увеличить объем экспортных поставок на 50 %. Для этого уже началось производство на партнерском предприятии в Казахстане таких моделей, как Largus, Vesta, Xray, хетчбэка Granta. В ближайшее время в Германии начнутся продажи Lada Vesta, и таким образом модельный ряд автомобилей, продаваемых на немецком рынке, будет расширен. Разумеется, приоритетом экспортных поставок будут рынки стран СНГ, но Ян Птачек отметил, что, к примеру, модель Vesta вполне может увеличить продажи Lada в странах Европы. Также есть конкретные планы, связанные с партнерами АвтоВАЗа в таких странах, как Египет и Ливан. Не остаются без внимания и другие регионы. Понятно, что модель Vesta — это лишь дополнение того модельного ряда бренда Lada, который уже сегодня экспортируется. Причем для каждого конкретного региона автомобили специально адаптируются.

Все, о чем говорилось на прессконференции, можно считать слагаемыми будущего успеха бренда Lada. А если резюмировать?   Ян Птачек обобщил планы так: «Мы просто должны двигаться вперед быстрее конкурентов, сохранять лидерство. Только так можно удержать и увеличить долю рынка. И нужно ставить перед собой амбициозные задачи, каждый день работать на улучшение. Lada — национальный бренд, и мы должны сделать все возможное, чтобы в России им гордились».

Автор фото: 

ПАО «АвтоВАЗ»

Расположение заголовка: 

Внизу слева

Цвет заголовка: 

#000

Поместить на главную в верхний анонс: 

Показать статью в общем списке

Mon, 26 Dec 2016 08:41:11 +0000
Александр Мойнов: «В этом году мы запустим в России 5 новинок»

Вы по образованию физик, десять лет работали по специальности, а затем переключились на автомобильный бизнес. Увидели новые перспективы? Разочаровались в науке? Или вам нужен был новый вызов?

Действительно, в 1984 году я закончил МИФИ, а занятия наукой завершил в 1993-м. Помните, что в это время происходило в нашей стране? Но на мой выбор повлиял еще ряд факторов. Я работал в ядерной энергетике и занимался контролем технологий изготовления конструкционных материалов и изделий из них для атомных реакторов. Учился в аспирантуре, у меня были прекрасные перспективы. Именно в то время произошла авария на Чернобыльской атомной электростанции. Затем последовало прекращение финансирования ряда отраслей, развал Советского Союза. Я перешел в авиационную промышленность, занялся титановыми сплавами, используемыми в двигателях, но и авиационная промышленность в то время, мягко говоря, не процветала. В тот период, когда нужно было думать о реальных возможностях обеспечивать семью, я познакомился с вице-президентом американской компании, который приехал в Россию для запуска официального импортера и дистрибьютора. Так началась моя работа в автомобильном бизнесе, азам которого я учился у моего непосредственного руководителя. Я был не одинок, многие талантливые ученые уходили тогда из науки в бизнес. Но продуктивно работать в области продаж и маркетинга на автомобильном рынке, имея за плечами лишь образование в области физики металлов, было сложно. Поэтому я прошел курс обучения в бизнес-школе, получил степень MBA.

Были ли сложности, связанные с переходом в корейскую компанию из американской? Или автомобильный бизнес интернационален, и принципы работы везде одинаковы?

Автомобильный бизнес, конечно же, интернационален. Если посмотреть на KIA Motors, то, к примеру, в дизайнерских бюро и R&D центрах компании очень много европейцев с громкими именами. Я бы так сказал: автомобильный бизнес глобален. А вот подходы существуют разные — как в психологии, так и в организации бизнеса. И это естественно: и в социальной, и в политической жизни есть как западные, так и восточные варианты. Разумеется, корейским компаниям присущ восточный подход. Южная Корея — это большая, развитая страна со своими традициями, корни которых уходят в историю. И это обязательно нужно учитывать, считаться с тем, что корейцы ревностно оберегают свои культурные традиции.

Вы легко вписались в эту среду?

Мои корейские коллеги достаточно коммуникабельны, с ними без проблем можно говорить на английском языке. Но если бы я владел корейским языком, все было бы гораздо проще. Несмотря на глобальность бизнеса, знание родного для компании языка — всегда большой плюс.

А есть ли специфические особенности работы корейской компании на российском рынке?

Мне кажется, корейский подход к бизнесу весьма близок к российскому. Это подтверждают и результаты: на автомобильном рынке России две корейские компании находятся в лидерах. Возможно, объяснение кроется в том, что Россия территориально находится между Востоком и Западом. В западных компаниях более демократичный подход к принятию решений. Это неплохо, но зачастую затягивает процесс принятия решений. В корейских компаниях, на мой взгляд, все происходит быстрее.

Насколько вы как региональное представительство свободны в принятии решений?

Штаб-квартира предоставляет нам абсолютную свободу в обмен на конечный результат. KIA Motors хочет вести свой бизнес так, чтобы филиалы и представительства крепко стояли на собственных ногах. Принцип прост: тебе дают полное право принимать решения, но за те решения, которые ты принял, несешь полную ответственность.

KIA и Hyundai представляют единый концерн. Между ними сохраняется режим мирного сосуществования или они ярые конкуренты?

Мы точно между собой не воюем, но на рынках работаем независимо друг от друга и не обмениваемся оперативной информацией. Если говорить не конкретно о нашей группе компаний, а о рынке в целом, то ничего хорошего из попыток консолидированно регулировать рыночную ситуацию не получается. Так что по гамбургскому счету мы конкуренты.

KIA Motors успешно работает на российском рынке, и показатели прошлого года отметили увеличение доли рынка. Благодаря чему это происходило? Многообразие моделей? Ценовая политика? Особые программы?

Благодаря симбиозу всего, что вы перечислили. Но фундаментом успеха для любой автомобильной компании является ее модельный ряд, а линейка KIA сегодня является одной из самых широких на российском рынке. И это не единственное преимущество KIA. Все наши модели весьма конкурентоспособны как по дизайну и техническому исполнению, так и по привлекательным условиям покупки. Наш модельный ряд представляет собой своеобразное «золотое сечение»: чуть более 50 % продаж составляет модель KIA Rio, остальное — другие модели. То есть, мы не зависим полностью от какой-то одной модели и можем удовлетворить очень широкий спектр запросов потребителей. Для нас большим подспорьем является тот факт, что KIA Motors рассматривает Россию как стратегический рынок — мы для компании являемся четвертым по объему продаж рынком в мире или третьим, если не считать домашний корейский рынок. А еще важно, что, несмотря на сложные экономические условия, мы не только не вывели ни один продукт с российского рынка, но и адаптировали все модели к новым условиям, включая новые требования по обязательному оснащению автомобилей системой экстренной связи «ЭРА-ГЛОНАСС». Отличным примером адаптации продукта может служить наш лидер продаж — KIA Rio. От европейских, корейских и американских собратьев он отличается и экстерьером, и интерьером, и линейкой двигателей, и оснащением. Rio — лидер в количестве адаптационных изменений, можно сказать, что под этим глобальным именем в России продается иной продукт, нежели в других странах мира. Но зимние тесты в российских условиях и адаптацию в виде увеличенного дорожного просвета и особых настроек подвески прошли и Soul, и Optima, и Sportage…. Особое внимание мы традиционно уделяем оснащению всех автомобилей KIA для российского рынка уникальным пакетом «Теплые опции».

В России уже начались продажи обновленного KIA Soul. В том числе и версии GT

То есть сохранение всего модельного ряда стало частью стратегии?

Более того, помимо сохранения широкого модельного ряда, мы регулярно обновляем нашу продуктовую линейку. В прошлом году мы вывели на рынок две новые модели (KIA Optima и KIA Sportage нового поколения), одну обновленную (рестайлинговый KIA Cerato), две специальные серии KIA Rio, Cee’d и Soul (ЕВРО-2016 и RED Line), а также целый ряд новых версий (KIA Rio Premium NAVI, KIA Sorento Prime GT Line). В феврале начинаются продажи обновленного KIA Soul, а также моделей KIA 2017 модельного года, важнейшими элементами обновлений которых являются «ЭРА-ГЛОНАСС» и мультимедийно-навигационная система нового поколения с поддержкой Android Auto и Apple CarPlay. Мы постоянно генерируем новые идеи и стараемся удивить наших клиентов новыми продуктовыми предложениями. Кроме этого, мы активно работаем над тем, чтобы автомобили KIA можно было приобрести даже на фоне постоянного снижения доходов населения. Мы предлагаем новые кредитные и лизинговые продукты и специальные предложения ежемесячно. В середине прошлого года у нас появилось очередное важное новшество — программа кредитования «KIA Легко!», которая сегодня распространяется на KIA Rio, новый Sportage, обновленные KIA Cerato и KIA Soul и позволяет нашим клиентам с минимальными месячными платежами и сравнительно небольшим первым взносом стать обладателями автомобилей. А после 3 лет поменять этот автомобиль на новый.

В чем отличие программы «KIA Легко!» от лизинга?

Лизинг — это уже следующая ступень. Уровень финансовой подкованности российских клиентов пока сравнительно невысок, поэтому пока россияне учатся на простых кредитах. Преимущество программы «KIA Легко!» в том, что есть определенная зафиксированная и гарантированная остаточная стоимость в 45 %, ниже которой стоимость автомобиля после истечения срока кредитования не упадет. Последний платеж делать не обязательно — это опцион для тех, кто хочет после истечения срока кредитования стать владельцем этого автомобиля. Автомобиль можно также передать в виде погашения кредита и первого взноса на следующий автомобиль. Это хороший старт: достаточно собрать деньги на 20–45 % первого взноса на первый автомобиль и потом делать ежемесячные платежи, которые в два раза ниже, чем по обычным кредитам.

План прошлого года по продажам был выполнен, и лидером продаж прогнозируемо стала модель KIA Rio. Не остался без внимания и новый KIA Sportage. А не предполагается ли в 2017 году некая переориентация в сегментах?

Все возможные изменения уже произошли в прошлом году благодаря появлению новых кроссоверов B-сегмента. Безусловно, какие-то перемещения между сегментами происходят, но они не вносят кардинального перераспределения российского автомобильного рынка по сегментам. Продолжат превалировать сегменты B/B+ (доля на российском рынке в 2016 году — 42 %) и SUV (доля на рынке 36 %), как и в 2016 году. Также мы прогнозируем небольшой отток клиентов из сегментов B/B+ в сегменты B-SUV и С на фоне начала стабилизации экономики и реализации отложенного спроса. Но все зависит от того, каким мы увидим наш рынок в этом году. Пока мы делаем лишь первые предположения, основанные большей частью на наших ожиданиях.

Малыш Picanto остается в модельной линейке KIA

Если говорить о премиальном сегменте, достаточно ли в нем лишь одной модели?

Вы имеете в виду KIA Quoris? Тогда к какому сегменту вы отнесете модель KIA Mohave? По позиционированию эти модели находятся недалеко друг от друга. Да и категории их покупателей достаточно близки. Но при этом KIA не стремится стать премиальным брендом. Quoris — это показатель уровня технологий, которыми располагает KIA, и эта модель действительно вобрала в себя все технические достижения, доступные сегодня в премиальных автомобилях. А на автосалоне в Детройте в январе 2017 года состоялась мировая премьера нового флагмана модельного ряда KIA Stinger. Этот автомобиль чуть меньше по размеру и находится в другом сегменте, чем Quoris, но, в очередной раз демонстрирует, что KIA — один из лидеров мировой автомобильной промышленности, который знает, как делать качественные и высокотехнологичные автомобили.

Какие новинки от KIA Motors мы увидим в этом году?

Их будет действительно много, в этом году мы запустим как минимум 5 новых и обновленных моделей в России и 2 специальные серии. 19 декабря 2016 года в России начались продажи обновленного KIA Cerato, который раскроет свой потенциал уже в этом году. 6 февраля текущего года начался прием заказов на обновленный KIA Soul, включая новую версию GT c двигателем мощностью 204 л. с. В первой половине года в России также появится обновленный рамный внедорожник KIA Mohave. Событием года станет появление нового поколения модели KIA Rio во второй половине 2017 года. Если говорить о глобальных запусках, то в четвертом квартале 2017 года на некоторых мировых рынках начнутся продажи абсолютно новой модели — спортивного фастбэка KIA Stinger, о котором я уже упоминал. Также в Женеве в марте впервые показали новое поколение KIA Picanto. Этот автомобиль пользуется пусть и небольшим, но стабильным спросом — ежемесячно мы продаем около сотни машин и не видим причин выводить Picanto из нашей продуктовой линейки. Кстати, KIA Picanto покупают не только практичные люди — достаточно обеспеченные покупатели выбирают эту модель из-за того, что хотят иметь маленький, но хорошо оснащенный автомобиль для удобной эксплуатации в городе.

 

Расположение заголовка: 

Внизу слева

Цвет заголовка: 

#000

Поместить на главную в верхний анонс: 

Показать статью в общем списке

Mon, 19 Dec 2016 12:51:54 +0000
Широ Накамура: «Я сравниваю себя с дирижером»

Насколько сложно отвечать за дизайн сразу трех брендов?

На самом деле ничего сложного тут нет. У нас три команды дизайнеров, каждая из которых отвечает за свое направление, и у каждой команды есть четкое понимание, что от нее требуется. Все они успешно справляются со своей работой.

Ваша задача — набрать профессионалов своего дела или дать им задание, что нужно делать?

И то и другое. Мы потратили не один год, формируя нашу нынешнюю команду дизайнеров. Было важно не только выработать направление их работы, но и добиться слаженного взаимодействия всего коллектива. И это того стоило. Сейчас они стали вполне самостоятельными, чтобы не нуждаться в опеке, позволяя мне сосредоточиться на развитии брендов Nissan, Datsun и Infiniti в глобальной перспективе.

Кто же вы — эффективный менеджер или все-таки художник?

Я бы сравнил себя с дирижером оркестра, который не играет ни на одном инструменте, но при этом своими руками создает музыку. От этого человека зависит, в каком виде мелодия дойдет до слушателей. И хотя у меня нет дирижерской палочки, коммуникация с дизайнерами позволяет собрать воедино мастерство и опыт каждого из них, создавая новые захватывающие образы. Поэтому сейчас я трачу время не на отрисовку скетчей, а на общение с людьми, помогая им выбрать правильное направление работы.

Насколько «музыка» изменилась под вашим руководством?

Прежде у наших машин отсутствовал единый стиль. Каждая из них была хороша по-своему, но не было узнаваемой «мелодии». Одна из причин тому — огромные размеры нашей компании. Только в отделе дизайна трудится больше трех сотен человек! Теперь эта проблема осталась в прошлом.

Когда на свет появились кабриолеты Nissan Micra и Murano, «дирижер», видимо, отсутствовал?

На тот момент у нас еще не было единого мнения относительно стилистики бренда, и дизайнеры Nissan имели слишком много свободы, что не всегда шло на пользу компании. Кроме того, мы пытались занять новые ниши на рынке, для чего порой приходилось идти на определенные жертвы. У меня ушло немало лет на то, чтобы установить рамки, за которые нельзя заступать, дабы не нарушить гармонию модельного ряда. Но здесь также есть тонкая грань, поскольку излишние ограничения столь же вредны, как и чрезмерная автономность в принятии решений.

Единый стиль практикуют многие бренды, в итоге мы видим на дорогах множество похожих друг на друга машин…

Да, сейчас все автопроизводители движутся примерно в одинаковом направлении. Но даже в рамках одной дизайнерской философии мы стараемся создавать уникальные продукты.

Расположение заголовка: 

Внизу слева

Цвет заголовка: 

#000

Поместить на главную в верхний анонс: 

Показать статью в общем списке

Wed, 07 Dec 2016 06:30:46 +0000
Ван Сяолун: «Впереди только рост!»

Насколько мне известно, вы выучили русский язык в университете. Что повлияло на ваш выбор?

Да, русский язык я изучал, когда учился в университете в городе Чунцин в центральной части Китая. Это было совершенно спонтанное решение. Тогда я не мог и представить, как это повлияет на мое будущее. После окончания университета я устроился на работу в компанию Lifan Motors. И вот уже через несколько лет я в Москве, принимаю активное участие в выходе марки Lifan на российский рынок. В нашей компании очень ценится знание местного языка, так как мы предпочитаем напрямую вести диалог с клиентами.

Немного банальный вопрос, но все же не могу не задать: как вам в России? Сказывается ли на рабочем процессе разный менталитет граждан наших стран?

Конечно, мы очень разные. При этом я не вижу проблем во взаимодействии между людьми внутри нашей компании. Напротив, работа между китайскими и русскими коллегами складывается прекрасно. Что до самой жизни в Москве, то мне здесь очень комфортно. Нет такой суеты, как в крупных городах Китая. И не секрет, что у вас гораздо лучше экология. Еще я заметил, что за последние два года очень изменилось в лучшую сторону отношение к иностранцам, в частности, к китайцам. Думаю, это связано с более тесным сотрудничеством между нашими странами.

О дорогах в России вы уже не понаслышке знаете…

Сказать, что дороги в России далеки от идеала, — ничего не сказать. Именно поэтому все наши машины, которые мы продаем здесь, дополнительно испытаны в тяжелых условиях и модернизированы: жесткая подвеска, высокий клиренс и так далее. Но больше всего меня удивило, что в России распространена практика ежегодного ремонта одного и того же отрезка дороги. Это же сумасшедшие деньги! В Китае так не делают. Мы сразу строим надолго. Хотя, надо отметить, что и у нас есть регионы, где качество дорог оставляет желать лучшего.

Какое будущее, на ваш взгляд, ждет автомобильную индустрию? Мир действительно заполонят электрокары?

Безусловно, в мире есть такая тенденция. Востребованность автомобилей с альтернативными силовыми установками будет только расти. Правда, пока не в России, где топливо все еще не такое дорогое, а инфраструктура пребывает в зачаточной стадии. У вас электрокары — это игрушки для богатых. Не более. В Китае мы имеем в корне противоположную ситуацию. Топливо в два раза дороже, так как практически вся нефть импортная, зато есть развитая инфраструктура зарядных станций и поддержка правительства в виде больших льгот и субсидий. Что же до самих электрокаров, конечно, у них есть одно слабое место — батареи. Но я уверен, что скоро случится прорыв в этой области, который все изменит. На домашнем рынке в линейке Lifan есть пять электрокаров. Кроме того, мы производим коммерческий транспорт с электрическими силовыми установками.

Какой самый популярный автомобиль компании Lifan на российском рынке и на китайском? И каких новых моделей ждать россиянам в ближайшие годы?

Сегодня в России Lifan представлен кроссоверами X60, X50 и новым седаном Solano. Лидером по продажам с момента своего дебюта и по сей день является кроссовер X60. Модели X50 и Solano тоже показывают хорошие результаты. От других автомобилей нам пришлось отказаться, так как они не были столь востребованы. На домашнем рынке наша самая популярная модель — это семиместный кроссовер MyWay. На него такой большой спрос, что завод еле за ним поспевает. Собственно, поэтому нам и не удалось запустить продажи кроссовера в России в этом году, но мы очень постараемся привезти его в 2017-м. О выводе на российский рынок полноприводного кроссовера X80 окончательное решение еще не принято. Мы тщательно взвешиваем все за и против. Кроме того, в следующем году планируем начать продажи седана бизнес-класса Lifan 820. Он уже несколько лет продается в Китае и неплохо себя зарекомендовал. Уверен, что этот автомобиль придется по вкусу и российскому потребителю. Я сам передвигаюсь на таком по Москве и получаю много положительных отзывов от других водителей. Будет еще несколько сюрпризов в ближайшие годы, о которых пока не могу вам рассказать.

Что насчет расширения моторной линейки, и как обстоят дела с дизельными двигателями?

В Китае сложилось отношение к дизелю как к двигателю исключительно для коммерческого транспорта. Да и на других наших главных рынках, таких как Россия, Иран, Африка и Южная Америка, агрегаты на «тяжелом топливе» не сильно востребованы у потребителей. Я знаю, что в России многие интересуются дизельными моторами, но если посмотреть на результаты продаж, то дальше интереса дело не заходит. Бензиновую линейку мы активно расширяем. У нас уже есть турбированные моторы объемом 1,5 и 2,0 литра, а также атмосферный 2,4-литровый агрегат. Скоро должен появиться еще один принципиально новый двигатель. Он дебютирует с новым поколением Х60.

По итогам октября 2016 года компания Lifan занимает в России 17 место по продажам в общем рейтинге и первое среди соотечественников. В чем, по вашему мнению, ваше ключевое преимущество?

Это целиком и полностью заслуга нашей команды и наших партнеров. По сравнению с другими брендами из Китая мы обладаем достаточно развитой дилерской сетью (порядка 140–150 центров), которая предоставляет обслуживание на высшем уровне. Мы постоянно работаем над улучшением качества послепродажного обслуживания. Это важная работа, которой необходимо заниматься все время, а не только в кризис. Мы видим постоянный рост удовлетворенности наших клиентов. Сейчас уже не то время, когда о китайских автомобилях говорили, что нет запчастей или нет сервисных центров. Есть все, и даже больше, чем у некоторых! Мы активно работаем над возвращением наших клиентов в официальные дилерские центры после окончания срока гарантии. Кроме того, в следующем году планируем запустить официальную программу продажи сертифицированных подержанных автомобилей Lifan.

Увеличить продажи должен помочь завод в Липецке, который вы строите. Когда и с какой мощностью заработает предприятие? И что будет с производством на заводе «Дервейс»?

Мощность завода составит порядка 60 тысяч автомобилей в год. Но пока наши продажи не выйдут на уровень 40 000 экземпляров в год (к слову, если бы не кризис, они бы уже были на таком уровне), запускать конвейер экономически нецелесообразно. Мы ни в коем случае не отказываемся от проекта. По нашей стратегии, если не случится чего-нибудь непредсказуемого, в течение трех лет мы выйдем на этот уровень. Как раз к этому времени будет достроен завод. А на мощностях завода «Дервейс», расположенного в Карачаево-Черкесии, мы продолжим собирать автомобили, которые уже там производятся. Наши ожидания от текущего года — реализовать в России 20 000 машин. Думаю, что хуже 2016 года уже не будет. Впереди только рост!

Как идут дела в области корпоративных продаж?

Корпоративные продажи — важное направление для любого производителя. Мы активно сотрудничаем с таксомоторными компаниями в России. Мне кажется, наши машины прекрасно подходят для этой сферы деятельности как по цене, так и по качеству. Кроме того, автомобили Lifan активно покупают рестораны и другие предприятия для работы на доставке.

Не планируете ли вы наладить экспорт?

На сегодняшний день Lifan Motors Rus отвечает не только за Россию, но и за Белоруссию и Казахстан. Конечно, мы планируем расширить сферу влияния, но подходим к этому с осторожностью. Нащупываем рынок, так сказать. Мы уже сделали несколько мелких поставок в ряд стран Средней Азии. Теперь анализируем результаты.

Автор фото: 

компании Lifan Motors

Расположение заголовка: 

Внизу слева

Цвет заголовка: 

#000

Поместить на главную в верхний анонс: 

Показать статью в общем списке

Mon, 21 Nov 2016 14:03:44 +0000
Ян Каллум: «Мне не нравится слово компромисс»

Ян, все без исключения «Ягуары», независимо от моды и времени, несут в своем облике, яркие индивидуальные черты. Как это достигается, и что является для вас главным признаком уникального стиля Jaguar?

На мое довольно банальное начало Ян отвечает с внезапной серьезностью:

Сложный вопрос! Если посмотреть на историю, то все «Ягуары» очень разные. Тем не менее есть общие элементы. У меня они, скажу прямо, вызывают восторг. Вроде все просто: низко расположенная крыша всегда удлиняет силуэт — это классика. Первый дизайнер «Ягуара» тоже выбирал утрированные черты, но фокус в том, что во всем должна быть мера, а каждая линия должна быть великолепной! В каждом «Ягуаре» есть какая-то утрированная деталь. Но во всем должен быть тончайший баланс, нарушив который, убиваешь главную идею — сознательно внесенная вами дисгармония должна подчеркивать и усиливать гармонию! Стили могут быть совершенно разные, но закон «дисгармонии» остается в силе. Главный секрет — чувство меры. А этому научить нельзя. Можно и должно знать законы гармонии, а вот законы дисгармонии, которые усиливали бы желаемое восприятие, описать нельзя, и по большому счету даже научить этому невозможно, потому что нет универсальных приемов. Точка приложения и степень этой самой дисгармонии строго индивидуальны для каждого творения и каждого творца. Важно найти и создать момент привлечения, утрирования. При этом каждая линия должна быть простой и понятной.

ян каллум

Как-то раз, еще в прошлом веке, в беседе с главным дизайнером ВАЗа Марком Демидовцевым, он 30 лет был в этой должности, я спросил, какова его мечта как дизайнера, какой бы он хотел создать автомобиль. И Марк неожиданно ответил: «Знаете, Олег, я мечтаю создать легковой автомобиль, в котором можно было бы ездить в шляпе-цилиндре. Естественно, не снимая ее».

Ян рассмеялся и с гордостью сказал:

У нас такой автомобиль уже есть…

Слегка заинтригованный, я продолжил:

Прекрасно понимаю, что конечный результат в дизайне автомобиля — это всегда компромисс между творчеством художника и возможностями (задачами) конструкторов, технологов и финансистов. Много ли таких компромиссов сегодня в вашем творчестве?

Мне не нравится слово компромисс. Я работаю со всеми, пока не пойму задачу. И только после этого начинается творческий поиск в рамках стартовых ограничений. Поэтому надо изначально уяснить: нам нужен «Ягуар» или машина для шляпы. Конечно же, для королевы мы сделаем все, что она пожелает, даже увеличим высоту салона, но это совсем другой разговор.

В этот момент я вспомнил недавно увиденное в Интернете фото, где королева, лихо закладывая поворот, уворачивается от зазевавшегося папаши с ребенком. Причем несется она на скромном Jaguar X-Type. А самое примечательное — именно на той версии X-Type, облик которой создал Ян. Вспомнил, но не стал отвлекать маэстро. Он тем временем продолжал:

Массовым тиражам очень важна адресность проекта. Если это, скажем, спорткар, то он всегда предельно эгоистичен, в противоположность семейному автомобилю. И это при разработке концепции стоит во главе угла. Мы создаем дизайн вокруг этих требований. Важно удержать моих помощников в рамках реализации главной идеи проекта. Это моя задача. И еще. Самая большая проблема в современных автомобилях — это безопасность: ударостойкость, управляемость и защищенность людей как внутри, так и снаружи автомобиля. Я не могу изменить законы физики, поэтому эстетика вторична. Но всегда есть гармоничное решение даже этой проблемы.

фото Яна Каллума

Согласен, в авторалли я временами пытался изменить законы физики, но, признаюсь, это плохо получалось. Я даже научился летать, но, правда, низенько-низенько.

Действительно, это проблема! — рассмеялся Ян. — Законы физики, к сожалению, всегда побеждают. Летать автомобиль, конечно, можно заставить, но с приземлением всегда будут проблемы! А раллисты, по-моему, все ненормальные. Мне кажется, чтобы так ездить, надо мозги отключать. Это так?

Нет, с мозгами дружить просто необходимо. Надо научиться переходить в другое состояние, а подчас и в другое пространство.

Я помню езду на первых «Ауди Кватро», — задумавшись, сказал Ян. — Очень смешной автомобиль. Ездить чрезвычайно сложно.

Да, я тоже ездил на первых «Кватро». И самое веселое, что там почти все время надо было держать полный газ!

Вы знаете, я полностью восхищен этим вашим умением!

Спасибо! — удивился я такой реакции. — И все же вернемся к нашей основной теме. Скажите, Ян, в какой степени современные технологии сокращают дистанцию между желаемым и действительным?

Я уже немного говорил об этом. Современная технология дает нам больше возможности попробовать разные варианты моделей будущего автомобиля. Можно прокрутить гораздо больше идей за короткое время. Мы все делаем в цифровом режиме. Это гораздо быстрее и точнее. Особенно это необходимо при современной безумной динамике развития и сложности композиций. В противном случае такие сложные модели, как сегодня, пришлось бы создавать невероятно долго.

Тогда в какой степени современные технологии уменьшают дистанцию между задуманным и реализованным? То есть хотелось бы так, а доступно только в упрощенном виде.

Признаюсь, даже на этапе полноразмерной модели мы еще не приходим к окончательному решению и согласованию требований конструкторов, инженеров, экономистов, PR-команды. И все это непрерывным потоком валится на нас, требуя соответствующих решений. Но я бьюсь до последнего, доказывая, что все это уже учтено в предложенном варианте. И это чистая правда. В этом и заключается вся многотрудность нашей работы: предугадать все и добиться неизменности изначального варианта. Дедуктивно и интуитивно мы должны предугадать практически все требования к новому автомобилю. И очень важная часть моей работы — защитить изначальную идею. Сделать так, чтобы она выжила до самого конца. Вплоть до серийного автомобиля. Да, моя задача не только родить, но и защитить. Иногда, конечно, приходится уступать, но для этого должна быть неубиваемая аргументация. Ян замолкает на пару секунд, видимо, вспоминая какую-то схватку, и продолжает: Архитяжелый процесс! Но я считаю, что «Ягуар» делает это лучше других! И этому помогает то, что инженерно-конструкторская команда понимает, чего мы добиваемся, что хотим сделать.

Как вы относитесь к современной тенденции быстрой смены стилей и направлений в автодизайне?

Тенденции дизайна сегодня очень разнообразны. Идет более точная адресация потребителю. Этому как раз помогают современные технологии. Сейчас возможно практически все. Остальное дело вкуса и финансов. Я приемлю многое, кроме агрессии, которая, кстати, довольно востребованный тренд нашего времени. Дизайнерам доступно множество линий и деталей. И я думаю, что все это запутывает, затушевывает чистоту и яркость замысла. Сейчас, например, вогнутыми внутрь поверхностями создают своеобразный рисунок теней, формируя таким способом финальный образ. То есть элементы графики не выпуклые, а вогнутые. Мне это не нравится. Сегодня практически все так делают. «Ягуар» же строится на «положительной» графике. И еще очень популярна графика, создающая тень. Я это практически не использую, понимая, что со временем игры в технологии станут немодными.

«Ягуары» очень долго сохраняют актуальность своего дизайна. Говоря попросту, не стареют. Чем вы это объясните?

Спасибо. Но в реальности срок жизни дизайна, его актуальности, семь лет. Хотя есть и исключения (например, Jaguar X-Type — О.Б.). Время создания — от идеи до конвейера три с половиной года, плюс максимум семь лет жизни дизайна. Бывает, что после отпущенного срока актуальности хороший дизайн просто переходит в другую фазу. Поэтому по-настоящему хороший дизайн должен жить вечно. Высшее достижение — это Jaguar E-Type (55 лет от роду). Он и изначально был красив, таким и остается по сей день. Да, не современен, но красив!

дизайне Ян Коолум

Что вы считаете своей неудачей в дизайне?

Я такого не знаю! — рассмеялся Ян. — Может быть, одну-две детали в какой-нибудь машине я бы и исправил сегодня, но в целом все было нормально сработано. У меня потрясающая команда единомышленников-дизайнеров! Некоторые, правда, очень вредные, что, в общем-то, просто прекрасно, потому что именно они не дают мне ошибиться. Мы совершенно безжалостно относимся друг к другу, и именно благодаря этому все неудачи в процессе создания нового автомобиля, а их, признаюсь, поначалу бывает много, выявляются и исправляются.

Ян при этом показывает последовательность создания XF с промежуточными неудачными версиями (их 4–5 вариантов) и продолжает:

Мы постепенно, шаг за шагом, движемся к правильному решению. То есть сам процесс создания новых моделей практически исключает принципиальные ошибки. Конечно, мы знаем о своих неудачах, но больше об этом не знает никто!

И последний вопрос. На ваш взгляд, какой Jaguar — самый удачный с точки зрения дизайна, начиная с 1935 года, от SS Jaguar, до современности?

Я считаю, что визитной карточкой для меня стал Jaguar XF 2006 года — идеальное сочетание классики и современности. Он, можно смело сказать, изменил восприятие бренда во всем мире. Для всего же бренда это, наверное, Jaguar XJ6.

Я поблагодарил Яна за удивительную по откровенности беседу, а он неожиданно подписал один из своих эскизов, которые непрерывно рисовал во время нашего разговора и подарил мне.

 

Автор фото: 

Jaguar Land Rover

Расположение заголовка: 

Вверху слева

Цвет заголовка: 

#000

Поместить на главную в верхний анонс: 

Показать статью в общем списке

Thu, 15 Sep 2016 13:20:16 +0000
Масато Кавабата: «Моя жизнь — это дрифт!»

Масато, расскажите, с чего все началось. Когда вы увлеклись дрифтом и почему?

Еще будучи мальчишкой, учащимся в школе, я с друзьями смотрел по телевизору соревнования по дрифту. Иногда даже удавалось попасть на гоночную трассу. В один из таких дней я увидел, как выступает легендарный Кэйити Цутия, уже в те годы признанный в Японии «Королем дрифта». Что-то внутри меня вдруг перевернулось, и тогда я осознал, чему хочу посвятить свою жизнь.

Вам надо было многим обзавестись для начала тренировок. Но самое главное — водительское удостоверение. Его ведь в Японии можно получить только с 18 лет.

Да, пока я дожидался совершеннолетия, жажда заняться дрифтом просто съедала меня изнутри. Но, получив права, я столкнулся с множеством других проблем. Самой главной незадачей была нехватка мест для тренировок, а те комплексы, что были, обходились совсем недешево. Честно говоря, все упиралось в деньги. Тренироваться — дорого, бензин — дорого, да и запчасти с шинами из воздуха не появлялись. Приходилось много работать, чтобы хоть немного ездить.

Вы получили права и купили себе Nissan 180SX, так ведь?

Именно. Это был выбор, как говорится, сердцем, а не головой. Большинство гонщиков, которым я хотел в детстве подражать, выступали на «Ниссанах». Видимо, это оставило на мне сильный отпечаток. 180SX оказалась очень достойным аппаратом, сбалансированным, точным. Недаром она так популярна. Это только закрепило в моем подсознании любовь к автомобилям этой марки. После 180SX у меня была Silvia S15, потом опять 180SX, затем GT-R... Хотя когда-то была у меня «хачироку» (Toyota Sprinter Trueno AE86 — прим. автора), году этак в 2004-м. Кстати, в том же году я подписал контракт с шинной компанией Toyo Tire и по сей день с ними.

Каким шинам вы отдаете предпочтение?

В основном использую три вида покрышек фирмы Toyo Tires — это Toyo DRB, Proxes R1R и с недавнего времени новые Proxes R888R. Последние хорошо себя проявили во время моего заезда на аэродроме Фуджайра в ОАЭ. Тогда, разогнавшись до 350 км/ч, я отправил модифицированный 1500-сильный GT-R в управляемый занос. Шины Proxes R888R были установлены на задние колеса, а передние «обули» в R1R, которые я использую для выступлений в чемпионате D1 Grand Prix. Что же до DRB, то их я предпочитаю для тренировок и свободных заездов.

Рекорд на взлетно-посадочной полосе поражает. Вам удалось проехать в скольжении под углом в 30 градусов со средней скоростью 304,96 км/ч, вписав свое имя в Книгу рекордов Гиннесса. Много времени у вас ушло на подготовку?

Нам хотелось много времени, но увы. Рекорд устанавливали на действующем аэродроме, и арендовать взлетную полосу на должное время не удалось. Пришлось работать с тем, что имели. Нам выделили всего несколько часов для тренировки накануне, и еще в день заезда удалось сделать пару кругов. Тем не менее все получилось, как мне кажется, довольно неплохо.

Какое, на ваш взгляд, самое главное различие между японской, российской, американской и европейской сериями по дрифту? И как вы оцениваете уровень россиян?

Если не брать в расчет автомобили (в каждом из регионов преобладают местные модели), то основное различие в технике. В США, России и Европе пилоты предпочитают активный, я бы даже сказал агрессивный стиль вождения и как можно более мощные моторы. Японские дрифтеры отличаются более деликатным и спокойным обращением с рулевым колесом. На мой взгляд, с каждым годом уровень дрифта в России, тот, что я вижу, заметно растет. Из ваших пилотов я уже давно знаю Гочу (Георгий Чивчян — прим. автора) и Аркадия Цареградцева. Недавно познакомился с Евгением Лосевым. Он на последних гонках показал достойный уровень.

Интересовали ли вас какие-нибудь другие гоночные серии?

Честно говоря, нет, даже не смотрел и не следил больше ни за чем, кроме дрифта. Я посвятил этому виду автоспорта всю свою жизнь и не собираюсь останавливаться на достигнутом. Все только начинается. Буду совершенствовать свой уровень, пока не стану лучшим в мире. Только тогда буду удовлетворен и, может быть, посмотрю Формулу-1.

Любопытно узнать ваше мнение о Кене Блоке и его джимханах.

Кен пилот высокого уровня. У него прекрасная техника и талант себя преподнести публике. Не много в мире гонщиков, которые удачно сочетают в себе оба этих качества. У нас с ним один партнер — компания Toyo Tire. Так что, думаю, в скором времени у нас будут совместные проекты.

В Японии есть разновидность дрифта — тогэ. Гонки на горных серпантинах, опасные, как правило, незаконные, но при этом невероятно атмосферные и аутентичные.

Да, но последнее время тогэ уходит в историю. Когда я начинал свою карьеру, тренировки на автодромах проделывали бреши в бюджетах гонщиков, а нарушать правила дорожного движения было, напротив, не так дорого. Сейчас все наоборот. Иногда тогэ проводят официально на перекрытой полицией дороге. Но это происходит крайне редко. Буду ли я скучать по тогэ, когда оно окончательно исчезнет?.. Не знаю. Немного буду, наверное.

Раз мы затронули тему нарушений ПДД. Случались ли у вас проблемы с дорожной полицией, и на каких автомобилях вы передвигаетесь по дорогам общего пользования?

Проблемы с полицией случались, но всего несколько раз, и из-за того, что я не пристегивался за рулем. От каких-то серьезных ДТП судьба меня уберегла, по крайней мере, на общественных дорогах. Для повседневных передвижений у меня четыре «Ниссана» — два 180SX и две «Сильвии» S13. А еще я люблю мотоциклы, но это уже другая история.

СПРАВКА

Масато Кавабата родился 15 октября 1977 года в Осаке. Трижды становился чемпионом японской серии по дрифту D1 Grand Prix — в 2007, 2013 и 2015 гг.

В 2007 году Кавабата в заезде с пилотом Дайго Сайто попал в серьезную аварию на трассе Fuji Speedway. Сайто потерял управление над своей Toyota Mark II JZX90 и столкнулся с соперником. От удара Silvia S15 Кавабаты на скорости порядка 150 км/ч врезалась в барьер из покрышек. После инцидента Масато был доставлен в больницу, где ему диагностировали травмы позвонков шейного отдела. Однако уже к следующему этапу Кавабата вернулся с новой машиной и одержал победу. В том же году он впервые взял чемпионский титул D1 Grand Prix.

Мировую славу Кавабате принесло его выступление на третьем раунде D1 Grand Prix в 2009 году. Во время одиночного заезда он резко вошел в поворот, выставив свой Nissan 180SX практически под углом 90 градусов, и сохранил управление над машиной. Кавабата заработал за проезд 100 балов, мировую известность и хвалебные эпитеты из уст судей, включая легендарного Кэйити Цутия.

Автор фото: 

компания Toyo Tires

Расположение заголовка: 

Внизу слева

Цвет заголовка: 

#000

Поместить на главную в верхний анонс: 

Показать статью в общем списке

Thu, 01 Sep 2016 13:04:59 +0000
Лизинг для физических лиц - путь к осуществлению своей мечты<br>

В сфере продажи новых автомобилей появился инновационный для российского рынка продукт – лизинг для физических лиц. В чем отличия и преимущества этого способа приобретения перед уже ставшим привычным автокредитованием?

Это самый распространенный вопрос, который задают потенциальные покупатели автомобилей. И это не удивительно. Лизинг для физических лиц – действительно новый продукт для наших соотечественников. Зачем люди покупают автомобили? Для того чтобы ездить! Чтобы быть мобильными, для собственного удобства. И многие мечтают, чтобы этот автомобиль был новым, красивым и комфортным. Эта потребность прекрасно сочетается с самой идеей лизинга. Наша работа начинается с того, что мы по запросу клиента и в соответствии с его вкусом и желанием подбираем автомобиль. Это первое отличие от покупки автомобиля в кредит. Банк предоставляет клиентам деньги взаймы и следит за их целевым использованием. Мы же помогаем клиенту выбрать автомобиль, который будет полностью соответствовать желаниям и потребностям клиента. Второе отличие заключается в том, что по прошествии 2–3 лет, когда автомобиль уже не новый, сошел с гарантии, существенно потерял в цене и начинает требовать дополнительных финансовых вложений, клиент просто возвращает автомобиль в лизинговую компанию и не тратит свое время, нервы и деньги на продажу старого автомобиля.

Еще один большой плюс лизинга и отличие от кредита связано с ежемесячными платежами. В связи с тем, что клиент не приобретает автомобиль в собственность, а просто его эксплуатирует, платежи лизинговой программы намного ниже (в среднем раза в два-три), чем ежемесячные выплаты по кредиту. И это лишь то, что связано с обязательными ежемесячными платежами. А дальше клиент лизинговой компании получает дополнительные приятные бонусы, которые недоступны клиентам, выбирающим кредит. Во-первых, транспортный налог платит лизинговая компания, клиенту нет необходимости отслеживать эту часть налоговой истории. То же самое происходит с административной ответственностью: все штрафы за нарушение правил дорожного движения оплачивает лизинговая компания. Причем делает это своевременно, в связи с чем пользуется существенной скидкой, предусмотренной в целом ряде регионов. Клиент компенсирует эти платежи в любое удобное для него время, не тревожась о наличии неоплаченных штрафов. Еще одним приятным бонусом являются скидки на техническое обслуживание автомобиля. Для дилерских центров наша компания является корпоративным клиентом, которому предоставляются существенные скидки на ТО. Соответственно, эти скидки получают и наши клиенты. В зависимости от марки автомобиля и объема обслуживания эти скидки могут доходить до 30 %. Скидки также предусмотрены при заключении договоров страхования: для страховых компаний мы также являемся корпоративным клиентом.

Как рассчитывается первоначальный взнос при заключении договора лизинга?

Первоначального взноса может просто не быть, это определяет сам клиент. При заключении договора лизинга клиент вносит обязательный залоговый депозит, который составляет 10% от стоимости авто. Залоговый депозит впоследствии возвращается клиенту по окончании срока действия договора лизинга при условии соблюдения им всех правил лизинга и отсутствия задолженности перед лизинговой компанией (например, по штрафам ГИБДД). Но есть и эксклюзивные соглашения, определяемые брендами. Например, при заключении договора лизинга для автомобилей Audi залоговый депозит не предусмотрен, клиент вносит только 10-процентный аванс.

У меня создалось впечатление, что договор лизинга заключают клиенты, предпочитающие автомобили премиального класса. Как правило, человек, приобретающий бюджетный автомобиль, предполагает эксплуатировать его более трех лет.

Это не так. Пока сложно однозначно выделить сегмент клиентов, предпочитающих лизинг, но определенная картина уже вырисовывается: лизинг интересен потребителям разных сегментов автомобилей. У нас есть клиенты, взявшие в лизинг автомобили Lada, Kia, Hyundai, есть интерес к таким маркам, как Volkswagen и Skoda. И, конечно же, договоры лизинга часто оформляются на автомобили премиальных брендов. В большинстве случаев клиентов, независимо от выбранного ими сегмента автомобилей, привлекают низкие ежемесячные платежи, а также многие клиенты выбирают лизинг из-за отсутствия проблем с продажей старого авто. Согласитесь, в нынешней экономической ситуации иметь возможность ездить на хорошем авто и платить за это минимальные деньги весьма неплохо. Не секрет, что доходы населения сегодня не растут, и кредит, даже со ставкой 10–15 % годовых, ложится серьезным бременем на плечи плательщика. А если растягивать кредитные обязательства на 5–6 лет, то машина по окончании срока платежей становится поистине золотой. И даже в этом случае ежемесячные платежи по лизингу с трехлетним договором будут ниже. Что касается клиентов, отдающих предпочтение автомобилям премиум-класса, то, поверьте, они тоже считают деньги и не хотят вкладываться в имущество, которое не приносит доход, а только теряет свою первоначальную стоимость.

Как давно компания «КОНТРОЛ лизинг» существует на российском рынке, и заметен ли рост обращений физических лиц?

Мы начали свою работу в 2011 году, но первые программы были обращены к лицам юридическим, а проект лизинга для физических лиц в России стартовал лишь в 2014 году. Первой реакцией потенциальных клиентов на новый продукт, появившийся в России, были удивление и недоверие, хотя многие уже знали о существовании и востребованности подобных программ на европейских рынках. Но могу с уверенностью сказать, что за эти два года ситуация изменилась. Сегодня самой большой проблемой является недостаточная информированность населения о новой программе. И здесь важную роль может сыграть информация, поступающая от тех клиентов, которые на собственном опыте смогли оценить преимущества программы лизинга для физических лиц. Думаю, те, кто хоть раз убедился в преимуществах лизинговой программы и получил возможность раз в три года пересаживаться на новый автомобиль, вряд ли впоследствии обратятся к программам кредитным. Что касается начала работы с физическими лицами, то первый год был посвящен установлению отношений и заключению договоров с дилерскими центрами Москвы и Санкт-Петербурга. И сегодня я с большой долей уверенности могу сказать, что рост интереса к новой программе очень заметен и со стороны клиентов, и со стороны дилерских центров. Если бы не кризисные явления конца 2014 года и депрессия 2015-го, то развитие программы шло бы значительно быстрее. Но в любом случае у нас уже много прямых обращений клиентов, а это значит, что в программу поверили. Кроме того, нередки случаи, когда клиенты, выбрав автомобиль в дилерском центре, говорят, что готовы взять его исключительно по программе лизинга для физических лиц. Еще год назад я не смогла бы привести подобные примеры. Безусловно, стереотипы еще присутствуют, и ментальность, парадигмы изменить не так легко. Но я не сомневаюсь, что в России программа лизинга для физических лиц имеет большое будущее. Наша компания эту программу активно развивает: 1 сентября мы начали работу в Казани и Екатеринбурге. Таким образом, в нашей географии появилось еще два региона, где новая программа лизинга для физических лиц поможет людям осуществить свою мечту.

* Предложение рассчитано для автомобиля BMW X5 ­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­по программе в ООО «КОНТРОЛ лизинг», с авансовым платежом 48%, сроком на 3 года и пробегом 15 000 км/год. График погашения- аннуитетный. Данное предложение носит исключительно информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой, определяемой предложениями Ст. 437(2)ГК РФ. ООО «КОНТРОЛ лизинг», ОГРН 1097847051620.

«КОНТРОЛ лизинг»

На правах рекламы

Расположение заголовка: 

Внизу слева

Цвет заголовка: 

#000

Поместить на главную в верхний анонс: 

Показать статью в общем списке

Tue, 02 Aug 2016 06:25:00 +0000
Чой Хен Бе: «Ставьте проверенное»

Что можно сказать о рынке тормозных колодок в России, в чем его специфика?

Российский рынок, без сомнения, привлекателен для производителя любой продукции, в том числе и тормозных колодок, в первую очередь своей емкостью. К тому же он очень специфичен, учитывая нынешнюю экономическую ситуацию в стране, разнообразие парка автомобилей (марки, модели, годы выпуска), а также особенности климата в регионах. Все эти факторы заставляют поставщика автокомпонентов в Россию предлагать широкий ассортимент продукции, удовлетворяющий всем требованиям местного рынка, в том числе по цене и качеству.

Какой ассортимент автомобильных марок покрывает продукция компании?

К сожалению, у российского потребителя сложился стереотип, что заводы Sangsin Brake производят тормозные колодки только для автомобилей корейского производства. В действительности это не так: только 24 % от общего объема произведенной продукции устанавливается на корейские автомобили. Доля «японцев» составляет 39 %, «американцев» — 17 %, «европейцев» — 14 %. Помимо прочего компания выпускает тормозные колодки для автомобилей российского производства, эта доля составляет 2 %.

Sangsin Brake поставляет в Россию продукцию под марками Hi-Q, Hagen и Hardron. Hi-Q является ведущим брендом компании и продается в более ста странах мира. Кроме тормозных колодок и накладок, под этой маркой выпускаются тормозные диски, ШРУСы, водяные помпы. В линейке есть и продукция для коммерческого транспорта. Недавно программу пополнили новые позиции по рулевому управлению и подвеске, они будут представлены на выставке MIMS Automechanika Moscow и поступят в продажу в сентябре 2016 года.

Торговая марка Hagen — это тормозные колодки со специальным фрикционным материалом, отличающиеся пониженным шумом при торможении. Они имеют усиленную износостойкость и обеспечивают более стабильное торможение при высоких температурах.

Серии Hardron и Hardron Z представляют премиум-сегмент. Эти колодки удовлетворят потребностям самых взыскательных заказчиков, включая владельцев «заряженных» автомобилей.

Тормозная колодка, несмотря на очевидную простоту конструкции, — это высокотехнологичный продукт. Какую долю прибыли компания вкладывает в научные разработки?

Элементы тормозной системы — это очень важные детали автомобиля, отвечающие, в первую очередь, за безопасность. Sangsin Brake чувствует огромную ответственность за качество продукции, поэтому в 1991 году компания открыла собственный научно-исследовательский центр и запустила три испытательных полигона — в Корее, США и Испании. Ежегодно около 4 % прибыли выделяется на разработку новых фрикционных материалов, соответствующих наивысшим требованиям автопроизводителей, в том числе экологическим. Корейские инженеры работают над созданием продуктов в партнерстве с коллегами из Германии, Испании и Японии.

В России отмечается тенденция увеличения срока владения автомобилями. Может ли это отразиться на рынке запчастей?

Безусловно, в условиях кризиса заметно сократился спрос на новые автомобили, и, как следствие, потребители более трепетно относятся к своим автомобилям. Но мы рекомендуем все-таки не экономить на запчастях и не покупать очень дешевые детали сомнительного качества. Это не продлит срок службы машины, а в некоторых случаях может привести к непоправимым последствиям.

Продукция каких заводов поставляется в Россию?

Sangsin Brake имеет несколько собственных производственных площадок: пять в Корее, две в Китае и одну в Индии. В настоящее время компания предлагает в России запчасти только корейского производства, стараясь с пониманием относиться к предпочтениям покупателей. Исключение составляют тормозные колодки на марки Geely и Great Wall — они поставляются с китайского завода. Стоит добавить, что по запросу местных дистрибьюторов допускается поставка на рынок той или иной страны компонентов не корейского производства.

Существует ли проблема с подделками, как она решается?

В последнее время участились случаи подделки нашей продукции самой узнаваемой серии Hi-Q в Узбекистане, Белоруссии, Казахстане, Азербайджане и некоторых регионах России. Отличительными чертами таких подделок являются цвет коробки, отсутствие логотипа на металлическом основании, нечеткое оформление фрикционного материала, следы излишков связующего вещества. Мы стараемся оперативно блокировать продажу фальшивых изделий и рекомендуем покупателям обязательно обращаться к местному дистрибьютору и уведомлять его о каждом случае обнаружения подозрительной продукции. В сентябре 2016 года наши торговые марки будут внесены в реестр ФТС РФ. Надеемся, что после этого ввоз контрафакта будет пресекаться на границе с Россией.

Автор фото: 

Sangsin Brake

Расположение заголовка: 

Внизу слева

Цвет заголовка: 

#000

Поместить на главную в верхний анонс: 

Показать статью в общем списке

Fri, 01 Jul 2016 09:09:17 +0000
Как продавать «Мерседес»

Ваша «альма-матер» — Уральский государственный университет, вы кандидат исторических наук… В общем, гуманитарий. Но вектор вашей нынешней работы имеет иное направление…

На самом деле я заканчивала факультет международных отношений, который изначально был частью исторического факультета, и свою карьеру хотела связать с дипломатией. Кстати, для того чтобы успешно работать в крупной международной компании, нужно быть искусным дипломатом, хочу я вам сказать. И в этом я убедилась на собственном опыте. Что касается моей диссертации, то тема была такой: «Модель социально-рыночной экономики Германии на примере отдельно взятой федеральной земли Баден-Вюртемберг». Отсюда и хороший немецкий язык, и знание немецкой истории и культуры. Позже была стажировка в Германии и там же учеба в Университете прикладных наук, после которой я получила степень MBA. Но вы правы: трудно представить человека с гуманитарным образованием, занимающегося продажей автомобилей. Тем не менее мы, как представители менеджмента нашей компании, стараемся разносторонне развивать членов своей команды. Я считаю такой подход очень полезным: сотрудники за время работы получают разносторонние знания, после чего способны выполнять самые разные функции. Хороший менеджер не должен быть узким экспертом. Его главная задача состоит в правильном использовании всех инструментов управления для принятия взвешенных решений и в способности сформировать волю команды к достижению эффективного результата. Про себя могу сказать, что я и по сей день учусь. И это связано не только с приобретением знаний в разных сферах, но и с тем, что моя работа позволяет общаться с разными людьми. Например, когда я работала в департаменте маркетинга, круг моего общения составляли творческие люди с креативным мышлением. Сегодня моими контрагентами являются сотрудники дилерских центров и клиенты. И если сейчас у меня хотя бы день проходит без общения с ними, без возможности узнать что-то новое, то я считаю этот день потерянным.

Тем не менее, начало вашей карьеры в «Мерседес-Бенц Рус» выглядело весьма логичным: руководство отделом внешних коммуникаций, затем маркетинг… И вдруг продажи…

Действительно, когда два с половиной года назад мой шеф предложил мне возглавить департамент продаж, я не была на сто процентов уверена, что приму это предложение. Мне нравилась моя работа в тот момент, в области маркетинга, я была ей по-настоящему увлечена. Но при этом прекрасно понимала, что департамент продаж является ключевым звеном в компании как в политическом, так и в стратегическом плане, и работа в этом отделе может стать очень важным звеном в моей карьере. Это понимание стало решающим при принятии решения. Кроме того, уже на тот момент департамент продаж составляла очень опытная команда. А еще я очень высоко ценю доверие президента «Мерседес-Бенц Рус» Яна Мадея, который не сомневался в том, что я объективный человек и уж точно не буду лоббировать интересы отдельных дилеров. А это важно с точки зрения доверия дилерской сети генеральному дистрибьютору. Если дилер почувствует, что человек на моей должности продвигает интересы отдельных центров, то неизбежно возникнет оппозиция всей дилерской сети. Иногда Ян Мадея в шутку интересуется, кто мой любимый дилер, но при этом прекрасно понимает, что для меня все дилеры равны. И я в равной степени защищаю интересы как крупного дилера, так и дилера регионального.

Но при руководстве дилерской сетью, вероятно, нужно быть не столько дипломатом, сколько авторитарной личностью?

Когда вы имеете дело с дилерской сетью в лице 60 успешных в бизнесе профессионалов, из которых 90 % мужчины, которым палец в рот не клади, то приходится быть авторитарной и действовать весьма решительно.

А было ли заметно, как менялось отношение к вам со стороны дилеров с того момента, как вы возглавили департамент продаж? И менялось ли это отношение?

Думаю, с самого начала и по сей день дилеры прекрасно понимают: все, что я делаю, неразрывно связано со стратегией, намеченной Яном Мадея. Представители дилерской сети очень доверяют Яну. Он не только обладает личной харизмой, но и является прекрасным стратегом. Что касается отношения ко мне, то я не заметила серьезных перемен. Когда на руководящую работу приходит новый человек, его встречают сдержанно, и это вполне естественно. Но мне кажется, что я смогла доказать, что являюсь для всех дилеров надежным партнером. И теперь, когда у них возникают какие-либо трудности, я являюсь первым человеком, которому они хотят позвонить. И я готова решать их проблемы.

То, что вы женщина, помогает или создает определенные трудности во взаимоотношениях?

То, что я женщина, предопределяет предвзятое или снисходительное отношение, но только до начала общения или совместной работы. Я к этому уже привыкла и спокойно отношусь. Ситуация меняется, когда люди начинают со мной работать.

То есть женщине гораздо труднее завоевать определенное отношение, если хотите, уважение, нежели мужчине?

Конечно. Тем более, если мужчина представительный и «в летах» — в этом случае у него гораздо больше шансов. А если приходит молодая и амбициозная женщина, то у многих первый вопрос — о том, как она оказалась на этой должности. И такой женщине ежедневно приходится доказывать, что она и ее опыт в бизнесе чего-то стоят.

Если говорить об акцентах продаж, то это в первую очередь корпоративные клиенты?

Здесь следует внести некоторую ясность. Если следовать методологии, то корпоративными продажами следует считать все продажи юридическим лицам. Это могут быть и лизинговые продажи. Но мы уже привыкли, что, говоря о корпоративных продажах, имеем в виду крупные контракты с такими компаниями, как, например, «Альфа-Банк» или «Северсталь». Поэтому, если опять же следовать методологии, доля корпоративных продаж действительно больше, чем покупки компаниями, приобретающими несколько десятков автомобилей в год. Но это все равно меньше, чем продажи частным клиентам. Что касается нашей страны, здесь есть один нюанс. Если автомобиль приобретается на юридическое лицо, то это абсолютно прозрачная с точки зрения активов покупателя сделка. Кстати, при лизинговых сделках это  и определенные налоговые преимущества. Но в любом случае это «сделка на виду». Поэтому есть предпочтение приобретения автомобилей частным образом. Но что касается корпоративных продаж, то позитивным моментом является то, что их доля достаточно стабильна.

Многие лизинговые компании рекламируют удобство такого приобретения автомобилей и для частных лиц…

Пока эта схема не столь популярна. И этому мешает менталитет: коль скоро ты платишь деньги, то что-то приобретаешь в собственность. А в случае с финансовыми продуктами с остаточной стоимостью ты просто пользуешься услугой. Это примерно то же самое, что и наше отношение к движению каршеринга, которое становится популярным в Европе. Если твой автомобиль часть времени не используется, то почему бы не дать за определенные деньги поездить на нем соседу? Но нам же важно единолично обладать автомобилем! Особенно, если это автомобиль премиального класса. Один из клиентов однажды просил у меня совета, как под благовидным предлогом отказать жене в желании покататься на его Mercedes-AMG G 63. В мужчинах даже в большей степени, нежели в женщинах, развит инстинкт собственника.

А каково ваше отношение к автомобилю как к предмету собственности?

В моем случае все гораздо проще. У меня уже много лет нет личного автомобиля, так как я пользуюсь машинами корпоративного парка. Отсюда и чисто утилитарное отношение к автомобилю. Для меня важны дизайн, комфорт и безопасность автомобиля, на котором я езжу. Я не испытываю трепета перед каждой новинкой, как большинство наших клиентов, но бесконечно преклоняюсь перед мастерством наших инженеров и дизайнеров. Поэтому, если по какой-то причине я не буду работать в компании Mercedes-Benz, то с другим автомобильным брендом свою карьеру точно не свяжу. Даже если это бренд из немецкой тройки.

То есть нет смысла спрашивать о том, как вы позиционируете Mercedes-Benz внутри той самой тройки?

Почему же? Я с удовольствием отвечу. На рынке наша относительная доля составляет 44 %, что само по себе беспрецедентно. И если посмотреть на карту России по федеральным округам, то Mercedes-Benz везде на первом месте. Модели A-class, CLA, GLA и GLC являются безусловными лидерами продаж, а S-class лидирует с огромным отрывом. Что касается тех сегментов, лидерами продаж которых мы не являемся, например, GLE-Coupe, то это связано исключительно с дефицитом автомобилей. Штаб-квартира выделяет для России на отдельные модельные ряды недостаточные для нашего рынка квоты из-за глобально высокого спроса на них на других рынках. Но я надеюсь, что в скором времени эта ситуация изменится.

Даже в таких условиях компания старается избежать резкого подорожания автомобилей?

Мы, конечно же, вынуждены увеличивать цены, но делаем это плавно и постепенно. Мы, прежде всего, хотим сохранить долю рынка. И могу сказать, что в ближайшее время дальнейшего повышения цен не планируем. Да и экономическая ситуация несколько стабилизировалась.

На какие модели компания делает ставку в этом году, и что ожидает поклонников марки в 2017-м?

В этом году семейство C-Class пополнилось купе и кабриолетом, а также мы вывели на рынок E-Class. Новая модель, как правило, несколько дороже предшественницы, но она превосходит автомобиль в предыдущем кузове по уровню оснащения и технологичности. Мы прекрасно понимаем, что первые месяца два после выхода на рынок клиенты психологически должны привыкнуть к новым ценам. Но после понимания ими того, что стоит за подорожанием, автомобиль становится бестселлером.

Для покупателя Mercedes цена тоже является одним из решающих факторов?

По крайней мере, это немаловажный фактор для клиентов до E-Class включительно. В качестве под тверждения могу привести пример: для покупателей моделей E-Class мы предлагаем привлекательную кредитную программу, и 30% «Е-классов» клиенты оформляют в кредит. А вот с платформой S-Class в кузовах купе и кабриолет и такими автомобилями мечты, как AMG GT, а также легендарными «гелендвагенами», история другая. Это очень эмоциональная покупка. Кстати, именно потому что в России приобретение автомобиля зачастую становится эмоциональной, а не запланированной, как в Европе, покупкой, мы вынуждены иметь большой склад автомобилей. И, как правило, у нас с поставкой под заказ продается порядка 30 % автомобилей, а 70 % всегда в наличии. Покупатель премиального автомобиля рассчитывает на две вещи: во-первых, он надеется на большой выбор, а во-вторых, на то, что все, что он выбрал, есть в наличии. Нестабильная экономическая ситуация накладывает на эти желания определенный отпечаток: клиент хочет потратить свои деньги в определенное время. Поэтому мы должны иметь и здесь, и у дилеров достаточное количество автомобилей. Это то, что отличает российский рынок от других рынков. По той же причине нам постоянно приходится напоминать штаб-квартире, что более высокий коэффициент склада связан со спецификой наших клиентов. Мы неоднократно наблюдали, что как только возникает нехватка каких-то моделей, то впоследствии число продаж по этим позициям сокращается — клиенты банально не хотят ждать. Причем клиент реже уходит к конкурентному бренду, а чаще находит альтернативу внутри линейки моделей Mercedes-Benz, что не может не радовать.

Вернемся к вопросу о планах на 2017 год…

Во-первых, нам хотелось бы надеяться на оздоровление экономики. Мы с надеждой смотрим на подготовку к чемпионату мира по футболу, который пройдет у нас в 2018 году — к этому событию планируется много различных проектов и программ. Что касается модельного ряда, то уже осенью нынешнего года у нас появится GLC- Coupe. Концепция дизайна внедорожника или кроссовера в кузове купе российским клиентам очень нравится. Думаю, это будет такая же бомба, как GLECoupe. В следующем году у нас также будет модель Mercedes-AMG GT R — спортивный автомобиль, определяющий стилистику и эстетику бренда. И, конечно же, обновленный S-Class. Обновится и модель GLA. Еще надеемся, что у нас в наличии будет больше таких дефицитных автомобилей, как GLE-Coupe и GLC.

Из нашего разговора складывается впечатление, что для продвижения бренда Mercedes-Benz в России особых усилий прилагать не требуется. Достаточно лишь увеличить квоты. А есть ли в этой связи некая специфика, свойственная именно российскому рынку?

Вы правы в той части, что бренд Mercedes-Benz в России очень силен — компания пришла в нашу страну первой из немецкой тройки. То есть исторически бренд стал любим политической и экономической элитой страны и стал автомобилем мечты всех наших соотечественников. Что же касается второй части вопроса, то наши клиенты приобретают, в первую очередь, легендарный бренд. И мы как компания в первую очередь занимаемся продвижением именно бренда, а не тактическими кампаниями. Для нас очень важны такие площадки, как, например, Санкт-Петербургский экономический форум. Здесь возникает четкая ассоциативная связь премиального бренда и экономической элиты страны. Мы регулярно принимаем участие в таких проектах, как Неделя моды, Московский кинофестиваль, фестиваль «Новая волна». Естественно выглядит и связь марки Mercedes с наиболее известными и успешным людьми России: это и спортсмены, и деятели искусства и культуры, и представители фэшн-индустрии.

Интервью с Марией Морозовой

ДОСЬЕ

МАРИЯ МОРОЗОВА, ДИРЕКТОР ДЕПАРТАМЕНТА ПРОДАЖ ЛЕГКОВОГО ПОДРАЗДЕЛЕНИЯ MERCEDES-BENZ

Образование:

В 2004 году окончила Уральский государственный университет им А.М. Горького. Кандидат исторических наук.

Проходила стажировку в университете Аугсбурга (Германия).

В 2014 получила степень MBA в университете прикладных наук города Констанц (Германия).

Карьера:

С 2003 года работает в компании «Мерседес-Бенц Рус».

С 2007 года по 2011 год — руководитель отдела внешних коммуникаций.

С 2011 года по 2014 год — директор департамента внешних связей, маркетинга и коммуникаций.

С 2014 года — директор департамента продаж легкового подразделения.

Задачи на занимаемой должности:

Формирование и реализация стратегии продаж легковых автомобилей «Мерседес-Бенц» в России, менеджмент продукта, ценообразование, диспонирование, корпоративные продажи, продажи подержанных автомобилей, логистику генерального импортера «Мерседес-Бенц».

Замужем, воспитывает дочь.

Занимается йогой.

Расположение заголовка: 

Внизу слева

Цвет заголовка: 

#000

Поместить на главную в верхний анонс: 

Показать статью в общем списке

Mon, 20 Jun 2016 07:55:37 +0000
Владимир Познер:«Водительское удостоверение получал в Америке»

Вы автомобилист с очень большим стажем. Чем для вас является автомобиль? Средством передвижения, позволяющим быстро и с комфортом добраться от одного пункта до другого? Или чем-то большим?

Я действительно вожу автомобиль с 16 лет — свое первое водительское удостоверение получал еще в Америке. Что же касается отношения к автомобилю, то это уж точно не определение из романа Ильи Ильфа и Евгения Петрова. Для меня автомобиль находится в той же категории, что и часы или перьевые авторучки. Это те предметы, которые имеют сугубо практическое значение, но вместе с тем вид которых для меня чрезвычайно важен. И меня огорчает, что в большей своей части современные автомобили похожи друг на друга. Любая удачная модель, появившаяся на рынке, в той или иной степени становится предметом копирования. Я же прекрасно помню, как в детстве издалека безошибочно определял марку машин — все они были абсолютно разными. Сегодня я езжу на Jaguar: его дизайн самобытен, его сразу можно узнать даже в плотном городском потоке. И не просто отличить от других, а оценить его эстетические особенности. Красота машины для меня очень важна.

А важно ли вам при этом мнение окружающих? Их оценка того, на какой машине ездит Владимир Познер?

Мне вообще неважно мнение окружающих. Если это не люди, которых я близко знаю и чей ум и вкус ценю. Меня не волнуют и тенденции моды. Поэтому мне безразлично, как оценят автомобиль, на котором я приехал, но иногда подобное внимание может меня раздражать.

Тем не менее вам приходится ездить на разных автомобилях. И какие чувства вызывает у вас автомобиль, который с точки зрения эстетики вам не нравится? Ощущаете ли вы при этом дискомфорт?

К счастью, подобное случается нечасто. Но, к примеру, если я еду на отдых и там беру автомобиль напрокат, то не выбираю машины престижных марок. Во-первых, это неоправданно дорого, а во-вторых, просто глупо: этот автомобиль в моем распоряжении лишь на короткий срок. Беру самые обычные автомобили, отдавая предпочтение гибридным моделям. Да, в основном эти машины не блещут красотой и не всегда удобны в плане езды, но иногда попадаются весьма забавные автомобили. Например, Mini Cooper. И сам автомобиль неординарный, и дизайнерские решения салона оригинальны. И я предпочту взять его, нежели более комфортабельный автомобиль с мощным двигателем. А если машина невыразительная по всем статьям, то я просто отношу ее к тем самым «средствам передвижения». Опять же этот автомобиль не мой, и я просто абстрагируюсь от эстетической оценки такого «экипажа».

Понятно, что для вас Jaguar является полной противоположностью тем самым «экипажам»…

Безусловно. А связано это еще и с детскими воспоминаниями. Когда я рос в Америке, то часто играл в такую игру: по дороге в школу устраивал «соревнование» между марками машин, подсчитывая, сколько Buick, Chevrolet, Ford и других автомобилей попадется по пути. И мне всегда хотелось, чтобы в этом рейтинге победил Buick. Но однажды я впервые увидел Jaguar и просто застыл, пораженный красотой этого автомобиля. Подумал тогда, что когда-нибудь у меня тоже будет такой автомобиль. А ведь до этого момента моим кумиром был Lincoln Continental. Причем непременно кабриолет темно-зеленого цвета с салоном красной кожи… Но Jaguar с его неповторимым изяществом победил «американца» по всем статьям. И мне нравится, что и сегодня этот автомобиль сохранил свой особый облик. Не говоря уж о том, что Jaguar очень удобен в эксплуатации, легок в управлении и радует массой интересных технических решений. Но, думаю, детская мечта сыграла не последнюю роль в моем выборе.

Я согласен, что детская мечта могла заронить некую искру. Но уже осмысленную любовь к марке Jaguar вы не связываете ли с культурой производителя? Английский консерватизм, английская литература и театр, чай в пять часов…

Скорее всего, я связывал это с тем, что Англия в течение длительного времени была законодательницей моды в плане технических инноваций. И это ярче всего выражалось в автомобилях. Rolls-Royce, Aston Martin, Jaguar… Америка? Кроме Cadillac, ничего и не отмечу, но он и рядом не стоял с этими машинами. Немцы с Mercedes, BMW и даже с довоенным Horch? Но и они не настолько хороши. Пожалуй, только итальянские дизайнеры могли поспорить с англичанами — посмотрите на Maserati. Но для меня Jaguar всегда являлся символом английского превосходства в том, что касается уровня мастерства. И я не сказал бы, что для меня консерватизм играет какую-то роль. Хотя должен отметить, что английская традиционность мне импонирует. Я вполне разделяю высказывание Уинстона Черчилля, говорившего, что если вы не были либералом в молодости, значит, у вас нет сердца, а если вы не стали консерватором, будучи взрослым, значит, у вас нет мозгов.

Вы взрослели, но любовь к Jaguar у вас не менялась. В то же время Jaguar менялся…

Да, но он все равно оставался Jaguar. До модели XJ у меня был Jaguar X-Type, та модель, на которой и теперь любит прокатиться королева Елизавета II. Автомобиль потрясающе красивый. Если угодно, это символ английского классицизма и приверженности традициям. Нынешний Jaguar не столь консервативен, но я надеюсь, что в погоне за тем, чтобы казаться современным, он и в будущем не утратит классические «ягуаровские» черты. Кстати, единственный автомобиль, который я могу сравнить с Jaguar в плане узнаваемости и верности традициям, — это Porsche. Дизайнеры этих автомобилей не пытаются уйти от некой основы.

К сожалению, существуют еще и требования рынка, которые вынуждены учитывать производители автомобилей. Разве могли мы еще не так давно подумать, что в линейке Porsche или Bentley появятся внедорожники. Сегодня и в линейке Jaguar есть внедорожная модель F-Pace. Как вы относитесь к такому положению вещей?

Вы правы, говоря о том, что это требования рынка, бизнес. И с этим приходится считаться. Но лично я смотрю на это без особого восторга.

И на Jaguar F-Pace вы не пересядете?

Нет. Я просто не люблю внедорожники. Я всегда говорю, что если мне предлагается нечто танкообразное, то пусть лучше будет настоящий танк. И чтобы стрелял.

А что, помимо дизайна, вы цените в автомобиле?

Еще две вещи — динамику и комфорт. Что касается первого, то я очень люблю скорость, и потому, помимо быстрого старта, машина должна отменно держать дорогу. Что касается комфорта, то он должен быть во всем, включая эргономику. Без компромиссов. И, конечно же, я должен ощущать уверенность в надежности машины.

Системы стабилизации, контроля тяги и им подобные… Водители старой формации подчас относятся к ним негативно, говоря, что электроника излишне активно вмешивается в процесс управления автомобилем. Как вы, с высоты вашего опыта, к этому относитесь?

В Jaguar все электронные системы помощи водителю действуют очень тактично, ненавязчиво. В противном случае меня бы это раздражало. Говорят, скоро появятся автомобили без водителя. Зачем? Тогда проще всем пересесть на общественный транспорт. Лично для меня вождение автомобиля — это удовольствие. Я помню, как много лет назад делал фильм о Германии, и в моем распоряжении был Opel 1936 года. Знаете, какими были первые ощущения за рулем этого автомобиля? Я управляю машиной! И мне нравилось чувство контроля над ней. В современных автомобилях электроника берет на себя все больше функций управления. Не уверен, что сегодня все водители, особенно те, кто ездит на машинах с АКП, знают, что такое, к примеру, торможение двигателем. А ведь это очень эффективный прием, особенно на скользких покрытиях. И мне не нравится, что технический прогресс приводит к тому, что мы теряем свое умение, становимся неким придатком к продуктам того самого прогресса.

Автомобиль стал массовым явлением, навыки у водителей разные, и подобные системы необходимы хотя бы из соображений безопасности…

Но мы теряем саму возможность приобретать полезные навыки. Автомобили сами паркуются! Я, будучи совсем молодым, сдавал в Америке экзамен на получение водительских прав. И одним из испытаний была парковка задом в ограниченном пространстве. Сделать это нужно было за один прием, одним маневром. И мне всегда было приятно овладевать водительским мастерством.

А вы ко всему относитесь столь же обстоятельно, как к приобретению навыков вождения?

Да. Но относиться к этому нужно разумно. Я не отвергаю компьютер — эта штука очень удобная, но с большим удовольствием пишу и от руки. Причем перьевыми ручками — именно они позволяют сформировать и сохранить почерк. А почерк — это отражение характера. Кстати, это важно и для развития мозга. Когда ты пишешь от руки, то выводишь каждую букву, а не просто тычешь пальцем в клавиатуру. И этим я не хочу жертвовать. Или фотоаппараты, которые снимают в автоматическом режиме и исключают всякое желание к экспериментам. Я люблю фотографировать, и один из моих любимых фотоаппаратов — старая надежная Leica. Это «честная» камера, без автофокуса. И когда я беру ее в руки, у меня возникает приятное ощущение, что мы вместе делаем одно важное дело.

Заметно ли на московских улицах, переполненных автомобилями разных марок, уважение к Jaguar?

Машина, безусловно, привлекает внимание. Кроме того, я человек публичный, меня узнают. Нередко показывают большой палец, мол, отличный выбор автомобиля. Но иногда ловлю и злобные взгляды. Люди разные, и место зависти есть в любом обществе.

Вы могли бы представить, как будет выглядеть следующая модель Jaguar?

Нет! К сожалению, я не умею рисовать. Совсем не умею. А в дизайне значение имеет каждая линия. При этом я не идеализирую создателей любимого мной автомобиля — в любом процессе могут быть и неудачи. Но пока этот процесс идет очень хорошо.

Расположение заголовка: 

Внизу слева

Цвет заголовка: 

#000

Поместить на главную в верхний анонс: 

Показать статью в общем списке

Thu, 16 Jun 2016 09:54:34 +0000
Ярон Видмайер: «Стратегию не меняем»

Как закончился для компании 2015 год? Удовлетворены ли Вы, с позиции нынешней ситуации, его результатами?

Если говорить об экономической ситуации на российском рынке, то прошлый год вряд ли можно оценить позитивно. И это касается не только автомобильной отрасли, но и всей индустрии. Что же касается автомобилей, то падение продаж новых машин было на уровне 36 %, что обусловило ситуацию и на рынке шин. Но мы были к этому готовы и своих позиций не сдали. Если же говорить про весь концерн Continental, то для него 2015 год был вполне успешным: оборот компании составил более 39 млрд евро, что определило доходную часть в 11 %.

Многие представители иностранных компаний, работающие в России, говорят, что кризис нашей экономики может быть глубоким, но затем ситуация быстро восстанавливается…

Вы правы в том, что прежние кризисы проходили достаточно быстро. Но на сей раз я бы не был столь оптимистичным. Сегодня мы видим комбинацию кризисов: как экономического, так и политического. Поэтому мы не ожидаем, что процесс восстановления экономики будет быстрым. Мы верим, что экономика рано или поздно выйдет на докризисный уровень, но не тешим себя мыслью, что это произойдет так же быстро, как раньше.

Изменилась ли с учетом сложившейся ситуации стратегия Continental в работе на российском рынке?

В глобальном плане стратегия не изменилась, и в этом нам помогли масштабные инвестиции в этот рынок. Причем инвестиции были не только в шинное подразделение, но и в подразделения, которые занимаются автокомпонентами, производство которых налажено в России. Как я уже сказал, глобально менять ничего не пришлось, был произведен, если можно так сказать, «легкий тюнинг». И мы продолжаем верить, что Россия по-прежнему останется одним из крупнейших автомобильных рынков Европы.

С учетом суммы кризисных явлений, можно ли прогнозировать ситуацию в российской экономике вообще и в вашей отрасли в частности?

Это очень интересный вопрос, но на него весьма сложно ответить, так как и кризис, и последующая экономическая ситуация в России зависят от множества факторов. Это и цена на нефть, и рублевые котировки, и политическая ситуация, и введенные против России санкции… Я думаю, что на восстановление экономики может потребоваться от года до трех лет. И исходя из этого нужно строить стратегические планы и быть готовыми к разным сценариям развития событий. Но точные прогнозы строить сложно именно из-за обилия факторов, влияющих на ситуацию. Достаточно поменяться лишь одному фактору, и ситуация может кардинально измениться.

Ряд шинных компаний, визитными карточками которых были модели премиального сегмента, сейчас все активнее развивают среднеценовой и даже бюджетный сегменты. Какова в этом плане позиция компании Continental?

Нам не пришлось подстраиваться под ситуацию — мы и до кризиса имели в своем портфолио продукты из разных сегментов: премиальные шины представлял бренд Continental, среднеценовой сегмент — Gislaved, бюджетный — Matador. Развивая все три сегмента, мы оказались правы, и нас вполне устраивает подобное положение вещей. Вы абсолютно правильно сказали, что в нынешней ситуации целому ряду наших клиентов приходится переориентироваться в ценовой линейке шин, и мы рады, что можем каждому из них предоставить качественный продукт. Это одно из слагаемых нашего успеха на российском рынке.

А в том, что касается сезонности… Произошло ли перераспределение доли продаж в зимнем и летнем сегментах?

Начну с того, что кризисная ситуация больше всего сказалась на рынке шин зимнего сегмента. А вообще, ситуация на рынке шин напрямую зависит от продажи новых автомобилей. Так как в прошлом году было продано на один миллион новых автомобилей меньше, падение продаж зимних шин составило три миллиона. Да, концерн Continental традиционно силен именно в сегменте зимних шин, но у нас большая линейка и летних моделей. Поэтому мы готовы к балансу в продажах, и сложившаяся ситуация была нивелирована именно за счет летних моделей.

Как складывается ситуация на вторичном рынке шин?

Разумеется, экономическая ситуация повлияла и на эту часть рынка. Люди вынуждены сокращать количество поездок, пробег автомобилей стал значительно меньше. И, кстати, здесь также наметилось падение продаж зимних шин. Но и здесь ситуация достаточно сбалансирована: четыре-пять лет назад на автомобильном рынке был рост продаж, и сейчас людям необходима замена шин на этих автомобилях. В принципе, этот рынок меньше подвержен кризисным явлениям, чем рынок шин для новых автомобилей.

На российском рынке представлено достаточно много шинных брендов, и потому конкуренция весьма высока. В то же время российские покупатели стали требовательны: если раньше для них главную роль играли цена и узнаваемость бренда, то сейчас они все больше внимания уделяют ездовым характеристикам шин. Какие аргументы может представить компания Continental для того, чтобы клиент выбрал именно эти шины?

Что касается узнаваемости бренда, то наша компания уже давно работает на российском рынке. И слоган нашей компании «Разработано в Германии» весьма актуален в России, так как покупатели ценят тот факт, что наши шины разработаны немецкими инженерами. Это своеобразный знак качества. Второй момент — это то, что мы проводим обучение партнеров, с которыми работаем, проводим для них всякого рода технические тренинги. К тому же у нас есть прямая связь с нашими клиентами — для этого мы используем разные средства коммуникаций, включая и интернет-ресурсы, с помощью которых рассказываем об особенностях наших шин, о том, насколько их качество и характеристики положительно сказываются на уровне безопасности. И это действительно так. Доказательством служит то, что на протяжении уже многих лет мы занимаем лидирующие позиции в результатах независимых тестов как российских, так и мировых средств массовой информации. Еще одним важным моментом является то, что ведущие автомобильные производители предпочитают использовать для первичной комплектации именно шины Continental — если мы посмотрим статистику, то практически каждая четвертая шина, которая идет на конвейер европейских производителей, — это шина Continental.

Слоган «Разработано в Германии» хорош. Но у ряда российский покупателей существует некий стереотип — недоверие к продукту, произведенному в России.

Мы бы с удовольствием пригласили на наше производство всех желающих, чтобы они своими глазами увидели те высокие технологии, которые мы применяем при производстве шин. Но, к сожалению, подобные экскурсии невозможны. Но мы регулярно проводим подобные посещения нашего завода в Калуге для дилеров и тех клиентов, которые выбирают шины для оригинальной комплектации производимых автомобилей. По сути, это наши представители на рынке сбыта, и их высокая оценка уровня производства для нас крайне важна. А что касается российского производства, то оно не является чем-то особенным — как и на любом из производств компании Continental, здесь все сделано по последнему слову техники.

Есть ли планы расширения российского производства и увеличения процента локализации?

Когда мы только открывали производство, то заявляли, что производимые здесь объемы будут полностью зависеть от потребностей рынка. И это действительно так, ведь завод в Калуге имеет очень большой потенциал — здесь можно выпускать до 16 млн шин в год, в том числе 2 млн грузовых шин. Сегодня завод выпускает и шины, идущие на оригинальную комплектацию, и шины для вторичного рынка. А в нынешнем году порядка 40 % продукции предназначено для экспорта. Что касается локализации, то мы готовы увеличить ее процент, если такие возможности появятся. Здесь самыми важными являются два пункта: качество местной продукции и ее цена. Более того, если качество предлагаемой продукции будет соответствовать стандартам концерна Continental, то она будет использоваться не только на заводе в Калуге, но и на других наших производствах. Этим вопросом занимается специальное подразделение концерна, которое закупает химические компоненты для наших производств по всему миру.

Предполагается ли расширение дилерской сети?

Да, у нас есть такие планы , и это является ключевым моментом для дальнейшего роста продаж компании. Особенно в регионах. Мы сейчас больше внимания обращаем на Урал и Сибирь, но в сфере наших интересов вся Россия.

Расположение заголовка: 

Внизу слева

Цвет заголовка: 

#000

Поместить на главную в верхний анонс: 

Показать статью в общем списке

Thu, 10 Mar 2016 07:21:46 +0000
Альфонсо Альбайса: «Мои проекты всегда были достаточно дерзкими»

По дизайну Infiniti Q30 получился круче соплатформенного Mercedes-Benz A-class. Как вам это удалось?

В рамках совместной работы с Mercedes-Benz нам было дано больше свободы, чем создателям A-class. Не вмешиваясь в силовую структуру исходного кузова, мы могли комбинировать разные варианты его составляющих, играть с объемом, в итоге добились желаемой стремительности силуэта. Так, за счет выдвинутой вперед и более выпуклой решетки радиатора мы визуально удлинили линию капота, кроме того, увеличили наклон ветрового стекла и сделали крышу Q30 гораздо длиннее, чем у A-class. Поясная линия также удлинила силуэт и позволила добавить объема, создав иллюзию того, что машина больше, чем на самом деле.

И каково мнение ваших коллег из Mercedes-Benz о дизайне Q30?

Несмотря на разницу в подходах между нашими марками, шеф-дизайнер Mercedes-Benz положительно оценил нашу работу. Возможно, в какой-то момент он даже подумал про себя: «Вау!» Ведь несмотря на то, что у Q30 и A-class платформа одна, нам нужно было создать свой автомобиль, и мы с этой задачей успешно справились.

Линейка A-class также включает в себя седан и универсал. Есть ли подобные проекты в вашем порфтолио?

Нет, маленьких седанов и универсалов Infiniti пока не будет.

Какая модель Infiniti нравится вам больше всего?

Мой любимый Infiniti — кроссовер QX70, в особенности первого поколения, тогда еще называвшийся FX. Этот автомобиль не только обладает очень пропорциональным и запоминающимся силуэтом — он задал тренд. Для своего времени это была икона стиля, родоначальник класса спортивных кроссоверов, в который многие наши конкуренты пришли только сейчас. Если же говорить о тех моделях, над которыми работал лично я, то здесь в фаворитах Q80. Да, пока это лишь концепт, источник вдохновения, но он проектировался не просто как шоу-кар, а как реальный автомобиль.

Так что мне бы хотелось увидеть Infiniti Q80 не только на выставочном подиуме, но и на обычных дорогах.

Как развитие технологий влияет на дизайн?

Мной разработано несколько прототипов моделей, в основу которых изначально закладывалась возможность беспилотного управления. Они создавались с учетом всех особенностей автономного вождения, включая расположение всевозможных датчиков и т. д. Все происходящее в автоиндустрии говорит о том, что будущее уже близко, и автомобили в нем будут значительно отличаться от того, что мы видим сейчас.

Какими талантами нужно обладать, чтобы стать шеф-дизайнером Infiniti?

Сложно сказать. Это вопрос из разряда, что появилось раньше — курица или яйцо. Меня нанял на работу шеф-дизайнер Nissan Широ Накамура, и я признателен ему за то, что он разглядел мой творческий потенциал. Я был молод, полон амбиций, вдохновения и горел желанием работать сутки напролет, вылепливая модели из глины и пластилина. Вероятно, мне помогло и то, что мои проекты всегда были достаточно дерзкими.

Если автомобиль «проваливается» на рынке по причине того, что он не понравился покупателям, какую ответственность несет дизайнер?

Внешность автомобиля здесь играет не главную роль. Намного опаснее для компании, если автомобиль «провалится» по причине инженерного просчета. В этом случае достанется всем — и конструкторам, допустившим просчет, и дизайнерам, которые могли знать о проблеме, но вовремя не среагировать. Словом, технические ошибки гораздо страшнее ошибок дизайнерских.

Но ведь есть масса примеров машин, которые нельзя назвать удачными в плане дизайна, да и спрос на них невелик...

Я скажу обратное. Автомобиль может быть вполне успешным на рынке, хотя какие-то элементы дизайна получились у него, скажем так, не слишком удачно. В мире полно машин, которые не нравятся мне как дизайнеру, но это не мешает производителям продавать их в огромных количествах. Есть вещи, которые для потребителя гораздо важнее, чем дизайн: стоимость автомобиля, его практичность, экономичность или престиж.

Можно привести массу примеров красивых и дорогих машин, а красивых и дешевых автомобилей, напротив, очень мало. Это такой заговор автокомпаний, чтобы покупатель платил больше? Хочешь красивую машину — доплачивай за дизайн?

(Смеется.) Нет, дело не в том, что дизайнеры не могут или не хотят сделать красивый бюджетный автомобиль. Обратите внимание на колеса — у многих недорогих машин они имеют очень маленький диаметр. Казалось бы, поставь диски на пару размеров больше, и автомобиль приобретет совсем другой вид. Но тогда вырастет и цена, а в данном сегменте этот параметр играет важнейшую роль. Посмотрите на Infiniti Q60 — на нем стоят стандартные 20-дюймовые диски, поскольку данный размер для этой модели является оптимальным.

Какой ваш личный автомобиль, и почему вы выбрали именно его?

Кроссовер QX70. Я уже говорил, что обожаю эту модель: всего я сменил семь таких автомобилей — от FX до нынешнего QX70. Сейчас это наша общая машина с дочерью. Правда, пользуюсь своей машиной крайне редко, поскольку в основном езжу на автомобилях из корпоративного парка. При этом не перестаю мечтать об американских седанах и купе 1960-х годов — у них фантастические формы. В те годы у дизайнеров было гораздо больше свободы для самовыражения, чем сейчас.

И тогда не было таких строгих норм безопасности. Насколько эти нормы затрудняют жизнь дизайнеру, ограничивают полет фантазии?

Да, стандарты безопасности требуют от нас следовать определенным правилам. Например, контакт пешехода с капотом должен происходить под определенным углом, что обусловливает некие творческие рамки. Это может быть проблемой первые два-три дня работы над новым проектом, но не более того. Уже на четвертый день эти рамки не только не мешают, но и помогают выбрать правильное направление.

Дизайнер должен подстраиваться под вкусы покупателя, или его задача диктовать свое видение стиля?

Мы не делаем автомобиль ради автомобиля. Получив техзадание, нужно в первую очередь определиться с профилем будущего покупателя, понять, какие линии могут ему понравиться, и уже затем воплотить свои идеи, используя узнаваемый стиль марки. Получается некое совместное творчество: мы создаем то, что должно понравиться клиенту, а клиент уже делает окончательный выбор.

Как вы относитесь к «моде» делать одинаковые машины разных размеров? Так сейчас поступают многие автопроизводители, в том числе и ваши прямые конкуренты.

Мы не стараемся идти по тому же пути, которым идут наши конкуренты, хотя и придерживаемся общего стиля внутри марки. Модельный ряд Infiniti — это семья, а в семье дети обычно похожи на своих родителей. Если же мы будем делать одну модель в таком дизайне, а другую в ином, покупателю будет сложно сориентироваться. Он будет задаваться вопросом, что это за автомобиль — Infiniti или нет? А нам бы этого не хотелось.

Расположение заголовка: 

Внизу слева

Цвет заголовка: 

#000

Поместить на главную в верхний анонс: 

Показать статью в общем списке

Wed, 27 Jan 2016 09:02:18 +0000
Томас Штэрцель: «У российского рынка огромный потенциал»

Я знаю, что подводя итоги минувшего года, вам есть чем похвастаться…

Действительно, 2015 год вновь стал для Porsche в России рекордным. Причем уже шесть лет подряд, начиная с 2009 года, мы наблюдаем рост продаж. С учетом того, что общий спад на автомобильном рынке России превысил 35 %, наши продажи выросли на 12 %. Что же касается модельного ряда, то, к примеру, продажи Cayenne увеличились на 30 %, а всего мы продали около 3000 автомобилей этой модели. В целом же в прошлом году мы продали 5290 автомобилей. Согласитесь, что мы вполне можем гордиться столь удивительными результатами, которые подтверждают, что бренд Porsche в России развивается весьма успешно. Разумеется, мы реалисты и прекрасно понимаем, что этот успех во многом обеспечен моделями Cayenne и Macan. Но, с другой стороны, это и результат нашей профессиональной работы в России. Только за последний год здесь было открыто восемь центров Porsche, самый крупный из которых начал работать в Москве. А это говорит о том, что дилеры поддерживают нашу стратегию развития и готовы активно инвестировать в предложенную нами бизнес-модель. Со своей стороны мы не сомневаемся, что у российского рынка огромный потенциал. Если же вернуться к стратегии, то, несмотря на общее ухудшение экономической ситуации, мы не снизили собственную динамику развития. Уже в начале прошлого года мы запланировали и провели большое число мероприятий. Примерами может служить и фестиваль, участие в котором приняло более 2000 человек, и открытие Porsche Driving Center. В течение года мы провели около 30 тысяч тест-драйвов, а это значит, что более 30 тысяч человек смогли посидеть за рулем автомобилей Porsche. Все это для того, чтобы привлечь как можно больше внимания к нашей марке. И этот подход работает: например, 77 % покупателей Macan пришли к нам из других брендов. Примеры работы по продвижению бренда могут быть разными. Так, каждому покупателю автомобиля Porsche мы вручаем ваучер на тест-драйв 911-й модели. На примере этого автомобиля наши клиенты лучше всего могут и погрузиться в славную историю марки, и понять нашу концепцию, и в полной мере оценить новаторские технические идеи Porsche.

Но та работа, о которой вы говорили выше, в большей степени подходит к условиям регионов с устойчивой экономикой. Как, к примеру, удается нивелировать ситуацию, связанную с постоянными скачками курса валют? Или клиентов Porsche не слишком беспокоит подобная ситуация?

Конечно же, эта ситуация никого не оставляет равнодушным. Но все дело в том, что у нас цена на автомобили напрямую не привязана к изменению курса валют. И вопросы ценообразования мы открыто обсуждаем с нашими дилерами. Когда в 2003 году мы пришли на российский рынок, то прекрасно понимали, что этот рынок весьма изменчив, подвержен и взлетам, и падениям. Мы были к этому готовы, а поэтому даже в 2009-м смогли обеспечить достаточно высокие показатели. А затем последовали пять лет планомерного подъема. Но мы никогда не пытались просто увеличить цифры исходя из соотношения рубля к евро. Да, цены мы меняли, так как в любой ситуации мы должны оставаться доходной компанией. Но происходило это не спонтанно, а постепенно, с определенными интервалами, что давало возможность для маневра нашим дилерам. И именно практика прозрачного ценообразования и выверенная коммуникация с дилерами дали нам возможность столь успешно закончить 2015 год. Такая стратегия обеспечила нам плавные, прогнозируемые продажи, и у нас не образовывался затоваренный склад, который нужно было бы срочно распродавать. Мы одни из немногих производителей, которые в январе 2016 года оставили неизменными цены на автомобили, а подняли цены лишь на опции. Все это опять же результат долгосрочной стратегии. В условиях кризиса важна постоянная совместная работа штаб-квартиры, импортера и дилеров, их следование общей концепции, исключающей спонтанные решения. Подобной стратегии, которая нам так помогла в 2015 году, мы будем придерживаться и в году нынешнем. Но при этом, используя те же инструменты, постараемся быть еще более креативными.

Понятно, что модели Cayenne и Macan по-прежнему составят основу продаж. А каковы прогнозы на продажу 911-х моделей? Особенно новых, только что презентованных версий.

С самого начала работы на российском рынке мы позиционировали себя как производителя спортивных автомобилей. И наши гены — именно 911-я. Не случайно все наши концепты несут в себе ДНК этой модели. В то же время доля продаж спортивных автомобилей невелика. Что касается 911-й, то в этом году мы планируем продать от 200 до 250 автомобилей, а моделей Boxster Cayman — от 100 до 150. Таким образом, эти планы сопоставимы с результатами 2015 года, когда было продано 249 штук 911-х и 120 Boxster и Cayman. Если учесть, что общий объем наших продаж — порядка 5000 автомобилей, то на долю спорткаров приходится не так уж много. Но самое главное в том, что в России есть категория людей, которая отождествляет марку Porsche со скоростью и победами. И эту категорию мы намерены увеличивать.

Вероятно, здесь хорошую службу сослужат спортивные успехи Porsche? И в этом плане прошедший год был для марки также весьма успешным.

Да, в прошлом году на гоночных трассах нам удалось одержать двойную победу, и для нашего бренда очень важно поддерживать имидж победителя. Безусловно, далеко не каждый из покупателей Cayenne и Macan болен автоспортом — в этом мы убедились при распространении ваучеров на занятия в Центре вождения Porsche.

Вместе с автомобилем мы передаем нашим клиентам те ценности, которые марка приобрела за свою славную историю: наши клиенты получают автомобиль с потрясающими характеристиками для повседневного использования, но при желании могут получить и особый восторг при управлении Porsche на гоночном треке. В этом плане наша марка объединяет антагонизмы: с одной стороны, вы получаете автомобиль «на каждый день», а с другой — эксклюзивный спорткар.

А в чем главное отличие деятельности в России от работы на более привычных для Porsche рынках?

Опять начну с цифр. За прошлый год на мировых рынках было продано 225 тысяч автомобилей Porsche, что показало рост продаж на 19 %. Но нужно учитывать, что на рынке Германии и других европейских стран, а также США, присутствие Porsche очень давнее, не в пример 12-летнему сроку пребывания в России. Там на Porsche ездили и дедушка, и отец, а сейчас и сын, и внук. И поэтому в таких странах микс между спортивными автомобилями, моделью Panamera и автомобилями SUV более сбалансирован. Если же взять, к примеру, ЮАР, то здесь весьма велик имидж автоспорта. И там 550-й Spyder, который явился прародителем моделей 718 Boxster и Cayman и побеждал на гоночных трассах в 1950–1960 годах, стал настоящей легендой. Что же касается России или, к примеру, Китая, то это развивающиеся рынки, причем отличающиеся сложными погодными условиями. А потому и доля продаж таких моделей, как Cayenne и Macan, здесь составляет 85 % всех продаж. Но, несмотря на все различия, есть и нечто общее — это собирательный образ нашего клиента. Как правило, это люди с активной жизненной позицией, динамичные, любящие путешествия, хорошо образованные и успешные. И неважно, за рулем какого автомобиля из модельного ряда Porsche они сидят — им нравится, как ведет себя этот автомобиль на дороге, нравится его комфорт, если хотите, ощущение хорошего, индивидуально пошитого костюма. Что касается различий, то российские покупатели более молоды, здесь большой процент покупателей-женщин, и еще есть явное стремление к самовыражению. Наших клиентов в России становится все больше, и для нас вопрос лояльности тех из них, которые пришли к нам впервые, чрезвычайно важен. Вы наверняка знаете, что российские клиенты, как правило, не отличаются лояльностью к бренду. Но мы хотим изменить эту тенденцию. Мы рады, что эти люди к нам пришли, и мы полны желания их удержать. В этом я вижу одну из главных задач на 2016 год.

Томас Штэрцель / Генеральный директор ООО «Порше Руссланд»

54 года. Окончил Универститет Лейпцига с докторской степенью в области международной экономики и арабской культуры. В 1995 году начал карьеру в компании Porsche, где занимал должность регионального менеджера по Австралии, Среднему Востоку и Латинской Америке. С 2000 по 2009 год возглавлял представительство компании Porsche в Латинской Америке. За время работы обеспечил увеличение продаж автомобилей более чем в 10 раз — с 250 до 3000 автомобилей в год. На должность генерального директора компании ООО «Порше Руссланд» назначен в августе 2009 года. Женат, имеет трех детей. Владеет немецким, английским и арабским языками.

Автор фото: 

Porsche

Расположение заголовка: 

Внизу слева

Цвет заголовка: 

#000

Mon, 25 Jan 2016 08:50:21 +0000
«Дакар» без Дакара: что стало с легендарной гонкой

Накануне очередного ралли-рейда «Дакар» мы встретились с людьми, уже познавшими вкус шампанского на подиуме этой гонки. На наши вопросы ответили штурман Константин Жильцов, ставший в 2013-м бронзовым призером марафона, и пилот команды «КАМАЗ-мастер» Эдуард Николаев, победивший в том же году в грузовом зачете «Дакара».

Отличаются ли, с вашей точки зрения, друг от друга современные, южно-американские «Дакары»?

К.Ж. Лично я больших отличий не вижу. И, к сожалению, из года в год это соревнование все больше напоминает классическое ралли. Наверное, ближе всего к «Дакару» была первая редакция этой гонки, когда и в Аргентине, и в Перу были серьезные пески. Из плюсов могу отметить лишь гостеприимство местного населения. Сейчас, на мой взгляд, спортивная составляющая «Дакара» сильно пострадала – по сути, остался лишь бренд, да и его будущее под большим вопросом. У меня создается впечатление, что сегодня для организаторов «Дакара», компании ASO, это не более чем коммерческий проект. Лично мое мнение, что эта история ASO постепенно движется к завершению.

Э.Н. «Дакар» для меня в любом случае является знаковым событием, и я к нему всегда серьезно готовлюсь. Пусть это прозвучит пафосно, но на кону стоит и честь команды, и честь страны. Да, многие говорят, что в современном «Дакаре» уже нет духа того «Дакара», африканского, нет тех бивуаков, многие экипажи предпочитают жить в гостиницах. Когда мы первый раз приехали в Южную Америку, мы посчитали эту цивилизацию большим благом, но сейчас не хватает той обстановки песчаных бурь, когда даже умывались с песком. Что касается дорог, то грузовикам куда больше подходит бездорожье, чем нынешние узкие горные серпантины. Эта гонка все больше напоминает классическое ралли, где любая остановка, любой прокол колеса сразу отбрасывает экипаж далеко назад в таблице зачета. И это притом, что если раньше счет шел на минуты, а то и на часы, то сейчас плотность результатов измеряется в секундах. Но как бы ни менялся «Дакар», это для нас по-прежнему годовой экзамен, который мы должны сдать на «отлично». Мне кажется, что независимо от того, на каком континенте проходит «Дакар», даже добраться до финиша этой гонки – уже почетно. Но у нас другие задачи: не просто покорить «Дакар», а победить. Да и доверие наших учителей мы обязаны оправдать. Тех, кто создавал команду и кто побеждал на предыдущих «Дакарах». Это и Семен Семенович Якубов, и Владимир Геннадьевич Чагин, который ныне возглавляет команду «КАМАЗ-мастер». Кое-кто из тех, кто был соперниками Владимира Чагина и Фирдауса Кабирова, сейчас соревнуются с нами и уже считают нас очень серьезной силой.

Насколько «Дакар» подвержен «гонке вооружений»?

К.Ж. Безусловно, подвержен и, как мне кажется, это еще один пример «кризиса жанра» – здесь все «заточено» под заводские команды. А таковых всего три. Команда X-raid в своих технологиях, по моему мнению, уже достигла вершины, а вот в Toyota сейчас очень активное движение вперед. Что же касается Peugeot, то это действительно заводская команда, и этим все сказано. Новые технологии, новые концепции. Но, что интересно, в их автомобилях четко прослеживаются «мотивы» багги Жана-Луи Шлессера. И эта команда только в начале своего пути.

Э.Н. С каждым годом борьба в грузовом зачете становится все более серьезной – соперники не отказываются от мысли «взять» «КАМАЗ-мастер». Например, Алеш Лопрайс постоянно ищет конкурентоспособный автомобиль и меняет команды – в этом году он стартует в составе команды Жерара де Роя на грузовике Iveco. Вероятнее всего, все поняли, что на «Дакаре» успех приносит командная тактика. На хорошо подготовленных автомобилях MAN едут опытные Ханс Стейси и Петер Верслуис, на технических проверках мы видели новый автомобиль капотной компоновки Scania. Очень хорошо подготовлена команда Renault Truck, которая одержала победу на недавней гонке в Марокко. За рулем этого специфического автомобиля с коробкой-автоматом едет Мартин ван ден Бринк. Что касается наших грузовиков, то, по сравнению с прошлогодними версиями, глобальных доработок нет, но внесенных изменений много. Несмотря на то, что автомобиль совершенен, любая мелочь может дать прибавку. И в этом большая заслуга нашего технического директора Владимира Ивановича Губы. Да и на последующие годы у нас есть запас идей, которые позволят эту машину развивать и дальше.

Успех, безусловно, зависит от слаженной работы экипажа. Что касается пилота, то, как мне кажется, ему, помимо опыта, нужен и некий талант. А что нужно для подготовки хорошего штурмана? Опыт? Кропотливая работа?

К.Ж. Мне как штурману в приобретении опыта везло. Во-первых, у меня был опыт пилота, а потому было и понимание того, что пилот ждет от штурмана. Во-вторых, четыре года, проведенные в экипаже с Жаном-Луи Шлессером, полностью перевернули мое понимание самой сути ралли-рейдов. Но с тем мнением, что хорошим штурманом можно стать исключительно путем учебы и приобретения опыта, я не согласен. Да, можно научиться пользоваться приборами и разбираться в дорожной книге, но еще нужно иметь и особое чутье, некий компас внутри себя. Это качество можно развить, но изначально нужно иметь этот талант. Да, штурман может ошибаться, но важна причина этой ошибки. Это могут быть и организационные просчеты, и недостаточная психологическая совместимость экипажа.

Э.Н. В этом году на этапе чемпионата России руководитель команды Владимир Геннадьевич Чагин дал возможность всем нашим пилотам проехать в качестве штурманов. И я без преувеличения могу сказать, что настоящим штурманом нужно родиться. Да, есть определенная школа, но хороший штурман всегда будет выделяться среди прочих.

За примером далеко ходить не надо — в нашей команде это Айдар Раисович Беляев, человек, который в любой гонке и в любой ситуации находит правильное решение. У него есть особое чутье, чтобы найти трек «правильней правильного». И не случайно у нас в команде именно Айдар Раисович отвечает за подготовку штурманов.

А в Африку-то хочется?

К.Ж. Да, конечно. Я вообще считаю, что когда в 2008 году эту гонку на африканском континенте отменили, «Дакар» погиб. Марокко, Мавритания – вот где настоящие ралли-рейды. Я постоянно на связи с Жаном-Луи Шлессером, он знает мою любовь к Африке, знает мои способности, и двери на африканский ралли-рейд для меня всегда открыты. Мне, как штурману, больше нравятся открытые пески, сложная навигация, но моя нынешняя программа пока не позволяет выступить на гонке Africa Eco Race.

Э.Н. Конечно, хочется. Я был на марафоне «Лиссабон – Дакар» в 2007 году, механиком в экипаже Ильгизара Мардеева. И очень хотел бы проехать эту гонку уже в качестве пилота. Я выступал пилотом на ралли-рейде в Марокко, но хочется проехать весь маршрут. Мы тренируемся вместе с Антоном Шибаловым и Сергеем Куприяновым, но в конце года нас разделяют маршруты. Так вот, ребята очень много рассказывают о сложнейших песках Марокко и Мавритании. Хотелось бы проверить и то, как в эти условиях будет работать двигатель Liebherr, который мы используем на наших грузовиках.

Автор фото: 

автора и «КАМАЗ-мастер»

Расположение заголовка: 

Внизу слева

Цвет заголовка: 

#000

Mon, 11 Jan 2016 14:00:34 +0000
Карл-Хайнц Румпф: «Из-за кризиса в России покупают более дешевые запчасти»

Какова роль компании IHR на рынке автокомпонентов на данный момент?

Роль фирмы IHR в этом бизнесе за последние 30 лет изменилась. Если раньше мы выполняли функцию сопровождения во время командировок, осуществляли переводы, пересылали письма, то в настоящий момент являемся предприятием, которое оказывает более широкий и глубокий спектр услуг в области технического консалтинга, маркетинга и аналитики. Одна из основных наших задач — оказание помощи нашим партнерам при импорте запчастей с попутным контролем качества их продукции. Хотя если смотреть на историю развития бизнеса, то проблем с качеством, в общем-то, и не было. Наиболее часто встречающиеся проблемы были связаны с поставками и ценами, но не будем забывать, что хорошее качество всегда имеет свою цену.

Нашим читателям было бы интересно узнать, с чего начиналась история компании.

Свою деятельность мы начинали 50 лет назад в Восточной Европе. С тех пор структура бизнеса сильно изменилась. С конца 1980-х мы стали работать не только из Фелльбаха в Германии, но и открывать бюро в разных странах Восточной Европы. Сейчас в нашем штате более 60 сотрудников, занимающихся непосредственно автомаркетом, а начинали всего с 5 человек.

Компания IHR, несмотря на полувековую историю, оставалась в тени компаний-партнеров. По крайней мере, в России о вас знают единицы. Как так вышло?

Действительно, фирму IHR знали немногие — мы находились не в тени партнеров, а в тени производителей. Но со временем рынок значительно вырос: начиная с 2009 года места на рынке становилось все меньше, и чтобы не быть вытесненными с рынка, появилась задача нашего нового позиционирования. В настоящий момент основной нашей целью является предоставление хорошего сервиса, как по отношению к нашим партнерам, т.е. европейским поставщикам/производителям, так и к импортерам в каждой отдельной стране Восточной Европы. В результате этих изменений мы теперь работаем над нашим имиджем на разных уровнях. Это значит, что теперь мы обращаем свой взгляд и к другим ступеням дистрибьюции. Речь идет не только о филиалах импортеров, но и о маленьких продавцах, которые сами не могут импортировать товар. И, конечно, мы не могли обойти СТО, которые эти детали устанавливают непосредственно на автомобили. В настоящее время импортеры стали избирательнее относиться к партнерам, СТО хотят иметь уровень обслуживания как на оригинальных сервисных станциях. Поставщики на конвейер производят детали столь сложного технического характера, что копировать их стало гораздо труднее — главным образом из-за дорогостоящего и сложного производственного оборудования. Произвести аналогичный «неоригинал», конечно, можно, но это будет более простая и дешевая продукция. И наша задача состоит в том, чтобы показать эти два продукта, у которых цель одна, но качество и срок службы значительно отличаются. На рынке спрятаться невозможно: если что-то происходит, то через день об этом знают все. И сейчас наступило такое время, когда мелкие фирмы начинают играть все более важные роли, т.к. крупные фирмы с их сложной структурой зачастую сами себя тормозят. Таким образом в некоторых странах мы уже начали сотрудничать с фирмами VALEO или FEDERAL MOGUL, взяв часть их задач на себя. Наше преимущество заключается в комплексности подхода: сбыт, технический консалтинг, маркетинг и т. д. Все эти функции мы успешно объединяем.

Очень часто производители автокомпонентов предпочитают работать на крупных рынках самостоятельно — как в сфере маркетинга, так и в сбыте своей продукции. Но многие фирмы (например, Hitachi, Bilstein, Borgwarner, Eibach и др.) Выбрали иной подход, решив работать через посредников. В данном случае это компания IHR. Чем обоснован такой подход?

Некоторым небольшим фирмам экономически невыгодно открывать представительства. Намного проще и дешевле обратиться к нам, т.к. у нас уже есть сотрудники, налажена сеть дистрибьюции, мы получаем плату лишь за успешно выполненную работу, а также мы знаем национальные особенности ведения бизнеса в каждой стране, где находятся наши офисы. Чтобы предложить хороший сервис, нужно обязательно учитывать национальные особенности конкретного рынка. Мы рассматриваем себя не как посредника и представителя, а как производителя услуг с четко поставленными задачами и требованиями как к импортерам, так и к поставщикам. При этом наша компания является мультинациональной, в которой коллеги из разных стран могут обмениваться опытом и знаниями. Если крупный поставщик организует свое представительство, то его сотрудники смотрят глазами одного бренда. Фирма же IHR может использовать опыт множества партнеров — получается эффект синергии. С другой стороны, любая фирма, представляющая интересы поставщиков, имеет определенный риск на рынке, поэтому наши контракты с поставщиками могут быть расторгнуты — мы постоянно находимся под давлением, ведь нам необходимо предоставлять лучшие услуги! Именно к этому мы и стремимся, поэтому наш слоган звучит так: «Your product, our service» («Ваш продукт, наш сервис»).

Не ухудшается ли таким образом обратная связь с конечными клиентами?

Фирма IHR находится между поставщиком и импортером. Но связь не прерывается, т.к. мы работаем и с СТО, и с филиалами наших партнеров. Так, например, в нашей базе данных всегда есть информация о СТО, которые мы посещали. При посещении СТО мы рассказываем о продукции, проводим тренинги по правильному монтажу. Также мы узнаем, какие проблемы существуют в автосервисах, что происходит на рынке, и передаем данную информацию нашим заказчикам, т.е. поставщикам. Например, с фирмой Wahler мы не только говорим о термостатах и турбинах, но и доводим информацию об общем состоянии рынка, о его развитии и проблемах, существующих на рынке. Мы передаем всю информацию без исключения, ничего не утаивая.

Верно ли утверждение, что рынок автозапчастей более стабилен и менее чувствителен к таким кризисным временам, как сейчас, чем рынок новых автомобилей?

Если люди не покупают новые автомобили, значит они ездят на старых, соответственно, повышается потребность в запчастях, и для нас это плюс. Но, с другой стороны, если падает покупательная способность, то и мы сильно страдаем. Ведь человек может пересесть на общественный транспорт или отложить покупку запчастей, перейти на более дешевый товар. Ухудшения на рынке запчастей чувствуются с некоторой задержкой, ведь большинство заказов было сделано ранее. И когда наступил спад продаж, то прекратились и заказы. Также в конце года фирмы увеличивают свои закупки, чтобы получить бонус. Соответственно, забивают склады, а в последующие месяцы все это распродают и новых заказов уже не делают. За последний год объем продаж, конечно, сократился из-за экономического кризиса в России — население покупает более дешевые детали, ведь не каждый может придерживаться поговорки «мы не настолько богаты, чтобы покупать дешевые вещи».

Известно, что у вашей компании есть подразделение IHR Technika, которое получило распространение в основном в Чехии. Что представляет собой этот проект, и можно ли ждать его развития в других странах?

Этим направлением мы стали заниматься еще 20 лет назад, параллельно с развитием автомобилестроения. Затем с этим продуктом мы также пришли в Германию и работали с производителем автомобилей. Система FCD — это система диагностики и считывания кодов ошибок работы систем автомобилей и получение рекомендаций для ремонта. FCD вначале активно развивалась только в Чехии, поэтому в настоящий момент мы занимаемся разработкой новой системы, которая позволит применять этот проект во всех странах Восточной Европы. Это проект будущего. Однако сейчас у нас есть свой центр обучения в Чехии, оснащенный двумя подъемниками: обучение здесь проходят уже практикующие механики, которые повышают свои знания и навыки.

Те автомобили, для которых разработана эта система, ремонтируются преимущественно на оригинальных СТО. Но если этот автомобиль приходит на независимые СТО, то люди должны иметь возможность его отремонтировать. Задача этого проекта ознакомить независимые СТО с техническим уровнем современных автомобилей и возможностью их ремонта, чтобы эти независимые СТО могли грамотно ремонтировать современные автомобили. Проблема получения информации о ремонте новых автомобилей для СТО существует и в Евросоюзе, т.к. производители стараются не предоставлять информацию, чтобы оставить больше возможностей для своих оригинальных СТО. Однако наша информация FCD оказалась интересна не только независимым СТО, но и оригинальным. Есть еще фирмы, которые занимаются этой проблематикой, но наше преимущество в том, что наши диагностические исследования охватывают большое количество марок автомобилей, в отличие от других, которые более узкоспециализированы. Больше узнать о нашей системе можно на сайтах www.ihr-tech.cz и www.FCD.eu, а также посетив большую конференцию, посвященную вопросам диагностики, которая состоится в Чехии в феврале 2016 (регистрация на сайте www.diagcon.cz).

Какие дальнейшие планы и цели компании? Планируется ли открытие новых направлений, таких, как IHR Technika?

Фирма ИХР работает над тем, чтобы гарантировать себе свое существование в будущем. Мы передаем свои задачи более молодым сотрудникам, которые к нам пришли работать, мы расширяем спектр наших услуг. В настоящий момент мы предоставляем услуги в четырех направлениях — сбыт, маркетинг, аналитика, технический консалтинг, который заключается не только в описании и презентации продукции, но и в консультировании по сложным техническим вопросам. Мы концентрируемся на этих задачах, чтобы еще сильнее укрепиться на независимом рынке автозапчастей и быть лучшими.

Расположение заголовка: 

Внизу слева

Цвет заголовка: 

#000

Thu, 10 Dec 2015 08:40:23 +0000
Фабио Д’Андреа: «Масло — это такая же запчасть»

Какова сегодня позиция компании на мировом рынке?

Нефтегазовый концерн Petronas (Petroliam Nasional Berhad) был основан в Малайзии еще в 1974 г. С тех пор компания добилась немалых успехов. Сегодня мы входим в пятерку крупнейших нефтегазовых компаний по объемам добычи и являемся самой прибыльной компанией в Азии: годовой оборот концерна уже превысил $100 млрд. Также Petronas оценивают как 8-ю самую выгодную компанию в мире, а в 2011 году она заняла 86 место в списке Fortune Global 500.

Какова структура компании?

Концерн полностью принадлежит правительству и управляет всеми нефтегазовыми ресурсами в Малайзии. Штаб-квартира, кстати, находится в Куала-Лумпуре — в знаменитых Башнях Петронас: эти 88-этажные небоскребы с 1998 года по настоящее время являются самыми высокими башнями-близнецами в мире. Основные направления деятельности концерна — производство, переработка, маркетинг и распределение нефти и газа. Непосредственно смазочными материалами занимается дочернее предприятие, находящееся в полной собственности концерна, — Petronas Lubricants International (PLI). PLI была учреждена в 2008 году как объединение двух солидных компаний, занимавшихся производством смазок и функциональных жидкостей, — FL Selenia и одного из подразделений Petronas. Сфера применения продукции — смазки, масла и эксплуатационные жидкости, применяющиеся в двигателях легковых и грузовых автомобилей, мотоциклов, сельскохозяйственных машин и машин для земляных работ.

На российском рынке смазочных материалов «Петронас» — пока что малоизвестная компания. На чем будет акцентировано внимание при продвижении бренда?

Как я уже сказал, на розничный рынок масел Petronas пришла относительно недавно, но, несмотря на это, компания уже имеет представительства более чем в 65 странах. Одним из главных маркетинговых инструментов популяризации бренда как такового является автоспорт. Так, например, наш новейший продукт Syntium используется командой Mercedes AMG Petronas F1, которая в этом сезоне стала двукратным победителем в кубке конструкторов Формулы-1.

Petronas поставляет им только моторные масла? Команды Формулы-1, использующие те же моторы «Мерседес», применяют те же масла?

Petronas предоставляет Mercedes пять видов жидкостей: бензин, масло для коробки передач и мотора, антифриз для общего охлаждения ДВС и для системы ERS. Для других команд с мерседовскими моторами используются те же продукты.

Есть ли что-то общее между маслами для спортивных болидов и серийных автомобилей? Формула-1 — единственный маркетинговый инструмент?

Конечно, масла в «королеве автогонок» и в гражданском автотранспорте отличаются. Но, пожалуй, основная ценность при работе со спортивными командами лежит не в области маркетинга, а в получении опыта при таком взаимном сотрудничестве. Ведь даже незначительная техническая инновация может привести к сокращению времени круга, и смазочные материалы здесь не являются исключением. В этом плане Формула-1 выступает как полигон для отработки технологий в маслах и присадках, которые мы постепенно переносим в мир гражданских автомобилей. И Ф-1 здесь не единственный партнер: Petronas является активным участником в автогонках не только мирового, но и локального и регионального уровней. Так, например, мы являемся спонсором команды-победительницы Lexus Team TOM’S в чемпионате Japan GT, а также в «Формуле-Ниппон» и «Формуле-3». Но и это не все: еще «Петронас» сотрудничал с BMW Z4M Petronas Syntium Team в серии гонок на выносливость Super Taikyu Series, и даже с командой FIAT Yamaha Team в чемпионате мира Moto GP. В обоих классах командам удалось одержать победу.

Есть ли ощутимые плоды участия в авто и мотоспорте?

Один из ярких примеров — моторные масла Petronas Syntium с технологией Cooltech, которые были разработаны совместно с командой специалистов Hybrid MercedesBenz F1W06, работающих в тесном контакте с инженерами Mercedes-Benz AMG Performance в Бриксворте и Mersedes AMG Petronas в Брэкли. Главное предназначение нового продукта — борьба с чрезмерным нагревом двигателя. Так, флагманское масло этой линейки – Syntium 7000 — Mercedes-Benz использует в качестве первичной заливки в некоторых автомобилях серии AMG.

Какими конкретными преимуществами обладает эта технология?

Избыточный нагрев двигателя является всеобщей проблемой в современном автомобилестроении и сильно недооценен рядовыми пользователями. Чрезмерному нагреву способствует множество факторов: пробки на дорогах, повышенные нагрузки на ДВС в сложных климатических условиях, движение автомобиля по холмистой местности или же просто агрессивная манера езды водителя. Следовательно, в течение длительного времени каждое из этих обстоятельств может привести к преждевременному износу важных компонентов мотора. Наши инновации призваны бороться с этими проблемами. Так, например, в лабораторных независимых испытаниях запатентованная технология Cooltech, используемая в масле Syntium 7000, показала до 72 % лучшую защиту кулачков от износа по сравнению со стандартом ILSAC GF-5, до 62 % лучшую стойкость к окислению (тест проводится на протяжении 100 часов при температуре 150 °С по стандарту API SN).

Каковы основные тесты при разработке масел?

Как организация, связанная с комплексной разработкой смазочных материалов, компания PLI располагает двумя исследовательскими центрами мирового класса, находящимися на Западе и Востоке — в Турине (Италия) и Банги (Малайзия). Обе лаборатории полностью оснащены современной аппаратурой, способной обеспечивать проведение сложных доводочных испытаний, таких как жидкостная и газовая хроматография, инфракрасная дефектоскопия, магнитная дефектоскопия, термический анализ, испытания на трение и износ и т. д. Часть лаборатории занимают имитационные стенды, где масла испытывают по отдельным параметрам (совместимость с резиновыми прокладками, стойкость к высоким температурам, проверка коэффициентов трения и т. д.). Также имеются моторные стенды, где смазочные материалы проверяют при различных условиях нагрузки ДВС. Завершают исследования испытания на дорогах общего пользования, когда масла проверяются в более реальных условиях. Только после всего этого продукция может быть признана годной к использованию.

Каково ваше мнение по поводу навязывания определенных масел на фирменных официальных СТО в течение гарантийного периода?

Масло — это такая же запчасть. Если оно подходит по требованиям и отвечает всем спецификациям, то может использоваться даже в новом автомобиле в течение всего срока гарантии. Таковы требования в законодательстве в Европе, так же должны обстоять дела и в России. Мы, признаться, не понимаем, почему в России не соблюдаются права клиентов. Если, скажем, в Италии автопроизводителю придет жалоба, в которой будет указано, что официальный дилер рекомендует использовать только одну марку масла, то на него сразу подадут в суд. Это относится и к остальным производителям запасных частей.

Расположение заголовка: 

Внизу слева

Цвет заголовка: 

#000

Thu, 12 Nov 2015 08:04:27 +0000
Александр Невзоров: «Я водил «девятку» и был счастлив»

Общепризнанный факт: отечественный автопром больше всех подвергся влиянию кризиса. Наше правительство решило продлить программу финансовой поддержки автомобильной промышленности в России. Александр Глебович, насколько, на ваш взгляд, это оправданно? Нет ли в этом парадокса?

Я не вижу никакой трагедии в существовании в этом мироздании автомобиля «Жигули». Я категорически отказываюсь считать это основным бедствием человечества или хотя бы даже России. Когда я был юн – также водил «девятку» и был совершенно счастлив. Что касается отечественных автопромов – идеи-то сами по себе очень здоровые, правильные. Когда мы говорим о каком-то импортозамещении – весело хохочем над ним, но я хочу сказать вам: в Италии таковое реализовано в гораздо более жесткой форме, нежели в России. Вы хорошо себе представляете эту ситуацию, когда никакие помидорчики, никакая дынька с какого-нибудь испанского рынка практически не имеют шансов пробраться туда? Но, правда, надо понимать, что у страны есть все свое. То, как итальянцы поддерживают свой «Фиат», свою «Лянчу» и остальные национальные марки – тоже достойно подражания и уважения. Вопрос ведь в другом. А именно: в России импортозамещение превратилось в какой-то омерзительный театр, в какую-то клоунаду, повод для издевательств. Нет, это тоже правильно. Нам нечем производить импортозамещение и понятно, что едва ли когда-то это образуется. Во всяком случае, при нашей с вами жизни. Но желание поддержать тех, кто в страшных условиях, в землянках, на коленке, из эмалированных тазиков делает автомобили, тех, кто из бересты своими руками собирает двигатели – прекрасно.

Известно, что Александр Невзоров – автомобилист с большим стажем. Скажите, как развивалась эта сторона вашей жизни?

Откровенно говоря, она развивалась по-всякому. Трудно назвать такую машину, которой бы у меня не было. Но, при всем при том, к машинам я совершенно равнодушен. Если вы начинаете замечать, что у вас к какому-то типу или классу машин, к какой-то марке складывается особо нежное отношение – машину и марку надо тотчас менять. Есть, например, такая страшная вещь, как «Бентли». «Бентли» превращается в религию «Бентли» и вот тогда от нее необходимо избавляться. Да, это малая религия, там нет инквизиции… Хотя, если посмотреть на мальчиков, которые собираются на различные клубные мероприятия –  своя инквизиция среди них тоже существует. Она оценивает определенный блеск бампера или светодиоды в фарах и осуждает их отсутствие. Повторюсь: как только какая-то марка становится религией, нужно срочно вспоминать, что ты – атеист, и рвать к такой-то матери от нее.

Значит, никаких пристрастий в автомобильном мире у вас нет?

Ни малейших, совершенно. Я предельно примитивный автомобилист. Тупой потребитель,- так бы сказал о себе,- который ничем, кроме собственного комфорта, не озадачен. Более того, который не является директором овощебазы, чтобы доказывать свою состоятельность и статус при помощи автомобиля. Я лишен этой необходимости. Понимаю, что для директоров овощебазы или владельцев точек по продаже трусов это очень важно. Но! Для меня это не является сколько-то серьезным фактором. Я легко могу ездить вообще на любой машине, не задумываясь над тем, как она называется. Главное, чтобы автомобиль был удобным.

Культура вождения в России весьма своеобразна. Вы могли бы сказать, что существует «русский стиль езды»?

Я бы сказал нет. Из невыносимых стилей езды назвал бы московский. В силу ряда факторов мне часто приходится бывать в Москве. Правда, меня там сопровождает шофер, но я имею возможность наблюдать за столичным дорожным движением. Московский стиль езды омерзителен. Это правда. И он гораздо более хамский и отвязный, чем питерский, который отличает значительно большая строгость, спокойность. Говоря же о так называемой «русской манере езды», не забывайте, что есть еще Индия, Пакистан, Венесуэла, где именно отвязность, отмороженность, свинство и глупость являются критерием того, настоящий вы водитель или нет. Поэтому я бы не стал так градуировать.

И все-таки о национальных различиях. Касательно ремонта дорог: Германия, участок трассы между Берлином и польским Щецином,  федеральная земля Бранденбург. Дорожное полотно просуществовало почти восемьдесят лет. Только в 2013 году немецкие политики стали обсуждать вопрос ее закрытия. Возможно ли когда-нибудь подобное в России – чтобы дорога успешно просуществовала долгие десятилетия?

Да, такое возможно. Но ради этого придется пожертвовать Россией. Я считаю, что это вполне равноценно. Представьте – целую хорошую дорогу! Оно того стоит. Не так ли?

Как вы относитесь к заявлению о том, что ремонт дорог в России это – вид финансового состязания?

Вот здесь я не специалист. Поверьте, я не всезнайка. Действительно много езжу по европейским дорогам. Не умею ничем наслаждаться, но, тем не менее, и неудобств не испытываю. Понимаю, что у европейцев – это лицо страны, основная визитная карточка комфорта. Для них это очень важно и относятся они к этому делу с необыкновенным пиететом. Но даже в Италии, где ухитряются презирать все рабочие профессии, почти все свалили на бедных албанцев, в сфере дорожных работ задействовано очень много итальянцев. И во Франции, кстати, тоже. Этот труд у них удержан на уровне престижа. Все, что могу сказать по данному поводу. Понимаю – мало и скудно, но информацией, которой располагаю, я откровенно поделился.

Насколько знаю, 23 декабря вы проведете выступление в ДК Ленсовета...

Да, у меня в Питере будет творческий вечер, так что если есть о чем поговорить – заходите.

Расположение заголовка: 

Внизу слева

Цвет заголовка: 

#000

Tue, 10 Nov 2015 17:54:17 +0000
Маурицио Реггиани: «Внедорожник позволит привлечь новую аудиторию»

В чем заключается современная тенденция развития Lamborghini?

С технической точки зрения наш главный вектор направлен на снижение массы автомобиля. При этом важно не просто сохранить, но и приумножить весь остальной технический потенциал машины. Но уже одно снижение веса предоставит спорткару дополнительную динамику и маневренность.

Но быстрый прогресс в этом направлении возможен лишь при активном обновлении самих используемых материалов…

Такой материал, как углепластик, быстро эволюционирует, для его производства используются все новые и новые технологии. Идет оптимизация стоимости материала, улучшаются его качественные характеристики.

Не могу не спросить вас о внедорожнике Lamborghini…

Пока могу сказать только, что модель Urus сохранит все специфические черты и идентичность бренда Lamborghini. Каждая новая наша модель наследует черты предыдущей, и эту тенденцию мы продолжим в Urus. Он будет наделен всеми основными чертами Lamborghini, несмотря на то, что это внедорожник.

Покупатель модели Urus будет отличаться от ваших нынешних клиентов?

Разумеется. И это одна из главных стратегических задач, которые мы собираемся решить с запуском этого автомобиля. А суть самой задачи — привлечение новой целевой аудитории. Но и для тех, кто давно является приверженцем бренда Lamborghini, появление в нашей линейке внедорожника наверняка станет хорошим стимулом, и они наверняка захотят его приобрести. В Urus будет целый ряд тех опций, которых нет в наших нынешних суперкарах: места для 4–5 пассажиров, комфортный салон, возможность использовать автомобиль в совсем иной среде…

И это будет настоящий внедорожник?

Да, на сто процентов. Но внедорожник Lamborghini.

Расположение заголовка: 

Внизу слева

Цвет заголовка: 

#000

Mon, 26 Oct 2015 13:29:20 +0000
Ян Каллум: «Мы живем в мире Jaguar»

Что послужило для вас источником вдохновения при создании F-Pace? Не было ли влияния на творчество образов других брендов?

Главным источником вдохновения для меня явился F-Type. Мне хотелось, чтобы новый автомобиль соответствовал нашему духу, ведь исторически мы компания, которая выпускает спортивные автомобили. Что касается влияния извне, то его не было. Мы прекрасно понимаем специфику автомобилей других брендов, хорошо знакомы с их моделями. Но наши интересы целиком находятся в мире Jaguar.

F-Pace — первый кроссовер для Jaguar. Было сложно?

О да, это было непросто! Другие габариты требуют совершенно нового подхода. При работе над спорткарами и спортивными седанами Jaguar мы заботимся об утонченности линий, но с кроссоверами и внедорожниками дело обстоит иначе. Нужно более внимательно отнестись к компоновке салона. Иными словами, работая над F-Pace, мы тщательно проработали все пропорции автомобиля — он должен был быть выше, чем то, что мы обычно делаем, но при этом не лишиться этого увлекательного, динамичного чувства. Важным преимуществом для нас стала работа с чистого листа. Платформа, размеры — мы были свободны от этих ограничений и вместе с инженерами и специалистами по продукту решали, каким же должен в итоге стать автомобиль. Причем решали с нуля, еще до того, как взяли карандаш и бумагу. Мне хотелось поднять планку эмоционального восприятия автомобиля, сделать так, чтобы он сразу нравился людям: именно для этого я сделал короткий передний свес, большие колеса, и выбрал именно такой размер. F-Pace получился больше, чем Q5, но меньше, чем Q7 или Cayenne. Именно так должен выглядеть современный кроссовер от Jaguar.

И автомобиль должен обладать внедорожными характеристиками…

То, о чем вы говорите, было постоянным ориентиром при работе над моделью. И все- таки это не Land Rover или Range Rover. Новый F-Pace ориентирован на езду по обычным дорогам, пусть и с использованием полного привода. Конечно, в случае необходимости, наш кроссовер способен проявить себя и на бездорожье, но по своей сути это именно дорожный автомобиль. Оптимальный угол рампы нам обеспечили короткие свесы, высота автомобиля также была определена его внедорожным потенциалом… Но все-таки форма кузова была продиктована философией Jaguar. Сложившиеся правила и принципы работают отлично, если вы их соблюдаете. Проблема в том, что мы эти правила соблюдать не намерены.

Что было определяющим в работе: технологии или дизайн?

С самого начала эти вещи шли параллельно. Когда мы занялись дизайном, мы составили список технологий и характеристик и работали в соответствии с ним. Мы не подстраивали дизайн автомобиля под запросы инженеров, скорее было наоборот. Конечно, ограничения существуют. Физические ограничения — физика абсолютна. Для нас самым сложным моментом стала не динамика автомобиля — его динамические характеристики просто превосходны — а его конструктивные особенности. Алюминий — очень сложный в обработке материал, хотя Jaguar достиг определенного совершенства в работе с ним. Чтобы добиться желаемых форм алюминиевых деталей, мы тесно сотрудничали с инженерами и производителями инструментов. Парадокс в том, что Jaguar — это утонченность форм и линий, а алюминий совсем не любит формы. Если вы растягиваете алюминиевый лист, он, в отличие от стали, скорее всего порвется. Так что самой тяжелой задачей для моей команды стала разработка алюминиевых деталей в задней части автомобиля — они должны были соответствовать нашему видению и в то же время конструктивным особенностям материала.

То есть, технологи не сковывали полет дизайнерской мысли?

Во-первых, у нас есть Кевин Страйд, это старший программный директор, за которым всегда последнее слово. Энди Уайман, в свою очередь, отвечает именно за проект F-Pace, но вся продуктовая стратегия находится в сфере ведения Кевина, так что он — босс. И хотя я непосредственно ему подчиняюсь, он все-таки ко мне прислушивается. Но последнее слово за ним. При этом мы хорошие друзья, и это позволяет нам обсуждать и прорабатывать все моменты вместе. В свою очередь, моим преимуществом является то, что я, будучи дизайнером, разбираюсь в инженерных вопросах, и разбираюсь очень хорошо. Я знаю стоимость всех компонентов и те ограничения, которые они накладывают. Знаю, что именно необходимо для воплощения идей в реальность.

Для того чтобы сделать первый эскиз, нужно ли ждать вдохновения? Или вы просто садитесь и рисуете?

Разумеется, когда приходит время, необходимо себя принуждать. Конечно, в какие-то моменты вдохновения больше, но все-таки это тяжелый труд, дисциплина. Нужно просто сесть и начать генерировать идеи. Потом и кровью, понимаете… Люди пишущих профессий меня поймут в том, что касается усилия над собой. Иногда все получается легко, а иногда нет, и тут необходима самодисциплина.

Читать по теме: все особенности Jaguar F-Pace >>>

Автор фото: 

Jaguar

Расположение заголовка: 

Внизу слева

Цвет заголовка: 

#000

Wed, 14 Oct 2015 07:56:19 +0000
Вильям Козик: «Революция свершилась!»

Без сомнения, российский рынок для «Шелл» весьма важен. Но насколько сложно работать в нынешних экономических условиях?

Что касается основного бизнеса «Шелл» в России — это разведка и добыча природного газа. А наша компания «Шелл Нефть» сосредоточена на производстве и маркетинге смазочных материалов, а также на развитии сети автозаправочных станций. Возможно, это и не самый большой сегмент в глобальных программах «Шелл», но он весьма важен и активно развивается. Всего два года назад мы отметили открытие в России 100-й АЗС, а сегодня у нас функционирует уже более 150 автозаправочных станций «Шелл». Согласитесь, ежегодный ввод в эксплуатацию 25 АЗС — неплохой результат. Что касается производства смазочных материалов, то я хотел бы отметить два знаковых момента. Три года назад мы стали первой иностранной компанией, открывшей в России комплекс по производству смазочных материалов. И сегодня мощность завода, построенного в городе Торжке, в Тверской области, составляет 200 млн литров смазочных материалов ежегодно. Второй важной вехой стал вывод на рынок линейки моторных масел Shell Helix Ultra, при создании которых используются базовые масла, полученные из природного газа. Теперь мы пожинаем плоды этого поистине революционного шага и отмечаем, что наша доля на российском рынке неуклонно растет. Мы наращивали ее ежегодно, но в этом году рост наиболее высокий. Правда, эта доля растет на фоне общего падения рынка. И мы, разумеется, как и каждый житель России, ощущаем влияние кризиса.

Возможны ли в такой ситуации объективные прогнозы?

Четвертый квартал прошлого года с пиком в декабре был тем периодом, когда рубль начал свое стремительное падение. И это вызвало ажиотажный спрос на товары длительного пользования. Это относилось и к закупкам масел. Понятно, что следующим витком стал период падения спроса. Особенно на продукты, привязанные к иностранной валюте. Процесс болезненный и для продавцов, и для покупателей: в первом квартале 2015 года мы отметили снижение спроса и на масла, и на топливо. Что касается последнего, то особенно заметно снизились продажи дизельного топлива. Затем наступило некое подобие стабилизации рубля, и со второго квартала текущего года наш бизнес стал возвращаться на прежние рельсы. Определенные надежды внушает нам тот факт, что российские потребители достаточно хорошо образованы в техническом плане и при всей своей рациональности объективно оценивают преимущества того или иного продукта. Мы предлагаем покупателям не самый дешевый на рынке продукт, но с точки зрения качества готовы к любому соперничеству.

Повлияла ли экономическая ситуация на перераспределение интереса к тем или иным продуктам?

Мы активно работаем в трех направлениях: масла для легковых автомобилей, грузового автотранспорта и индустриальные масла. И в рамках этих программ мы готовы предложить как премиальные, так и более дешевые продукты. «Шелл» разрабатывает и предлагает рынку самые современные решения, и нам в большей степени интересен сегмент синтетических масел — именно в нем мы можем продемонстрировать преимущества наших технологий. И именно в этом сегменте продажи наших продуктов имели в России самый  большой рост. Но, с учетом нынешних реалий, этот сегмент сейчас испытывает наибольшее падение (около 11 %) по сравнению с минеральными маслами.

Это мне кажется странным: автомобильный парк в России активно обновляется, а минеральные масла в большей степени предназначены для двигателей предыдущих поколений…

Согласен, странно, но это взгляд с точки зрения инженера. А если принять в расчет покупательную способность населения, которая упала, то все станет понятно. Цена такого продукта, как масло, привязана к доллару, и для потребителя, получающего зарплату в рублях, повышение цены ощутимо. И это касается не только масел — Россия является страной, где продается очень много импортных продуктов. Поэтому потребитель «на своем кошельке» быстро ощущает колебания курса валют.

А локализация производства дает «Шелл» определенные преимущества, возможности для маневра?

Здесь, в первую очередь, есть преимущества, связанные с логистикой. Этот момент особенно важен в сегменте индустриальных масел. Имея локальное производство, мы можем очень быстро реагировать на потребности местного рынка, быстро произвести необходимый продукт и быстро поставить его клиенту. Но 90 % химического состава продуктов — это базовое масло и присадки, а их стоимость оценивается в валюте. И в этом плане локализация нам не очень помогает.

Что касается технологий… Возможны ли революции в сфере производства масел?

Производство базовых масел из природного газа — вот один из примеров настоящей революции в нашей области! Но любые революционные изменения требуют тщательной подготовки: исследовательские работы по этой теме велись давно, более 40 лет, но лишь три года назад стало возможно производство этих масел в промышленных масштабах. И пока это делает только «Шелл». Это действительно технологический прорыв, но он влечет за собой и целый ряд эволюционных процессов. Базовые масла,  произведенные по технологии газожидкостоной конверсии (GTL), дают возможность для производства моторных масел с нетипичной вязкостью, такой как 0W-10 и даже 0W-8. Причем для существующих двигателей в маслах с такими характеристиками пока нет необходимости. Но мы работаем на опережение. Хочу также добавить, что по технологии GTL мы пока производим только моторные масла, но не исключено, что на очереди и масла трансмиссионные. А следующие разработки, думаю, будут касаться электро- и гибридных автомобилей. Нужно продолжать использовать все возможности этой революционной разработки.

Читать по теме: масло из газа — как получить и зачем оно нужно >>>

Автор фото: 

Станислав Шустицкий

Расположение заголовка: 

Внизу слева

Цвет заголовка: 

#000


Ари Лехторанта: «Все идет гораздо лучше!»

В сегодняшних реалиях большинство интервью начинаются с вопроса об оценке нынешней экономической ситуации…

Могу сказать, что нынешний кризис начался не сейчас, а еще года три назад — именно тогда началось падение продаж новых автомобилей. Но мы знаем, что каждые пять-семь лет в мировой экономике происходят подъемы и спуски. Правда, на текущий кризис оказывают влияние очень много составляющих: политическая ситуация, санкции в отношении России, падение цены на нефть… Поэтому очень сложно предсказать его дальнейшее развитие. Но для нашей компании, которая не только продает шины на российском рынке, но и имеет здесь собственное производство, ситуация не представляется критичной. Конечно, девальвация рубля негативно влияет на наши производственные показатели, но не в такой степени, как для компаний, которые импортируют шины на российский рынок. А еще наш опыт подсказывает, что для России выход из кризиса может быть более быстрым. Сегодня наш базовый прогноз предполагает постепенный рост в ближайшие годы, но вполне возможен и быстрый скачок.

Представители премиальных автомобильных брендов говорят,  что для них кризисные явления не столь страшны. «Визитной карточкой» компании Nokian также являются продукты премиального сегмента. Возможны ли здесь аналогии?

Да, мы тоже наблюдаем, что производители премиальных автомобилей сегмента А чувствуют себя в кризис лучше, чем производители в среднем сегменте. Еще лучше обстоят дела у представителей сегмента C (эконом-класс). Что касается аналогии автомобильного рынка с рынком шин, то ее в прямом смысле нет. Мы наблюдаем тенденцию постепенного смещения потребителей сегмента А в сегмент B, а потребителей этого сегмента — в сегмент C. Это естественно, так как в кризис средняя цена продукта, который готов покупать потребитель, снижается.

Не требует ли подобная ситуация изменения стратегии? Нет ли необходимости в более активном развитии среднеценового сегмента?

По факту подобное смещение уже произошло. В текущей ситуации мы продаем больше шин в среднеценовом сегменте B, чем год назад. В то же время мы не предполагаем выходить в эконом-сегмент. Кризис кончится, а для нас качество продукта значительно важнее его стоимости. Даже в текущей ситуации мы остаемся верны своей стратегии производства суперкачественных продуктов. И в решении проблем нам должна помочь еще более тесная коммуникация с конечными потребителями, которое мы осуществляем через нашу сеть дистрибьюторов. Сейчас мы отмечаем 10-летие со дня запуска нашего завода во Всеволожске, и одним из важных мероприятий стала конференция наших официальных дистрибьюторов. Это самое крупное мероприятие в российском шинном бизнесе.

По моим наблюдениям российские потребители при выборе шин все больше внимания стали обращать на их технические кондиции. А ведь раньше при этом выборе превалировала исключительно цена. Каково ваше мнение?

Согласен с тем, что вы сказали. И доказательством может стать то, что наши новые модели шин для внедорожников Nokian Hakka Black SUV и Nokian Hakka Blue SUV, которые дебютировали в этом сезоне, дали большой скачок продаж на рынке летних шин. В свою очередь этот успех обеспечили те инновации, которые мы применили при разработке и производстве этих моделей. Кстати, наша доля на российском рынке летних шин существенно выросла в первом полугодии 2015 года. Разумеется, мы продолжаем развитие и линейки наших зимних шин Nokian Hakkapeliitta.Шины нового поколения будут превосходить нынешние модели.

Когда мы увидим новинки?

Обычно период разработки новой шины составляет три-четыре года после выхода на рынок предыдущей модели. Концерн Nokian Tyres практически ежегодно проводит презентации новых моделей. Для будущего лета мы разработали новую летнюю шину Nokian Hakka Green 2 с увеличенной износостойкостью и чрезвычайно низким сопротивлением качению для экономии топлива. Много внимания уделяется шинам для электромобилей. Для разработки подобного продукта нужны новые технологии, так как эти шины имеют иные физические параметры.

На российском шинном рынке весьма высокая конкуренция. Причем во всех сегментах. Могли бы вы назвать три аргумента, благодаря которым российский потребитель предпочел бы продукцию Nokian Tyres?

Первый аргумент, который касается и летних, и зимних шин, — безопасность. Наши шины лучше, чем какие-либо, обеспечивают безопасность. Например, это выражается в показателях торможения: если разница с конкурентами в тормозном пути составляет несколько метров, это означает, что шансы на спасение жизни и здоровья значительно возрастают. Вторым аргументом может стать то, что мы разрабатываем шины для конкретных регионов и в этих же регионах их тестируем. То есть наши шины создаются для конкретных рынков. А еще мы разработали целый ряд программ, которые гарантируют нашим потребителям определенный уровень сервиса. Например, программа Расширенной гарантии, означающая, что при повреждении шины у покупателя есть возможность ее или бесплатно отремонтировать, или заменить аналогичной. Сейчас у нас действует несколько видов Расширенной гарантии, в том числе на шины среднеценового сегмента Nokian Nordman.

Вернемся к юбилею завода Nokian Tyres во Всеволожске. Все ли шло и идет так, как планировалось?

Нет! Все идет гораздо лучше, чем мы предполагали 10 лет назад. Качество и эффективность производства уже превысили показатели нашего предприятия в Финляндии, и сейчас мы близки к выходу на проектные максимальные мощности. Тем не менее будем продолжать инвестировать средства в эту площадку. С нашего предприятия во Всеволожске мы экспортируем продукцию абсолютно во все страны из нашей экспортной программы. Не думаю, что 10 лет назад кто-то мог предположить, что мы станем самым крупным в России экспортером готовых потребительских товаров.

Расположение заголовка: 

Внизу слева

Цвет заголовка: 

#000

Просмотров: 649
Search All Amazon* UK* DE* FR* JP* CA* CN* IT* ES* IN* BR* MX
Купить N:33213 Артикул:124033213

*1799RUR

Преобразователь напряжения WESTER MSW250
WESTER920-000Преобразователь напряжения в автомобиле WESTER MSW250 12-220 В.
Купить N:32877 Артикул:122032877

*3979RUR

Компрессометр AIST 19201608
AIST19201608Компрессометр AIST 19201608 в наборе, (21кг/см2, М14, М18), в пластиковом кейсе.
Купить N:32996 Артикул:122032996

*1061RUR

Тестер JTC 1704 индикатор напряжения 6-24V
JTCJTC-1704Тестер JTC 1704 индикатор напряжения 6-24V.
Search Results from «Озон» Авто и мототовары
 
Набор технических пинцетов FIT, 4 шт
Набор технических пинцетов FIT, 4 шт
Технические пинцеты FIT предназначены для ремонта электроники. В наборе: 
пинцет прямой 11,5 см;
пинцет с изогнутым широким захватом 11,3 см;
пинцет с захватом под углом 45° 12 см;
пинцет обратного действия 11,8 см....

Цена:
74 руб

Компрессор автомобильный "Агрессор AGR-35L" со встроенным фонарем, металлический, производительность 35 л/мин, 12В, 180Вт
Компрессор автомобильный "Агрессор AGR-35L" со встроенным фонарем, металлический, производительность 35 л/мин, 12В, 180Вт
Цельнометаллический компрессор "Агрессор AGR-35L" отличается наличием встроенного светодиодного фонаря с двумя режимами работы: освещающим и прерывисто-сигнальным, для которого в комплекте идет красная линза. Компрессор обладает производительностью 35...

Цена:
2259 руб

Набор принадлежностей Bosch "V-Line", 48 предметов
Набор принадлежностей Bosch "V-Line", 48 предметов
Набор инструментов Bosch «V-Line» предназначен для монтажа и демонтажа резьбовых соединений. Все инструменты в наборе изготовлены из высококачественной стали.
Этот необходимый предмет в каждом доме станет незаменимым в вашем хозяйстве.

...

Цена:
1190 руб

Пистолет клеевой "PROconnect", электрический, 15 Вт, 7 мм
Пистолет клеевой "PROconnect", электрический, 15 Вт, 7 мм
Пистолет клеевой предназначен для прочной фиксации поверхностей с помощью расплавленной клеевой массы. Заправляется он специальным клеевым стержнем диаметром 7 мм. Корпус клеевого пистолета изготовлен из ударопрочной пластмассы и имеет скобу для надежной...

Цена:
177 руб

Скотч строительный Fit, двусторонний, 48 мм х 10 м
Скотч строительный Fit, двусторонний, 48 мм х 10 м
Скотч строительный Fit, двусторонний применяется для фиксации стыков ковровых покрытий, склеивания различных поверхностей. Характеристики:
  • Размеры: 4,8 см х 1000 см.
  • Размеры упаковки: 10 см х 5 см х 10 см....

  • Цена:
    85 руб

    Зарядное устройство Sven USB Car Charger C-123, Black автомобильное зарядное устройство
    Sven USB Car Charger C-123, Black автомобильное зарядное устройство
    Автомобильное зарядное USB-устройство Sven Car Charger C-123 с двумя выходами предназначено для питания и заряда аккумуляторов портативных устройств (мобильных телефонов, смартфонов, GPS-навигаторов, MP3-плееров, КПК, планшетных компьютеров и других цифровых устройств) через гнездо прикуривателя от бортовой сети автомобиля....

    Цена:
    319 руб

    Средство для размораживания стекол Liqui Moly "Antifrost Scheiben-Enteiser", 0,5 л
    Средство для размораживания стекол Liqui Moly "Antifrost Scheiben-Enteiser", 0,5 л
    Средство для размораживания стекол Liqui Moly "Antifrost Scheiben-Enteiser" не содержит этилового, метилового спиртов и моноэтиленгликоля (МЭГ), абсолютно безопасна для резиновых и пластиковых деталей, обеспечивает долговременную защиту и прозрачность...

    Цена:
    172 руб

    Светодиодные лампы для салона X-tremeVision LED Philips, W5W (T10) 2 шт, 8000K. 12799 8000KX2
    Светодиодные лампы для салона X-tremeVision LED Philips, W5W (T10) 2 шт, 8000K. 12799 8000KX2
    X-treme Vision LED 8000K от Philips Мощный яркий белый свет в 4000 K , является отличной и экономичной заменой стандартной лампы накаливания для внутреннего освещения 12В/24В. Доступен в Festoon 14x30, Festoon 10,5x38, Festoon 10,5x43, Wedge base...

    Цена:
    789 руб

    Щетка для удаления пыли "Airline", 30 см. AB-F-01
    Щетка для удаления пыли "Airline", 30 см. AB-F-01
    Щетка "Airline" предназначена для удаления пыли, как внутри салона автомобиля, так и с его поверхности. При использовании не требуется вода и дополнительные чистящие средства. Не оставляет царапин, удаляет микробы и грибки, очищает от жиров без...

    Цена:
    286 руб

    Жидкость для стеклоомывателя Hi-Gear "Radar", незамерзающая, 4 л
    Жидкость для стеклоомывателя Hi-Gear "Radar", незамерзающая, 4 л
    Стеклоомывающая жидкость Hi-Gear "Radar" разработана с использованием компонентов, применяемых в авиационных антиобледенительных жидкостях предназначенных для очистки в полете стекол кабин, лопастей винтов вертолетов, плоскостей крыла и оперения самолетов от образующегося льда. Входящий в состав антиобледенитель препятствует образованию на лобовом стекле ледяной пленки и обмерзанию щеток при использовании стеклоомывателя на больших скоростях. Hi-Gear "Radar" при низких температурах (до -27°C) отличается повышенной текучестью (сниженной вязкостью), что увеличивает дальнобойность струи и улучшает распыливание жидкости, существенно повышая эффективность очистки и безопасность движения. Безопасна для резины, пластика, лакокрасочных покрытий, металла и иных материалов, используемых в автомобилях.

    Товар сертифицирован....

    Цена:
    454 руб

    Все автозапчасти онлайн, доставка почтой России Кузовные запчасти, система скидок, более 50 европейских брендов
    2006 Copyright © AvtoShow.ru Мобильная Версия v.2015 | PeterLife и компания
    Пользовательское соглашение использование материалов сайта разрешено с активной ссылкой на сайт
    Rambler's Top100 Яндекс.Метрика Яндекс цитирования