AutoNews AvtoShow
Автопарк «Пятое колесо»

Fri, 13 Jul 2018 11:43:29 +0000
«Атлант-Сервис». От шкворня до бампера

Обслуживание и ремонт рефрижераторного автотранспорта — крайне ответственная специфическая отрасль, как, впрочем, и все, связанное со скоропортящимися продуктами. Ведь в логистической цепи от производителя к заказчику важно обеспечить не только внешнюю целостность груза, но и стабильный температурный режим на борту. К слову, для особо ответственных грузов, например вакцин и других медицинских препаратов, отклонение в один градус считается неприемлемым. Неудивительно, что предприятия, оказывающие качественный, квалифицированный и комплексный сервис изотермических трейлеров сегодня на особом счету. Все подробности о последних стандартах в области обслуживания специализированного подвижного состава и о внедрении в этот процесс современных информационных технологий мы узнали, посетив СТО «Атлант-Сервис», официального партнера европейских производителей прицепной техники.

Входная диагностика проводится по всем имеющимся на полуприцепе агрегатам и системам.

«Если речь идет об обслуживании прицепной техники, все вопросы обычно сводятся к подвеске и тормозам, — рассказывает гендиректор «Атлант-Сервиса» Алексей Брызгов. — Однако оси в рефрижераторе — не самая проблемная составляющая». Наш собеседник вспоминает интересный случай из собственной практики, когда представителей СТО пригласили на повторную оценку трейлеров по системе трейд-ин: «Предыдущий эксперт по результатам осмотра техники выдал заключение лишь относительно рамы и осей, оставив без малейшего внимания требующие обслуживания холодильные установки и практически уничтоженные боковые панели. После нашего вердикта, отразившего реальное положение дел, эта сделка сорвалась». Вывод: в серьезном деле нужны комплексный подход и высокая квалификация сотрудников.

История «Атлант-Сервиса» начинается в 2006 году, изначально это было сервисное подразделение одноименной транспортной компании, занимавшейся перевозками скоропортящихся грузов. В 2011 году СТО выделилась в отдельный бизнес. На начальном этапе техцентр специализировался на обслуживании и ремонте рефрижераторного оборудования. В процессе развития технического потенциала предприятием были освоены технологии восстановления изотермических кузовов. В 2013 году «Атлант-Сервис» заключил договора о техническом партнерстве с крупнейшими европейскими производителями прицепной техники Schmitz Cargobull, Krone, Koegel и ведущими страховыми компаниями. В 2017 году предприятие получило статус уполномоченной испытательной станции контроля соответствия нормам СПС (соглашение о международных перевозках скоропортящихся пищевых продуктов). Для справки: стоимость экспертной проверки составляет 35 000 рублей, включая оформление свидетельства.

Неснижаемый запас деталей для кузовного ремонта — около 100 артикулов сэндвич-панелей.

Разумеется, специалисты техцентра в состоянии решить любую задачу, связанную с ходовой частью трейлера, электронными и пневматическими системами, установкой дополнительного оборудования. «Атлант-Сервис» является сервисным партнером Knorr-Bremse и WABCO.

Площадь производства, распложенного на юге Подмосковья, вблизи трассы М2, составляет 850 м2. На пяти тупиковых постах ежемесячно обслуживается до 100 единиц прицепной техники. Примерно треть заявок приходится на кузовной ремонт, включая восстановление после ДТП. Квалификация сотрудников и наработки по запасам запчастей (объем склада кузовных панелей Schmitz и Krone достигает 14 млн рублей) позволяют оперативно начинать выполнение даже сложных кузовных ремонтов. Техника ремонтируется без простоев, практически «с колес». Любопытный факт: с запуском системы «Платон» участились обращения, связанные с повреждением верхней части передней стенки, такое обычно возникает при попадании в негабаритное место. «Видимо перевозчики искали обходные пути, а когда разведали правильные дороги, количество подобных заявок сократилось», — комментирует руководитель СТО «Атлант-Сервис» Павел Чугунов. По словам специалиста, в последние несколько лет значительно сократились и ремонты повреждений, связанных со складыванием сцепки. Введение специальных алгоритмов в электронную систему управления тормозами привело к существенному снижению доли таких ДТП.

«Атлант-Сервис» выполняет любые работы по обслуживанию трейлеров, но основная специализация — это кузовной ремонт.

Попутно следует отметить, что сегодня на рынке предлагается целый ряд систем безопасности, предназначенных для дооборудования прицепной техники в процессе эксплуатации. И специалистам «Атлант-Сервиса» вполне по силам выполнить такую работу. В качестве подтверждения стоит упомянуть монтаж системы OptiLink («Автопарк» №2/2018). Однако примеры таких инсталляций единичны. Крупные транспортные компании предпочитают учитывать все нюансы при заказе новой техники, так дешевле.

Исключение из правила — системы телематики, которые все шире используются в прицепном подвижном составе. «Общаясь с перевозчиками, мы поняли, что они проявляют интерес к мультибрендовым системам мониторинга, при условии соответствующего уровня качества и сервисной поддержки на протяжении всего срока эксплуатации», — говорит Павел Чугунов. Одним из таких решений является система Transics бренда WABCO. В рамках сотрудничества с WABCO СТО планирует реализовать проект монтажа этих систем с последующим принятием на обслуживание. «Нам интересно такое расширение ассортимента, когда, реализуя свои внутренние проекты, мы помогаем перевозчикам поднять их бизнес на новый уровень», — резюмирует Павел Чугунов.

Павел Чугунов, руководитель СТО «Атлант-Сервис».

Основные показатели СТО «Атлант-Сервис»

Площадь СТО850 м2
Количество постов для ТО и ремонта5
Объем склада запасных частей14 млн руб. (Schmitz, Krone)
Стоимость нормо-ч1500 руб.
Режим работы9:00–21:00
Специальные услугипродление сертификата СПС
Услуги для водителейзона ожидания

К местным специалистам обращаются для монтажа опционных систем мониторинга и безопасности.

Автор фото: 

автора

Wed, 04 Jul 2018 12:08:02 +0000
Iveco Stralis Cursor 13. Курс на Россию

Вывод на рынок РФ новой модификации магистрального тягача Iveco Stralis в комплектации с двигателем Cursor 13 и усиленной рамой был анонсирован на итоговой пресс-конференции «Ивеко Руссия» в Москве. И вот теперь состоялось очное знакомство с новинкой. Создавался Stralis Cursor 13 специально для нашей страны. Причем делалось это с учетом пожеланий российских перевозчиков. Новый Stralis последовательно продолжает курс Iveco, взятый на снижение совокупной стоимости владения автомобилем, — ТСО (Total Cost of Ownership). Компания-производитель делает ставку на такие основополагающие факторы, как топливная экономичность, снижение затрат на обслуживание, повышение надежности, оптимизация управления автопарком и снижение вредных выбросов.

Эргономика водительского места близка к оптимальной.

Приборный щиток не отличается изысками, но информативен.

Управление автоматической КП осуществляется тремя кнопками.

Разработка Stralis Cursor 13 для российского рынка, с момента запроса до получения готовой версии, заняла примерно год. В новинке органично сочетаются оптимальные для России решения, которые уже используются в автомобилях Iveco, но в единой комплектации не применялись. При создании машины инженеры фирмы приняли во внимание и состояние наших дорог, и качество топлива, и климатические условия. Магистральный тягач с колесной формулой 4х2 получил большую кабину (ширина 2,55 м, внутренний объем — до 10 м3), под которой впервые разместился 13-литровый 480-сильный дизель Cursor с электронным управлением впрыском экологического класса Евро-5. Силовой агрегат характеризуется высокой топливной эффективностью и одной из самых больших «полок» крутящего момента среди аналогов: максимальное значение момента 2200 Нм в диапазоне 1000–1500 мин-1. Турбину двигателя с изменяемой геометрией для адаптации к российским условиям эксплуатации заменили менее сложной турбиной WG с перепускным клапаном.

В кабине множество отсеков для всевозможных вещей.

В паре с двигателем работает 12-скоростная роботизированная трансмиссия HI-Tronix, разработанная в сотрудничестве с ZF. Помимо основного предназначения, в этой коробке реализован целый ряд полезных дополнительных функций, таких как режим маневрирования на малой скорости, функция раскачки для восстановления сцепления шин со скользким покрытием, четыре передачи заднего хода и вал отбора мощности. Такой же трансмиссией комплектуют Stralis XP и NP для Европы. Механизм опрокидывания кабины у российской версии электрогидравлический. Впрочем, это решение является базовым для всех «Стралисов». В раме нового Stralis Cursor 13 использовали более массивные лонжероны толщиной 8 мм (стандартная толщина 6,7 мм), а на ведущей оси используются шины с более развитым рисунком протектора. Любопытно, что ранее можно было заказать либо усиленную раму, либо 480-сильный мотор, т. к. в одной комплектации обе опции не совмещались.

Энергетичес­кий потенциал тягача определяется двумя топливными баками на 700 и на 400 литров.

Современный общемировой тренд — стремление оптимизировать управление автопарком за счет комплектации грузовиков системами телематики, позволяющими удаленно контролировать местоположение каждой машины, ее техническое состояние, потребление топлива и ряд других важных параметров. Сегодня такие решения имеют все автопроизводители большой европейской семерки. Растет интерес к системам мониторинга и в России. Именно поэтому компания Iveco внедрила систему управления, позволяющую менеджеру автопарка дистанционно проверять маршрут каждого автомобиля и его статус в режиме реального времени с помощью специального портала Fleet Visor. Представленный на презентации Stralis в составе основного пакета получил систему информационного мониторинга. Причем с расширенным функционалом. «Золотой» контракт позволяет машине обмениваться с головным офисом сообщениями. Система также управляет заказами, маршрутами, проводит анализ данных по каждому водителю. Возможности системы могут быть расширены еще больше. Например, путем дистанционной загрузки данных с цифрового тахографа. В тандеме с системой телематики предусмотрена система DSE (Driving Style Evoluation), оценивающая стиль управления автомобилем. На большом «двухдиновом» мониторе, расположенном на центральной консоли, можно увидеть диаграммы, характеризующие степень мастерства водителя. То есть водитель имеет возможность оттачивать свой профессионализм прямо во время рабочих рейсов. К слову, согласно данным Iveco в России, при абсолютно одинаковых условиях движения (нагрузки, рельеф местности, скорости и т. п.) расход топлива у разных водителей, в зависимости от манеры вождения, варьируется от 25 до 32 л/100 км. То есть реальная экономия составляет 7 литров топлива на 100 км пути. Поэтому обучение водителей и контроль их работы может снизить стоимость владения грузовиком и дать предприятию ощутимую экономию средств. Кстати, система DSE также предлагается в России на Iveco Daily третьего поколения в составе коммуникационной системы Business Up. Уровень безопасности в новом Stralis Cursor 13 повышен благодаря применению датчика DAS (Driving Attention System). Это устройство автоматического предупреждения об усталости. Система оценивает, в каком состоянии находится водитель, в том числе по положению рулевого колеса. Если машина понимает, что водитель действует не синхронно и неадекватно, она выдает предупредительный сигнал.

13-литровый 480-сильный дизель Cursor с электронным управлением впрыском характеризуется высокой топливной эффективностью и одной из самых больших «полок» крутящего момента среди аналогов.

Рама нового Stralis Cursor 13 изготовлена из профилей толщиной 8 мм при стандартной толщине 6,7 мм.

Подтверждая уверенность в своем новом продукте, компания Iveco предлагает российским клиентам увеличенную гарантию на силовую линию с лимитом в 3 года или 450 тыс. км пробега. В этом году Iveco в России также запускает тренинги для водителей. Поменялась и система передачи автомобилей клиентам. В большинстве случаев для этого к дилеру выезжают сотрудники Iveco и проводят предварительный инструктаж представителей эксплуатирующей организации, чтобы избежать типовых ошибок и связанных с ними поломок, которые допускают водители, получающие новую технику. К слову, партнерская сеть «Ивеко Руссия» сегодня насчитывает 48 центров продаж и 50 сервисных станций. В перспективе в России должна появиться «строительная» версия Stralis с колесной формулой 6х4. Она будет интересна тем заказчикам, для кого уровень проходимости и весовые характеристики Iveco Trakker избыточны. Stralis для легкого бездорожья получит вместо пневматики рессорно-балансирную подвеску; увеличенный дорожный просвет, который обеспечат ведущие мосты с бортовыми редукторами; переднюю ось, рассчитанную на нагрузку 9 (вместо 7) тонн, и дисковые тормоза. Впрочем, это тема для отдельного разговора.

Разработка «российского» Stralis, с момента запроса до получения готовой версии, заняла примерно год.

IVECO В МАДРИДЕ

Новый Stralis для России производится на главном заводе концерна CNН Industrial в Мадриде, где делают большегрузные автомобили Iveco для глобальных рынков. До 1992 года это предприятие принадлежало марке Pegaso. Мадридский завод занимает площадь 374 000 м2 и производит в среднем 136 машин в день. На заводе выпускается 197 моделей, для которых используется модульная конструкция. Причем за год из ворот завода выходит всего 2–3 одинаковых грузовика. Среднее время на выполнение одной операции составляет 6 минут. На сегодня основную долю производственной программы (70,8 %) составляют грузовики линейки Stralis, оставшаяся часть делится между моделями Trakker (27,9 %) и специальной техникой (1,3 %). Недавно завод Iveco в Мадриде в рамках внедрения комплексной программы World Class Manufacturing (которая направлена на снижение отходов производства и расхода сырья, а также подразумевает аудит международными специалистами процесса производства по 20 пунктам, включая организацию рабочих мест, качество продукции и логистику) получил золотую медаль. Эта награда присуждается, если предприятие смогло достичь нулевых показателей по дефектам, неисполнению заказов, несчастным случаям, а также не имеет складских запасов и отходов производства.

 

Автор фото: 

автора

Tue, 26 Jun 2018 08:59:29 +0000
Новинки Schmitz Cargobull. Приоткрывая завесу

В год 125-летнего юбилея компании Schmitz Cargobull ее оборот превысил все предыдущие показатели. «Согласно нашим данным, за 2017/2018 финансовый год мы произвели более 61


Mon, 25 Jun 2018 09:18:56 +0000
Volvo FE Electric. Грузовики переходят на электричество

Первые два электромобиля Volvo FЕ будут эксплуатироваться как мусоровозы компанией по сбору и переработке отходов Renova и транспортной фирмой TGM (Transport Goteborg Marstrand AB). Поэтому представление Volvo FE Electric с кузовом для сбора мусора выглядит естественным.

Volvo FE Electric в мусоровозной версии имеет низкопольную кабину, чтобы облегчить водителю вход и выход из автомобиля.

Volvo FL Electric — первый электрический грузовик от Volvo Trucks.

Режим работы такой коммунальной техники самый неблагоприятный для транспортных средств, оснащенных двигателем внутреннего сгорания, но самый предпочтительный для электромобилей. Кроме этого, тяжелый дизельный грузовик совсем не вписывается в «зеленые» зоны городов. В силу этих обстоятельств первые электротраки появились именно в роли мусоровозов. Так, летом 2013 года французский производитель PVI — Power Vehicle Innovation, располагающийся вблизи Парижа, изготовил 26


Sat, 23 Jun 2018 05:39:11 +0000
Мягкие гибриды. Четырежды двенадцать

Низковольтные гибриды сегодня активно разрабатывают Volkswagen, Renault и некоторые другие автопроизводители. Например, Группа PSA недавно заключила соглашение о сотрудничестве с бельгийской компанией Punch Powertrain, известным разработчиком и поставщиком трансмиссий для гибридов и электрокаров.

В MHEV начального уровня 48-вольтовый электродвигатель, установленный на место генератора, обеспечивает небольшой прирост мощности, например, при разгоне.

Ожидается, что к 2025 году на долю мягких гибридов придется 18


Thu, 21 Jun 2018 10:49:27 +0000
Перевозка детей: автобусам снижают возраст

В ЦЕЛЯХ БЕЗОПАСНОСТИ

Указанный запрет — один из пунктов правительственного постановления № 1177, которое было принято еще в 2013 году. Также им определялся список документов для работы в отрасли, в том числе график движения, порядок выхода на линии и даже перечень продуктов для сухого пайка детей на борту автобусов.

Вступление запрета на старые автобусы для детских перевозок — дело решенное. Ведь кабмин, как подчеркивал его руководитель Дмитрий Медведев, руководствуется вопросами безопасности. Вопрос разве что в сроках. Норма откладывалась неоднократно: с 2014 года ее введение переносили на июль 2015-го, январь 2017-го, июль 2017-го и на январь 2018 года.

Последний на момент написания статьи перенос — на 1 июля нынешнего года с поэтапным вступлением в силу. С указанной даты запрет начнет действовать для автобусов массой до 5 тонн, которые отправляются или прибывают в Москву, Московскую область, Санкт-Петербург и Ленинградскую область. Для автобусов массой более 5 тонн с пунктами отправления или прибытия в этих же регионах — с 1 октября. У всех остальных регионов РФ времени на подготовку к изменениям больше: автобусы массой до 5 тонн старше 10 лет перестанут использовать для перевозки детей с 1 апреля 2019 года. Более 5 тонн — с 1 октября следующего года.

Организованной, согласно законодательству, считается перевозка детей в группах от 8 человек в автобусе, не относящемся к маршрутному транспортному средству. Это касается как заказных перевозок (на экскурсии, спортивные соревнования, в лагеря и базы отдыха и т. п.), так и школьных — доставка детей до мест учебы.

Срок эксплуатации техники нужно будет подтвердить документально, предоставив копии свидетельств о регистрации ТС, их паспортов, диагностических карт прохождения ТО. Отдельно потребуется подтвердить наличие в автобусах тахографа, а также оснащение спутниковой навигацией ГЛОНАСС/GPS.

За нарушение требования по возрасту ТС на перевозчика налагаются штрафы в соответствии со статьей 12.23 КоАП РФ, сумма которых, в зависимости от конкретного нарушения, может достигать 200 тыс. рублей.

Суровые требования к возрасту автобусов в правительстве объяснили тем, что аварии часто происходят из-за неисправности транспорта. А чем старше машина, тем выше риск, что у нее что-то выйдет из строя.

Согласно исследованию Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета, с годами значительно увеличивается количество отказов автобуса. Это происходит при 300 тыс. км пробега во внутригородских условиях и при 500 тыс. км в междугородных. При этом 30


Mon, 18 Jun 2018 12:15:30 +0000
Четверть века в России: как Bosch развивает локальное производство автокомпонентов

Продукция Bosch появилась на российском рынке еще в 1904 году, однако российская региональная организация начала работу в 1993 году. Концерн с самого начала сфокусировался на локализации производства и в 1996 году стал соучредителем совместного предприятия в Саратове по выпуску компонентов для электронных систем управления автомобильными двигателями. Тогда же был открыт завод свечей зажигания и компонентов систем бензинового впрыска в Энгельсе. Сегодня эта промышленная площадка включает четыре предприятия разных профилей и считается одной из градообразующих структур. В дальнейшем география присутствия концерна в стране серьезно расширилась. В 2008 году в Петербурге был основан сервисный центр, а в 2012-м стартовало производство бытовой техники в городе Стрельна Ленинградской области. В 2015 году компания открыла сразу два производства: в Самарской области была запущена первая очередь завода автокомпонентов, а в Энгельсе открыт завод отопительных радиаторов.

Компания Bosch убеж­дена, что дизельные двигатели продолжат играть важную роль в мобильности будущего.

Сегодня концерн сохраняет высокие темпы роста в регионе. Оборот группы Bosch в России в 2017 финансовом году составил 1,2 млрд евро (81 млрд рублей), что на 17


Thu, 14 Jun 2018 13:00:23 +0000
Завод Ford Sollers. Как собирают «Форды» в Татарстане

Готовые кузова выборочно проверяются на соответствие геометрическим размерам.

Одним из ключевых факторов организации подобных Ford Sollers предприятий является локализация компонентной базы. К примеру, более 60


Thu, 14 Jun 2018 12:53:58 +0000
История DAF или крутой автомузей в бывшей пивоварне

Первое, с чем знакомят гостей музея, — воссозданная мастерская, занимавшая скромную часть помещения пивоварни Coolen в Эйнд-ховене. Именно она и стала отправной точкой в истории марки DAF. Сохранились аутентичные инструмент и оснастка, применявшиеся в то время для ремонта и конструирования. Поначалу фирма выполняла подряды по ковке и сварке для города и местных компаний, таких как Philips.

Сохранились инструмент и оснастка, применявшиеся братьями для ремонта и конструирования.

Чуть позже, в 1935 году, компания начинает выпуск шасси Trado конструкции инженера Пита ван дер Траппена (отсюда и название — это первые буквы фамилий Траппен и Доорн). DAF в сотрудничестве с Ford разработал версии шасси Trado с колесной формулой 4х2 и для труднопроходимых мест 6х4. Эти тележки использовались и в производстве военной техники. Одним из немногих бронетранспортеров DAF, где применили разработку Trado, был M39 Pantserwagen. Во Второй мировой войне эта техника поучаствовать почти не успела, застала лишь несколько сражений. После войны в обществе, оправившемся от потрясений, возникла потребность в гражданском транспорте, в том числе легковом. Мало кто знает, что Хуб ван Доорн разрабатывал и выпускал достаточно много легкового транспорта. Одна из первых моделей в сегменте микролитражек относится еще к 1943 году. Ей стал трехколесный автомобиль с четырехтактным мотором ILO объемом 150 см3и гидромуфтой в трансмиссии. Сверхмалая ширина (чуть больше полуметра) транспортного средства предоставляла ему массу преимуществ как при парковке, так и при хранении. Не было необходимости строить гараж, габаритная ширина позволяла въезжать машине внутрь дома. Покинуть салон можно было не только через боковую дверь, но и через складную брезентовую крышу.

Первый легковой 3


Tue, 05 Jun 2018 14:40:48 +0000
Рынок лизинга: факторы роста

Основные участники рынка сходятся во мнении: рост лизингового бизнеса продолжится, хотя и не такими высокими темпами, как в 2017 году. Ожидается, что он сохранится на уровне 15–20


Tue, 05 Jun 2018 08:13:19 +0000
«Демострой-2018»: выставка отечественной спецтехники

Компания «РМ-Терекс» привезла на «Демострой» новейшие образцы строительно-дорожной техники, в числе которых фронтальный погрузчик TL 150 производства Челябинского завода строительно-дорожных машин. Новинка имеет ряд полезных особенностей. В частности, радиус разворота по колесу составляет всего 5,4 м и позволяет выполнять работы в условиях ограниченного пространства. Благодаря габаритным размерам (ширина 2,5 м, высота 3,15) погрузчик может без ограничений передвигаться по дорогам общего пользования. Комфортабельная кабина TL 150 обеспечивает улучшенную круговую обзорность. Богатое стандартное оснащение модели включает ЖК-дисплей, камеру заднего вида, климатическую установку, систему централизованной смазки рабочего оборудования. Возможность установки широкого перечня сменного рабочего оборудования (скальный ковш, бульдозерный отвал и др.) значительно расширяет область использования этой модели для промышленного, гражданского, дорожного строительства и коммунального хозяйства.

Фронтальный погрузчик TL 150 бренда «PM-Tерекс» рассчитан на работу с широким спектром сменного рабочего оборудования.

Череповецкий литейно-механический завод показал новый экскаватор-погрузчик ЧЛМЗ-310, предназначенный для земляных работ в грунтах I–IV категорий. Основные корпусные детали машины — раму, капот, стрелы и кабину предприятие изготавливает самостоятельно. Двигатель Минского моторного завода работает в паре с итальянской трансмиссией Carraro.

Экскаватор-погрузчик ЧЛМЗ-310: сделано в Череповце.

Рыбинский завод дорожных машин представил гостям форума две новинки: дорожный каток DM-07


Thu, 31 May 2018 10:33:58 +0000
Стратегия развития автопрома до 2025 года

СТАВКА НА РОССИЙСКОЕ

Предыдущая версия стратегии охватывала период до 2020 года. Выполнить ее помешал кризис 2014–2016 годов. Плановый объем производства в четыре миллиона автомобилей достигнут не был. Тем не менее свою роль документ сыграл.

«За прошедшие годы общий объем инвестиций в российский автопром составил $23 млрд. В отрасли было создано 25 тысяч рабочих мест. Производственные мощности выросли в 1,7 раза», — сообщил руководитель департамента развития секторов экономики Минэкономразвития Александр Масленников. Свое видение ситуации он представил на заседании экспертного совета в Госдуме по теме новой стратегии.

По словам эксперта, создание новых мощностей позволило сократить долю импорта, которая сейчас около 15 %. «Считаем, что этот уровень должен быть выдержан в долгосрочной перспективе, при том, что российские автопроизводители должны обеспечить потребности внутреннего рынка на 90 %», — уточнил Масленников.

В новой стратегии как раз ставится эта цель. Российские производители должны будут к 2025 году обеспечить 80–90 % внутреннего спроса на современные автомобили. Документ делает ставку на рост производства как непосредственно отечественных производителей, так и местных «дочек» иностранных автоконцернов. Цель должна быть достигнута за счет углубления локализации автомобилей до 70–85 %.

Сегодняшний расклад настраивает на оптимизм в отношении реализации этой цели. По данным Ассоциации европейского бизнеса, в 2017 году было продано 1,59 млн машин (+ 11,9 % к предыдущему году), из которых 83 % составили автомобили локального производства, а импорт — около 17 %.

«В топ-10 самых популярных автомобилей только машины местной сборки (Solaris, Rio, Granta, Vesta, Creta и т. д.). На наш взгляд, задача из стратегии в легковом сегменте выполнена уже сейчас, — отметил специалист Denso по продажам на территории России, Белоруссии и Армении Алексей Стрючков. — Автомобили местного производства находятся в более выигрышной ситуации, прежде всего из-за цены. К тому же с рынка ушел такой мощный конкурент, как General Motors, и его доля перераспределилась между другими игроками».

В сегменте малотоннажных автомобилей, по оценке эксперта, наблюдается похожая ситуация. «Сейчас практически все производители коммерческого транспорта имеют производственную площадку в России (Mercedes-Benz Sprinter — в Нижнем Новгороде, Ford Sollers— в Елабуге) и даже начинают экспорт этих автомобилей в страны ближнего зарубежья, — свидетельствует специалист Denso. — Сегодня в этом сегменте доминируют российские бренды (ГАЗ, УАЗ и Lada), занимая в общей сложности 72 % рынка.

По данным из стратегии на конец 2017 года, уровень локализации автопроизводителей в России в сегментах легковых автомобилей составляет 30–60 %, легких коммерческих — 60–70 %, грузовых — 70–85 %. Уточняется, что при расчете этого показателя учитывается доля стоимости компонентов, субкомпонентов и сырья, произведенных в России, в их общей стоимости. При этом самый высокий уровень локализации ожидаемо имеют российские автопроизводители АвтоВАЗ, КАМАЗ, ГАЗ, УАЗ.

А ЗАПЧАСТИ ЧУЖИЕ

Но если импорт готовых машин невысок, то в сфере автокомпонентов проблема усугубляется. Например, для автомобильных двигателей в 2016 году импортозависимость, по данным экспертов, составила 26 %, тогда как в 2008-м не превышала 2 %. Зависимость в производстве частей и принадлежностей автомобилей за рассматриваемый период выросла с 6 до 35 %.

Пока отстаем и в сфере технологий. Как указано в стратегии, мировые автопроизводители тратят на НИОКР не менее 4 % выручки в год, а российские компании — всего 1–1,5 %. Таким образом, приоритетными направлениями развития автопрома кабмин хочет сделать развитие новых технологий, использование новых материалов и повышение локализации автокомпонентов.

Для автопроизводителей, работающих в России, повышение уровня локализации — важный момент. Хотя бы потому, что это позволяет снизить риски, связанные с валютными колебаниями.

Однако большинство иностранных автопроизводителей уже имеют глобальных поставщиков комплектующих. Стоит ли в связи с этим ожидать, что они будут организовывать новое производство в России? По логике, поставщикам экономически выгоднее изготавливать комплектующие где-то в одном месте, а не размазывать их производство по всему миру.

Директор дивизиона Юго-Восток ГК «АвтоСпецЦентр» Александр Зиновьев одобряет ставку на развитие производства автокомпонентов. Он напоминает, что еще в 2011 году с этой целью была запущена программа промышленной сборки, в рамках которой автоконцернам предоставили возможность ввозить комплектующие по льготным таможенным ставкам (0–5 %). При этом были поставлены несколько условий: увеличение мощностей в России до 300–350 тыс. автомобилей в год, создание производства двигателей и коробок передач и достижение к 2020 году 60 % локализации.

Помочь развитию заводов, собирающих автокомпоненты в России, призваны также новые правила оценки уровня локализации, принятые Минпромторгом осенью 2015 года. Локализация начала рассчитываться исходя из соотношения таможенной стоимости импортных компонентов к себестоимости автомобиля, напомнил эксперт.

«Стимулировать рост локализованного автопрома в будущем должны будут также новые требования к локализации, которые разрабатывает Минпромторг», — отметил Зиновьев.

«В настоящее время вопросы локализации производств в России — это, скорее, не вопрос экономики, а вопрос политики. Шесть автомобильных концернов в Германии делают лучшие в мире автомобили. Эти концерны обладают всего лишь двумя компетенциями: они умеют делать автомобили и умеют работать с поставщиками. Около 60–70 % таких поставщиков — это мелкие и средние фирмы. Задача государства заключается в том, чтобы создать условия для существования этих поставщиков с достойным уровнем зарплаты, позволяющей увеличить внутреннее потребление, доступность кредитов, безопасность и т. д., потому что ни один из автопроизводителей не в состоянии развивать такую сеть мелких и средних фирм», — комментирует генеральный директор ООО «ЦФ Руссия» Олег Молотков. По его оценке, в стратегическом документе не хватает осознания того факта, что Россия на сегодняшний день является таким же глобальным участником рынка, развивается по тем же экономическим законам, что и другие страны.

ВЫВЕЗЕМ, ЧТО НЕ ПРОДАЛИ

Между тем «забывать об экспорте» правительство не собирается: согласно стратегии, кабмин намерен проводить совместную с автопроизводителями системную работу по выходу на зарубежные рынки. При базовом сценарии рост экспорта российских автомобилей и комплектующих к 2025 году должен увеличиться с 94 тыс. до 240 тыс. штук, или до $4,9 млрд. Однако базовый прогноз — это если особо ничего не менять.

Чтобы улучшить положение, предлагается разработать новые меры, направленные на стимулирование экспорта, а также заключать новые соглашения о свободной торговле с приоритетными рынками. Если все получится, то в целевом сценарии доля экспорта составит не менее 9–11 % (140–160 тыс. машин) к 2020 году и 13–15 % (300–400 тыс. машин) к 2025-му. Экспортировать намерены во Вьетнам, Иран и Египет. Хочется охватить и Европу — поставлять в Албанию, Германию, Словакию, Сербию, Турцию, Болгарию, Боснию, Венгрию и Словению.

Сейчас основными экспортными рынками для российских производителей и местных «дочек» международных компаний остаются страны СНГ, Азии, Ближнего Востока. В 2017 году за рубеж было продано 6,3 % произведенных в России автомобилей.

В АвтоВАЗе между тем строили планы на новые рынки, в апреле компания начала экспортные поставки в Словакию и Тунис. УАЗ называл конкретную цель — удвоить экспорт (до 8 тыс. машин) в 2018 году.

Замминистра промышленности и торговли Александр Морозов на упомянутом заседании экспертного совета в Госдуме утверждал, что без дальнейшего выхода российских предприятий на внешние рынки целей стратегии по объемам производства не добиться. За последние годы география экспортных поставок расширилась, но не настолько, чтобы говорить о серьезных сдвигах, говорил чиновник.

«Дальнейший рост экспорта будет определяться уровнем проникновения на азиатские рынки, рынки Ближнего Востока, Африки и Латинской Америки», — уточнил замминистра. На европейский рынок выход также возможен, но для этого нужно внести коррективы в существующий модельный ряд и активно внедряться в производственные цепочки глобальных производителей. Что касается экспорта автозапчастей, производимых в России, то здесь сначала надо добиться стабильно высокого качества продукции.

Выход на новые рынки сопряжен для автопроизводителей с большими тратами и не всегда окупается.

Директор Группы стратегического консультирования Сергей Павлов на том же заседании высказал мнение, что для повышения конкурентоспособности и увеличения объемов экспорта необходимо изменить требования к технологическим операциям на предприятиях российского автопрома. В перспективе стандарты нужно будет распространить на всей территории Евразийского экономического союза.

По мнению эксперта, помимо решения технологических задач, российским экспортерам предстоит преодолеть целый ряд препятствий. Мешает высокая стоимость логистики. В отличие от тех же китайских компаний, наши автопроизводители сосредоточены вдали от портов, что увеличивает расходы на транспортировку. Другие барьеры — высокая себестоимость продукции и ограниченное количество внешних рынков, для которых пошлины на ввоз российской продукции обнулены или существенно снижены. От общего объема мирового рынка эти страны составляют лишь один процент, заявил эксперт. Для сравнения — у лидеров-импортеров (Мексика, Таиланд, Турция, Марокко и ряд других стран) этот показатель достигает 30–40 %.

«Нам нужно расширить долю беспошлинного присутствия до 5–8 %. Но эта проблема может быть решена только на государственном уровне», — считает Павлов.

Олег Молотков («ЦФ Руссия») призывает не думать, как импортировать что-то подешевле или экспортировать подороже, а развивать, прежде всего, внутренний рынок — огромный потенциал, который привлекает все мировые автоконцерны. Именно за этот рынок сбыта идет сейчас конкурентная борьба между ними.

Отметим, что в документе нам не удалось обнаружить конкретных госстимулов для экспорта.

САМИ КУПЯТ

Еще один интересный факт стратегических выкладок — отказ от идеи поддерживать внутренний спрос. Чтобы стимулировать россиян раскошелиться на покупку новых автомобилей, государство запускало в последние годы множество программ — льготное автокредитование, утилизацию и трейд-ин, «Первый автомобиль», «Семейный автомобиль» и так далее. Бонусы в виде различных скидок оплачивались из казны.

Минэкономразвития подсчитало, что государственная поддержка внутреннего спроса больше не оказывает заметного воздействия на рынок. На каждый дополнительный миллиард рублей, направляемый на поддержку спроса, приходится лишь 5–10 тысяч проданных сверх плана автомобилей. По расчетам составителей стратегии, тот, кто собирается купить автомобиль, и так его купит, без дорогостоящих программ. А на это надежда есть из-за стабилизации экономики.

При подобном раскладе целесообразнее расходовать средства на конкретные инновационные проекты, считают в кабмине.

«В этой стратегии есть фраза, с которой я не согласен: о том, что стимулирование конечного спроса на автомобили не окажет влияния на этот рынок. На мой взгляд, это единственное, что окажет влияние на рынок, — считает Олег Молотков. — Если бюджетники, пенсионеры и прочие небогатые граждане будут иметь возможность купить авто, то 1,5 млн производимых автомобилей в год превратятся в 3–4 млн. Это реальный потенциал внутреннего рынка, и уговаривать кого-то из поставщиков предлагать свою продукцию, локализовать свои производства в России будет не надо».

Новая стратегия, кроме того, предполагает, что экономически обоснованно иметь одну-две национальные платформы, тогда как сейчас их почти десяток. В документе отмечается, что в странах с развитой автомобильной промышленностью большая часть (примерно 80 %) всего объема выпуска машин приходится на шесть-восемь платформ. К сокращению их количества будет теперь стремиться и Россия. Таким образом, предлагается достичь экономически более выгодного производства. Логика проста: чем меньше у разных моделей различий, тем больше закупается одинаковых компонентов, что сокращает издержки (экономия на логистике, настройке конвейера и т. д.)

На данном этапе 40 % производства автомобилей в России приходится на мировые платформы B0 (Renault–Nissan), KP2 (Hyundai), PQ25 (Volkswagen). На отечественные платформы, в число которых входят 1118, Lada B, Lada 110, 2121, GAZelle Next, ГАЗ-2310, U452, U469, 3160 UAZ, — 29 %. Еще примерно 11 % — на модели с низким уровнем локализации, которые спроектированы на базе платформ ведущих мировых производителей.

Для улучшения экономических показателей производителей призывают постепенно снимать с конвейера автомобили, выпускаемые на старых платформах, и заменять их современными глобальными или новыми отечественными. При этом оговаривается, что в последнем случае это будет оправданно только в случае достижения объема 370–500 тыс. единиц в год на одну платформу. Средняя цифра сегодня — более 120 тыс. Это в отношении легковых автомобилей. Для малотоннажников минимальный объем на одну платформу — 70 тыс., для более крупного сегмента — 65–70 тыс.

Для покупателей это, по логике, может обернуться снижением вариантов выбора. Если, конечно, показателей удастся достичь. Эксперты говорят, что достижимая задача поставлена лишь перед малотоннажниками, точнее, перед одним-единственным, имя которому «Газель Next».

«Сокращение платформ экономически эффективно, — согласен с кабмином представитель «ЦФ Руссия». — Но если завод хочет быть конкурентоспособным, все же не обойтись без диверсификации. То есть придется предлагать автомобили на большем количестве платформ, чтобы покрыть большее число целевых групп».

Конечно, можно хорошо себя чувствовать и с одной платформой, если речь идет, например, о проекте «Кортеж», размышляет эксперт.

Сокращение платформ, по идее, может снизить цены, что понравится потребителю. «Но если сократить их ниже критической отметки, то клиенты уйдут к другим производителям, которые производят продукцию на более широкой гамме платформ», — констатировал Молотков. В итоге он полагает, что для большого ассортимента производители все же, вопреки установкам кабмина, не пойдут на серьезное сокращение.

ПОМЕЧТАЕМ

В стратегии также содержится красивая мечта — массовое распространение автомобилей на основе прорывных технологий. Российский автопром, как полагают в правительстве, до 2025 года должен вывести на рынок «продукты с принципиально новыми свойствами в области электродвижения и автономного вождения».

Что касается электромобилей, то их доля в глобальных продажах в 2017 году, по экспертным оценкам, составила 1,28 % (по прогнозам, в нынешнем году она приблизится к 2 %). В России, по данным «Автостата», в прошлом году было продано всего 95 электромобилей, или 0,006 %.

К 2020 году их доля должна достичь 1–1,5 % (преимущественно за счет премиальных легковых автомобилей). Это 15–25 тысяч машин. А к 2025 году — 4–5 % от общего объема продаж (85–100 тыс. машин).

Стимулирование продаж в этом сегменте в стратегии расписано подробно. Это налоговые льготы, бесплатное пользование платными дорогами, зарядными станциями, парковками. Кроме того, поддержка может быть оказана производителям (в том числе автокомпонентов), которые согласятся локализовать производство в России.

Новая стратегия предполагает появление целой линейки, причем продажи таких машин должны расти «ударными» темпами: на 40–50 % в год.

Пока мешают большие затраты на логистику. Кроме того, даже при массовом распространении электрокары по-прежнему будут недешевым удовольствием в силу дороговизны батарей. Темпы роста продаж, очевидно, будут зависеть от развития зарядной инфраструктуры в регионах.

«Направления начинают постепенно развиваться в Москве и Петербурге, но даже в двух столицах условия, достаточные для комфортного пользования таким транспортом, пока не созданы, — свидетельствует директор дивизиона Юго-Восток ГК «АвтоСпецЦентр» Александр Зиновьев.

Эксперт, впрочем, согласен с одним из основных посылов стратегии. «Поддержка спроса на внутреннем рынке должна сокращаться в пользу проектов, связанных с выпуском экологических машин, развитием беспилотных технологий и необходимой инфраструктуры», — считает он.

С технической точки зрения проекты на эту тему реальны, при массовом производстве себестоимость может сравняться с ценой обычных автомобилей, полагает Олег Молотков.

Что касается беспилотных автомобилей, то по ним прогноз схож с тем, что пророчат электрокарам. Реализация уже началась: в частности, в начале мая премьер-министр Дмитрий Медведев поручил определить тестовые участки дорог и до 30 ноября начать тестирование технологий и инфраструктуры для движения беспилотного транспорта.

Здесь, в частности, помехи создает отсутствие нормативной базы. Но в 2019 году чиновники хотят утвердить новые ГОСТы дорожного строительства — с учетом беспилотников. Кроме того, придется принять целую серию поправок, в том числе в уголовное и административное законодательство. Ведь важно определить, кто за что отвечает в случае ЧП.

В техническом плане такие автомобили уже созданы и существуют, в том числе и у нашего концерна. Но пока в мире никто не может четко описать, кто будет отвечать за эксплуатацию этих автомобилей, если с ними что-то произойдет, рассуждает Молотков. Беспилотные авто можно разве что беспрепятственно эксплуатировать на закрытых зонах, где нет праздно гуляющих людей. Это, например, аэропорт, склад, где транспорт ездит по четким маршрутам.

«А на дорогах? Вы же знаете дисциплину водителей и пешеходов — заложить все это в программу невозможно. Если поперек выскочит другой автомобиль, какой должен быть алгоритм действий? — объясняет эксперт. — Если впереди неожиданно появились пешеходы, а справа — остановка с людьми, слева — рейсовый автобус? Кто возьмет на себя ответственность, что делать в такой ситуации?»

В сегменте коммерческого транспорта подобные эксперименты чреваты повышенным риском, рассуждает Алексей Стрючков (Denso). «Во-первых, автомобиль не должен тратить много времени на заправку/зарядку. Во-вторых, в обязательном порядке должны быть доступны комплектующие: важно оперативно осуществить необходимую замену и вернуть автомобиль в рабочий режим, — считает эксперт. — Учитывая российские реалии, предполагается, что гибридные/беспилотные коммерческие автомобили не станут лидерами рынка еще долгие десятилетия».

Он полагает, что на нынешнем этапе перспективнее коммерческие автомобили, оснащенные газовым оборудованием, которые популярны уже сейчас. «Часто такое оборудование установлено кустарным способом. В будущем все больше коммерческих автомобилей на газе будет выходить непосредственно с конвейера», — предсказывает эксперт.

По его оценке, рынок перевозок крайне насыщен, поэтому выигрывать будет тот, кто предложит минимальную цену за перевозку, а стоимость топлива составляет весьма значительную часть затрат в транспортировке.

«В этой связи, скорее всего, можно предполагать активный рост производства коммерческих автомобилей на газе. Тем более что основные производители, владеющие производственными площадками, все чаще говорят об отсутствии будущего у дизеля по причине его неэкологичности, — резюмирует Алексей Стрючков. — Поэтому газ кажется наиболее перспективным видом топлива на ближайшие 5–10 лет.

***

В общем, если резюмировать, то документ получился спорный. Задачи направлены на развитие национального автомобильного производства, но некоторые методы их решения — на его сворачивание. Есть и упущенные моменты.

«Приятно удивлен, насколько точно дана оценка состояния нашего рынка и перспективы развития автопрома специалистами Правительства. — говорит об общем впечатлении представитель ООО «ЦФ Руссия». — Но главный вопрос, — подчеркивает он, — в тактике — как именно масштабная стратегия будет реализовываться, за счет чего финансироваться, и кто за нее будет отвечать. Для нас очень важна при этом стратегия развития отдельных автопроизводителей, в тесном контакте с которыми мы работаем в России».

ОЛЕГ МОЛОТКОВ, ГЕНЕРАЛЬНЫЙ ДИРЕКТОР ООО «ЦФ РУССИЯ»

Реальна ли цель обеспечить до 90 % спроса за счет российского производства? Абсолютно реальна. И вот почему. Я вырос, обучился и работал в СССР, где локализация была 100 %. АвтоВАЗ, ГАЗ, «Москвич», КАМАЗ — все делали 100 % локально, начиная с болтов и заканчивая кузовными деталями. Импорта практически не было. Это работало до тех пор, пока Россия не стала участником глобального рынка: появился доступ к технологиям, граждане стали приобретать иномарки. Международные компании пришли на российский рынок, начались поставки запчастей, сервисных услуг. Рынок с 80-х годов сильно изменился, сегодня он совсем другой. В наше время все делается из расчета экономической целесообразности. В настоящее время автомобили проектируются и собираются в виде модулей, что ускоряет процесс проектирования и сборки. Для этого требуются инженеры, владеющие этими технологиями. Поставщики предлагают не отдельные компоненты, а готовые модули для сборки. У нас — как у производителей автокомпонентов — теперь есть три критерия, которые мы обсуждаем с автопроизводителем и по которым автопроизводитель должен указать свои приоритеты по важности, — это цена, качество и локализация. Исходя из этого, мы и выстраиваем свою стратегию работы на этом рынке.

АЛЕКСЕЙ СТРЮЧКОВ, СПЕЦИАЛИСТ DENSO ПО ПРОДАЖАМ НА ТЕРРИТОРИИ РОССИИ, БЕЛОРУССИИ И АРМЕНИИ

Как известно, в рамках новой стратегии развития автомобильной промышленности правительство ожидает, что 80–90 % спроса должно обеспечиваться российским производством. Уже сейчас мы видим в топ-10 самых популярных автомобилей только машины местной сборки (Solaris, Rio, Granta, Vesta, Creta и т. д.). На наш взгляд, эта задача в легковом сегменте уже выполнена. Автомобили местного производства находятся в более выигрышной ситуации, прежде всего из-за цены. К тому же с рынка ушел такой мощный конкурент, как General Motors, и его доля перераспределилась между другими игроками. В сегменте малотоннажных автомобилей наблюдается похожая ситуация. Сейчас практически все производители коммерческого транспорта имеют производственную площадку в России (Mercedes-Benz Sprinter — в Нижнем Новгороде, Ford Sollers — в Елабуге) и даже начинают экспорт этих автомобилей в страны ближнего зарубежья. И сегодня в этом сегменте доминируют российские бренды (ГАЗ, УАЗ и Lada), занимая в общей сложности 72 % рынка. В 2017 году впервые за последние 5 лет был зафиксирован рост продаж автомобилей. В начале 2018 года этот тренд продолжился, и все эксперты сходятся во мнении, что авторынок в ближайшие 5 лет будет расти.


Wed, 30 May 2018 09:35:09 +0000
Mercedes-Benz Sprinter. Больше, чем сумма частей

Mercedes-Benz Sprinter MY2018. Полная масса: 3500 кг. Начало продаж: 2018 г. Цена: в Европе от 19 990 евро (без НДС).

Сезон цветения тюльпанов в Нидерландах — символ цветущей весны и самая горячая пора для местных предпринимателей. Неудивительно, что в Mercedes-Benz Vans решили организовать тест-драйв Mercedes-Benz Sprinter третьего поколения в Северной Голландии именно в апреле, для более глубокого погружения в бизнес-процесс. Сбор цветочного урожая, рынок, склад садового инструмента — конечные точки рейсового задания экипажи получали в режиме онлайн с помощью сервиса Mercedes PRO connect. Мы оценивали машины, а машины оценивали нас. При этом вся объективная информация отражалась на веб-сервисе.

Малотоннажное подразделение Mercedes-Benz трансформируется из исключительно производителя автомобилей в поставщика комплексных решений для транспорта и мобильности, этот тезис не раз повторялся на презентациях. Новый Sprinter первым из представителей модельного ряда претворяет в жизнь и выводит на улицу первые решения в рамках этой инициативы для будущего. В этом мы убедились на тест-драйве, сценарий которого оказался весьма близким к реальности.

В СВОЕЙ СТИХИИ

На стартовой точке маршрута в одном из промышленных районов крупнейшего города Нидерландов нас поджидали 16 автомобилей в разных исполнениях. Палитра представленных решений — начиная с обычного строительного грузовика с бортовой платформой и заканчивая пассажирским шаттлом с высококачественным оснащением. Не было в наличии, пожалуй, лишь фургона на электротяге eSprinter, он появится на рынке лишь в следующем году. К слову, все подробности о мастерстве перевоплощения нового Mercedes-Benz Sprinter мы рассказывали читателям в отчете о статической презентации, которая проходила в Дуйсбурге (см. «Автопарк» №2/2018). На этот раз сделаем акцент на личных впечатлениях.

Итак, мы с напарником выбрали цельнометаллический фургон Sprinter 319 CDI, оснащенный 190


Wed, 30 May 2018 07:24:49 +0000
«Удлинитель» фуры Krone Mega: уникальное решение, запрещённое в России

Подкатная тележка Krone предлагается с высотой ССУ от 980 мм до 1150 мм.

Немецкий производитель прицепной техники Krone в течение более десяти лет интенсивно поддерживает и продвигает вперед шаг за шагом комбинацию грузовой автомобиль большой длины плюс прицеп — эффективное специальное транспортное средство с большим грузовым отсеком, малым потреблением дизельного топлива и низким выбросом CO2.

Предвосхищая переход Германии на автопоезда длиной 25,25 м в режиме стандартной эксплуатации, специалисты по транспортным решениям для большеобъемных грузоперевозок из Верльте вновь внедряют новые технологии.

Идея основана на технологии, используемой при производстве сельскохозяйственной техники Krone: поворот колес первой оси осуществляется посредством двух независимых гидравлических контуров.

Поскольку операторы грузовых автомобилей большой длины преимущественно используют сочетание трехосного грузового автомобиля со сменным кузовом плюс полуприцеп с двухосной подкатной тележкой, предприятие из Нижней Саксонии взяло за основу именно эту комбинацию. Из-за растущего спроса на длинные автопоезда также возрастает необходимость адаптации различных автомобилей к различным звеньям сцепки.

УПРАВЛЕНИЕ С ИНТЕЛЛЕКТОМ

Благодаря имеющемуся большому опыту в группе Krone найдено инновационное решение по адаптации к вызовам ближайшего будущего с помощью нового гидравлического управления. Теперь надежная и не требующая трудоемкого обслуживания техника, основанная на зарекомендовавшей себя в течение десятилетий технологии, используемой при производстве сельскохозяйственной техники Krone, обеспечивает новыми решениями отрасль грузоперевозок на дальние расстояния. Благодаря этой технологии управление первой подкатной тележкой осуществляется посредством двух независимых гидравлических контуров. Каждый контур вытесняет определенный объем рабочей жидкости из установленного на дышле следящего цилиндра — он срабатывает при движении на криволинейном участке пути. Этот объем подается в рабочие цилиндры на оси, что обеспечивает требуемый угол поворота управляемых колес. Такое решение некоторым образом напоминает конструкцию, применяемую в активных поворотных системах низкорамных прицепов-тяжеловозов. Принципиальное различие в том, что в случае с Mega не требуется подключение внешних гидравлических систем, например, от тягача.

Помимо скандинавских стран мегалайнеры можно встретить на крупных трассах Бельгии, Дании и Нидерландов.

С этим дальнейшим развитием базовых компонентов современного грузового автомобиля большой длины компания Krone в очередной раз внесла небольшой, но важный вклад в успех дружественного к окружающей среде удлиненного автопоезда. Гидравлически управляемая подкатная тележка впервые демонстрировалась на грузовом салоне IAA-2016 в Ганновере.

В ходе тестовой эксплуатации установлено, что большинство клиентов действительно хотели бы воспользуется преимуществами удлиненного автопоезда для транспортировки объемов, превышающих 150 м3 на один автопоезд. Поэтому Krone поставляет управляемую подкатную тележку в большинстве случаев с высотой седельно-сцепного устройства (ССУ) 980 мм, что является дополнительным преимуществом в сравнении с конкурентами. Не следует путать с популярной в Скандинавии тележкой, которую заказывают с высотой ССУ от 1050 мм с неуправляемыми осями.

ДЛИННОМЕРНАЯ ВЫГОДА

Напомним, концепция длинномерных и трехзвенных автопоездов была разработана альянсом нескольких производителей грузовиков, прицепов и автокомпонентов. В число разработчиков вошли Mercedes-Benz, Iveco, MAN, Schmitz Cargobull, Koegel, Krone, а также немецкая ассоциация по исследованиям в области автомобильных технологий (FAT).

При работе над EuroCombi производители сделали акцент на соответствие ряду основных критериев. Речь, в частности, идет о совместимости с другими видами транспорта (возможность поставить такой автопоезд на железнодорожную платформу — обязательное требование); о соответствии весовым и габаритным ограничениям, создаваемым мостами, путепроводами и другими объектами дорожной инфраструктуры; о большей или, по крайней мере, не меньшей, чем сегодня, безопасности эксплуатации. Кстати, для повышения безопасности новые автопоезда EuroCombi укомплектованы новейшими электронными тормозными системами и оборудованы самыми современными разработками в области активной и пассивной безопасности, включая системы раннего обнаружения препятствий, предотвращения столкновений и т. п. Что касается весовых ограничений, то важным моментом при обсуждении проекта являлась осевая нагрузка. Автопоезда EuroCombi могут быть 7- или 8-осными. За счет дополнительного количества осей нагрузка на дорожное полотно не увеличится, а даже уменьшится примерно на треть по сравнению со стандартным 40-тонным автопоездом.

Автопоезда EuroCombi могут быть 7


Mon, 28 May 2018 11:30:59 +0000
100 лет пожарной охране СССР. «Олдтаймер-Гелерея»

Широкой публике были представлены уникальные экспонаты пожарной техники. Это первые советские пожарные автомобили АМО-4 и ПМГ-1 (на шасси ГАЗ-АА) — с них начиналось отечественное производство специальной техники для борьбы с огнем. По соседству с автонасосами пожарные цистерны: на шасси грузовика ЯГ-6 (кстати, единственный сохранившийся экземпляр этой модели) и ПМЗ-2 на шасси ЗиС-5. Послевоенные пожарные машины по-своему интересны, на их долю выпало тушить самые громкие пожары ХХ века — в гостинице «Россия» в 1977 году и в гостинице «Ленинград» в 1991-м.

Олдтаймер Галерея

Одна из первых полностью советских пожарных машин, созданная на шасси АМО-4.

Легкий пожарный автомобиль ПМГ-1 на шасси ГАЗ-АА.

Автоцистерна на базе ЯГ-6 была изготовлена мастерскими столичной пожарной охраны в 1940 году.

Некоторые модели пожарных машин знакомы нам по кинофильмам. Например, автолестница АЛГ-17 на шасси ГАЗ-51 была задействована в трюковой сцене советско-итальянской комедии Эльдара Рязанова и Франко Проспери «Невероятные приключения итальянцев в России».

Автоцистерна ПМЗ-2 выпускалась серийно на стандартном и очень распространенном шасси ЗиС-5.

Эпоха 1920-х годов представлена пожарными машинами иностранного производства, которые использовались или могли использоваться советскими пожарными в те времена. Это и автомобили известных марок, например Cadillac, переоборудованный для несения пожарной службы, и изделия специализированных фирм, таких как американские REO и American — LaFrance (старейшая американская марка противопожарного оборудования), британская Dennis (синоним пожарной машины в Великобритании). Самый почтенный экспонат — Dennis G-Type 1927 года выпуска. Пожарная лестница и насос на шасси Dennis G-Type представляет собой классическую пожарную машину так называемой европейской компоновки, предназначенную для несения службы в городе. К характерным признакам такой компоновки относится открытое линеечное расположение пожарного расчета, помещенная над ним лестница, центробежный насос (в те времена общепринятым решением было использование поршневого насоса) и его расположение сзади, приемные рукава в подножках.

REO Fire Engine 1929 года выпуска с пожарным оборудованием Howe Fire Apрaratus.

American — LaFrance 1925 года выпуска — представитель старейшей американской марки противопожарного оборудования.

В довоенные годы советская пожарная охрана комплектовалась автолестницами, приобретенными в Германии. Отличающиеся высокой надежностью и качеством сборки, они служили достаточно долго. Самым слабым звеном в иностранных автолестницах было шасси, страдающее от невысокого качества советских мостовых. Складывалась парадоксальная ситуация, когда шасси приходило в негодность, а комплект колен со всеми механизмами свой ресурс не вырабатывал. Специалистами пожарной охраны Москвы и Ленинграда еще в 1940-е годы была освоена перестановка иностранных лестниц на отечественное шасси. Этот процесс занимал месяц. В первые послевоенные годы он приобрел новый импульс в развитии, когда из нескольких разбитых войной автомобилей и трофейных автолестниц специалистами технической службы собирались так необходимые пожарным специальные автомобили. Примером этого технического сотрудничества является лестница Metz DL-26, установленная специалистами технической службы московской пожарной охраны в 1947 году на дооборудованное и усиленное отечественное шасси ЗиС-6.

Лестница Metz DL-26, установленная на шасси ЗиС-6 специалистами московской пожарной охраны в 1947 году.

Показательна история с производством в СССP пожарных автоцистерн. Их созданию в довоенные и первые послевоенные годы должного внимания не оказывалось. Специализированные цистерны на автомобильных шасси вплоть до середины 1970-х считались «агрегатами местного значения». Наиболее интересные и удачные в техническом отношении автомобили (например, автоцистерны большой емкости) создавались силами мастерских пожарной охраны больших городов. В результате пожарная охрана вступила в Великую отечественную войну, имея на вооружении подавляющее количество однотипных пожарных автонасосов, не предназначенных для работы в условиях разрушенного водопровода и недоступности открытых водоисточников. Ряд предприятий в военное время (например, завод имени Войкова в Запорожье) выпускали пожарные автоцистерны, переделывая их из автонасосов.

В послевоенное время советская пожарная промышленность фактически сразу обратила внимание на ГАЗ-51. На базе этого грузовика Грабовским заводом пожарного оборудования была выпущена модель ПМГ-36, одна из первых советских автоцистерн с полностью закрытым кузовом. В период 1950–1953 годов была выпущена 691 такая машина. Емкость цистерны для воды — 1000 л, бака для пенообразователя — 50 л. Цистерна комплектовалась центробежным пожарным насосом ПН-25А производительностью 20 л/с. Конструкция кузова — обшивка листами металла по деревянному каркасу. Внешние отличия — распашные дверцы наружных отсеков. Другой особенностью автоцистерны была попытка конструкторов использовать один из патрубков пожарного насоса для питания постоянно подсоединенного ствола «первой помощи». В серийных автоцистернах от этой идеи отказались.

ПМГ-36 — одна из первых советских пожарных автоцистерн с полностью закрытым кузовом.

Публике была также представлена пожарная автоцистерна АЦ-40: одна из наиболее распространенных и удачных советских пожарных автоцистерн выпускалась серийно Прилукским заводом противопожарного оборудования с 1969 года. Машина рассчитана на перевозку боевого расчета из 7 человек, емкость для воды — 2400 л, бак для пенообразователя — 150 л. Цистерна комплектовалась пожарным насосом ПН-40У производительностью 40 л/c.

Во времена СССР в пожарную охрану охотно принимали иномарки. Например, International Harvester В120 нес службу в пожарной части карельского города Костомукша. Шведская пожарная машина 1960 года выпуска построена на шасси американского полноприводного грузовика с 750-литровой цистерной и насосом производительностью 30 л/с, установленным спереди. Все пожарное оборудование изготовлено фирмой Henrikssons Brandredskap.

Шведский International Harvester В120 нес службу в пожарной части карельского города Костомукша.

В подобном, типично американском стиле с расположением насоса впереди, а не сзади, как это принято у европейских или советских пожарных машин, построен Ford 798T 1947 года выпуска. Такая необычная компоновка не только освобождала место за кабиной, но и делала более удобной работу пожарных с насосом, вокруг которого было намного больше свободного пространства, чем если бы он устанавливался сзади. Многоместная кабина пожарной машины шире и выше стандартной кабины бортового грузовика, и она интегрирована в цельную силовую структуру пожарной надстройки. Кузов выполнен по распространенной в те годы технологии: деревянный несущий каркас обшит стальными наружными панелями. В качестве специальных сигналов использовались красные фонари — проблесковых маячков в 1940-е годы еще не существовало.

Ford 798T сконструирован в типично американском стиле с расположением насоса впереди, а не сзади.

Пожарный Klockner-Deutz S3000 можно назвать настоящим раритетом: автомобили под такой маркой выпускались только с 1938 по 1943 год, а число уцелевших экземпляров исчисляется единицами. Интересно, что Петр Клекнер — основатель машиностроительного концерна, но имя носили машины другого знаменитого производителя пожарной техники — компании Magirus.

Klockner-Deutz S3000 можно назвать настоящим раритетом: автомобили под такой маркой выпускались только с 1938 по 1943 год, а число уцелевших экземпляров исчисляется единицами.

Dennis G-Type представляет собой классическую пожарную машину так называемой европейской компоновки, предназначенную для несения службы в городе.

Юбилейная экспозиция пожарной техники на «Олдтаймер-Галерее» собрала под одной крышей практически все сохранившиеся в Центральной России пожарные машины, а те образцы техники, которые до наших дней не дожили, можно увидеть в том же зале, на выставке фотографий «Пожарный типаж», составленной из редких архивных снимков.

Автор фото: 

автора

Thu, 24 May 2018 10:25:00 +0000
«Электротранс». Троллейбус или электробус?

Главная премьера сезона — электробус большой вместимости «Пионер» с мобильной аккумуляторной системой в прицепе. Если точнее, речь идет прототипе. В процессе доводки и сертификационных испытаний машина может видоизмениться, пояснили в ПК «Транспортные системы», компании-разработчике «Пионера». По этой причине и минимум технической информации, лишь общие фразы в рекламной листовке, где электробус именуется словом «вагон». Но кое-что интересное удалось выяснить. Подробный материал о знакомстве с этой машиной публикуется в этом номере. Вкратце отметим, что солидный запас хода (до 200 км) «Пионеру» обеспечивают три литий-марганцевых АКБ корейского производства (Enertech International) общей емкостью 150 кВтч, которые разместились в двухосном прицепе. Еще одна батарея — емкостью 50 кВтч установлена на крыше автобуса-тягача. Решение задумано таким образом, что аккумулятор на крыше не является основным, он позволит добраться до парка, когда зарядка в прицепе будет на исходе.

электробус фото

Электробус «Пионер».

Низкопольный салон электробуса способен вместить до 90 пассажиров, а длина сцепки составляет около 16 м. Увеличенный за счет прицепа продольный габарит, вероятно, может осложнить движение в плотном городском потоке. О стоимости новичка пока ничего неизвестно, но можно предположить, что она окажется на одном уровне с ценой конкурентов из «Группы ГАЗ» и КАМАЗа, то есть около 30 млн рублей.

КАМАЗ, кстати, выигравший московский тендер на поставку электробусов, также присутствовал на выставке. Камский автогигант представил в Сокольниках свой уже знакомый широкой публике электробус КАМАЗ-6282. В модели второго поколения, визуально отличающейся от предшественника дизайном силового отсека, применены современные компоненты тягового оборудования — электропортальный мост ZF и литий-титанатные аккумуляторные батареи. Накопители заряжаются от станций ультрабыстрой зарядки (время зарядки на маршруте 6 минут) с помощью полупантографа, в дополнение используется бортовое устройство, подключаемое к трехфазной сети. Выставочную площадку с КАМАЗом делил электрокар Mitsubishi i-MiEV в корпоративной раскраске Центра организации дорожного движения.

новые электробусы электротранса

Образец зарядной станции в дизайне, разработанном специально для Москвы. В электробусе КАМАЗ-6282 второго поколения, визуально отличающемся от предшественника измененным силовым отсеком, применены новые компоненты тягового электрооборудования.

Компания-разработчик силовой электроаппаратуры DriveElectro показала образец зарядной станции в дизайне, разработанном специально для Москвы. Новое оборудование обеспечивает подключение электробуса и станции с минимальным участием водителя, контроль высоковольтного соединения в процессе зарядки. Питание происходит как от промышленной трехфазной сети переменного тока, так и от сети городского электротранспорта постоянного тока. Антивандальный корпус позволяет устанавливать станцию на конечной остановке маршрута.

Электрокар Mitsubishi i-MiEV эксплуатируется в парке Центра организации дорожного движения.

Для постоянного совершенствования коммерческого электротранспорта, появления новых моделей с конкурентной ценой отечественная промышленность должна предлагать рынку больше вариантов электродвигателей и накопителей энергии. Примеры такой продукции присутствовали в выставочной экспозиции. Так, Псковский машиностроительный завод показал образец тягового вентильного электродвигателя с жидкостным охлаждением, который разработан специально для электробусов (ЛиАЗ, «Волгабас»). При массе 290 кг его номинальная мощность составляет 117 кВт, крутящий момент 1400 Нм.

Макет головного вагона трамвая «Витязь-М» как пример сотрудничества ПК «Транспортные системы» и «Фабрики композитов».

Группа компаний «Элерпром» представила новую линейку панельных компьютеров серии ЕТС, разработанных специально для транспорта, на базе высокопроизводительных процессоров Intel Atom и Intel Core.

Отдельная тема экспозиции — технологии оплаты проезда на общественном транспорте. Веяния сегодняшнего дня — оплата проезда с помощью мультимедиа-устройств, RFID-считыватели для приема платежей, технологические платформы для бесконтактных расчетов.

Примеры передовых технологий оплаты проезда на стенде «НоваКард».

На конференциях и круглых столах, состоявшихся в рамках деловой программы выставки, в частности, обсуждалось развитие информационных сервисов для пассажиров, повышение качества и безопасности пассажирских перевозок. В этом году обособленным блоком значилось обсуждение темы производства современного подвижного состава для городского наземного электротранспорта. Задача — развитие прямого диалога между предприятиями транспортного машиностроения и поставщиками компонентов и материалов с целью выпуска.

Новая линейка панельных компьютеров серии ЕТС разработки компании «Элепром».

Городской электротранспорт продолжает оставаться основой транспортного обеспечения крупных населенных пунктов Российской Федерации. И продолжает испытывать ряд проблем, не позволяющих отраслевым предприятиям развиваться. Именно поэтому в этой сфере всегда важен разносторонний диалог на разных уровнях. Выставка «Электротранс» лишнее тому подтверждение.

Автор фото: 

автора

Tue, 22 May 2018 11:02:34 +0000
На пульсе времени: 90 лет компании DAF

Почти век назад инженер Хуберт Ван Доорн открыл небольшую строительную мастерскую в Эйндховене. Занимавшая скромную часть помещения пивоварни Coolen в Эйндховене, она стала отправной точкой в истории DAF. Поначалу фирма, выполнявшая подряды по ковке и сварке для города и местных компаний, таких как производитель ламп и радиотехники Philips, вскоре расширила свой спектр услуг. Так, в 1932 году, в ассортимент продукции вошла прицепная техника, и появилось новое имя — Van Doorne’s Aanhangwagen Fabriek (фабрика прицепов братьев Ван Доорн), или сокращенно DAF. Сварные шасси прицепов и полуприцепов, выпускаемых небольшой фабрикой, позволили выделиться среди конкурентов более высокой грузоподъемностью. В том числе и за счет снижения собственного веса: сварка в то время была достаточно новой технологией, позволившей значительно снизить массу шасси. В 1936 году был выпущен прицеп для контейнеров с более быстрой загрузкой и разгрузкой контейнеров с железнодорожных вагонов.

Юбилей грузовиков DA

Одними из первых изделий мастерской DAF были прицепы и полуприцепы, в том числе и сельхозназначения.

В конце 1940-х было начато производство первого грузового автомобиля DAF, и название компании изменилось на Van Doorne’s Automobiel Fabriek. Годом позже был построен специальный завод по строительству грузовых автомобилей, где начали выпускать машины с 3-, 5- и 6-тонными шасси. Десятилетием позже, минуя эру бензиновых двигателей на грузовиках, компания разработала и начала производство двигателей под брендом DAF. Усовершенствовав дизельный двигатель DD575, его оснастили турбонагнетателем. В 1973 году компания DAF представила технологию промежуточного охлаждения турбокомпрессора. В 1996-м вошла в состав корпорации PACCAR. В начале 2000-х начинается современная история двигателестроения и мотора PACCAR MX, который сегодня является частью грузовиков DAF большой грузоподъемности, а также более чем 40% грузовых автомобилей марок Kenworth и Peterbilt.

В конце 1940-х появился завод грузовых автомобилей, где начали выпускать машины с 3-, 5- и 6-тонными шасси.

DAF A1800 Kikker’ or ‘Frog: первые попытки сделать кабину грузовика более обтекаемой для встречного потока воздуха.

Так же уверенно голландцы двигались и в производстве кабин грузовиков, начав в 1950-х с собственной разработки, где применили закругленные углы и наклон решетки радиатора, дабы обеспечить транспортному средству лучшую аэродинамику. Уже через 10 лет был выпущен DAF 2600 с просторной кабиной на два спальных места. В 1988 году компания внедряет кабину Space Cab, а немногим позднее — еще более вместительную Super SpaceCab. Разработки в отраслях кабино- и двигателестроения позволили в 2001 и 2002 годах выпустить серии грузовиков LF, CF и XF. В 2017 году современное поколение CF и новый XF были награждены званием «Лучший автомобиль 2018 года» (International Truck of the Year 2018).

Размер и комфортность кабин росли, и время пребывания в них водителей тоже.

НАШИ ДНИ

Все нынешние, как, впрочем, и прошлые улучшения DAF направлены на повышение эффективности транспорта путем максимального соответствия выбранного типа транспортного средства условиям перевозки. В любом из сегментов грузового автотранспорта львиная доля затрат приходится на топливо, поэтому экономичности производитель уделил особое внимание. Магистральная техника стала получать более аэродинамически проработанные элементы, будь то солнцезащитные козырьки или направляющие потока воздуха, для оптимального обтекания воздушных масс вокруг кабины и в моторном отсеке. Появились измененные решетки радиаторов, уменьшающие сопротивление, и измененная геометрия зазоров между фарами и угловыми дефлекторами. Под кабиной, в угоду все той же эффективности и экономичности, у двигателей PACCAR MX было дополнительно улучшено управление питанием воздухом за счет применения нового турбокомпрессора, обновлена система EGR и конструкция привода клапанов. Термическая нагруженность моторов была снижена за счет разработки новой системы впрыска, поршневой группы, форсунок и моментов подачи топлива при измененной степени сжатия. Максимальный крутящий момент двигателей PACCAR MX-11 и MX-13 был увеличен и смещен в сторону меньших оборотов. Полка момента теперь начинается с 900 мин-1. Линейка PACCAR MX-13 стала выдавать 530 л. с. и 2600 Нм крутящего момента при 1000 мин-1. В дополнение к росту производительности двигателя PACCAR увеличили его тормозную мощность. У версии MX-11 она возросла с 320 до 340 кВт, то есть на 20% в диапазоне от 1000 до 1500 мин-1. Максимальная мощность торможения MX-13 составила не менее 360 кВт, а в важном диапазоне от 1200 до 1500 мин-1 прирост составил до 30%. DAF разработала компактную систему последующей обработки выхлопных газов (EAS), позволяющую установить больший топливный бак, компрессоры, ящики для инструментов или крановые ножки. Технология подложки позволяет снизить общий объем в блоке EAS на 40%. Это делается без ущерба для противодавления, интервалов очистки золы или эффективности DeNOx. Фактически компактная коробка нагревается быстрее, позволяя двигателю работать быстрее и даже чаще в самой эффективной топливной карте. Компактность блоков EAS также означает, что каталитический нейтрализатор DeNOx и фильтр твердых частиц больше не нужно разделять, что способствует улучшенной компоновке. Еще одним преимуществом нового блока EAS является то, что он на 50 кг легче. А с дополнительными мерами, такими как оптимизация веса двигателя и шасси, к примеру, CF и XF экономят 100 кг полезной нагрузки.

Смещение максимального крутящего момента в диапазон меньших оборотов позволило достичь большей экономичности.

Снижение оборотов двигателей с сохранением мощностных характеристик позволило разработать следующее поколение трансмиссий. Автоматические коробки передач TraXon последнего поколения (на 12 и 16 передач) сейчас являются стандартным оснащением для новых серий грузовиков CF и XF. Конструкторы уменьшили потери на трение и скорость переключения, что в сочетании с функцией EcoRoll (управление трансмиссией исходя из рельефа местности) способно дать 2–3%-ное снижение расхода топлива. Комфорт водителя улучшен благодаря менее шумной и плавной работе КП с четким управлением механизма выбора передач.

Редукторы ведущих мостов теперь с менее шумной и более экономичной главной парой.

Программное обеспечение трансмиссии теперь с новой архитектурой, в которую интегрированы вышеупомянутая EcoRoll и Cruise Control. Называется это Dynamic Cruise. Он адаптирует характер круиз-контроля к разным условиям вождения. Благодаря интеграции Predictive Cruise Control теперь может активировать функцию EcoRoll более корректно. Работая совместно, системы вычислят именно тот момент, когда необходимо перейти на нейтральную передачу, или на подъеме холма разогнать грузовик.

В консорциуме с TelliSys DAF разработала тягач Super Low-Deck с подъемной задней осью на 17,5-дюймовых колесах.

В конструкцию задних мостов были дополнительно внесены изменения и для движения с круизными скоростями до 85 км/ч. Передаточное число подобрано таким образом, чтобы эта скорость укладывалась в диапазон оборотов двигателя от 1000 до 1040 мин-1. Новое поколение дифференциалов ведущих осей с новым профилем зубьев главной пары рассчитаны с учетом будущих больших пробегов, в том числе с низким уровнем шума. Новая поддерживающая ось оснащена электрогидравлической системой рулевого управления (EHS), которая легче предшественников на 30 кг. Система ее управления непрерывно рассчитывает оптимальный угол поворота задних колес на основе скорости и колесный базы грузовика. При достижении 40 км/ч ось блокируется в прямом положении, гарантируя максимальную курсовую устойчивость. Кроме того, система рулевого управления поддерживающей оси состоит из меньшего числа компонентов, а потому должна быть долговечнее. Устанавливают ее на шасси тягачей с колесной формулой 6х2 и 8х2. В сегменте специальных исполнений для автомобилей, эксплуатируемых в условиях бездорожья, есть приводные тандемные тележки с колесными редукторами. Эти сдвоенные оси оснащают более легким чугунным картером, экономящим 60 кг веса. Чтобы обеспечить минимальные эксплуатационные расходы, интервалы замены масла в новых сдвоенных осях увеличены до трех лет или 450 тыс. км. В дизельных двигателях DAF эти интервалы могут быть увеличены с 150


Tue, 22 May 2018 10:57:06 +0000
«Шины, РТИ и каучуки – 2018». Без инноваций не уедешь

Традиционно смотр объединяет ведущих российских и зарубежных производителей резинотехнических изделий, каучуков и шинной продукции. В этом году в выставке приняли участие 150 компаний из 16 стран мира. Большинство из собравшихся в павильоне «Форум» экспонентов — постоянные участники, для которых выставка является эффективной площадкой для продвижения своей продукции и услуг.

В настоящее время китайские производители решили кардинально изменить подход к продвижению своей продукции на российском рынке, который продолжают считать одним из приоритетных.

Ситуация в российской шинной отрасли выглядит сейчас весьма неплохо: в стране работают как местные, так и локализованные производители, которые стабильно наращивают объемы выпуска. Однако при более детальном изучении становится понятно, что до идиллии еще далеко: потребители в лице автопроизводителей зачастую высказывают претензии и к стоимости шин, и к их ассортименту. Что касается стоимости, на нее сильно влияет удорожание синтетического каучука, поскольку иностранные шинные компании закупают каучук за рубежом в рамках своей политики диверсификации поставщиков.

Оборудование для проверки дисбаланса шин.

По данным Russian Automotive Market Research, в минувшем году российский шинный рынок вырос на 28


Wed, 16 May 2018 07:19:00 +0000
Опыт перевозчика: как сэкономить на эксплуатации грузовиков

Базирующаяся в Набережных Челнах ТЭК «ЛидерТранс» — крупнейший игрок российского сегмента FTL (перевозка полностью загруженными машинами). Отдел собственного транспорта — один из трех основных подразделений компании. В настоящее время в парке перевозчика более 600 автопоездов в составе магистральных тягачей Mercedes-Benz (426 ед.), Scania (23 ед.) и КАМАЗ (151 ед.), а также рефрижераторных и тентованных полуприцепов европейского производства. К слову, доля техники первого года эксплуатации превышает 30


Mon, 14 May 2018 11:15:00 +0000
Вакуумные погрузчики. Время собирать камни

Цистерна или бункер с механизмом опрокидывания, манипулятор со всасывающим шлангом, технологический отсек с автономной силовой установкой плюс автомобильное шасси — по-английски они называются vaсuum loaders — «вакуумные погрузчики». Судя по всему, изначально такие агрегаты появились на железной дороге: чтобы, например, аккуратно собирать щебенку между шпал при ремонте путей. Сегодня этот относительно новый вид строительной техники с успехом применяется, в частности, при раскопе подземных инженерных коммуникаций. В тех случаях, когда размеры стройплощадки ограничены или есть риск повреждения оборудования ковшом экскаватора, вакуумный погрузчик работает четко и эффективно. Строители готовят только небольшой участок, обеспечивающий доступ к нужной точке. Всасывающий воздух не причинит вреда электрическим кабелям, высоковольтным, оптоволоконным и газовым коммуникациям.

Вакуумные погрузчики

Городское хозяйство — одна из сфер применения «вакуумных сил».

Другой пример: вакуумная промышленная уборка на цементном производстве позволяет вернуть большую часть просыпанного цемента в работу, а очистка силосов с помощью вакуумного экскаватора — избежать тяжелого ручного труда. Собрать лишний щебень с рабочей площадки, убрать разлившиеся нефтепродукты, освободить от пыли и загрязнений (в том числе опасных веществ) производственные помещения и площадки — все это под силу вакуумному погрузчику. Он также может быстро выбрать выемку для укладки трубы, сделать скважину под сваю, очистить засорившийся трубопровод, выкопать траншею под фундамент. Разнообразие сфер применения вакуумной землеройной техники почти бесконечно. Она работает в нефтегазовом секторе, строительстве, при прокладке телекоммуникаций, на электростанциях и нефтеперерабатывающих заводах.

Принцип работы «вакуумных сил» достаточно прост и на первый взгляд напоминает работу обычного пылесоса. Машина для выемки грунта и других видов строительных работ использует мощный всасывающий воздушный поток, который создается одним или несколькими вентиляторами или насосами. Через рукав воздух вместе с материалом попадает внутрь машины, где проходит камеру сбора материала, затем систему фильтров и выходит обратно в атмосферу. Иногда изготовитель предусматривает автоматическую очистку фильтров бортовым компрессором. Высокая производительность установки обеспечивает движение потока во всасывающем рукаве с огромной скоростью (иногда более 100 м/с). Рукав, смонтированный на коленчатой или телескопической стреле с гидравлическим приводом, можно перемещать в нескольких плоскостях, обеспечивая высокую точность работ. С помощью насадок рукав удлиняется, таким образом, материал может транспортироваться и горизонтально до 200 м, и вертикально до 60 м. При необходимости извлеченный материал можно использовать для обратной засыпки участка раскопки. Камера сбора материала при выгрузке опрокидывается, как обычный ковш. У некоторых вакуумных установок можно обнаружить общие черты с илососными машинами или автополимеровозами (Bulk Tipper, специальные цистерны для перевозки гранулированных материалов).

вакуумные установки

У некоторых вакуумных установок можно обнаружить общие черты с илососными машинами.

Широкий ассортимент «промышленных пылесосов» позволяет выбрать машину в рамках практически любого бюджета. Компактные прицепные модели можно перевозить с помощью небольшого автомобиля. Самые большие из них монтируются на грузовое автомобильное шасси и имеют различные опции. Поиск подходящего вакуумного погрузчика, как и подбор любой другой строительной техники, начинается с четкого определения объема и вида работ, которые необходимо выполнить. Также предстоит определить максимальный размер частиц и характер грунта. Например, подобные решения не очень хорошо подходят для работы с твердыми и мерзлыми грунтами. При таких условиях используются иные технологии.

Важную роль играет также тип вакуумного насоса. Центробежные используются в мощных системах, а поршневые — в малых установках. Надо отметить, что на рынке не так много производителей, предлагающих модели, способные выполнять действительно серьезные задачи. Множество машин, особенно на американском рынке, обладают совсем небольшой производительностью и имеют простое устройство. В основном такие «экскаваторы» работают в городском хозяйстве.

Если говорить о рынке вакуумных погрузчиков на автомобильных шасси, то в настоящее время его львиная доля принадлежит европейским производителям. Немецкая компания MTS, более 20 лет известная своими разработками в этой сфере, выпускает две серии установок на автомобильном шасси — Dino и Mega-Vac. Более тяжелые Mega-Vac оснащены четырьмя вентиляторными насосами, которые создают разрежение до 62 МПа, при этом их производительность превышает 40


Mon, 14 May 2018 11:14:11 +0000
ЛиАЗ-5250. Знакомые все лица

ЛиАЗ-5250

С производителем ЛиАЗ хоть раз в жизни сталкивался каждый отечественный как перевозчик, так и пассажир. В последние 20 лет тенденция такова, что ареал распространения ликинских машин сместился в центральный регион нашей страны, где такие автобусы не один десяток лет курсируют на большинстве городских и пригородных маршрутах. В восточной части России в сегменте средней и большой вместимости господствует НефАЗ. Первый городской НефАЗ был выпущен в 2000 году, с тех пор гамма производимых моделей многократно пополнялась: помимо городских, появились пригородные, междугородные и, конечно, туристические. В 2000-х в Нефтекамске наладили выпуск междугородных НефАЗ-5299СТ и НефАЗ-5299КТ — аналогов ЛиАЗ-5250. В южных краях нашей Родины пассажиров перевозят автобусы завода «Волжанин», который первым из российских производителей принял участие в престижной европейской выставке автобусов Busworld в бельгийском Кортрийке.

автобус лиаз вояж 5250

Комбинация приборов Scania с экраном бортового компьютера.

Такое территориальное деление не случайно: регионы поддерживают собственные марки. В Московской области потребителем Ликинского автозавода традиционно является «Мострансавто», взявшее на баланс в том числе и ЛиАЗ-5250. Переехавший в 2013 году из Голицыно «Вояж» практически не изменился, отличить предшественника можно разве что по эмблемам и незначительным деталям, по большей части носящим внутриконструктивный характер (приводы дверей, качество применяемых клеевых материалов, обновленная трансмиссия и так далее). Автобус выполнен в едином корпоративном стиле, с характерными для марки деталями. Под стандарты нового времени автобус оснащен передней миниатюрной линзованной оптикой Hella. Соблюли дизайнеры почти все каноны внешности пригородной модели: хоть и не сильно «облизанный» в угоду лучшей аэродинамике силуэт, но с большим, слегка изогнутым лобовым стеклом, обеспечивающим не только водителю, но и пассажирам хороший обзор в поездке. Экстерьер ЛиАЗов в последние годы приобрел более качественное боковое остекление — стеклопакеты с форточками, веерного типа стеклоочистители, а также интегрированную в стекло (с электроподогревом) форточку водителя. Из заметных знатоку ликинских автобусов новшеств — внедрение более легкой пластиковой крыши. Ее стальной аналог весил в разы больше. Все эти инновации коснулись и модели 5250, при сборке которой все больше применяют клеевые технологии, обеспечивающие гидроизоляцию и нужную подвижность соединению. Арки колес теперь с увеличенным защитным слоем, а на днище и юбке многослойная антигравийная обработка.

Пневмобаллоны прикрыты защитными кожухами.

Буксировочная проушина вкручивается в отверстие за капотом.

В салоне достаточно просторно, пассажирские сиденья стандартно для такой компоновки установлены на невысоком подиуме. Каждое кресло, по правилам междугородной перевозки, оснащено ремнями безопасности, спинками с регулировкой наклона, убираемыми подлокотниками и откидными столиками. Для контроля за дорогой и пассажирами внедрены видеорегистратор хода движения, видеокамеры в салоне и кабине водителя, а также камеры заднего вида, выводящие на монитор картинку, записываемую в память накопителя. К слову, неоднократно эти записи избавляли водителей от ложных обвинений в виновности ДТП и не только. Из прочих систем контроля — ГЛОНАСС и цифровой тахограф. На машины «Вояж» в недавнем прошлом устанавливали крайне неудобные водительские кресла, отчего рабочий день казался «каторгой». В свежих версиях, по требованию ключевого заказчика, установили комфортабельные сиденья с многочисленными регулировками, и эта проблема ушла. Панель приборов хорошо обозримая, как и комбинация приборов; информативный дисплей и эргономичное управление, включая кнопки для переключения передач АКП, создают дополнительный комфорт для работы.

Просторный салон не заставит пассажиров жалеть о прошедшей поездке.

Ликинский завод уже долгие годы сотрудничает со шведским производителем Scania, приобретая у него шасси для своих автобусов. Модель 5250 не исключение, она построена на таком импортном шасси. В заднем свесе «Вояжа» рядный 5-цилиндровый двигатель Scania DC09


Tue, 08 May 2018 07:10:16 +0000
Рынок автоперевозок в России: рост на всех скоростях

ПЛЕЧО УКОРАЧИВАЕТСЯ

По данным Росстата, совокупный объем перевозки грузов всеми видами транспорта увеличился на 8,1


Tue, 08 May 2018 07:07:50 +0000
Mining World Russia. «Майнинги» в дорожном габарите

Раньше под карьерным самосвалом понимали спецмашины типа БелАЗа. Но сегодня их успешно дополняют спецсамосвалы, созданные на обычных компонентах. В этом сегменте обосновались как хорошо известные производители, так и нишевые игроки. Помимо кузовов увеличенного объема с гигантским иногда козырьком, эти грузовики отличаются и агрегатами: более мощными двигателями, усиленными рамами, подвесками и тормозами. Но в основе они остаются дорожными машинами, и в этом их преимущество. Именно такие машины были представлены в разделе специальной автомобильной техники выставки Mining World Russia.

Volvo Trucks показала широкой публике сразу два грузовых автомобиля для сверхсложных задач по транспортировке угля и скальных пород. Во-первых, это четырехосный самосвал Volvo FMX с 13-литровым двигателем мощностью 460 л. с., АКП I-Shift с понижающими передачами и дневной кабиной. На шасси Volvo FMX калужской сборки установлен кузов Meiller для перевозки угля объемом 25 м3, толщиной стенок 10 мм и пола 8 мм, защитой кабины, усилителем лонжеронов от двигателя до конца рамы и моторным тормозом Volvo VEB+.

Самосвал Volvo FMX

Самосвал Volvo FMX c кузовом KH-Kipper предназначен для работы со скальными породами.

Углевоз Volvo FMX

Углевоз Volvo FMX с 25


Sat, 28 Apr 2018 14:22:30 +0000
«ДАЙМЛЕР КАМАЗ РУС»: итоги и планы на будущее

Новый генеральный директор ООО «ДК РУС» Андреас Дойшле начал свое выступление с рассказа об успешной деятельности грузового подразделения головной компании Daimler AG. За минувший год транснациональному концерну со штаб-квартирой в Штутгарте удалось повысить уровень продаж на всех своих ключевых рынках: сбыт в Европе, Азии, Латинской Америке, зоне НАФТА и международном регионе составил 471 тыс. грузовых автомобилей (+13


Sat, 28 Apr 2018 09:29:31 +0000
Peterbilt 579 UltraLoft. Пять звезд для двоих

UltraLoft — интегрированный в кабину спальный модуль для флагманской модели магистрального тягача Model 579. Экстерьер и интерьер новой кабины были разработаны и протестированы в тесном сотрудничестве с клиентами и водителями, он обеспечивает прекрасную среду при сохранении отличительного стиля Peterbilt. Кайл Куинн, генеральный директор Peterbilt Motors Company и старший вице-президент PACCAR, уверен, что водители-дальнобойщики в UltraLoft будут чувствовать себя как в пятизвездочном отеле на всем протяжении дальнего рейса.

Обитатели новой кабины Peterbilt 579 по достоинству оценят ровный пол, дополнительное пространство для хранения личных вещей, увеличенную гостиную зону. UltraLoft понравится и владельцам транспортных компаний, которые уже вскоре заметят сокращение эксплуатационных расходов: интегральная конструкция надстройки с плавно регулируемыми обтекателями улучшает аэродинамику на 2


Fri, 27 Apr 2018 10:49:13 +0000
JCB 225 Есо. Одной правой

JCB 225 Есо Эксплуатационная масса: 3608 кг Начало продаж: 2014 г.

В ковше полкуба крупного щебня. Нужно проехать змейку на асфальте, затем одолеть участок пересеченной местности. Время не ограничено. Главное — не растерять груз. Тест проходил в условиях, максимально приближенных к реальной работе на стройплощадке. Редкий случай, когда работу приходится совмещать с удовольствием.

Последнее время мини-погрузчики с бортовым поворотом прочно вошли в обиход строителей и дорожников, коммунальщиков, в сфере переработки отходов и в сельском хозяйстве. Такие машины могут комплектоваться не только ковшом. Они способны выполнять десятки видов самых разных операций: погрузку сыпучих и штучных материалов, подметание, уборку снега, бурение и другие миссии. Непревзойденная компактность, маневренность и универсальность — ключевые преимущества погрузчиков с бортовым поворотом.

В настоящее время большинство мировых производителей дорожно-строительной техники имеют в своих продуктовых линейках погрузчики как на колесном, так и на гусеничном ходу. Значительный ежегодный рост объемов продаж (за исключением кризисных лет) вывел эту категорию машин из аутсайдеров в лидеры. В тучные годы в стране продавалось до 4000 погрузчиков с бортовым поворотом. Производство компактной строительной техники освоено многими предприятиями в России и на постсоветском пространстве. Тем не менее спрос на продукцию иностранных брендов остается высоким. По данным ассоциации «Спецавтопром», импорт мини-погрузчиков с бортовым поворотом в 2017 году составил 1150 единиц. Для сравнения: в 2016 году продано 799 иномарок.

В Россию поставляется более двух десятков самых разных марок, как с мировым именем, так и совершенно безызвестных, преимущественно из Китая. Наибольшую известность у нас получили JCВ, Caterpillar, Case, New Holland, John Deere. Доля рынка JCB среди иностранных брендов составляет 25


Fri, 27 Apr 2018 10:44:15 +0000
Дилерский центр КАМАЗ: как работает СТО по новым стандартам

Новый «КАМАЗ центр» находится на 485 км федеральной трассы М4 «Дон» в 15 минутах езды от Воронежа. Объект, в который было инвестировано более 500 млн рублей, разместился на площади 30


Fri, 27 Apr 2018 10:32:45 +0000
Фронтальный погрузчик SDLG LG952N: плюсы и минусы за год эксплуатации

Поставщик: компания «Русьбизнесавто» Эксплуатационник: ООО «ИНГЕОКОМ Бетонстрой» Дата постановки под наблюдение: 26 декабря 2016 г.

В строительной индустрии понятие сезонности давно отошло на второй план. О том, что эта индустрия в Москве работает без тайм-аутов, можно судить по ритму активности компании «ИНГЕОКОМ Бетонстрой». Регулярно посещая это предприятие, мы в любое время года видим одну и ту же картину — упорядоченный разъезд по объектам груженых автомиксеров разного тоннажа. Производительность завода — до 40 000 м3 бетона и раствора в месяц. Перевалку песка и щебня (основные ингредиенты бетонной смеси) обеспечивают два пятитонных погрузчика. Техника работает здесь без выходных.

Фронтальный погрузчик SDLG LG952N

Пальцы и втулки в шарнирах стрелы заменили по причине износа.

Новый фронтальный погрузчик SDLG LG952N был запущен в эксплуатацию в декабре 2016 года. За минувший год его наработка превысила 3000 мото-часов. В полном соответствии с регламентом завода-изготовителя было проведено 12 технических обслуживаний (межсервисный интервал у этой модели составляет 250 м-ч) на общую сумму 459 285 рублей. В гарантийный период (до 3000 м-ч) машину обслуживала бригада выездного техобслуживания «Русбизнесавто». Выезжая на предприятие по графику, поставщик снимал с эксплуатирующей организации все заботы, связанные с поддержанием высокого уровня технической готовности.

Однако уже сейчас «ИНГЕОКОМ Бетонстрой» решил обслуживать китайский погрузчик своими силами. Для этого у предприятия, оперирующего десятками единиц специальной техники, есть все возможности. Так, находящаяся здесь же, на территории бетонного завода, ремонтная зона оснащена не хуже дилерского центра, заключены прямые договоры с поставщиками запчастей и материалов.

Зимой и летом в двигателе используется масло одинаковой вязкости — SAE 10W-40.

Кстати, наш подопечный уже успел побывать в местной ремонтной мастерской. Например, ближе к финишу отчетного периода на погрузчике заменили тормозные колодки. Комплект на обе оси (16 накладок) стоил 4320 рублей. Заодно реставрировали тормозной суппорт, в котором заклинил поршень. Стоимость ремкомплекта — 2500 рублей. Кроме того, пришло время заменить пальцы и втулки в шарнирах стрелы (15 860 руб.) и в очередной раз переустановить ножи ковша — металл быстро изнашивается при перевалке щебня. Стоит заметить, что все ремонты выполнялись без изъятия погрузчика из основного производственного процесса.

SDLG LG952N

Стоянка в тепле продлевает жизнь АКБ.

Вообще, эксплуатирующая организация относится к технике бережно. Вывод следует из того, что за погрузчиком закреплено три постоянных оператора, в межсменное время машина паркуется в теплом боксе. Кстати, с учетом последнего, норма расхода топлива на зиму не увеличивается. Круглый год списывается 10 или 12 л/ч в зависимости от того, с каким материалом работает погрузчик — щебнем или песком. Зимой и летом в двигатель заливается масло одинаковой вязкости — SAE 10W-40.

По отзывам водителей, китайский погрузчик в течение года показал себя как надежная и неприхотливая машина. Если говорить о минусах, то основные замечания, как было упомянуто в предыдущих отчетах, касаются рабочего места оператора. Например, при минусовой температуре заднее стекло кабины быстро покрывается инеем. Мощности штатного водяного отопителя едва хватает на переднее стекло, а от вентилятора, даже если он работает с полной отдачей, толку мало. Видимо, конструкторам завода-изготовителя стоит обратить на это внимание, чтобы лучше подготовить машину к нашим морозам. Другое замечание касается отсутствия стеклоомывателя. С учетом характера работы погрузчика такая опция будет не лишней, считают в эксплуатирующей организации.

Технические характеристики SDLG LG952N

Габариты7749х3024х3368 мм
Колесная база2920 мм
Колея2250 мм
Высота выгрузки по ковшу3080 мм
Объем ковша2,4–4,5 м3
Номинальная грузоподъемность5000 кг
Эксплуатационная масса16 200 кг
ДвигательWeichai WD10G220E23, 220 л.с. при 2000 мин-1
Объем топливного бака246 л

Данные по эксплуатации за IV квартал

Режим работыдневной
Продолжительность смены12 ч
Количество мото-часов общее/за квартал3000/950
Расход топлива8–13 л/ч
Затраты на ТО, общие/за квартал459 285/70 000 руб.
Затраты на ремонт22 680 руб.

Владимир Горбачев, главный инженер ООО «ИНГЕОКОМ Бетонстрой»

Погрузчик SDLG LG 952 N показал себя очень неплохой машиной. Раньше мы работали с марками Liebherr и Stalowa Wola, думали, что китайская марка будет хуже, но оказалось все на уровне. Достойная машина, в ремонте не простаивает. В течение года провели 12 регламентных обслуживаний, заменили тормозные колодки и ножи на ковше — они быстро истираются при работе с гравием. По окончании гарантии, которая ограничена рубежом 3000 мото-часов, будем обслуживать машину самостоятельно, у нас на предприятии есть для этого все возможности и компетенции. Используя собственные ресурсы, мы можем существенно сэкономить.


Николай Рукленок, начальник АТЦ ООО «ИНГЕОКОМ Бетонстрой»

Китайский погрузчик работает на площадке инертных материалов, грузит самосвалы. Характер работы с момента запуска в эксплуатацию не меняется. Ускоренный износ тормозных колодок — следствие частых перемещений вперед-назад. Кроме внепланового обслуживания тормозов и реставрации суппорта, мы ремонтировали стрелу — заменили пальцы и втулки шарниров. А еще наши механики трижды изготавливали новые ножи для ковша. Хочу сказать, что все работы выполнялись без изъятия погрузчика из основного производственного процесса. Водители относятся к технике бережно, в межсменное время зимой загоняют погрузчик в теплый бокс, таким образом, машина всегда готова к работе.

Автор фото: 

автора

Sun, 22 Apr 2018 17:46:50 +0000
Прогноз позитивный: производители и импортеры отчитались об успехах

Итоговая пресс-конференция — хороший повод не только доложить журналистам о проделанной работе, но и заявить о видении перспектив. В целом, производители и импортеры делают ставку на выстраивание надежных и долгосрочных отношений с клиентами. При этом немаловажен индивидуальный подход. Мы решили систематизировать всю поступившую информацию в хронологическом порядке.

АВТОВАЗ

Группа «АвтоВАЗ», одно из крупнейших предприятий альянса Renault–Nissan–Mitsubishi в России, первой объявила о результатах коммерческой и финансовой деятельности. В минувшем году на российском рынке было продано 311



Коммерческий транспорт в России: точки роста и барьеры

Что происходит с нашим автопромом, какова ситуация на рынке грузового и специального автотранспорта страны сегодня и что ожидать в перспективе? Ответы на эти вопросы пытались найти участники IX Российской конференции «Коммерческий транспорт — 2018». Примечательно, что в 2018 году в поле обсуждения был впервые включен сегмент прицепной техники.

Наиболее полная характеристика ситуации на российском рынке автотехники и в отечественном автопроме была дана в докладе, подготовленном «АСМ-холдингом». По итогам 2017 года продажи новых грузовых автомобилей (включая легкие грузовики) составили 196 тыс. единиц, что на 28,9
Просмотров: 5271

Search All Amazon* UK* DE* FR* JP* CA* CN* IT* ES* IN* BR* MX
Купить N:35095 Артикул:123035095

*11466RUR

Набор торцевых ключей, 21 предмет Bg021-34
BERGERУТ000000534Назначение: автомобильный, Количество предметов в наборе: 21, Тип набора: ключи торцевые, Класс: проф., Поставляется в: кейсе, Родина бренда: Тайвань
Купить N:33270 Артикул:124033270

*14063RUR

Видеорегистратор Tdr719s 719s
TRENDVISIONTDR719SУгол обзора: 160, Диагональ экрана, дюймы: 2.7, Скорость записи: 30, Качество записи, пикс.: 2304x1296, Количество каналов записи видео/звука: 1/1, Конструкция видеорегистратора: с камерой, с экраном, Звук: встроенный микрофон встроенный динамик, Матрица:...
Купить N:33237 Артикул:124033237

*4476RUR

Видеорегистратор Avr-fhd-02
AIRLINEAVR-FHD-02Угол обзора: 130°, Диагональ экрана, дюймы: 1.5, Скорость записи: 30, Качество записи, пикс.: 1920x1080, Количество каналов записи видео/звука: 1/1, Конструкция видеорегистратора: с поворотной камерой, с экраном, Звук: встроенный микрофон, Матрица: 5 Mega...
2006 Copyright © AvtoShow.ru Мобильная Версия v.2015 | PeterLife и компания
Пользовательское соглашение использование материалов сайта разрешено с активной ссылкой на сайт
Rambler's Top100 Яндекс.Метрика Яндекс цитирования