AutoNews AvtoShow
Чтиво «Байкпост»

Fri, 30 Mar 2018 16:59:29 +0300
Simon Crafar. Motovudu. 8-я глава.
Перевод заключительной восьмой главы книги Саймона Крафара МОТОВУДУ.

Глава 8. Трек-день. Руководство для начинающих


ОГЛАВЛЕНИЕ

Глава 1. Положение тела.
Глава 2. Прямые. Всё о прямых.
Глава 3. Торможение.
Глава 4. Вход в поворот.
Глава 5. Середина поворота.
Глава 6. Выход из поворота.
Глава 7. ВУДУ трюки.

Глава 8. Трек-день. Руководство для начинающих


ТРЕК-ДЕНЬ. РУКОВОДСТВО ДЛЯ НАЧИНАЮЩИХ

Это краткое руководство для старта, которое поможет вам избежать ошибок, которые совершил я.

Когда я был молод, то тратил все деньги на красивый байк, и не оставлял их на оплату трека, шины или транспорт. Я рекомендую покупать мотоцикл, который будет подходить под ваш бюджет. Вам не нужен лучший мотоцикл в начале, всё, что вам нужно – это время на мотоцикле. Надёжный и хорошо обслуженный спортбайк, соответствующий вашим навыкам, большая стопка покрышек и немного свободных наличных в кармане – это отличный подход для начала. Не самое лучшее решение выбрать крутейший мотоцикл, который вместо работы на треке будет простаивать и падать в цене.
До того как приехать на трек — подготовьте ваш мотоцикл!

ПОДГОТОВКА МОТОЦИКЛА


УПЛОТНИТЕЛИ ВИЛКИ

Я видел много людей, упавших из-за протекающих уплотнителей вилки. Если они немного протекают при уличной езде, то будьте уверены, что на треке они будут протекать гораздо сильнее, потому что торможение будет более экстремальным. Кроме того, если ваша вилка изношена, проседает и не амортизирует как следует, вы не сможете эффективно и безопасно останавливаться. Если ваша вилка не работает должным образом, то вам будет трудно быть уверенным во время езды, потому что обратная связь от переднего колеса передаётся по вилке. Я не говорю о том, что вам нужна лучшая модель вилки, но она должна быть хорошо обслужена и настроена. Если же вилка не обслужена и не собрана корректно, у вас не будет уверенности в своём мотоцикле. Позволяйте только квалифицированному механику работать над вилкой.

ТОРМОЗНЫЕ МАГИСТРАЛИ

Убедитесь, что тормозные магистрали функционируют исправно. Поскольку экстремальное торможение необходимо на треке, некорректно работающие тормозные магистрали могут привести к аварии.

ГАЗ

Проверьте трос газа, убедитесь, что при максимальном повороте руля в обе стороны он ни за что не цепляется и не перетирается, и свободный ход настроен правильно.

НАТЯЖЕНИЕ ЦЕПИ

Перетянутая цепь так же плоха, как и болтающаяся. В обоих случаях это может привести к повреждениям.

ТОРМОЗНЫЕ КОЛОДКИ И ТОРМОЗНАЯ ЖИДКОСТЬ

Убедитесь, что оставшийся запас тормозных колодок достаточен, потому что на треке вы износите их гораздо быстрее, чем на улице. Подходящие колодки «для использования на треке» дают те же преимущества, что и трековые покрышки: лучше работают при более высокой температуре, вызванной жёстким использованием (лучше иметь запас запчастей, потому что в конечном итоге они вам понадобятся).

Тормозная жидкость перегреется быстрее при использовании изношенных колодок.

Меняйте тормозную жидкость на свежую только в соответствии со спецификацией. Старая тормозная жидкость закипает при более низком пороге температуры, что приводит к ухудшению (ослабеванию) торможения и снижает отзывчивость рычага тормоза (прим. имеется ввиду, что педаль заднего тормоза и рычаг переднего тормоза будут становиться «ватными», неотзывчивыми, а мотоцикл – тормозить хуже. Или тормоза вообще пропадут).

ШИНЫ

У меня нет более важного совета, чем приобрести правильные шины. Вам нужны шины, которые сделаны для трека. Правильные шины – это, по моему мнению, единственная наиболее важная вещь, которая позволит вам улучшить ваши результаты и безопасность. Люди говорят мне: «О, мои навыки ещё не настолько хороши, чтобы покупать слики». Вот что я об этом думаю. Работа топ-пилотов заключается в нахождении на грани аварии, без аварий. Это то, что делают лучшие гонщики. Пилоты с низкими навыками будут подниматься и опускаться… в один момент находясь очень далеко от лимита, в другой – на грани. Качественные шины имеют более высокий предел. Если вы обладатель лучших шин…лимит возрастёт в разы, и шанс того, что вы выйдете за этот лимит, уменьшится.

Шины, сделанные для улицы, работают при более низких температурах, потому что они используются для обычной езды, когда они холодные. Специализированные трековые шины работают, только когда они разогреты до определённой температуры. По этой причине вам обязательно нужно пользоваться грелками или потратить время на прогрев их на треке. Как только они прогрелись, то будут работать гораздо лучше уличных шин.

Всегда проверяйте давление в шинах перед заездом. Шины не только хуже работают, если давление выше или ниже нормы, но и управляемость ухудшится, а шины износятся преждевременно, что будет равноценно выбрасыванию денег на ветер.

ПРОГРЕВАНИЕ ШИН / НОВЫЕ ШИНЫ

Лучший способ прогреть и/или очистить новые шины – это использовать следующий приём. Я ускоряюсь и жёстко торможу на прямой, когда мотоцикл выпрямлен, так что я могу отпустить тормоза раньше и позволить мотоциклу войти в поворот. Если ваши колёса поворачивают легко и свободно без использования тормозов, шанс того, что шины соскользнут, будет меньше, так что вы можете наклонить мотоцикл, чтобы очистить их и прогреть. Сначала я наклоняюсь очень аккуратно, и чуть дальше в каждом повороте. Это время для разогрева боковых частей шин, а не для быстрого прохождения поворотов.

Очень важно постоянно быть плавным и аккуратно открывать газ, когда мотоцикл находится в наклоне, и вдвойне – когда у вас холодные/новые шины.

РЫЧАГИ УПРАВЛЕНИЯ

Рычаги переднего тормоза, заднего тормоза, сцепления и переключения передач: убедитесь, что они настроены так, чтобы вам было комфортно до них доставать. Слишком высокое или слишком низкое расположение рычагов сделают это более затруднительным и неудобным. Проверьте позицию рычагов сцепления и переднего тормоза, у них должен быть хороший запас хода и они должны легко выжиматься.

Убедитесь, что ничего не ограничивает клиренс. Например, неправильно установленные выхлоп, боковые подножки, обтекатели, защита двигателя и т.п.

ЧТО ВЗЯТЬ НА ТРЕК

> Лицензии и медицинскую страховку
> Беруши
> Защиту спины
> Кожаный комбинезон: сплошной или разделённый на куртку и штаны, соединяемые между собой молнией
> Боты: дорожные/для трека. Они меньше, легче, позволят вам лучше чувствовать [рычаги управления] и увеличат клиренс [в наклоне]
> Шлем: лично я никогда не надену на свою голову дешёвый шлем. По моему опыту – чем больше ты тратишь на шлем, тем лучшее качество получаешь.
Помимо обычной проверки как шлем сидит на голове, убедитесь, что шлем не сидит слишком низко на лбу, чтобы когда вы наклонитесь вперёд на прямой (ляжете на мотоцикл, когда он выпрямлен), вам не придётся некомфортно выгибать шею из-за того, что вам плохо видно.
> Перчатки: не используйте слишком толстые или плохо сидящие перчатки. Тонкие гоночные перчатки дают лучшие ощущения [рычагов управления] и контроль.
> Простой набор инструментов, позволяющий:
снять оба колеса, снять тормозные суппорты, отрегулировать цепь, прокачать тормоза, подтянуть ослабленные гайки, болты и винты.
> 1 литр масла для двигателя (для доливки) и небольшую воронку
> Тормозную жидкость (подходящую для вашего мотоцикла) и небольшую трубку для откачки
> Запасные тормозные колодки, подходящие для использования на треке
>Баллончик очистителя для тормозов/других частей
> Смазку для цепи
> Качественный измеритель давления в шинах (не берите дешёвый, имеющий большую погрешность)
>Насос для шин. Вы можете использовать чей-то насос, если не имеете своего. Нужно только хорошо попросить
> Средство для очистки визора и мотоцикла для очистки от жуков и прочего
> Канистра бензина: убедитесь, что она полная, и у вас есть всё для заливки (шланг, воронка)
> Вода: берите с запасом, ваши приятели обычно забывают взять достаточно воды с собой
> Что-нибудь перекусить
> Стул
> Очиститель рук
> Тряпки/бумажные полотенца: для всех вышеуказанных работ
> Опционально: грелки для шин и удлинитель с несколькими гнёздами, передний и задний подкаты.


ВЫБОР СОБЫТИЯ

У вас много вариантов: местное событие или выездное, маленький трек или официальная гоночная трасса, безопасное или опасное, в жаркую погоду или холодную, событие одного вечера или четырёхдневное, с транспортировкой и гостиничным номером или только поездка на трек. Выбирать вам. (Прим. увы, этот абзац не учитывает зародышевое состояние развития асфальтовых мотогонок в России).

Знайте флаги безопасности
Знание флагов очень важно, потому что это единственный способ, которым маршалы трассы могут с вами общаться. Знание что означают флаги позволит вам правильно на них среагировать и сохранить себя и других посетителей трека в безопасности.

Другие вещи для обдумывания
Открытые заезды. Открытые заезды означают, что пилоты всех уровней свободно катают на треке в одно и то же время. Это хорошо подходит, когда пилоты и мотоциклы одного уровня, но на деле так не выходит. Многим людям нравятся такие открытые заезды, потому что у них есть возможность выезжать на трек в любое время. Лично мне не нравится. Я думаю, что слишком опасно выпускать на трек пилотов и мотоциклы с огромной разницей в скорости в одно и то же время. По моему мнению, разница в скорости – это самая большая опасность на треке, а открытые заезды означают, что практически всегда будет большая разница в скорости между пилотами.

Многие организаторы разбивают пилотов на три или даже четыре разные группы, так что вы сможете выбрать, какой уровень больше подходит вам, для ваших навыков и скорости мотоцикла.

Я вижу, что многие люди не обращают внимания на опасность, участвуя в открытых заездах. Я неоднократно следовал за быстрым пилотом на литровом мотоцикле, который избегал столкновения, проезжая очень близко от медленного пилота на малокубатурном мотоцикле, и медленный пилот просто думал, что просто был опережён с разницей в скорости на 100 миль (160 км/ч) на прямой.

Взгляните на это под другим углом: представьте, что вы стоите посередине дороги, а на вас несётся встречный поток машин со скоростью 100 миль в час (160 км/ч), перемещаясь с одного края проезжей части к другому.

Не замедляйтесь на прямой
После разговоров о разнице в скорости в открытых заездах, я уверен, что теперь вы понимаете опасность, которую я чувствую при большой разнице в скорости на треке. Замедление на прямой приводит к большой разнице в скорости между вами и теми пилотами, которые этого не делают. Пожалуйста, не ставьте себя в такую ситуацию. Лучше ехать в приемлемо высоком темпе до того момента, когда вам нужно заранее подать сигнал о заезде на пит-лейн. Даже если я еду с одной ногой, снятой с подножки (что приведёт к хайсайду, если я наклоню мотоцикл), то я всё равно сохраняю достаточно высокий темп, чтобы не подвергать себя опасности больше чем необходимо.

ЭТИКЕТ НА ТРЕКЕ


Краткое руководство для понимания некоторых вещей, которые сохранят вас в безопасности и позволят вам избежать превращения в человека, которого недолюбливают на треке.

ПИТ-ЛЕЙН

Пит-лейн сам по себе может быть так же опасен как и трек. На пит-лейне случались инциденты со смертельным исходом. Постарайтесь представить себе пит-лейн как дорогу с двумя полосами. Половина, которая ближе к гаражам, используется для замедления и поворота в гаражи, остановки или выезда из гаражей во время сессии.

По стороне пит-волла проезжают мотоциклы со скоростью 40 миль в час (60 км/ч). Не останавливайтесь на этой стороне пит-лейна для того, чтобы поболтать со своими друзьями. Думайте о стороне пит-волла как о главной дороге с плотным трафиком. Так что, пожалуйста, убедитесь, что ваши действия безопасны для людей и мотоциклов, до того, как выезжать на эту сторону и ещё безопасней, когда вы съезжаете со стороны пит-волла к стороне гаражей. Очень легко забыться и выехать на пит-волл наперерез быстро едущему мотоциклу. Убедитесь, что сопровождающие вас друзья и члены семьи понимают эти опасности.

Кроме того, не передвигайтесь на скорости по стороне гаражей пит-лейна, относитесь к этому как к езде по обочине. Здесь гораздо больше шансов, что наперерез вам кто-то выйдет или выедет.

Будьте терпеливы и вежливы на пит-лейне. Нормальные быстрые ребята оставляют скорость, шум и разглядывание местности для трассы. Только раздражающие всех личности ощущают необходимость заниматься этим в гаражах или на пит-лейне, слегка доставляя неудобства другим людям, занятым в гараже/ на пит-лейне.

Никогда не поворачивайте через поток трафика, выезжая из пит-лейна

ПРАВИЛА НА ТРЕКЕ

> Ехать медленно на треке при хороших условиях в любое время опасно из-за разницы в скорости с другими пилотами

> Выезд из пит-лейна. Я покидаю зону ограничения скорости пит-лейна ускоряясь, пытаясь нивелировать разницу в скорости между мной и другими пилотами как можно быстрее

> Никогда не поворачивайте через поток трафика, выезжая из пит-лейна. Если это возможно, я избегаю неприятностей при прохождении первого угла, и не еду к апексу наперерез остальному трафику

> Прогрейте ваши шины. Не виляйте из стороны в сторону, это идёт ещё с 90-х годов, и никогда не работало как надо. Перемещение налево-направо только подвергает опасности вас и других пилотов, едущих за вами (прочитайте заметку о прогреве шин…)

> Когда вы покидаете трек и заезжаете на пит-лейн, убедитесь, что остальные гонщики вокруг вас заранее понимают, что вы намерены сделать. Сигнализируйте о ваших намерениях, подняв руку вверх или выставив ногу в сторону. Не подрезайте остальных перемещением с левой на правую сторону. Двигайтесь к пит-лейну по стороне заезда на него минимум за один или два поворота до въезда на пит-лейн.


Все картинки взяты из свободного доступа в сети интернет. Перевод предоставляется с ознакомительными целями. Если вам интересна книга, приобретите оригинал!

Перевод книги: Андрей С.

Постоянный адрес публикации: bikepost.ru

Fri, 02 Mar 2018 22:31:30 +0300
Simon Crafar. Motovudu. 7-я глава
Перевод седьмой главы книги Саймона Крафара МОТОВУДУ.
За помощь с переводом раздела про слайдинг спасибо Адриану Александрову!

Глава 7. ВУДУ трюки.


ОГЛАВЛЕНИЕ

Глава 1. Положение тела.
Глава 2. Прямые. Всё о прямых.
Глава 3. Торможение.
Глава 4. Вход в поворот.
Глава 5. Середина поворота.
Глава 6. Выход из поворота.

Глава 7. ВУДУ трюки


СМЕНА НАПРАВЛЕНИЯ

Вот три основных элемента для смены направления вашего мотоцикла. Лучший способ применить их зависит от того, ускоряетесь вы или тормозите, от угла (остроты) поворота и скорости, с которой вы его проходите.

> Давление на рукоятки:
Вы всегда используете это для смены направления движения, насколько сильно — зависит от того, тормозите вы или ускоряетесь.

> Давление на подножки:
Это чрезвычайно полезно при смене направления, если вы не тормозите в это время. Например, шикана, которая не требует торможения.

> Положение тела:
Перенесите вес верхней части тела в сторону поворота. Я использую это в каждом повороте.


ДАВЛЕНИЕ НА РУКОЯТКИ – КОНТРРУЛЕНИЕ

Я думаю, что контррулению для смены направления придаётся чрезмерно много значения. Например, когда я отпускал велосипеды своих детей в самый первый раз, а им было по четыре года, они меняли направление с помощью контрруления без моих объяснений. Они делали это естественно (я надеюсь как и вы), и уделить внимание стоит только таймингу и силе, которую необходимо приложить.

Как я объяснял в главе «Вход в поворот», очень важно сохранять силы, действующие в момент перехода, на постоянном уровне / менять их приложение плавно, не создавая чрезмерных нагрузок на ваши колёса. Это как раз тот момент, когда люди, прикладывающие слишком большое усилие при контррулении, могут потерять сцепление [шин с асфальтом], используя контрруление слишком агрессивно в неправильный момент.

Когда вы решите, что время выбрано верно, одновременно потяните на себя внешнюю рукоятку и оттолкните от себя внутреннюю рукоятку. Если вы тормозите в момент смены направления, вы можете применить гораздо больше усилий к рукояткам, потому что колёса в этот момент имеют больше веса на них, позволяя вам сменить направление быстрее. Также во время торможения вы уже имеете давление на обе рукоятки, так что вам нужно лишь приложить больше усилий на внутреннюю рукоятку, тянуть внешнюю рукоятку придётся только в случае необходимости… это причина, по которой ваши трицепсы работают, когда вы на треке. Как только я сделал это и инициировал смену направления, я переношу вес верхней части моего тела в поворот и смотрю туда, куда хочу приехать.

ДАВЛЕНИЕ НА ПОДНОЖКИ – ТОРМОЖЕНИЕ

Если я торможу, то лично я не вижу необходимости прикладывать вес к подножкам чтобы сменить направление, потому что переднее колесо имеет достаточное сцепление, чтобы справиться со сменой направления, и основной вес моего тела хочет двигаться вперёд, а не вниз. Я опираюсь на бак и на грипсы (ручки), так что у меня просто нет запаса веса, чтобы давить на подножки.

ДАВЛЕНИЕ НА ПОДНОЖКИ – УСКОРЕНИЕ

С другой стороны, если вы ускоряетесь в момент смены направления, то это совсем другой коленкор! Вам нужно перенести вес верхней части тела максимально вниз и вперёд насколько это возможно; один из моих гоночных героев, Мик Дуэн (Mick Doohan), классический пример того, как это делается.

Ухватитесь за рукоятки и вытянитесь вперёд – лицо напротив ветровика, грудь на баке, задница приподнята над сиденьем, а весь ваш вес перенесён на подножки. Переднее колесо практически не загружено, поэтому вы можете прикладывать только небольшие усилия к рукояткам, пока оно (колесо) поворачивает и скользит по асфальту (очень плохо для стабильности!). Так что вам нужно использовать подножки по полной, чтобы компенсировать недостаток силы, которую вы прикладываете к рукояткам.

Во время жёсткого ускорения, если ваш вес не упирается в сиденье, центр тяжести, вас и мотоцикла, перемещается вниз и вперёд, позволяя открыть газ больше до того, как переднее колесо начнёт подниматься (фактически анти-вилли). В этот момент жёсткого ускорения и смены направления, если ваша нижняя часть переместит вес на сиденье, или вы позволите вашему телу в целом сползти назад, или если вы сядете, переднее колесо поднимется, повернётся, проскользит по поверхности и затем снова зацепится за асфальт. Это приведёт к сильной дестабилизации мотоцикла, и вам придётся закрыть газ. Подобная дестабилизация может перерасти в «тэнк слэппер» (прим. tank slapper – сильный вобблинг, когда рукоятки руля бьются об ограничители хода руля (демпферы) или о бак).

ДАВЛЕНИЕ НА ПОДНОЖКИ – БЕЗ ТОРМОЖЕНИЯ

Когда я не торможу и давлю на рукоятки, чтобы сменить направление, я также давлю на внутреннюю подножку. Единственный способ применить давление на одну подножку – переместить тело на эту сторону. Это не осознанное силовое движение, а плавное действие, которое совпадает с перемещением вашего веса вперёд (если вы ускоряетесь), переносом тела в нужную сторону и давлением на рукоятки, не нарушая баланса. Здесь нужно обратить внимание на тайминг, чтобы сохранять стабильность мотоцикла.

Если вы сейчас сидите в кресле, представьте, что вы держитесь за рукоятки вашего мотоцикла. Они окажутся близко от вашего тела, потому что вы держите себя со смещением вперёд и ускоряетесь с открытым газом. Теперь наклонитесь вперёд и свесьтесь налево, перенеся вес на вашу левую ногу, в то время как поворачиваете руль вправо. Вот что я, по сути, имею в виду.

ПОЛОЖЕНИЕ ТЕЛА / РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ВЕСА

Я использую это в каждом повороте, и сам процесс я описывал в главах про вход в поворот, середину поворота и выход из поворота. Вкратце: я смотрю через поворот туда, куда хочу приехать, перемещаю тело и голову в сторону поворота и вытягиваю руки.

ЕЗДА ПО МОКРОМУ ПОКРЫТИЮ

Не могу сказать, что я наслаждаюсь ездой в дождь, но мои результаты никогда не становились хуже, когда начинался дождь, скорее они становились лучше. Многие пилоты попадали в аварию на мокром покрытии, когда тормозили или ускорялись, находясь в половине наклона. Это опасные зоны, так что я особенно осторожен с ними. Я отношусь к мокрому треку так, будто бы он сухой, но с держаком меньше обычного.

Зона безопасного угла наклона, где вы можете использовать полный газ или максимальное торможение, становится уже. Вы не можете использовать тормоза так жёстко, как на сухом покрытии, но вы можете тормозить больше, чем вы считаете возможным, благодаря комплекту дождевых покрышек.

Full lean (left/right) – Полный наклон (влево/право)
Rain reduced full throttle / full braking zone – Уменьшенная дождём зона полного газа / максимального торможения
Part lean left/right – Частичный наклон влево/вправо



Зоны угла наклона в дождь


Я стараюсь сохранить скорость при прохождении поворота вместо того, чтобы чересчур ускориться или перетормозить, находясь в наклоне. Также я больше наклоняю моё тело (и верхнюю, и нижнюю части) в сторону поворота, чтобы сохранить мотоцикл настолько прямо, насколько это возможно. Я всё ещё жёстко торможу на прямой, но я не наклоняюсь так, как позволил бы себе на сухом треке, когда использую максимальное торможение. Кроме того, я стараюсь отпустить тормоза как можно раньше, чтобы снизить опасность блокировки переднего колеса и сохранить скорость мотоцикла при прохождении поворота до точки выхода из него. Я начинаю ускоряться очень осторожно и мягко, пока мотоцикл не выпрямится больше того положения, как если бы я выходил из этого же поворота на сухом треке. Затем я даю полный газ, как только буду находиться в безопасной (зелёной на графике) зоне угла наклона в дождь, не беспокоясь, что заднее колесо будет пробуксовывать или его занесёт в сторону (как описано в разделе про слайдинг).

Если у вас полный комплект дождевой резины прохождение прямых особо не изменится, вы всё ещё сможете держать газ полностью открытым и на удивление жёстко тормозить на прямом участке (где нет глубоких луж). Вам придётся внести коррективы в соответствии с минимальным уровнем держака при входе, середине поворота и выходе из него.
Когда угол вашего наклона выходит из безопасной зоны, вы должны быть очень аккуратны во всём и пытаться использовать тормоза по минимуму или не тормозить вообще; не газовать, держать газ на одном уровне или слегка ускоряться – только одно на ваш выбор. Я свешиваюсь с мотоцикла больше, нежели я это делаю на сухом треке, пытаясь помочь шинам настолько, насколько могу.

ЗОНЫ МИНИМАЛЬНОГО УРОВНЯ ДЕРЖАКА

Основное правило относительно слабого держака с учётом поверхности, поперечного уклона, выбоин и т.д., это сохранить скорость во время нахождения в наклоне в этих зонах вместо того, чтобы ускоряться или тормозить. Paddock Hill Bend, The Corkscrew (поворот Штопор) трассы Laguna Seca и Motorland Aragon –пример таких секций. Вместо того, чтобы тормозить или ускоряться, я пытаюсь сохранить скорость, проходя эти повороты.

СЛАЙДИНГ – ТОЛЬКО ДЛЯ ПРОДВИНУТЫХ РАЙДЕРОВ

Скользить легче при условиях слабого держака (например, изношенные покрышки) на мотоцикле большой мощности. Секрет безопасного скольжения – это не наклоняться слишком сильно и держать высокие обороты двигателя. Если угол наклона будет слишком велик, вы потеряете контроль над тем, насколько далеко в сторону занесёт ваше заднее колесо во время скольжения, также это причина для использования высоких оборотов. Если мотоцикл относительно выпрямлен и обороты двигателя высоки, заднее колесо только пробуксует и будет находиться в таком состоянии, пока обороты не снизятся и мощность не уменьшится. После этого вам нужно будет беспокоиться только о том, как быстро оно вернётся в первоначальное состояние. Обычно если вы сохраняете газ открытым и не закрываете его, то заднее колесо вернётся обратно на траекторию безо всяких проблем, когда вы достигнете максимальной скорости на выбранной вами передаче (ваша скорость возрастёт и будет соответствовать скорости пробуксовывающего/скользящего заднего колеса).

Чтобы инициировать занос, я еду со скоростью на выходе, углом наклона и газом, достаточными, чтобы подобраться к пределу держака, а еще лучше — чтобы немного соскальзывать. В этот момент вы настолько близки к заносу, что нужно совсем немного для срыва заднего колеса, но в таком наклоне это опасно. А вот когда я повернул достаточно и уже вижу классную, почти прямую траекторию к окрашенной зоне на выходе — самое время.

Когда я поднимаю байк с кромки покрышки, я держу корпус впереди, упираясь в руль, чтобы физически оставаться вместе с передней частью мотоцикла. Остальной свой вес переношу на подушечки стопы и открываю газ до упора, чтобы сорвать зад (колесо раскрутится и будет пробуксовывать). Причина, по которой я перемещаю бОльшую часть веса на подушечки стопы, а не через задницу на сиденье, в том, что если задняя часть мотоцикла слишком сильно уедет в сторону, то мои ноги сами собой распрямятся, когда байк снесёт в сторону, и если мне придется прикрыть газ, то ноги самортизируют движения байка, когда заднее колесо поймает зацеп и резко вернётся на траекторию. Если вы всё ещё сидите в седле, когда это произойдёт, то вы повторите движения вместе с мотоциклом, когда он будет соскальзывать с траектории, а когда он резко вернётся на траекторию – вас скинет с мотоцикла.

Я использую этот приём везде где чувствую, что зад может соскользнуть, а затем жестко поймать зацеп. Если я уверен, что занос будет контролируемый, то не заморачиваюсь переносом веса на носки (подушечки стопы).

Лично я не считаю, что при слайдинге важен только «точный контроль газа», я думаю ещё нужно чувствовать резину, важна уверенность в себе и мотоцикле, а ещё важна ваша решимость. Например, я нервничаю, когда собираюсь проехать в длинной дуге, потому что это риск. Когда я уже подъехал и время открываться (в зависимости от мощности байка), всё, что важно — чувство момента, решимость открыться и точный контроль газа. Если в чём-то из перечисленного ошибешься, то мотоцикл, скорее всего, не простит. Как и всё опасное — это кайф. Залетать в поворот так, что у тебя нет уверенности, что оттормозишься вовремя, возможно, даёт ещё больше эйфории, чем проехаться в крутом слайде, но выглядит не настолько эффектно. Вероятно, как раз из-за опасности, «обострённое внимание» — другой способ описать ощущения в таких ситуациях?

АВАРИИ

Я ненавижу аварии. Боритесь с ними до последнего, пока есть возможность совершить сэйв (прим. избежать аварии). Если же избежать аварии не получилось, держите руки свободными (не держитесь ни за что). Есть возможность немного управлять собой во время скольжения по асфальту, поэтому старайтесь повернуть себя ногами вперёд.

Остальное сильно зависит от удачи.


ШИКАНЫ

(Шикана — последовательность тесных извивающихся поворотов (обычно в форме буквы S) на дороге, используемая в авто и мотогонках (Википедия))

В медленных и средних по скорости шиканах я торможу, находясь в наклоне, при приближении к повороту, чтобы помочь себе найти прямую траекторию через шикану от одного окрашенного участка до другого. Потом, как и в любом повороте, я удостоверяюсь, что отпущу тормоза до того, как достигну слишком большого угла наклона и имею достаточную скорость для того, чтобы пройти шикану без ускорения до выхода. Как только я отпущу тормоза, то начинаю работать над положением тела, наклоняясь внутрь первой части шиканы так, чтобы тело находилось над окрашенной частью, а затем перемещаюсь на другую сторону для прохождения второй части (смотри раздел Смена направления) одним быстрым и плавным движением. Всё это безопасней делать без торможения и ускорения, что с большой долей вероятности может вызвать срыв колёс.



Одним быстрым и плавным движением



Продолжение следует…

Все картинки взяты из свободного доступа в сети интернет. Перевод предоставляется с ознакомительными целями. Если вам интересна книга, приобретите оригинал!


Постоянный адрес публикации: bikepost.ru

Sat, 24 Feb 2018 15:06:23 +0300
Simon Crafar. Motovudu. 6-я глава.
Перевод шестой главы книги Саймона Крафара МОТОВУДУ.

Глава 6. Выход из поворота.

ОГЛАВЛЕНИЕ

Глава 1. Положение тела.
Глава 2. Прямые. Всё о прямых.
Глава 3. Торможение.
Глава 4. Вход в поворот.
Глава 5. Середина поворота.

Глава 6. Выход из поворота


Точка, где начинается ваш выход на самые длинные прямые, наиболее важна на треке. Все остальные точки незначительно варьируются. Возможно, например, начать тормозить на несколько метров раньше или позднее, или начать поворачивать на несколько метров раньше или позднее. Точка, которую вы должны держать под контролем – когда вы заканчиваете поворачивать и начинаете подниматься с кромки задней покрышки вверх, в поздней фазе поворота, когда вы выпрямляетесь перед выходом из поворота, и если вы всё делаете правильно, то в этот момент вы находитесь над краской, которой обозначают внутреннюю часть поворота.

Ваше тело должно быть над окрашенной частью. Многие пилоты думают, что если их колено находится близко от краски, то они находятся в правильном положении. Но важнее где находятся ваши колёса, они должны быть близко к краске внутренней части поворота, и это будет означать, что ваше тело точно находится над краской.

Тело над краской, поздний апекс

Примечание переводчика. Апекс. Ранний и поздний апексы.

Здесь хотелось бы вкратце раскрыть понятие апекса и рассказать о том, что такое ранний и поздний апекс, так как термин «поздний апекс» неоднократно используется Саймоном.

Апексом часто называют вершину поворота. По сути – это визуальная точка середины траектории поворота, которую вы проходите максимально близко ко внутренней части поворота. После апекса заканчивается стадия поворота и начинается распрямление мотоцикла с последующим ускорением. О стадиях поворота можно прочитать в предыдущих главах.

Ещё эту точку называют геометрическим апексом, и стоит учитывать, что на практике он не всегда является оптимальным для траектории прохождения поворота, о чём Саймон расскажет чуть ниже. Также для обозначения вершины поворота или траектории иногда используют термин «клиппер» или clipping point.

Ранний апекс располагается ДО геометрического апекса, и позволяет срезать траекторию, но приводит к более широкому выходу. Де-факто вы достигаете внутренней части поворота (окрашенной части трека) раньше.

Поздний апекс находится ЗА геометрическим апексом и подразумевает более поздний вход и достижение внутренней части поворота, и выход по более узкой траектории.


(изображение взято из сети ИНТЕРНЕТ)

Когда мотоцикл правильно повернул в середине поворота, то ехать одно удовольствие, и выход будет лёгким и безопасным. Если вы допустили ошибку, то будете всё ещё находиться в максимальном наклоне, дожидаясь пока мотоцикл не достигнет выхода из поворота. Ускорение при таком большом угле наклона опасно, кроме того, ожидание, пока мотоцикл завершит поворот, после оптимальной точки выхода, будет стоить вам времени.

Настройки вашего байка (геометрия, вес, преднагрузка [прелоад], вилка), будут важны здесь. Также шины и их профиль могут здорово повлиять на эффективность поворачивания мотоцикла, и могут сделать задачу пилота более безопасной и лёгкой, когда он достигнет выхода из поворота.

В наиболее важных выходах, на длинные прямые, поворот будет завершён до того, как вы достигнете позднего апекса, так что вы сможете начать поднимать мотоцикл из положения, когда вы находитесь над краской, и начать ускоряться к началу выхода из поворота. В этом случае вы немного жертвуете скоростью и временем до позднего апекса, чтобы позволить вам ускориться от апекса и ввалить на полную на выходе из поворота аккурат на длинную прямую (прямые длиннее, повороты короче).

Повороты Т14 и Т15.
Longest straight – Самая длинная прямая.
Most of the turning done before I get to the late apex – бОльшая часть поворота будет пройдена до того, как я достигну поздний апекс
Sacrifice a little speed/time – Жертвую немного скорости/времени
Pick up the bike – поднимаю мотоцикл, Late apex – поздний апекс


Когда вы подобрали для себя выход и начали выпрямлять мотоцикл, как только мотоцикл начал подниматься из максимального наклона, начинайте добавлять газ (запомните, что газ открывается строго пропорционально углу наклона). Это тот момент, когда вы можете украсть несколько метров, вытянув руки, и сместив мотоцикл в сторону от вашего тела (прим. на видео становится понятней, что Саймон имеет в виду. Он как и на стадии входа в поворот вытягивается в сторону поворота. Но тогда это делается до того, как мотоцикл входит в максимальный наклон, а сейчас происходит обратный процесс – руки выпрямлены, тело тоже вытянуто в сторону поворота, со свешиванием, а мотоцикл в это время поднимается из наклона). Мотоцикл будет более выпрямленным раньше, и это означает, что вы можете незамедлительно использовать больше газа.

Это станет возможным, только если вы выждали чуть дольше. Как я объяснял ранее, если ваш мотоцикл недостаточно поворачивает в середине поворота, вы не сможете «украсть несколько метров» на выходе. Если вы выпрямите мотоцикл до того, как он повернёт достаточно, вы выйдите слишком широко, возможно, даже сойдёте с трека.

Решение сколько газа использовать, когда вы поднимаете мотоцикл вверх, зависит от тонкой полоски протектора. Когда вы понижаете передачи, чтобы использовать торможение двигателем и повернуть без газа, двигатель будет на относительно высоких оборотах в середине поворота, производя наивысшую мощность. Пиковая мощность двигателя находится в вашем распоряжении, готовая к использованию в любой момент. По этой причине очень важно держать его на плавном, постоянном или нейтральном газу, пока у вас не появится возможность поднять мотоцикл из максимального наклона и кромки задней покрышки. Тогда вы действительно сможете «удержать это».

В момент, когда вы выкручиваете газ до упора на низкой передаче, когда мотоцикл с ускорением жёстко выходит из поворота, ваш таз (прим. полужопие по Кейту Коду) всё ещё свешивается с сиденья, когда вы ещё в частичном наклоне, но мотоцикл достаточно выпрямлен для того, чтобы находиться в безопасной зоне для заднего колеса, вы можете выиграть время (прим. на видео Саймон наглядно показывает жёсткое ускорение при выходе из поворота, когда вы сами ещё немного свешиваетесь с мотоцикла, а мотоцикл начинает ускоряться ещё будучи под небольшим углом в наклоне). Вы захотите использовать это как можно чаще на круге. Если вы ждёте, пока двигатель наберёт обороты, чтобы жёстко ускориться, то будете терять время. Когда вы готовы поднять мотоцикл и ускориться, байк должен выстрелить вперёд максимально жёстко, чтобы выиграть как можно больше времени. Двигатель поможет вам сделать это, только если будет находиться в последних нескольких тысячах оборотах своего предела.

НАЙДИТЕ ПРАВИЛЬНУЮ ПЕРЕДАЧУ ДЛЯ ВЫХОДА

Если вы на слишком высокой передаче, мотоцикл не будет отзываться на газ незамедлительно, и возникнет пауза до того момента, пока двигатель не достигнет пиковой мощности и, соответственно, до того, как вы сможете жёстко ускориться. Если передача будет слишком низкой, вы не дотянете достаточно далеко, выходя из поворота, и продолжите наклоняться, несмотря на то, что вы упрётесь в ограничитель оборотов. Идеальная передача – которая позволяет вам достаточно выйти из поворота и жёстко ускориться, без какой-либо задержки, пока байк находится в безопасном угле наклона, до того, как вы включите следующую передачу

РАЗДВОЕНИЕ ЛИЧНОСТИ

Я думаю о себе как о двух разных личностях, когда гоняю. Мистер Агрессор, когда мотоцикл выпрямлен, при ускорении и торможении, и Мистер Джентльмен, когда я в максимальном наклоне: Джекил и Хайд (прим. персонажи романа Р. Стивенсона «Странная история доктора Джекила и мистера Хайда», живущие в одном человеке и являющиеся противоположностями друг друга). Я превращаюсь из одного в другого в зависимости от угла наклона мотоцикла. Когда я в седле, моя личность напрямую связана с углом наклона мотоцикла!

КОНТРОЛЬ ВИЛЛИ

На моём YZR500 (Yamaha YZR500) это было чрезвычайно сложно, я находил практически невозможным остановить вилли при выходе из поворотов, когда я в первый раз ехал на нём. Когда вилли начиналось, мне приходилось закрывать газ, и другие гонщики обходили меня. Это научило меня не только держать [корпус] так далеко вперёд и так низко как только это возможно, но и как эффективно перемещать основную массу веса на подножки, используя подушечки стоп. Нет, вы не стоите [на подножках], это выглядит так, будто вы всё ещё сидите, но размещаете минимум веса на сиденье. Это мгновенно повышает уровень ускорения, которого вы можете достичь без задирания переднего колеса вверх.

Я уверен в том, что причина, по которой это работает, следующая. Если взглянуть на мотоцикл со стороны, то вы увидите, что вес вашей нижней части тела будет располагаться дальше назад и выше по сравнению с тем, если бы вес приходился на подножки. В последнее время после инструктажа на треке я напоминаю, насколько это эффективно во всех случаях, когда у вас появляются проблемы с вилли-при-ускорении. Отличный пример – отрезок под мостом Dunlop (прим. мосты Dunlop (Dunlop bridge) – это известные любому любителю гонок рекламные конструкции в виде арок над треком, часто в виде половины колеса с неизменной надписью «Dunlop») на трассе Донингтон Парк (Donington Park) в Великобритании, где есть небольшой перепад высот. Пройтите через него с полностью открытым газом, и ваше переднее колесо захочет продолжить подниматься вверх, что вынудит вас закрыть газ. Стоя на подушечках стоп и удерживая себя в наклоне вперёд в этот момент, вы сможете продолжать держать газ открытым без дальнейшего поднятия переднего колеса вверх, и в результате получите более быстрое время круга.

Держите себя так далеко вперёд и так низко как только это возможно, опираясь на подушечки стоп

Украдите несколько метров на выходе

ПРАВИЛА ДЛЯ ВЫХОДА ИЗ ПОВОРОТА

> Газ напрямую зависит от угла наклона

> Не пытайтесь жёстко ускориться, пока вы не подниметесь с кромки задней покрышки

> Тело пилота должно быть над краской [внутренней части поворота], а колёса – как можно ближе к ней.

> Мотоцикл должен быть на достаточно низкой передаче и на достаточно высоких оборотах, чтобы обеспечить пиковую мощность двигателя для мгновенного ускорения

> Контролируйте вилли с помощью позиции вашего тела так далеко вперёд и так низко как это только возможно, переместив вес тела на подушечки стоп

> Попытайтесь «украсть несколько метров»


Продолжение следует…

Все картинки взяты из свободного доступа в сети интернет. Перевод предоставляется с ознакомительными целями. Если вам интересна книга, приобретите оригинал!

Постоянный адрес публикации: bikepost.ru

Mon, 19 Feb 2018 18:37:24 +0300
Simon Crafar. Motovudu. 5-я глава.
Перевод пятой главы книги Саймона Крафара МОТОВУДУ.

Глава 5. Середина поворота.


ОГЛАВЛЕНИЕ

Глава 1. Положение тела.
Глава 2. Прямые. Всё о прямых.
Глава 3. Торможение.
Глава 4. Вход в поворот.

Глава 5. Середина поворота


Середина поворота по своей сути – прохождение поворота для достижения выхода из поворота (прим. подразумевается нахождение мотоцикла в наклоне всё это время). Если вы используете все возможности угла наклона, ваш мотоцикл поворачивает как надо и вы сохранили достаточно скорости, чтобы оставаться на траектории, то не займёт много времени, чтобы достичь середины поворота. Эта зона ограничена держаком.

Довольно часто я слышу от пилотов, даже от очень хороших пилотов, что они и ускоряются, и тормозят в середине поворота. Что за чушь! Я понимаю, почему они считают, что делают это, но я уверяю вас, что на самом деле нет. Разумеется, это является целью, когда мотоцикл выпрямлен, но значительную часть круга байк находится в слишком сильном наклоне для того, чтобы жёстко тормозить или ускоряться.

Я отлично помню эти выходные 1998-го, Британское Гран При 500, которое складывалось удачно для меня. На треке было много участков, где можно было открутить ручку газа, но я просто ехал накатом (прим. всё же Саймон имеет в виду нейтральный газ), не ускоряясь, в ожидании момента, когда байк повернёт чуть дальше, чтобы иметь возможность выстрелить на выходе из поворота на прямую перед следующим поворотом. Любой пилот на байке с большим объёмом, кто попробует ускориться в середине любого типа поворота, просто словит хайсайд, а не улучшит время круга.

Сейчас не время для наращивания темпа. Этот участок ограничен держаком

Как только ваш мотоцикл достигнет максимального угла наклона, расслабьте руки и хватку на ручках. Это не только сохранит вашу энергию и поможет избежать забитости рук, но и уменьшит ваше влияние на мотоцикл. Это означает, что байк будет более стабилен и позволит колёсам и геометрии шасси отработать как надо. Чем меньшее давление вы прикладываете к ручкам, тем меньше вероятность срыва переднего колеса. Если мотоцикл нуждается в давлении на рукоятки для руления или сохранения угла наклона, значит что-то пошло не так. Это может зависеть от настроек или типа колёс. Так, влияние могут оказать покрышки, предназначенные для уличной езды, которые имеют более плоский профиль для большей стабильности.

Пример профилей передней покрышки


Гоночный профиль

> Немного увеличивает нестабильность на прямых
> Байк легче поворачивает как без торможения, так и с торможением
> Максимальная окружность при повороте в наклоне меньше

Дорожный профиль

> Немного улучшает стабильность на прямых
> Тяжелее наклонить байк и держать его в наклоне, особенно во время торможения
> Максимальная окружность при повороте в наклоне больше


«ЖДИТЕ»

Следующему очень важному навыку проверенно тяжело учить. Одни люди просто делают это, другие не могут понять.

Как только вы решите, что настало верное время открыть газ, вам необходимо сделать это так мягко и слегка, чтобы мотоцикл перестал замедляться, но оставался точно на выбранной вами траектории на нужной скорости (быстрой, но не сбивающей вас с траектории).

Если вы откроете газ слишком много или слишком рано, мотоцикл зайдёт слишком широко, уйдя с траектории, что разрушит ваш поворот и выход из него. Кроме того, это опасно. Особенно сейчас, когда обороты двигателя очень высоки, потому что вы использовали максимальное торможение двигателем при входе в поворот, и заднее колесо ограничено в держаке, потому что вы входили в максимальный наклон на максимально возможной для этого скорости. Вы можете почувствовать, как заднее колесо начинает скользить в этот момент. Очень важно не пытаться сейчас ехать быстрее, а сохранить нейтральный газ (не ускоряясь и не замедляясь), и ждать, когда мотоцикл повернёт.

Важный навык – знать, когда открыть газ (не слишком много, не слишком рано, не слишком поздно). Я открываю газ, только когда уверен, что вернусь обратно к окрашенной части внутренней стороны поворота, и я замедлился достаточно. Как только вы открыли газ, ЖДИТЕ. Сохраняйте мотоцикл на нейтральном газу всё ещё поворачивая по максимуму, вплотную «облизывая» внутреннюю линию поворота чуть дольше, пока вы не поднимете мотоцикл с кромки задней покрышки и не сможете открыть газ жёстче, ускоряясь при выходе из поворота.

Если вы откроете газ слишком резко или слишком рано, то останетесь в наклоне дольше и не сможете жёстко ускориться, пока не будет слишком поздно (прим. Саймон имеет в виду, что время будет упущено), и рискуя словить хайсайд. Как я обычно говорю: «Важно не кто откроет газ первым, а кто первым откроет газ ПОЛНОСТЬЮ»

Пример использования слишком много газа в середине поворота

— Cracking throttle too much – открывает газ слишком много
— Not waiting for exit – не ждёт выхода



«Как только вы открыли газ, ЖДИТЕ!!! Сохраняйте байк на нейтральном газу, поворачивая по максимуму, вплотную «облизывая» внутреннюю линию поворота»

КОЛЕНО ВНИЗ

Один из вопросов, который мне регулярно задают, касается опускания колена вниз: На сколько? Насколько жёстко? Когда не надо?
Опускание колена вниз не повлияет на время вашего круга. Это исключительно личные предпочтения, я использую это как средство измерения и как страховку.

СРЕДСТВО ИЗМЕРЕНИЯ

Если ваше колено на земле, вы знаете, насколько низко вы наклонились. Я не использую это жёстко, а предпочитаю мягко, просто прикасаясь. Я не нуждаюсь в частой замене слайдеров на колене. Некоторые пилоты допускают более жёсткий контакт, и меняют слайдеры регулярно. Ещё раз повторюсь, это личный выбор каждого.

СТРАХОВКА

Единственный случай, когда колено на земле реально помогает – когда я теряю переднее колесо. Тогда я опускаю колено на землю так жёстко насколько это возможно и пытаюсь удержать байк до момента, пока переднее колесо снова не «зацепится» за трек и байк перестанет падать. Если вы использовали передний тормоз, когда начали терять переднее колесо, то будет мало шансов спасти ситуацию; если нет – то у вас появится отличная возможность вернуться обратно. Удерживать мотоцикл на колене, чтобы он не упал – это не то, что вы планируете заранее, а скорее реакция, рефлекс, подобный тому, когда вы скользите и пытаетесь подняться. Я никогда не травмировал себя, опуская колено на землю в тот момент, когда переднее колесо начинало «уходить», но вы должны следить за высокими бордюрами.

Опущенное вниз колено как средство измерения угла наклона и страховка

КОЛЕНО ВНИЗ (продолжение)

Некоторые пилоты говорили, что им приходится отодвигаться дальше назад от бака, чтобы выставить колено дальше и не поворачиваться вокруг бака. Я не считаю опускание колена вниз важным аспектом, это придёт само, когда вы поедете быстро. Сконцентрируйтесь на том, чтобы быть быстрее, а для этого необходимо сидеть, сместившись вперёд. Посмотрите на стиль вождения Мика Дуэна (Mick Doohan), Кевина Шванца (Kevin Schwantz), Троя Бейлисса (Troy Bayliss) или мой, к примеру. Вы ясно увидите, что все мы сидим, сместившись вперёд, и поворачиваемся вокруг бака. Я не говорю, что это единственно правильный способ, просто в нём нет ничего неправильного. Когда я гонял на мотоциклах Супербайка (Superbikes) и 500 кубовых в Гран При (Gran Prix), я помню, что держал колено поднятым, рядом с боковой частью мотоцикла, но всё равно касался краски бордюров внутри поворота. В основном мои ноги оказывались зажатыми между бордюром и мотоциклом.

Пилоты, которые свешиваются и выставляют колено как можно дальше, касаясь земли, останавливают дальнейший наклон байка. Мотоцикл никогда не повернёт оптимально, если получит такое ограничение [в наклоне] в середине поворота.

Я слышал ещё об одной причине, по которой пилоты опускали колено вниз, для того, чтобы задеть грязь внутри поворота и обдать позади идущего пилота камнями. Один из моих героев и друзей, Мик Дуэн, рассказал, что использовал это на мне на Датском этапе Гран При 500сс несколько лет назад. Тогда я спрятался за обтекателем и громко смеялся. Лично я не рекомендую делать так, потому что колено может за что-то зацепиться и сорвать вас с мотоцикла, но в любви и гонках все средства хороши.

Опускание колена вниз не окажет влияние на ваше время круга

ПРАВИЛА СЕРЕДИНЫ ПОВОРОТА

> Выберите правильный момент и скорость для открытия газа

> Открывайте газ очень мягко и плавно и только до уровня, достаточного для прекращения замедления

> ЖДИТЕ! Слишком жёсткое или слишком раннее открытие газа опасно и, как правило, только замедляет


Продолжение следует…

Все картинки взяты из свободного доступа в сети интернет. Перевод предоставляется с ознакомительными целями. Если вам интересна книга, приобретите оригинал!

Постоянный адрес публикации: bikepost.ru

Fri, 09 Feb 2018 23:27:53 +0300
Simon Crafar. Motovudu. 4-я глава.
Перевод четвёртой главы книги Саймона Крафара МОТОВУДУ.

Глава 4. Вход в поворот.


ОГЛАВЛЕНИЕ

Глава 1. Положение тела.
Глава 2. Прямые. Всё о прямых.
Глава 3. Торможение.

Глава 4. Вход в поворот

Годы работы и сотни трэк-часов тренировок с пилотами показали мне, что вход в поворот, возможно, самый трудный для улучшения аспект езды.

Когда я приближаюсь к повороту, используя максимальное торможение, как только я достигаю такого угла наклона, при котором мотоцикл начинает сопротивляться дальнейшему наклону, чтобы остаться в максимальном торможении дольше, я начинаю наклонять верхнюю часть тела в сторону поворота вместо того, чтобы наклонять байк дальше. Я вытягиваю руки и наклоняю верхнюю часть тела так, что она свешивается сбоку относительно мотоцикла, и в итоге мотоцикл находится в том же угле наклона чуть дольше. По сути, это и есть те самые «украсть несколько метров» при приближении к повороту при максимальном торможении, до момента, когда вы уже входите в поворот. Когда вы решите, что выбран правильный момент, одновременно отпустите передний тормоз и полностью наклоните верхнюю часть тела и мотоцикл в поворот. Характер поворота будет диктовать вам, когда эту операцию нужно провести медленно и деликатно, а когда решительно и быстро.

Давление на тормоз должно зависеть непосредственно от угла наклона мотоцикла. Мы можете продолжать максимальное торможение только до достижения определённого угла наклона, по аналогии с работой газом (я объяснял это в главе про торможение).

Braking point and start of maximum braking area – точка начала торможения и начало зоны максимального торможения

Stealing a few meters – применение техники «украсть несколько метров»

Brake release point – точка прекращения торможения (отпускания тормозов)

Exact point to crack and keep neutral throttle depends on correct speed to stay on line – рубеж движения на возможной полной скорости и сохранения нейтрального газа для коррекции скорости для того, чтобы оставаться на траектории.


Ваша цель – сохранять на постоянном одинаковом уровне загрузку переднего колеса всё время от прямого положения мотоцикла до полного наклона, распределяя нагрузку на колёса всё время – от начала торможения до осуществления поворота. Чем больше вы наклоняетесь, при этом используя тормоза, тем больше риск срыва переднего колеса. Абсолютно нет смысла рисковать на этом участке, когда вы можете использовать все остальные участки трассы, чтобы ехать лучше.

Давайте я объясню, что имею в виду. Представьте, что вы загружаете переднюю вилку до определённого уровня, когда вы использовали максимальное торможение на прямой. Как только вы начинаете поворачивать, ваша цель – сохранить компрессию передней вилки на том же уровне, поэтому вы должны ослабить давление на тормоз, когда наклонитесь и поперечные (боковые) силы возрастут из-за увеличения угла наклона. Как только я достигну точки, когда не захочу и дальше испытывать удачу, то плавно отпускаю передний тормоз полностью, достигаю максимального угла наклона байка и верхней части тела, и расслабляю напряжённые до этого руки, которые поддерживали меня во время торможения. Всё это даёт переднему колесу лучшую возможность для максимального поворота без потери сцепления с покрытием.


1. Полный газ до достижения зоны торможения
2. Торможение на прямой до поворота
3. Поворот с применением торможения
4. Середина поворота с отпущенными тормозами


Ключевые моменты успешного входа в поворот:
> Отпустить тормоза в точке, где вы ещё имеете достаточную скорость для достижения середины поворота без ускорения, полагаясь на торможение двигателем и поворот мотоцикла (прим. имеются в виду силы, в том числе инерционные, действующие на мотоцикл, находящийся в наклоне).

> Проходите все зоны входа в поворот, не создавая чрезмерную нагрузку на пятно контакта покрышки. Учтите, что на это влияют не только давление на тормоз и угол наклона, но также и начало входа в поворот.

> Использовать относительно напряжённые руки при максимальном торможении – не проблема, но важно расслабить их, как только вы отпустите тормоза. Это позволит мотоциклу свободней двигаться по неровной поверхности без перемещения веса вашего тела на переднее колесо через ваши руки. Это имеет значение, когда байк находится в наклоне

ПОВОРОТ С ЗАКРЫТЫМ ГАЗОМ

Я закрываю газ на входе практически во все повороты на любом треке.

Чтобы ехать быстрее вы должны использовать преимущество не только в сцеплении заднего колеса, но и переднего. Когда у вас правильные покрышки и они прогреты, то можете доверять им. Пока вы не катаете на очень высоком уровне, открытие газа и применение торможения – основные причины срыва колёс, а не закрытие газа.

Я одновременно использую максимальное торможение двигателем, максимально возможный угол наклона, закрытый газ и не использую тормоза. Вы никогда не почувствуете наклон байка лучше, чем в этот момент. Это фантастическая техника, которой я доверяю, но она работает оптимально, если вы преждевременно (перед жёстким торможением) переключились вниз на необходимое количество передач, уровень торможения двигателем максимальный, тормоза отпущены, и в это время вы всё ещё имеете достаточную скорость для достижения середины поворота. Практикуйтесь на пустом треке, потому что в противном случае вы можете «догнать» в поздней стадии входа в поворот впередиидущего пилота, который будет оттормаживаться до последнего и идти с гораздо меньшей скоростью. Это может звучать пугающе, и большинство пилотов предпочтут волочиться на переднем тормозе слишком большой промежуток времени, теряя слишком много скорости на каждом повороте, будто каждый из них шпилька. (Прим. от википедии: Шпилька — тип поворота, когда после длинной прямой на коротком участке трассы следует резкий поворот на 180 или чуть менее градусов, и после которого также следует прямая часть трассы. Такой тип поворотов предполагает сильное торможение перед ним и проходится на низких скоростях).

Примите во внимание следующее:

Поворот с закрытым газом гораздо безопаснее трейл брейкинга, потому что не используется передний тормоз, и меньше шансов получить срыв переднего колеса. Даже если это произойдёт, то в гораздо более медленном темпе, и у вас будет больше шансов вернуться обратно, потому что колесо поворачивается свободно (прим. т.е. без дополнительной нагрузки на него).

Эта техника более эффективна в плавных поворотах, чем в шпильках, где вам приходится сбросить больше скорости, оставаясь на переднем тормозе чуть дольше.

ДЕМОНСТРАЦИЯ ПОВОРОТА С ЗАКРЫТЫМ ГАЗОМ


ПОВОРОТ С ЗАКРЫТЫМ ГАЗОМ (продолжение)

ОСНОВНЫЕ ПРИНЦИПЫ

Если после того как вы отпустили тормоза, вам пришлось открыть газ до середины поворота, чтобы достигнуть апекса, значит вы зашли в поворот со слишком низкой скоростью или тормозили слишком долго. Если вы тормозите слишком долго, а затем отпустите тормоза и достигните максимального угла наклона, то вы не сохраните достаточной скорости для входа в поворот с закрытым газом, и как только вы откроете газ, то уйдёте с оптимального поворота для вашего мотоцикла и больше загрузите заднее колесо.

Когда это произойдёт (а это рано или поздно произойдёт), пожалуйста, не пытайтесь компенсировать это ускорением, разрушая оставшийся поворот и выход из него. Разумеется, вы можете варьировать траекторию, немного приоткрыв газ, чтобы откорректировать ваше расположение на треке, но не для ускорения. Придерживайтесь правильной траектории для хорошего выхода из поворота. Исправьте вход в поворот на следующем круге, отпустив тормоза чуть раньше, чтобы сохранить немного больше скорости. Продолжайте делать так ещё по чуть-чуть каждый раз, пока, отпустив тормоза, вам уже не нужно будет открывать газ, чтобы войти в поворот. Это нелегко и займёт какое-то время. Вы будете впечатлены тем, как ваш мотоцикл поворачивает, держаком переднего колеса и тем, как быстро вы можете входить в поворот, используя эту «фишку».

Ещё один совет: после того, как отпустите тормоза, вы должны достигнуть своего максимального угла наклона как можно быстрее, чтобы мотоцикл начал поворачивать по максимально возможной узкой дуге. Если вы наклоняете мотоцикл медленно, то это подобно медленному вращению руля автомобиля, и радиус поворота будет не таким маленьким, каким мог быть. Если вы не используете все возможности наклона, когда тормоза отпущены, а газ закрыт (самое безопасное время для этого), то вы не повернёте так узко как могли.

Прохожу с помощью этой техники поворот с двумя апексами

ПОВОРОТ С ЗАКРЫТЫМ ГАЗОМ

ПРОДВИНУТАЯ ТЕХНИКА

На поворотах с двойным апексом преимущество входа в поворот ещё важнее, но так же с закрытым газом.

Входите с такой скоростью, что вы окажетесь на середине трека или шире (зависит от того, что лучше работает для конкретного поворота) до того, как мотоцикл замедлится достаточно для того, чтобы начать поворачивать ближе ко внутренней части поворота. Нужно собрать яйца в кулак, чтобы войти таким образом, но когда байк начнёт возвращаться (прим. имеется в виду обратно ко внутренней части поворота), то в итоге вернётся на лучшую траекторию для выхода, так что вы выиграете время на входе, чуть потеряете на более широком выходе на середине, затем выиграете время на выходе и оставите всех далеко позади на следующей за поворотом прямой. В итоге вы наголову разобьёте парня, который просто «облизывает» поворот.

Поворот Т16 трека Motorland Aragon

Гораздо выше скорость входа, медленней середина и гораздо выше скорость выхода. Правило: прямые длиннее, повороты короче.

200 м. точка торможения красной траектории
150 м. точка торможения зелёной траектории
Точка отпускания тормоза (Brake release point) для красной траектории
Точка отпускания тормоза для зелёной траектории и Апекс 1
Апекс 2


ТРАЕКТОРИИ ВХОДА В ПОВОРОТ

Важно подготовиться ко входу в поворот пока вы ещё на газу приближаетесь к повороту. Иногда вам придётся находить компромисс между выходом и ускорением из первого поворота (или на прямую) и правильной траекторией для второго поворота. Если этого не сделать, то пострадает не только вход в поворот, но и середина с выходом. Посмотрите на следующую диаграмму:

Повороты Т14 и Т15 трека Motorland Aragon

Примечание:

Поскольку пилот, едущий по красной траектории, вернулся на нужную траекторию для подготовки к повороту Т15 слишком поздно, он продолжает следовать по неверной траектории к выходу из Т15.
Это требует слишком многого от переднего колеса при входе в Т15 по сравнению с пилотом, следующим по зелёной траектории. Также пилот по зелёной траектории быстрее выйдет из Т15.


ОСНОВНАЯ ИНСТРУКЦИЯ ПО ВХОДУ В ПОВОРОТ

Пример поворота, схожего с «Друидами» трассы Брэндс-Хэтч

Отмечены точки начала торможения и отпускания тормозов для пилотов А и Б (красная и зелёная траектории).


ПИЛОТ А

Из-за слишком долгого торможения на прямой, пилот А имеет гораздо более позднюю точку начала поворота. Это делает начальную фазу поворота острее, загружая колёса без извлечения какой-либо выгоды (прим. имеется в виду, что пилоту приходится наклонять мотоцикл больше на ранней стадии, загружая покрышки, и ограничивая возможности прибавить в таком состоянии. В итоге это приводит к потере времени). Кроме того, пилот А теряет слишком замедляется и имеет недостаточную скорость, чтобы достигнуть апекса методом «поворота с закрытым газом», и вынужден открывать газ, чтобы пройти поворот. Открытие газа смещает мотоцикл с оптимальной окружности поворота.

Пилот А при торможении не использует такие возможности держака боковой части передней покрышки как небольшой угол или поворот с закрытым газом. Пилот Б легко обгонит пилота А на входе. Пилот А растягивает поворот гораздо больше, чем это необходимо, слишком долго находясь в максимальном наклоне (правило: прямые длинней, повороты короче).

ПИЛОТ Б

Начиная с внешнего края трека, Пилот Б тормозит на прямой, а затем с небольшим углом (и небольшим наклоном) перед поворотом. Пилот Б может жёстко тормозить, используя эту траекторию, а пилот А – только на прямой.

Даже если максимальное расстояние торможения будет одинаковым для обоих пилотов, пилот Б может начать тормозить немного позднее, потому что он переместил дальше момент отпускания тормозов и точку входа в поворот ближе к повороту. Также пилот Б не замедляется так, как пилот А, может отпустить тормоза на более высокой скорости и достигнуть апекса на закрытом газу, потому что мотоцикл находится в более выгодном угле наклона в повороте. Расстояние от точки отпускания тормозов до центра поворота значительно короче, а потому занимает меньше времени. В итоге, поворот короче, меньше времени в максимальном угле наклона и меньше риска (правило: прямые длиннее, повороты короче).

ОПТИМАЛЬНАЯ ТОЧКА ВХОДА В ПОВОРОТ

Цель – сохранять одинаковый уровень давления, близкий к пределу, на обоих колесах постоянно в процессе входа в поворот и во время поворота. Вам не нужен больший уровень загруженности в этот момент.

Представьте быстрый 90-градусный поворот, прохождение которого требует закрыть газ, но не тормозить. Если вы войдёте в поворот слишком рано, то сделаете поворот уже в середине, что приведёт к чрезмерной загруженности переднего колеса, что не требуется в этот момент. Если вы повернёте слишком поздно, то загрузите колёса, когда только начнёте поворачивать. Оптимальная точка входа в поворот – посередине этих двух крайностей, и требует сохранения одинакового уровня загрузки колёс с момента входа в поворот и во время прохождения поворота. Если этот уровень не критический, то на всём этом отрезке не будет риска срыва колёс.

Переход от выпрямленного мотоцикла на полном газу к максимальному углу наклона и закрытому газу должен быть плавным и последовательным (характер поворота влияет на то, должен этот переход быть быстрым или медленным). Уровень газа, угол наклона, поворот – всё работает вместе, чтобы сохранять уровень давления на шины на одном уровне. Запомните, уровень газа напрямую зависит от угла наклона мотоцикла.

ВАЖНЫЕ ПРАВИЛА ДЛЯ ВХОДА В ПОВОРОТ

> Подберите вход в поворот пока вы ещё на газу
> В полной мере используйте максимальное торможение, находясь в зоне безопасного угла наклона, до поворота. Сможете украсть пару дополнительных метров?
> Найдите оптимальную точку входа
> Отпустите тормоза, сохранив достаточную скорость, чтобы войти в поворот, не используя газ
> Отпустите тормоза и достигните максимального угла наклона одним плавным движением
> Как только вы отпустили тормоза, расслабьте руки и не мешайте мотоциклу и колёсам делать их работу
> Для входов в поворот, которые не требуют торможения, сделайте переход от выпрямленного мотоцикла на полном газу к максимальному углу наклона и закрытому газу плавным и последовательным.



Продолжение следует…

Все картинки взяты из свободного доступа в сети интернет. Перевод предоставляется с ознакомительными целями. Если вам интересна книга, приобретите оригинал!

Постоянный адрес публикации: bikepost.ru

Wed, 07 Feb 2018 11:51:50 +0300
Simon Crafar. Motovudu. 3-я глава.
Перевод третьей главы книги Саймона Крафара МОТОВУДУ.
Глава составила определённую трудность для перевода, но я узнал для себя много нового.

Глава 3. Торможение


ОГЛАВЛЕНИЕ
Глава 1. Положение тела
Глава 2. Прямые. Всё о прямых

Глава 3. Торможение


Торможение – это концентрация на остановке в максимально короткий промежуток времени.

В этой главе под «остановкой» я подразумеваю снижение скорости до требуемой. Никогда не останавливайтесь полностью на треке.

ТОЧКИ ТОРМОЖЕНИЯ

Первым делом я ищу мои точки торможения в конце длинных прямых. Сделайте их безопасными, для этого вы можете поставить стартовый маркер на раннее торможение, и вы будете знать, что сможете остановиться легко, но на прямом отрезке газ должен быть открыт полностью, пока вы не достигнете этих отметок. При достижении маркера точки торможения, тормозите максимально и отметьте, где вы остановитесь (замедлитесь до требуемой скорости).

Наша цель – достигнуть точки входа в поворот на желаемой скорости. Если вы замедлитесь слишком рано, то это будет означать, что вы можете сдвинуть ваш маркер точки торможения ближе к повороту на следующем круге. Очень важно сконцентрироваться исключительно на остановке мотоцикла в кратчайший промежуток времени от точки торможения до точки входа в поворот. Если вы отведёте взгляд от точки входа в поворот слишком рано, вы можете поехать туда, куда смотрите и, возможно, повернёте слишком рано. Некоторые пилоты используют отметки точек торможения по всему треку. Лично я для коротких прямых могу прикидывать дистанцию и без физических отметок, но важнее делать то, что больше подходит для вас.

МАКСИМАЛЬНОЕ (ПОЛНОЕ) ТОРМОЖЕНИЕ

Тормозите жёстко. Единственной вещью, которая ограничивает ваше торможение, когда ваш угол наклона безопасен, а покрытие трека в хорошем состоянии, это срыв заднего колеса. Тормозите жёстко каждый раз, и эта процедура станет для вас привычной и комфортной. Держа газ открытым полностью, вы будете достигать конца прямой со схожей скоростью каждый раз. Тормозя жёстко каждый раз, вы будете замедляться до желаемой скорости в одном и том же месте каждый круг. Такой подход приводит к стабильности, что в свою очередь придаёт уверенности. Если вы сначала тормозите мягко, а затем жёстче по мере того, как вы приближаетесь к повороту, то это может вызвать панику. Если вы тормозите жёстко, а потом отпускаете тормоза заблаговременно, то у вас больше контроля. Как и с газом, когда мотоцикл выпрямлен, вы должны использовать тормоза на максимум. Торможение «вполсилы» только приведёт к потере времени.

Если заднее колесо начинает скользить при жёстком торможении, и его начинает сносить в сторону (прим. Саймон приводит термин backing in, описывая ситуацию, когда заднее колесо стремится уйти вперёд, а мотоцикл – развернуться) или оно начнёт дрожать/подпрыгивать, всё, что вам нужно сделать – легким усилием немного прижать рычаг сцепления, достаточным для того, чтобы сцепление немного проскользнуло. В результате заднее колесо вернётся на траекторию и вибрации прекратятся. Вот что проскальзывающее сцепление делает автоматически. Для этого и понижения передачи я вхожу в каждый поворот, держа один палец на рычаге сцепления. Не имеет значения, если всё описанное случится с вами при торможении, если вы можете вернуться на траекторию и держите всё под контролем до того момента, пока вы не отпустите тормоз и не войдёте в поворот. Такой снос заднего колеса (когда мотоцикл разворачивает) – простейшая разновидность скольжения, которое довольно легко взять под контроль. Если вы тормозите достаточно жёстко, находясь в небольшом наклоне, и переключитесь вниз через передачу, зад автоматически снесёт. Опасность кроется только в одном нюансе – если вы не вернёте заднее колесо на траекторию до того как вы отпустите передний (или оба) тормоз.

На мотоцикле с меньшей степенью сцепления с покрытием, как на используемых в других мотодисциплинах, (эндуро, супермото и т.п.), можно выйти из заноса заднего колеса отпустив тормоза и ехать на газу, пока заднее колесо продолжает скользить, сместившись в сторону. На спортбайках с хорошей задней покрышкой такой приём невообразимо опасен. Я НИКОГДА так не делаю. Вы можете выйти сухими из воды пару раз, но в итоге вы просто с понтом уберётесь с трека.

В начале жёсткого торможения держите верхнюю часть тела с относительно вытянутыми руками, потому что это менее энергозатратно, как я уже отмечал ранее. Позвольте нижней части тела проскользить вперёд к баку, и сместитесь в сторону, соответствующую приближающемуся повороту. Использование бака для поддержки нижней части тела сохранит много энергии.

Всё это страшно и сложно заставить себя сделать в первый раз, но наш мозг быстро приспосабливается, и будет полезным ввести в привычку жёстко тормозить каждый раз. Как большинство вещей, которые мы делаем неоднократно, спустя непродолжительное время уже станет вашей второй натурой тормозить жёстко как демонюка и оставаться при этом расслабленным.

Жёсткое торможение приводит к стабильности и уверенности

ПОНИЖЕНИЕ ПЕРЕДАЧИ

Как только вы нажмёте на тормоз, вам нужно будет переключиться вниз на передачу, подходящую для поворота. Не особо важно знать, на какой передаче вы едете сейчас, пока эта передача правильная для поворота, вы узнаете это по оборотам двигателя. Лично я для каждого поворота, который прохожу, отмечаю, на сколько передач вниз я должен переключиться до подходящей передачи, а не передачу, на которой я еду сейчас. Так что для примера «одна передача вниз» или «три передачи вниз», но вы довольно быстро узнаете, что ошиблись, если байк не замедлится достаточно и обороты двигателя будут низкими, или заднее колесо начнёт сносить, обороты подскочат, в общем, неприятно. Пока мотоцикл относительно выпрямлен во время жёсткого торможения, не будет проблемой исправиться и переключиться на нужную передачу, если вы сделаете это до того как отпустите тормоз и войдёте в поворот. Я поджимаю рычаг сцепления одним пальцем и подгазовываю, чтобы исправить ситуацию (прим. Саймон использует термин blip the throttle, это резкое движение ручкой газа на открытие с последующим быстрым закрытием, словно ты стоишь на светофоре и делаешь врум-врум :-). В сети много видео по этому запросу, если я объяснил непонятно), чтобы плавно подобрать нужную передачу, переключаясь вниз.

Даже когда словил ложную нейтраль? (Прим. Ложная нейтраль (false neutral) – когда вы внезапно ловите нейтраль, переключаясь не между 1 и 2 передачами. Это может произойти по разным причинам, в том числе из-за износа сцепления, шестерёнок выбора передач и проч. Яркий пример – гонка Турист Трофи 2017, на которой Гай Мартин словил ложную нейтраль при переключении и в результате попал в аварию).
Мотоцикл не хочет останавливаться, он хочет ехать вперёд, толкая для этого вперёд переднее колесо. Это верно и наоборот; если вы переключаете передачи вниз, и максимально используете торможение двигателем (когда обороты двигателя высоки), мотоцикл останавливается лучше, поворачивает лучше и лучше ускоряется после выхода из поворота. Всё это маленькие хитрости, которые дадут вам преимущество над теми, кто не хочет заморачиваться с лишним переключением передач. Используя эту технику, вы будете входить в поворот гораздо быстрее, чем вы могли себе представить. Это не самая простая вещь для исполнения, но она определённо сделает вас лучше. Однажды овладев описанной техникой, вы получите невероятно полезный навык для практически любого поворота любого трека.

ЗАДНИЙ ТОРМОЗ

Я никогда не использую задний тормоз на мотоциклах с четырёхтактным двигателем, я использую торможение двигателем (передачами), но это личный выбор каждого. Когда я ездил на 500-кубовых двухтактниках, выступая в GP, я снова учился использовать задний тормоз, потому что на них не было торможения двигателем. В итоге я не мог перемещать правую ногу в правых поворотах, и чтобы увеличить клиренс в наклоне я перенёс управление задним тормозом на рычаг, выведенный на рукоятку руля (прим. по сути дублёр заднего тормоза, как на стантбайках), так что я получил возможность руками управлять газом, сцеплением, передним и задним тормозов в одно и то же время.

Оба варианта: и задний тормоз, и торможение двигателем, очень эффективны при остановке мотоцикла на прямой. Они реально действуют и когда вы начали наклоняться, и часть веса ушла назад, на заднюю покрышку. Я предпочёл торможение двигателем заднему тормозу на четырёхтактниках, потому что тебе, помимо прочего, придётся думать ещё и о контроле тормоза. При торможении двигателем вам не нужно его контролировать, двигатель сделает это сам, если вы выберете правильную передачу.

ТОРМОЖЕНИЕ ПЕРЕД ПОВОРОТОМ

Как и с газом, можно привести пример зоны между правым и левым наклоном, в которой вы можете применять максимальное торможение безопасно. Снова повторюсь, что вы можете держать мотоцикл в этой зоне дольше, если наклоните верхнюю часть тела в сторону поворота. Это позволит вам начать входить в поворот и сохранить байк выпрямленным чуточку дольше. Я называю это «украсть несколько метров». Если вы украдёте эти пару метров при входе в поворот, а также при выходе из него, то сделаете прямые длиннее, и в итоге выиграете время для результата круга.


На схеме отмечено красным – полный угол наклона (full lean) влево и вправо,
зелёным – частичный наклон (part lean) влево и вправо. Красными стрелками – уменьшение интенсивности торможения (reduced braking), зелёными – максимальное торможение (full braking area).

ДИАГРАММА ЗАВИСИМОСТИ УГЛА НАКЛОНА И ТОРМОЖЕНИЯ

В конце отрезка максимального торможения, приближаясь почти к любому повороту, я торможу в небольшом наклоне (следуя траектории), перед поворотом. Это не только позволит вам войти в поворот с внешней стороны (кромки) трека, но и дистанция до апекса, как только вы отпустите тормоз, будет короче (ещё больше выигранного времени). Это также направит ваш мотоцикл на правильную траекторию, таким образом, сделав поворот легче. А ещё позволит отпустить тормоз на более высокой скорости, если это требуется для поворота. По сути, данный метод торможения перед поворотом подготовит вас ко входу в поворот.

Когда вы начинаете наклонять байк при максимальном торможении, то достигнете такого момента, когда можете почувствовать, что байк сопротивляется или препятствует наклону. Ваш мотоцикл и передняя шина хотят вам кое-что сообщить. Не игнорируйте это предупреждение и не продолжайте максимально тормозить с бОльшим углом наклона! Максимальное торможение при малом углу наклона не нужно путать с трейл брейкингом (прим. «Трэйл брэйкинг» — техника, которую используют гонщики, чтобы как можно быстрей сменить одну скорость (движение по прямой) на другую (скорость прохода апекса в повороте) © madvlad). Трейл брекинг подразумевает более деликатное торможение, но с гораздо бОльшим углом наклона и гораздо бОльшей степенью риска.

* Примечание Саймона: иногда я вхожу в повороты, и, будучи в наклоне, всё ещё ускоряюсь, пока я не достигну точки, где нужно начать торможение. В этой ситуации жизненно важно убрать часть газа до того, как применить торможение, чтобы переместить вес на переднее колесо. В противном случае это отличная возможность заблокировать переднее колесо, потому что на нём не будет веса.

ПЕРЕМЕЩЕНИЕ ВЕСА С ПОМОЩЬЮ НОГ

ТОЛЬКО ДЛЯ ПРОДВИНУТЫХ РАЙДЕРОВ

Тенденция заднего колеса улететь вперёд при максимальном торможении, спровоцировав разворот мотоцикла (прим. тот самый backing in) – одна из причин, по которой вы видите, как лучшие гонщики перемещают вес, держа одну ногу на весу.

Когда вы поворачиваете мотоцикл перед поворотом, применяя в это время максимальное торможение, передняя часть мотоцикла понемногу смещается в направлении поворота, но инерция и всё, что с ней связано, хочет продолжить движение по прямой. Это результат того, что вес байка и пилота по отношению к пятну контакта переднего колеса больше не распределяется равномерно. В этот самый момент заднее колесо почти не имеет прижимной силы (низкая тяга), и торможение двигателем или задним тормозом препятствует усилиям асфальта повернуть его, так что заднее колесо хочет соскользнуть (его тянет вперёд).

Снятие стопы внутренней ноги с подножки и перемещение всей ноги (5-10 кг.) перед входом в поворот перераспределяет вес, ваш и мотоцикла, по отношению к пятну контакта переднего колеса более равномерно, что помогает избежать скольжения переднего колеса (вперёд).

Я также отметил, что при снятии ноги с подножки и перенос её ближе к асфальту и назад, позволяет мне тормозить чуть жёстче до того, как заднее колесо оторвётся от асфальта (поднимется вверх). Это даёт мне возможность остановить мотоцикл на метр или два раньше и не зайти слишком широко, но ещё и позволяет избежать столкновения с впередиидущим пилотом. Я называю это «паническим тормозом».

Пожалуйста, учтите, я не учёный, и делаю всё возможное, чтобы описать простыми терминами то, что я чувствую и что происходит в этим моменты, когда я еду.

ПОДВЕСКА

Чтобы сделать жёсткое торможение безопасным и выжать максимум из байка и себя самих, вам необходимо должным образом настроить переднюю подвеску.

Если ваша вилка имеет пружины, которые слишком мягкие, или мягкие настройки демпфирования, или и то, и другое, то вилка сжимается слишком быстро, передавая вес мотоцикла и пилота на пятно контакта переднего колеса. Это приведёт не только к тому, что ваш мотоцикл не будет тяжело остановить, но и увеличит шансы на то, что переднее колесо потеряет сцепление с асфальтом, как только вы начнёте заходить в поворот, потому что оно окажется перегруженным.

Хорошо настроенная подвеска замедлит этот перенос веса и позволит вас сфокусироваться на пилотировании. И, что очевидно, необходимы и хорошие тормоза.


ПРАВИЛА ТОРМОЖЕНИЯ

> Найдите ваши точки торможения

> Сосредоточьтесь на остановке мотоцикла за максимально короткое время

> Всегда тормозите жёстко

> Тормозите в небольшом наклоне перед поворотом, если этого требует ситуация

> Переключайте передачи вниз, чтобы максимально задействовать торможение двигателем

> Убедитесь, что мотоцикл уверенно и устойчиво вернулся на траекторию перед тем, как отпустить передний тормоз и повернуть в поворот

> Можете ли вы использовать верхнюю часть тела, чтобы удержать байк в зоне максимального торможения, чтобы украсть несколько метров?


Продолжение следует…

Все картинки взяты из свободного доступа в сети интернет. Перевод предоставляется с ознакомительными целями. Если вам интересна книга, приобретите оригинал!

Постоянный адрес публикации: bikepost.ru

Mon, 05 Feb 2018 19:54:20 +0300
Simon Crafar. Motovudu. 2-я глава.
Перевод второй главы книги Саймона Крафара МОТОВУДУ.

Глава 2. Прямые


ОГЛАВЛЕНИЕ
Глава 1. Положение тела

Глава 2. Прямые. Всё о прямых


Многие люди, которых я видел гоняющими на треке, явно фокусируются на попытках быть максимально быстрыми при прохождении поворотов и достижения «святого грааля» — проехать поворот с коленочкой. Чтобы сделать это они растягивают повороты и сокращают прямые отрезки, и в итоге загоняют себя в ситуацию, заканчивающуюся аварией.

Переключив своё внимание с поворотов на прямые, вы поедете быстрее с меньшим риском, и в итоге «прохождение с коленочкой» придёт само.

Итак, всё о прямых…

Вы можете выиграть большое количество времени безопасно, на прямых участках; повороты же нужны для того, чтобы перейти с одной прямой на другую.

Скорость, с которой вы можете пройти поворот, ограничена держаком, а скорость на прямой – нет.

Ключ к тому, чтобы стать быстрее – это сделать прямые как можно длиннее, а повороты – как можно короче. Моё определение «прямой» такое: везде где это только возможно используйте полное открытие газа и максимально возможное усилие на тормоз. Найдите эти зоны и выжимайте из них всё, что можете, и не только на очевидных прямых, но и на маленьких отрезках между поворотами. В серии поворотов ищите места между ними, где вы можете открыть газ и найдите траектории, которые позволят вам сделать эти маленькие прямые длиннее. Не совершайте ошибку, поворачивая на короткой прямой между двумя изгибами «Эски» (прим. S-образного поворота). Как и везде вокруг всё дело в балансе, но основное правило – это чем длиннее прямые, тем больше времени вы можете ехать на полном газу и в итоге показать лучшее время круга.

Объясню чуть подробней: если вы едете с полной самоотдачей, на пределе возможностей и используете много скорости при повороте, не оценивая критически вашу траекторию, вы будете оставаться в наклоне дольше и не сможете использовать полный газ, пока не выйдите из поворота. Я всегда говорю:

«Важнее не то, кто открыл газ первым, а то, кто первым открыл газ ПОЛНОСТЬЮ».

Скорость, с которой вы можете пройти поворот, ограничена держаком, а скорость на прямой – нет…

Жёлтым отмечены «прямые участки», о которых говорит Саймон.

У пилотов, использующих зелёную траекторию, больше времени для полного газа между поворотами. Повороты Т1 и Т2 трассы Motorland Aragon.

Когда я изучаю трассу, вне зависимости от того, делаю я это на мотоцикле или смотрю схему, то в первую очередь всегда ищу самые длинные прямые. Точки выхода из поворотов на длинные прямые так же очень важны. Всё остальное менее важно в разной степени, но точка выхода из поворота для того, чтобы сделать самую длинную прямую ещё длиннее насколько это возможно тоже имеет значение. Обычно эта точка выхода начинается с позднего апекса (прим. как мне кажется, Саймон имеет в виду момент, когда вы уже проходите апекс в наклоне) и вашего тела над разметкой или бордюром внутри поворота. Вы должны заканчивать большинство ваших поворотов до достижения этой точки, чтобы иметь возможность поднять мотоцикл после максимального угла наклона (кромка покрышки) и как можно раньше выйти на эту длинную прямую.

Вы можете пожертвовать короткой прямой для того, чтобы подготовиться к наиболее выгодному варианту выхода на длинную прямую.


Пилот, идущий по зелёной траектории, жертвует скоростью на середине поворота и короткой прямой, чтобы выиграть время для быстрого выхода на длинную прямую. Повороты Т14 и Т15 трассы Motorland Aragon. Точка выхода отмечена как Exit Point.

САЙМОН ГОВОРИТ: «ПРИДЕРЖИВАЙСЯ ЭТОГО»

Держать многокубатурный байк на полном газу может быть довольно пугающим занятием, но если ты не можешь сделать этого на прямой безопасного трека, с минимальным риском, то где тогда?

Под полным газом я подразумеваю полное открытие ручки газа до того момента, как она не упрётся в ограничитель хода. Не частичное, не почти до конца, а абсолютно полное, тотально 100%-е открытие газа. Я рекомендую не делать этого нерешительно или если вы сомневаетесь. Так что как только байк выпрямляется, я стискиваю зубы, откручиваю ручку газа и держу её, пока обороты двигателя не доберутся до отсечки (где он достигнет пиковой мощности) на каждой передаче, стараясь, чтобы меня не сдуло нах@р. Именно здесь и находится ваше лучшее время.

Можете орать и материться при разгоне, если это помогает вам, делайте всё, чтобы страх ушёл, потому что описанное выше самый безопасный способ выиграть время. Через несколько кругов, «придерживаясь этого», ваш страх уйдёт, и вы сможете расслабиться, несмотря на открученную ручку газа и, в относительно спокойном состоянии, выбрать точку входа в следующий поворот, пока вы высматриваете свою отметку точки торможения.

Я никогда не использую сцепление при переключении передач вверх. Это не повредит вашей коробке передач, если будет выбрано правильное время.

Как только вы начнёте использовать полный газ с высокими оборотами двигателя, то будете обходить других пилотов на прямых, тех, кто думает, что открывают газ полностью. Совершать обгоны на прямых гораздо легче и безопасней, чем в поворотах.

Наиболее распространённой ошибкой у увлечённых мотоциклизмом, вероятно, является покупка байка со слишком большой кубатурой. Большинство из нас совершает её, чем меньше ваш опыт, тем больше шансов, что вы совершите эту ошибку. Больше не всегда значит лучше, и такая авантюра может закончится для вас в отделении экстренной медицинской помощи. Если байк слишком большой, он утомляет, вызывает страх, слишком тяжёлый и мощный, и что наиболее важно, лишит вас удовольствия от езды, что явно не добавит уверенности в своих силах. Однажды к вам придёт осознание того, что все эти правила езды – они преследуют одну цель: чтобы вам было комфортно управлять мотоциклом. И чтобы вы стали уверенней.

ГАЗ ОТКРЫВАЕТСЯ СТРОГО ПРОПОРЦИОНАЛЬНО УГЛУ НАКЛОНА

Вот что ещё случается, когда вы тренируетесь на треке. Вы можете допустить ошибку или забыть что-то, но всегда помните это правило. Оно сохранит вас в безопасности и покажет, где есть возможность быть быстрее.
Чем больше угол наклона, тем меньше открывается газ: чем больше байк поднимается, тем больше можно открывать газ.

На схеме отмечено красным – полный угол наклона (full lean) влево и вправо,
зелёным – частичный наклон (part lean) влево и вправо. Красными стрелками – уменьшение степени открытия газа (reduced throttle), зелёными – полный газ (full throttle).
ПРИМЕРНАЯ ДИАГРАММА ЗАВИСИМОСТИ УГЛА НАКЛОНА И ГАЗА


Да, я знаю, кажется очень простым, но это работает. Меня удивляет, сколько здравомыслящих пилотов не понимают этого и подвергают себя ненужной опасности, ещё и ухудшая своё время круга. Наблюдая за пилотами, которые пытаются проходить повороты с коленочкой, я вижу, что на прямой они открывают газ наполовину в ожидании поворота, а потом они наклоняют байк и открывают газ. Безумие!

Заднее колесо может справиться с полным газом, когда мотоцикл относительно выпрямлен и сцепление идёт с широкой частью покрышки. В максимальном наклоне вы используете лишь малое пятно контакта. Эта часть покрышки сконструирована только для того, чтобы удержать вас и мотоцикл во время прохождения середины поворота, с закрытым газом, постоянным газом (без ускорения или замедления) или незначительным увеличением скорости для корректировки позиции на треке (траектории), но не для жёсткого ускорения.

Внимательно изучите диаграмму, приведённую выше. Зона между частичным наклоном влево и частичным наклоном вправо это приблизительно где вы можете использовать полный газ (и максимальное торможение) относительно безопасно, хотя невозможно сказать точно какой угол наклона безопасен для вашего мотоцикла. Это зависит от мощности байка, держака покрытия и качества задней покрышки, и ещё ряда факторов. И найти решение этого уравнения — ваша работа как пилота.

ВУДУ КВИКШИФТ

Если у вас нет квикшифтера (устройство, которое реагирует на давление рычага переключения передач, кратковременно отключает зажигание, позволяя вам переключить передачу без возврата ручки газа в закрытое положение), то вам всё равно не обязательно использовать всю руку для выкручивания ручки газа. Я знаю, что звучит очевидно, но всё равно вижу это регулярно. И вы теряете часть ускорения на каждом переключении передачи. Попробуйте то, что я сейчас расскажу, с выключенным двигателем:

Обхватите ручку газа как обычно и откройте газ с помощью движения кисти, а не руки. Когда вы достигнете предела движения запястья, продолжите крутить ручку с помощью пальцев, сохраняя положение руки и локтя примерно в том же положении.

1. Обхватите ручку газа в удобном положении

2. Откройте газ максимально, насколько это возможно, пока вы держитесь во время ускорения

3. Слегка приоткройте ладонь (не пальцы), чтобы полностью открыть газ (похоже на то, как вы висите на турнике)

4. Вернитесь в положение 2: Закройте ладонь, закрыв газ только до уровня, достаточного для переключения передачи вверх

5. Вернитесь в положение 3: слегка приоткройте ладонь (не пальцы), вернувшись на полный газ.

На длинных прямых вы должны сфокусироваться на том, чтобы держать газ полностью открытым, только быстро и частично закрывая газ до уровня, достаточного для переключения передачи вверх.

Самые длинные прямые – единственное исключение для правила расположения тела на одной стороне, и когда вы сидите по центру

ВАЖНЫЕ ПРАВИЛА КАСАТЕЛЬНО ПРЯМЫХ

> Найдите прямые и выжмите из них всё, что можете

> Делайте прямые длиннее, а повороты короче

> Газ открывается строго пропорционально углу наклона

> Держите газ открытым физически до упора

> Используйте ВУДУ квикшифт

Все картинки взяты из свободного доступа в сети интернет. Перевод предоставляется с ознакомительными целями. Если вам интересна книга, приобретите оригинал!

Постоянный адрес публикации: bikepost.ru

Thu, 04 Jan 2018 12:28:37 +0300
Simon Crafar. Motovudu. 1-я глава.
Совсем недавно открыл для себя обучающие видео и книгу Саймона Крафара под названием МОТОВУДУ.
О том, кто это такой, и обзор фильма можно найти как на Байкпосте, так и на просторах сети. От себя отмечу, что рекомендуется книгу читать вместе с просмотром видео, потому как книга — это сокращённая версия фильма.

ГЛАВА 1

Саймон Крафар

МОТОВУДУ
Тёмная сторона гоночного искусства
Руководство победителя GP как ехать быстрей на треке

ВСТУПЛЕНИЕ

Когда я впервые сел на байк с большим объёмом, то мне нужна была помощь в понимании как ехать на нём быстро. Не было ни книги, ни фильма, который подсказал бы мне что делать. Я пытался учиться у опытных пилотов, которые встречались мне в процессе обучения, однако одни не могли понятно и доступно объяснить словами то, что они делают на треке, другие же просто не хотели делиться своими секретами.

Я хочу уберечь пилотов от ошибок, которые я совершил, и которые закончились болезненными авариями. У меня пока есть желание учить тому, как можно ехать быстрее, и я верю, что эта книга покажет вам техники, которые помогут пилоту любого уровня, от первого опыта на треке до выступающих пилотов высокого уровня.

Когда вы выезжаете на трек, всё, что происходит с вами и мотоциклом в итоге упирается в те техники, которые вы применяете. Моя задача – научить любого пилота тому, каким образом он может ехать быстрее… методология проста, но эффективна, с логичным процессом обучения и конкретными указаниями.

Я люблю гонять на треке, я люблю находиться среди людей, которые разделяют страсть к мотоциклам, и то чувство, когда ты помогаешь пилоту улучшить его время круга. Это по-настоящему потрясающее чувство, проехать отличный круг вместе, выжав всё возможное из мотоцикла, используя все возможности трека, а потом уметь повторять это круг за кругом.

Я надеюсь, что смогу помочь вам безопасно расширить скоростные лимиты – вас и вашего мотоцикла, чтобы вы тоже смогли познать ту страсть, которую я испытываю к нашему виду мотоспорта.

Саймон Крафар

Разрушаем мифы

> Медленный вход, быстрый выход
Быстрые пилоты быстры везде. Да, есть определенные точки на треке, где приходится ждать момента, чтобы открыть газ и впоследствии выиграть гонку. Но о медленном входе речи быть не может.

> Держись подальше от бака
Ничего подобного! Лучше всего сидеть вплотную к нему, при необходимости свешиваясь в сторону поворота.

> Тормози сначала мягко, постепенно добавляя усилие на рычаге.
Если мотоцикл не в наклоне, то предпочтительнее обратный порядок.

> Если начал открывать газ — продолжай и дальше.
Конечно, при условии, что вы по ставили себе целью получить хайсайд или вылететь с трека. Так что не стоит, если ситуация диктует обратное.

>Сомневаешься? Открой газ!
Нет! Этот метод может сработать на внедорожном мотоцикле, но на 200-сильном спортбайке, оснащенном современными цепкими покрышками, это приведет лишь к аварии с еще более тяжкими последствиями.

> Траектория на входе диктует линию на выходе.
Любой поворот можно разбить на три основные части. Поэтому независимо от того, как удалось в него войти, всегда можно держать под контролем его среднюю часть и выход.

> Используй газ, чтобы держать под контролем подвеску.
Возможно, в 1970-х это и было верно, но современные технологии сделали такой скачок вперед, что можно сконцентрироваться исключительно на управлении.

Глава 1. Положение тела


Из моего опыта инструктора я могу сказать, что пилоту сложнее всего изменить привычки, которые касаются положения тела. Я считаю это из-за того, что положение тела – именно привычка, ощущения, в отличии от чего-нибудь визуального, как, например, разметочная линия или маркер точки начала торможения, которые вы можете видеть на треке.

Хотя это не является основополагающим навыком, когда вы только начинаете учиться, но впоследствии он станет очень важным для верного освоения техники управления, и когда вы достигнете более высокого уровня мастерства, то будете чувствовать себя свободно и раскованно, полученные навыки будут работать верно, и повысят общий уровень вашей безопасности.
Вам нужно будет замедлиться и практиковать технические составляющие, которые будут описаны ниже, определённое время, пока эти навыки не станут вашей второй натурой. Оно того стоит, поверьте. Не займёт много времени, чтобы вы почувствовали себя как обычно, и тогда вы сможете сконцентрироваться на том, чтобы ехать быстрее.

Вот наиболее распространённые ошибки в положении тела:

> Пилоты едут с коленочкой, когда это не является необходимым. То есть свешиваются и возвращаются обратно в каждом повороте
> Пилоты начинают свешиваются слишком поздно относительно входа в поворот
> Пилоты выпрямляются из свешивания слишком рано перед выходом из поворота на прямой отрезок
> Пилоты сидят слишком далеко (относительно бака)

Важность смещения вперёд

Обратите внимание как выглядят спортбайки. Встаньте рядом и внимательно посмотрите на байк со стороны. Если вы сместитесь вперёд к баку, то окажетесь ближе к центру мотоцикла. Если вы сядете дальше назад, то ваш вес сместится от центра на заднюю часть. Когда вес смещается на заднее колесо в середине поворота или при выходе из него, это может вызвать скольжение/срыв заднего колеса, что приведёт к частичной потере контроля над мотоциклом. Если вы сидите ближе к баку, то вес будет направлен на переднюю часть мотоцикла, и вы будете иметь гораздо бОльшие шансы контроля такого скольжения. Те, кто управлял дёрт-байком, знают об этом не понаслышке.

Во-вторых, если вы сидите, сместившись вперёд, мотоцикл будет лучше поворачивать. Я уверен, если у вас хорошая передняя покрышка, которая позволяет чувствовать себя уверенней, смещение вперёд распределит вес более равномерно. В чём я уверен, так в том, что как только вы сядете назад, передняя вилка разгрузится, задняя, напротив, загрузится, и байк уже не будет поворачивать так хорошо.


V Правильная посадка со смещением вперёд
X Посадка слишком далеко назад

В конечном счёте, наиболее очевидная причина посадки со смещением вперёд это то, что вы сможете агрессивней открывать газ при выходе из поворота без поднятия переднего колеса. Пилоты, сместившиеся слишком далеко назад, быстрее словят поднятие переднего колеса с последующей неустойчивостью байка, нежели пилоты, сместившиеся вперёд. На мощном мотоцикле я не только смещаюсь максимально вперёд перед резким ускорением, но и наклоняюсь ниже так, что физически чувствую бак моей грудью. Оба этих элемента помогут вам сохранить контакт переднего колеса с землёй и открывать газ больше, особенно на низких передачах. Ускорение – это лучший инструмент для того, чтобы выиграть время.

То, когда и где вы свешиваетесь с мотоцикла не имеет такого уж важного значения, это больше относится к персональному стилю вождения, и вы можете пробовать разные варианты, в зависимости от настроек мотоцикла.

ДВЕ СОСТАВЛЯЮЩИХ БАЛАНСА

Представьте, что наше тело состоит из двух половинок. Верхняя часть тела может поворачиваться без нарушения стабильности мотоцикла, но нижняя часть сильно влияет на это, поэтому вы должны перемещать её только в случае необходимости и в нужный момент.

Если вы внимательней понаблюдаете за лучшими гонщиками MotoGP, то заметите, что их движения нижней частью тела настолько плавные и идеально выверенные по времени, что их бывает тяжело заметить, и они не влияют на стабильность мотоцикла. Также обратите внимание, насколько близко к передней части мотоцикла они сидят.

Менять положение нижней части тела лучше всего тогда, когда байк выровнен вертикально, и пока ваша голова расположена по центральной линии мотоцикла. Этот момент наиболее безопасен для перемещений таза при подготовке к следующему повороту. Подумайте над следующими шагами…

1. Когда байк возвращается в вертикальное положение после максимального наклона, ваша голова движется от положения, когда вы смотрите поверх руки к центральной линии, до положения, когда вы смотрите посередине ветрового стекла.

2. В момент, когда байк выпрямился и ваша голова находится по центральной линии, самое время сдвинуть ваш таз с одной стороны на другую одним плавным движением (без волочения себя по сиденью, потому что это дестабилизирует байк, если вы едете с высокой скоростью).

3. Затем вы поворачиваете голову и верхнюю часть тела в сторону поворота, когда байк начнёт наклоняться. Вы должны опираться на подушечки стопы под пальцами, это гораздо эффективней, чем опираться на всю ступню. Кроме того, опора на всю ступню ограничивает клиренс.

«Как только я отпускаю тормоза, я поворачиваю мою голову и верхнюю часть тела в сторону поворота, и смотрю туда, куда хочу приехать»

Перемещайте таз с одной стороны на другую одним плавным движением

Не перемещайте нижнюю часть тела, если следующий поворот следует в том же направлении, что и уже пройденный вами. При выходе из поворота на прямой участок, когда мотоцикл выпрямится, дайте ветру прижать его, спрячьте голову за ветровиком, подберите локти и колени, но не двигайте нижнюю часть тела, останьтесь в положении готовности к следующему повороту.

ТОРМОЖЕНИЕ

ВЕРХНЯЯ ЧАСТЬ ТЕЛА

Во время максимального торможения я держу верхнюю часть тела прямо, с относительно прямыми руками, до входа в поворот.

Не говоря о том, что держать верхнюю часть тела чуть отклонённой назад для улучшения центра тяжести гораздо сложнее физически, нежели если вы будете держать корпус в «позиции готовности», с прямыми руками вместо согнутых.

Когда я начинаю поворачивать, то наклоняю верхнюю часть тела в поворот и расслабляю руки, когда заканчиваю тормозить.

НИЖНЯЯ ЧАСТЬ ТЕЛА

Держать нижнюю часть тела смещённой назад во время максимального торможения физически гораздо сложнее, чем дать телу просто проскользить вперёд к баку, и свесить таз на одну сторону, приготовившись к повороту.

Проблема удержания нижней части тела, чтобы она не соприкасалась с баком – не только то, что это физически трудно, но также и то, что небезопасно перемещать нижнюю часть тела вперёд, когда вы уже начали входить в поворот.


РАСПОЛОЖЕНИЕ НОГ

В основном, пилоты должны держать ноги на подножках, опираясь на подушечки стопы. Вы не только получите дополнительный клиренс, но и будете более подвижны при смене положения тела. Также уменьшится вероятность случайного переключения передачи при смене позиции. Случайное включение неправильной передачи в неправильное время может привести к аварии.

Х неправильное положение ноги
V правильное положение ноги

ВНЕШНЯЯ НОГА

Положение внешней ноги не имеет значения до тех пор, пока вы не решите быстро сменить направление движения, например, в середине шиканы (прим. один или серия S-образных поворотов). В этом случае в процессе подготовки к смене направления движения упор на подножку должен производиться подушечкой стопы, пока вы не решите в какую сторону поворачиваете.

(прим. понятия внутренняя и внешняя нога зависят от отношения к повороту. Та, которая ближе к повороту – внутренняя, дальняя – внешняя).



ВНУТРЕННЯЯ НОГА

Когда вы поворачиваете, внутри поворота, так как нога находится на подушечке стопы, а поэтому находится близко к асфальту, необходимо всегда держать её на подножке, кроме случаев, когда вам нужно переключить передачу или воспользоваться задним тормозом.


ПРЕДОСТЕРЕЖЕНИЕ

> Возвращение таза из свешивания к центру перед выходом на прямую слишком рано

Когда я вижу, что пилот совершает данную ошибку, то неизменно поёживаюсь, потому что это необязательный риск. При выходе из поворота на прямой участок, когда мотоцикл выпрямится, дайте ветру прижать его, спрячьте голову за ветровиком, подберите локти и колени, но не двигайте нижнюю часть тела (то есть 50-100 килограмм, влияющих на развесовку), пока вы не вышли из поворота, а мотоцикл почти распрямился. Так вы уменьшаете шансы на срыв заднего колеса (покрышка ощущает на себе давление вашего веса постоянно), плюс ваш мозг будет сосредоточен на процессе езды, а не на опасном моменте. Почувствовать, какой у вас держак на заднем колесе во время движения довольно трудно.

> Смещение таза для свешивания слишком поздно

Я говорю о моменте, когда пилот практически закончил торможение и практически входит или уже вошёл в поворот, и только тогда, в последний момент, он начинает движение тазом для свешивания. Райдеры перемещаются по мотоциклу в тот момент, когда они должны быть сосредоточены на более важных вещах, таких как держак переднего колеса, траектория поворота, выбор правильной передачи, и так далее. Сделайте это прежде, чем будет уже поздно.

> Одновременное движение головы и таза с одной стороны на другую может дестабилизировать мотоцикл

Самый безопасный момент для перемещения нижней части тела с одной стороны на другую – когда голова находится по центру, а мотоцикл выпрямлен. Это так же легче физически.

ВАЖНЫЕ ПРАВИЛА ДЛЯ ПОЛОЖЕНИЯ ТЕЛА

> Всегда сидите со смещением вперёд к баку, на левой или правой стороне (прим. Саймон имеет в виду, на левом или правом полужопии, как говаривал Кейт Код), но не посередине. Единственное исключение – длинные прямые

> Перемещайте нижнюю часть тела только когда это необходимо. Не садитесь по центру при перемещении с одной стороны на другую и не переносите таз через всё сиденье

> Не садитесь обратно по центру сиденья и не меняйте положения тела, если следующий поворот следует в том же направлении, что уже пройденный вами

> Пилоты должны при любой возможности избегать движения нижней части тела при жёстком ускорении

> Заранее займите нужное положение нижней части тела до входа в поворот, пока мотоцикл относительно выпрямлен

> Меняйте положение нижней части тела только тогда, когда ваш мотоцикл выпрямлен, и голова вернулась к центральной линии

> На подножки опирайтесь подушечками стопы

КОНЕЦ 1 ГЛАВЫ

Перевод непрофессиональный, поэтому можете писать свои замечания в комментариях. Картинки найдены в свободном доступе в сети ИНТЕРНЕТ.

Продолжение, возможно, следует…

Постоянный адрес публикации: bikepost.ru

Wed, 02 Dec 2015 21:43:15 +0300
Худший мотоцикл для новичка
Опытных мотоциклистов зачастую спрашивают, какой лучший первый мотоцикл, но мало кто задаётся вопросом, какой худший мотоцикл для новичка. Можно целый день перечислять мотоциклы, которые не подходят на роль первого, но есть общие критерии, которые описывают их.

Слишком большой или маленький

Худший мотоцикл для новичка


Актуально не только для первого мотоцикла. Как большая одежда, так и мотоцикл. Вещи не по размеру вызывают дискомфорт, а в случае с мотоциклом сложности с управлением, усталость, риск аварии и т.п. При выборе первого мотоцикла (да, и всех последующих) стоит посидеть на желаемом байке. Комфорт и баланс очень важны. Кроме того, человек должен уметь самостоятельно поднимать свой байк в случае, если тот упадёт.

Слишком быстрый

Худший мотоцикл для новичка


Многие новички не видят смысла в медленном мотоцикле. Они говорят, что будут осторожными, но при первой же возможности откручивают ручку газа, чтобы понять пределы мотоцикла, а также свои возможности. Иногда всё заканчивается не очень хорошо, тем более быстрые мотоциклы не прощают ошибок.

Безопасному вождению, тем более на быстром, очень резком мотоцикле, нужно обучаться. Для большинства дорог общего пользования многие мотоциклы слишком быстрые. В городе ограничение 50/60 км/ч, в некоторых местах еще меньше. На автостраде можно ездить быстрее. Мотоцикл обычно выбирают с запасом, но запаса нейкеда, туриста или классика вполне достаточно, чтобы быстро ускоряться до городских пределов и не чувствовать дискомфорта. Новичкам всё же стоит избегать сугубо спортивных мотоциклов, хотя производители уже предусмотрели варианты для всех, выпуская малокубатурные спорты типа Kawasaki Ninja 300 и аналогов.

Слишком дорогой

Худший мотоцикл для новичка


У каждого есть мотоцикл мечты, но мечты не всегда совпадают с реальностью. Наконец-то новичок накопил нужную сумму и собирается купить тот самый, о котором давно мечтает. Многим хочется красивый байк, но новичку важно помнить о некоторых вещах. Новый мотоцикл теряет 1/3 своей ценности сразу же после того, как выезжает за пределы дилерства. Неопытные байкеры, покупая новый мотоцикл и ошибаясь с классом, продают, по сути, новый байк намного дешевле и теряют деньги.

Самым оптимальным вариантом является дешевый, малокубатурный, доступный и легкий мотоцикл, который можно затем продать за такие же деньги, за который он был куплен. Новичку не стоит фокусироваться на том, на чем он хочет ездить всю жизнь. При первых шагах в мотомире стоит другая цель. Нужно учиться ездить и обслуживать свой байк, набираться опыта. Возможно, покатавшись на простом мотоцикле измениться мнение о мотоцикле мечты… Некоторые вообще понимают, что мотоцикл не для них…

Суть в том, что эксперменты можно проводить без сильного удара по карману!

Слишком старый

Худший мотоцикл для новичка


Новичку важно избегать слишком старых мотоциклов. Молодой байкер рискует больше времени проводить в гараже или мотомастерской, чем в седле мотоцикла. Практического вождения мало, куча потраченных денег или времени, мало удовольствия. Актуально для полных новичков, которые ничего не понимают в механике и ремонте. К тому же за старым мотоциклом нужно хорошо следить, так как поломка некоторых компонентов может привести к падению и травмам.

Постоянный адрес публикации: bikepost.ru

Mon, 09 Mar 2015 08:21:33 +0300
Не клюет, или Заумь о подвеске Telelever
От переводчика
Перевести эту статью меня заставило и свойственное мне техническое любопытство, и, главное, фактическое отсутствие в Рунете грамотного, подробного, пусть и чуть занудного объяснения, чем же, черт его дери, «телелевер» круче обычной вилки. То есть на уровне «понимаю, но объяснить не могу» рассказов о бэховской придумке вагон и тележка. А вот внятно, четко, по-немецки изложить, в чем же цимес, на это мало у кого хватает умения и желания.



Подвеска BMW Telelever против обычной телескопической вилки: что лучше?

Оригинал: http://www.dinamoto.it/dinamoto/8_on-line_papers/Telelever or forks/Telelever_eng.html
Автор: Vittore Cossalter
Перевод: Роман Никитин


Силы, возникающие в передней подвеске при торможении
При торможении в передней подвеске мотоцикла начинают действовать две силы:
— сила Nt, возникающая от перераспределения веса между осями мотоцикла;
— суммарная тормозная сила Ff. Приведем ее к переднему колесу (согласно правилу переноса векторов сил, можно двигать вектор вдоль оси его действия).

Сила перераспределения веса пропорциональна суммарной (перед + зад) тормозной силе и высоте центра масс мотоцикла, и обратно пропорциональна длине колесной базы.

Рис. 1: Силы, действующие при торможении: перераспределения веса и торможения


Рис. 2: Силы, сжимающие переднюю подвеску при торможении

На Рис. 1 показаны силы, которые действуют на переднюю подвеску. На Рис. 2 показано, как они на нее действуют. Красная линия показывает движение точки контакта покрышки с дорогой при загрузке от торможения, и соответственно хода подвески при сжатии. Проще говоря, траекторию движения оси колеса. Ход подвески зависит от угла между вектором результирующей силы и вектором движения оси колеса (в случае с обычной вилкой это прямая). Максимальный ход подвески будет достигнут, если эти два вектора окажутся параллельны друг другу.
Зелеными стрелками показаны результирующие силы от двух упомянутых ранее силовых факторов: силы перераспределения веса и силы торможения. В обоих случаях произведено векторное разложение этих сил на красную линию — траекторию движения оси колеса.
Чтобы подвеска не «клевала» при торможении, необходимо уменьшить значение суммарного значения проекции обеих действующих сил вдоль линии движения оси колеса. Другими словами, траектория движения колеса при сжатии подвески должна быть перпендикулярна линии действия результирующей силы.
Если траектория движения оси колеса перепендикулярна плоскости дороги, то действовать на подвеску, сжимая ее, будет только сила перераспределения веса, и подвеска будет частично избавлена от эффекта «клевка» (он в любом случае останется, поскольку центр массы системы «мотоциклист + мотоцикл» находится выше точки контакта покрышки с дорогой).
Чтобы полностью избежать эффекта «клевка» при торможении, нужно добиться такой ситуации, когда траектория движения подвески будет перпендикулярна результирующей силе (перераспределение веса + тормозная).

Рис. 3: «угол клевка»

Угол между результирующей силой и направлением движения подвески задает показатель эффективности «антиклевка», иначе называемый «угол клевка». Если он составляет 0°, подвеска наиболее подвержена «клевку» при торможении, если угол 90°, то подвеска полностью избавлена от этого эффекта.

Телескопические вилки
Давайте рассмотрим мотоцикл с классической телескопической вилкой.
Рассмотрим ситуацию, когда работает только передний тормоз. Соотношение между силой, сжимающей подвеску, и тормозной силой от действия переднего тормоза, таково:

Как видим из формулы, это соотношение зависит в основном от угла наклона вилки (кастора).

Рис. 4: геометрия мотоцикла с телескопической вилкой

Следующая диаграмма показывает изменение этого соотношения для мотоцикла со следующими характеристиками геометрии: радиус колеса Rr=297 mm; колесная база p=1475 mm; отношение высоты центра масс к колесной базе h/p=0.5, вылет (геометрический, не привязанный к конструкции траверс) вилки d=30 mm.
Максимальную склонность к «клевку» подвеска демонстрирует при угле наклона вилки примерно 63°; уменьшение этого значения слегка улучшает «антиклевочность» телескопической вилки (обычно угол наклона вилки находится в диапазоне от 22° до 35°).

Рис. 5: Зависимость отношения силы сжатия к тормозной силе от угла наклона вилки (торможение только передним колесом)


Рис. 6: анимация работы телескопической вилки


Вилка BMW Telelever
Эта оригинальная схема подвески базируется на пространственном механизме RSPS, который имеет две степени свободы.
Рычаг S-S посредством сферического шарнира вращается вокруг неподвижной оси. Это движение порождает дополнительное угловое движение ног вилки. Оставив за кадром возможность поворота вилки (и колеса) вокруг сферических шарниров, можно рассматривать работу подвески как работу в плоскости.
Особенно стоит отметить, что внутри ног вилки Telelever нет привычных пружин или демпфера, и соответственно инерционность ног в направлении «вокруг оси поворота колеса» меньше, чем у традиционных телескопических вилок.

Рис. 7: подвеска типа Telelever


Рис. 8: мотоцикл с подвеской Telelever


Рис. 9: анимация работы вилки Telelever


Сравнение подвески Telelever с классической телескопической вилкой
Какими должны быть идеальные кинематические характеристики передней подвески?
Для примера, во время торможения:
— будут ли трейл (вылет колеса) и угол наклона вилки увеличиваться, уменьшаться или оставаться постоянными?
— будет ли значение колесной базы меняться или останется постоянным?
Эти вопросы, возможно, не имеют универсального ответа, однако необходимо отличать разные ситуации:
— торможение происходит при прямолинейном движении;
— торможение происходит при вхождении в поворот.

В первом случае важно, чтобы трейл оставался постоянным (или незначительно увеличивался) для достижения большей траекторной стабильности.
Более того, ограничение сжатия вилки важно с позиции стабилизации мотоцикла. Наконец, колесная база не должна уменьшаться, чтобы ограничить значение перераспределения веса мотоцикла.
Во втором случае, то есть при вхождении в поворот, предпочтительно небольшое уменьшение трейла, потому что большая нагрузка на переднее колесо при торможении требует большего поворачивающего усилия, чтобы заправить мотоцикл в поворот.

На следующих диаграммах показаны варианты разных значений угла наклона вилки, трейла и колесной базы для двух мотоциклов: с классической вилкой и подвеской Telelever. В последнем случае данные соответствуют геометрии BMW R1100R и, возможно, они не идеально точны, но достаточны для понимания общей картины.

Рис. 10: Зависимость угла наклона вилки от ее сжатия при торможении

Рис. 11: Зависимость трейла от сжатия вилки при торможении

Рис. 13: Зависимость колесной базы от сжатия вилки при торможении


Таким образом, с позиции кинематических характеристик, основные различия между двумя типами вилок будут следующими (при ходе передней подвески 130 мм).

Трейл:
Телескоп: 120 мм -> 91 мм
«Телелевер»: 120 мм -> 150 мм

Колесная база:
Телескоп: 1483 мм -> 1428 мм
«Телелевер»: 1483 мм -> 1472 мм

Кастор:
Телескоп: 27,5° -> 22,8°
«Телелевер»: 27,5° -> 32,0°

«Угол кивка»:
Телескоп: 47,6°
«Телелевер»: 65°

Стоит отметить, это чисто кинематические показатели, зафиксированные при статическом нагружении конструкции. Более полный и качественный ответ на вопрос «что лучше, Telelever или обычная вилка» можно дать только по результатам изучения динамических характеристик двух мотоциклов, оснащенных двумя разными типами вилок, но с одинаковыми значениями жесткости пружин и параметров амортизаторов.

Конец статьи

Необходимое дополнение от переводчика
Приведя таблицу с расчетными данными, автор сослался на другие параметры и не удосужился объяснить, в чем, собственно, преимущества и недостатки одной или другой конструкций. Восполняю теоретическими (!) выкладками.

Как видно из таблицы, подвеска Telelever и обычная при сжатии вилки обеспечивают:
изменение трейла: телескоп уменьшает, Telelever увеличивает. Это значит, что курсовая стабильность падает в случае с телескопом и увеличивается для Telelever.

Необходимое заключение от переводчика
Надо понимать, что приведенное выше исследование — чистой воды теория. В реальности поведение мотоцикла зависит еще от кучи факторов, кроме уже описанных. Тем не менее, общая суть этой инновации, я думаю, данный материал объясняет.

P.S. от переводчика
Поскольку я профессионально занимаюсь созданиями велосипедов вот уже с 2006 года, то мимо меня, конечно же, не могла пройти модель велосипеда (!) BMW с упомянутой уже подвеской Telelever. Вот она.



Постоянный адрес публикации: bikepost.ru

Thu, 20 Feb 2014 16:59:56 +0400
Напоминалка "Езда на мотоцикле весной"
Погода становится все теплее, поэтому стоит немного напомнить об основных опасностях ранних весенних выездов.


Дорожное покрытие и погодные условия.

Прежде всего, нужно помнить, что не теплый воздух прогревает холодную землю, а наоборот, — сначала солнце прогревает землю, а уже потом нагретая земля прогревает воздух. И только в теневых местах теплый воздух греет землю. Но гораздо медленнее, чем на открытых пространствах. При этом воздух не стоит на месте. Циклоны и антициклоны могут способствовать притоку теплого воздуха, температура которого не соответствует температуре поверхности земли (дороги).
К чему это приводит.

1. Общая температура покрытия и ее изменения в теневых местах.
Теплый окружающий воздух создает иллюзию, что весна наступила. Он подталкивает к мысли, что асфальт тоже теплый. Но 15 градусов, наступившие вовремя после постепенного прогрева земли и эти принесенные со стороны 15 градусов — совсем разные условия.

Воздух теплый, а асфальт холодный. Даже на открытых пространствах его температура еще мала для резких маневров. А уж в тени (например в тоннелях, или за высокими стенами) вообще могут сохраняться наледи.

И вот она проблема — вы едете по открытому месту, по сухому чистому асфальту… входите в поворот в тоннель… после яркого света не сразу привыкаете к его полутьме и не замечаете вполне конкретную наледь. Влетаете туда — и падение.

Решение: Не забывать о высокой вероятности наледей в теневых местах, даже если снаружи все выглядит идеально. Въезжать в такие места осторожно и находясь в них держаться дальше от края дороги и минимизировать наклоны мотоцикла.

2. Ночные изменения свойств дорожного покрытия.
То, что дорога прогревается от солнца, а теплый воздух принесенный извне прогревает ее очень медленно, создает и еще одну интересную проблему. Днем солнце помогает теплому воздуху и на открытых местах верхний слой дороги прогревается чуть сильнее. Но в глубинных слоях земли остается холод. И ночью, когда солнце прекращает свою работу, нагретая поверхность отдает полученное тепло внутренним холодным слоям и сама охлаждается. Вплоть до минусовых температур и образования на поверхности легких обледенений.

И вот проблема номер два. Вы весь день ездили и решили, что дорога «держит» вполне сносно. Вы продолжаете движение в том же режиме по той же безопасной на первый взгляд дороге ночью. Но в темноте она постепенно и незаметно для вас становится все более опасной. И вот вы ничего не подозревая совсем немного наклоняете мотоцикл и вдруг он неожиданно срывает колесо и вы падаете.

Решение: Возвращаться домой нужно до наступления ночи (в ранние сумерки). А если необходимо продолжать движение, то после захода солнца резко снизить скорость и сделать движение максимально плавным и вертикальным.

3. Загородная дорога.
Не стоит забывать, что теплый воздух, помогающий асфальту прогреваться, может не только притекать со стороны, но и образуется прямо тут у нас от работы машин, теплоотдачи домов и предприятий. В связи с этим в Москве и других крупных городах воздух и асфальт гораздо теплее, чем за городом. Соответственно, все описанные эффекты за городом проявляются сильнее и даже днем на обочине может сохраняться лед и лежалый снег.

И это проблема номер три. Вы катались по городу и все было хорошо. А потом вы выехали за город. И там вы наверняка захотите поехать даже быстрее. А дорога там наоборот, более холодная и более опасная. Вы делаете обгон ближе к отбойнику или пересекаете с наклоном линию разметки и бах! Срыв колеса и падение. В отбойник. Последствия обрисовывать не буду.

Решение: При выездах за город не увеличивать скоростной режим и держаться средних частей дороги. Обгоны совершать только по целиком свободному ряду, не используя открывающиеся «окна» между машинами.

4. Дефекты дорожного покрытия.
Понятно, что после зимы на дорогах образовались многочисленные выбоины. Они создают несколько опасностей. С одной стороны дорога держит еще не очень хорошо, а с другой, попадание в выбоину создает сильное дестабилизирующее воздействие. Сцепления колеса с дорогой может не хватить для его нейтрализации.
Попытки объехать такую неожиданную выбоину также требуют более резкого маневрирования, что на холодном асфальте чревато падением. Ну и машины, едущие рядом с вами, тоже не хотят попадать в выбоины и делают неожиданные маневры.

И это проблема номер четыре. Попадание в выбоину, ваша попытка объехать выбоину, попытка автомобиля объехать выбоину — все это непосредственно приводит к падению или контакту с автомобилем с последующим падением.

Решение: Нужно увеличивать дистанцию до идущей впереди машины, чтобы заранее видеть появление выбоин и предпринимать заранее плавные маневры избегания. Также не ехать рядом с машинами параллельно на близком расстоянии.

Все эти правила имеет смысл соблюдать, пока погода не станет реально весенней. Т.е. примерно до второй половины апреля.

Водители весной.

Все понимают, что за зиму водители отвыкли от мотоциклистов и это несомненно сказывается на их поведении. Но как сказывается и в каких ситуациях проявляется?
Оказывается, есть две стандартных проблемы в поведении водителей.

Проблема №1. Не видят.
Известно, что мотоциклисты, подобно вампирам, в зеркалах не отражаются. Знают это и водители. Летом они постепенно привыкают к неожиданному появлению двухколесных в определенных местах (например в междурядье) и начинают целенаправленно смотреть в такие места. Но всю зиму там никого не было. И рефлекс «контроля опасных мест» исчез. Он постепенно восстановится. Но пока что его нет.

Есть несколько опасных ситуаций

1. Едущий в междурядье мотоциклист рискует встретиться с неожиданно перестраивающейся машиной, водитель которой не уделил специального внимания контролю междурядья.
Решение: Скоростное маневрирование в междурядье исключить полностью. В пробках использовать междурядье только на пониженных скоростях (до 30 кмч) и стараться обходиться режимом обычного движения в ряду. В пробках в междурядье пользоваться дальним светом и аварийкой.

2. На нерегулируемых перекрестках водитель чаще не замечает мотоцикл и находясь на второстепенной дороге продолжает движение не глядя.
Решение: Выбирать более медленный скоростной режим и быть готовым к быстрому (но не экстренному) торможению пока вы не поймали глазами глаза водителя и не «согласовали» с ним свой проезд, или не убедились другим способом, что он ТОЧНО вас пропускает. При подъезде к таким перекресткам включать дальний свет.

3. При выездах из дворов, стоянок, заправок водитель не заметит близкий мотоцикл, даже если он быстро приближается.
Решение: Избегать движения в прилегающих к выездам рядах. Проезжать такие выезды по возможности под прикрытием других автомобилей со стороны зоны риска.

Проблема №2. Видят, но не придают значения.
Мало того, что водители не видят мотоциклы. За зиму они отвыкли от того, что эти мелкие объекты представляют опасность или могут иметь приоритет. Они же не машины! Поэтому даже заметив вас и будучи обязанными уступить вам дорогу, они этого не сделают.
Решение: Оно почти полностью совпадает с решением при проезде перекрестков в предыдущем разделе. Скоростной режим, готовность к быстрому, но не экстренному торможению, игра дальним светом и согласование своего преимущества глазами.

Кстати, т.к. наша задача не только безопасно проехать, но и помочь водителям восстановить утерянные навыки, в любой ситуации, когда они вспоминают о вас и пропускают, не забывайте их благодарить.

P.S. Текст не мой, но многократно мной прочитан, обдуман и оставлен без изменений.

Постоянный адрес публикации: bikepost.ru

Fri, 27 Dec 2013 20:06:37 +0400
Дубасим в плохую погоду
перевод

Снег? Дождь? Туман? Спишский Град в Словакии!

Погода не всегда идеально подходит для поездки. Иногда вам придется ехать в дождь, бурю, туман и, может быть, даже, когда идет снег.
Во время отдыха в Альпах, например, вы можете быть пойманы плохой погодой внезапно.
Есть ли какие-то трюки, способные помочь вам? И какие существуют «да» и «нет», когда дорога скользкая?
В статье описаны обстоятельства и даны краткие рекомендации по движению в плохих погодных условиях.

Проливной дождь

Лучше хорошенько натянуть их прежде, чем промокнуть

Вода!
Очевидно, что больше всего заботит при движении в сильный дождь то, как остаться сухим.
Когда у вас на шее виндстоппер, и он наполовину находится под верхней одеждой, он промокнет и будет проводить воду под куртку.
Вода может попасть в перчатки с ваших рукавов, или, если ваши брюки слишком короткие, она может попасть в ботинки.
Что еще хуже, вы можете промокнуть полностью, если вы забыли взять с собой дождевик.

Как остаться сухим
Не так уж много вы можете сделать, кроме как постараться не забывать брать с собой дождевой комбинезон, и проверять одежду, например, длину ваших штанов, когда вы покупаете новые, или манжеты рукавов на то, смогут ли они закрыть воде путь в перчатки.
В зимний период вы обычно одеты в костюм, который и теплый и водонепроницаемый. В летний период вы обычно одеваете что-то, что не является непромокаемым: кожаные вещи, например.
В этом случае, вы должны иметь с собой дождевой комбинезон, или, как вы видите тут, непромокаемую куртку и штаны.


Наблюдая дождь изнутри

Скользко?
Мокрый асфальт не по определению скользкий. В принципе, большинство из вас по нему может ездить так, как ездит на сухом асфальте. Ведь на улице, вы обычно не требуете максимум того, на что способен ваш мотоцикл и шины. В качестве иллюстрации посмотрите на пилотов MotoGP в дождь — они ведут мотоцикл гораздо агрессивней, чем большинство из вас когда-либо сможет в сухих условиях (конечно, их шины лучше и асфальт трассы тоже лучше).
К сожалению, все же есть места и случаи, в которых мокрый асфальт может быть действительно скользким:

Первый дождь
Если было сухо в течение длительного периода времени, следует помнить, что дороги будут скользкими при первом дожде. Скопившиеся на асфальте грязь и масло образуют пленку, и пройдет некоторое время, прежде чем дождь вымоет их с дороги. Вы можете определить это по пене, которую заметите: будьте осторожны!
Особенно на участке перед светофором. Там почти всегда будет (немного) масло, и пока оно еще не смыто, вам лучше тормозить аккуратно.


Можно не скрываться: почти сухо!

Что вы можете (не) увидеть
Еще одна проблема дороги в дождь, это то, что вы не всегда видите, как выглядит дорожное полотно.

Заплатки
Заплатки трещин и швов в асфальте делают из битума. Вы могли замечать эти черные полосы, но вы не сможете разглядеть их во время сильного дождя.
Они могут быть скользкими. Некоторые комбинации шин и мотоцикла действительно скользят, когда вы пересекаете такую полосу.
Старайтесь не пугаться (ну, это легче сказать, чем сделать), и особенно, постарайтесь не реагировать, держите ровный газ, тогда мотоцикл будет в состоянии найти баланс сам по себе.

Другие скользкие места
Другие не безызвестные места – белые полосы разметки и стрелки на дороге. Особенно те, которые сделаны из пластика: вы должны стараться не допускать их проезд в наклоне или под углом.
Нарисованные полосы менее скользкие, но они более скользкие, чем просто влажный асфальт.

Дорожные работы
Когда трафик направляется в другую часть дороги из-за дорожных работ, имейте в виду, что полосы разметки, возможно, временно были выкрашены в черный цвет (и вы не сможете их заметить).


Тем не менее, мы выезжаем!

Аквапланирование?
Тот, кто однажды испытал это будучи в машине, захочет узнать, может ли подобное случится на мотоцикле. Аквапланирование происходит, когда на дороге слишком много воды. Достаточно много, чтобы шина не смогла ее вытеснить в стороны. Это означает, что шина теряет контакт с поверхностью дороги и байк движется, как если бы, он двигался по воде.
К счастью, риск аквапланирования на мокрой дороге значительно меньше, чем для автомобиля: шины мотоциклов круглые в поперечнике, что улучшает их способность вытеснять воду в несколько раз.
Но если вы когда-нибудь заметите, что обороты резко прыгнули вверх, знайте, что вы должны снизить скорость.
Если вы когда-нибудь будете рассматривать установку более широких шин на ваш мотоцикл, т.к. вам нравится их внешний вид, помните, что риск аквапланирования в этом случае будет выше.

Визор
Тот факт, что визор загрязнен, окажет негативное влияние на вашу способность видеть во время дождя: капли дождя будут оставаться одиночными вместо того, чтобы тянуться друг к другу и образовать единую пленку. Они будут работать, как множество искажающих линз, и в итоге, размажут огни автомобилей или уличных ламп так, что это будет чрезвычайно препятствовать вашему восприятию дороги.
Так что сохраняйте ваш визор чистым, а его наружную поверхность гладкой. Можете использовать жидкий полироль после чистки (но не забудьте проверить его заранее в уголке визора).

Штормовой ветер

Легкий бриз в Бискайском заливе

Остаться дома?
Когда будет нормальным взять свой мотоцикл и ехать в бурю, и когда самое время остаться дома?
Вообще говоря, это просто: когда вы не покинете дом пешим или на авто, то вам и на мотоцикле лучше не выезжать.
Если есть опасность падения деревьев, или тяжелых обломанных ветвей, то вы не захотите оказаться на дороге, ни в машине, ни на мотоцикле, ни пешим.

Оставайтесь расслабленным!
Когда окажетесь посреди бури, вы наверняка решите, что должны использовать все свои силы, чтобы сопротивляться ветру. Все мышцы тела окажутся напряжены и вы будете стараться сохранить мотоцикл на дороге.
Прозвучит анти-интуитивно, но это не то, что вам нужно делать. Напротив, вы должны расслабиться настолько, насколько это возможно.

Почему расслабится?
Когда вы напряжены, каждый порыв ветра, пришедший на вас, будет означать и рывок вашего мотоцикла. Каждый рывок будет отклонять мотоцикл, в то время как вам нужно сохранять прямолинейность движения.
Когда вы расслаблены, то ваша голова, руки и ноги держатся свободно. Ваше тело не передает порывы на мотоцикл, а это означает, что нежелательные отклонения от прямого курса буду сведены к минимуму.

Как заставить мотоцикл двигаться прямо при сильном боковом ветре?
Это может показаться странным, но ваш мотоцикл способен сохранять прямой курс сам по себе. Вы поможете ему наилучшим образом, если будете применять прием описанный ниже.


Только колено, не всю ногу!

Выставленное колено
Когда вы проделаете это впервые, то будете удивлены:
Если выставить колено в ту сторону, откуда дует ветер, при этом расслабить мышцы ноги, чтобы порывы не кидали байк, ваш мотоцикл будет ехать по идеально прямой линии сам собой.
Эффект просто не понятен, особенно, если до этого вы напрягали все тело, чтобы справится с порывами и сохранить мотоцикл на дороге.

Как это работает?
Можете представить, что ваша выставленная нога будет функционировать как парус для набегающего потока.
Если набегающий поток встречает с левой стороны байка парус, это означает, что левая сторона мотоцикла будет стараться замедлиться, а мотоцикл отклонится налево. В тоже время, у нас есть боковой ветер, который пытается опрокинуть мотоцикл направо. В результате, эти две силы будут компенсировать друг друга, а мотоцикл будет держаться прямого курса.


Поваленный ветром знак

Брошен в сторону
Таким образом, ездить в ветреную погоду не очень сложно. Но когда сильный боковой ветер сопровождается дождем, то в момент пересечения металлических конструкций моста, или пластиковой разметки, вы на мгновение можете быть брошены ветром в сторону.
Это неприятно и может быть опасно, трюк с коленом поможет снизить этот эффект.

Стоп!
Если буря сильная, а ваш мотоцикл высокий и тяжелый, вы можете попасть в беду, во время одной из остановок, например на светофоре.
В этом случае, вы могли бы рассмотреть возможность вернуться домой как можно скорее…

Туман

Туман на перевале Кол де Абиск, Франция

Без туманных огней
Туман это неприятность. Если туман густой, отсутствие противотуманных огней станет проблемой.
Это значит, вы должны посматривать в зеркала чаще, чем обычно, чтобы быть готовым к автомобилям, приближающимся сзади, которые не понимают вашей скорости и того, насколько вы просматриваете дорогу.

Визор
Еще один недостаток, который незнаком водителям авто, в том, что туман будет формировать сотни мелких капель на визоре.
Перчатки с замшей на левом указательном пальце, чтобы протирать свой визор, окажутся действительно удобными при таких обстоятельствах. И, конечно, то, что мы сказали о дожде, тут также применимо: сохраняйте визор чистым.


Туман и снег в тоже время

Желтые очки
Конечно, в туман лучше снять свои солнечные очки. Но не все знают, что желтые очки в условиях тумана позволяют видеть больше, чем без очков.
Вы должны иметь желтые очки, особенно, когда передвигаетесь на мотоцикле и регулярно попадаете в туман. Тоже самое касается тех, кто отправляется в отпуск в Альпы или Пиренеи.
В большинстве магазинов с мото аксессуарами есть желтые очки, на большинстве АЗС, также. Кроме того, можете посмотреть в магазинах типа «сделай сам»: защитные очки иногда там появляются с желтыми линзами (пластиковые конечно). Дешево и подходяще.

Туман при отрицательных температурах
Особым случаем является ситуация, когда туман сопровождается температурой ниже нуля.
На вашем визоре будет образовываться корка обледенелых капель, которую вы не сможете вытереть. Видимость станет действительно плохой: это ситуация, в которой оставить свой мотоцикл дома будет лучшим вариантом.
Сложность заключается в том, что дорога может также быть обледенелой, а вы не сможете увидеть, где дорога сухая, а где есть лед.

Снег


Попробовать или не стоит? Коль де ла Бонетт (Французские альпы) в мае

Пойман в метель
Конечно, вы можете решить никогда не ездить в то время, когда земля покрыта снегом, но ведь может случится, что у вас не будет выбора: вы едете домой, и тут начинает идти снег.
Итак, что делать?
В принципе, движение по свежему снегу на мотоцикле возможно, и даже не очень трудно. Старайтесь быть мягче в своих действиях: не тормозите в повороте и не открывайте газ до того как покинете поворот, старайтесь проезжать поворот без каких либо изменений, оставаться на ровном газу, и не использовать тормоза.
Не инициируйте поворот, толкая ручку руля (нет контр-рулению), входите в поворот плавно смещая свой вес.

Укатанный снег
Совсем другая история, когда вы едете по снегу, укатанному автомобилями. Такой снег стал скользким, очень скользким.
Самая большая опасность в этой ситуации в том, что скользкая дорога менее опасна для водителей авто, с их четырьмя колесами, и они часто будут поддерживать более высокую скорость, чем та, которая является безопасной для вас на мотоцикле.
Водитель автомобиля заметит, что дорога скользкая, только когда начнет тормозить. И это не лучшее переживание, когда вы увидите в зеркало такую машину в миллиметре позади вас…


Коль де ла Бонетт в мае

Визор
Снег все та же неприятность для вашего обзора. Не только падающий снег будет ограничивать дистанцию видимости, но и тот факт, что снежинки будут плотно застилать визор, тоже станет препятствием.
Конечно, в случае снега, можно сказать все то же, что и в случае дождя и тумана: убедитесь, что ваш визор чист и отполирован.

А если еще и темно!


Мрак!

Не вижу ничего!
Ехать в темное время суток само по себе трудно, особенно первое время: создается впечатление, что вы не видите вообще ничего.
Но однажды вы столкнетесь с дорогой без знаков и полос разметки, и поймете, сколько оказывается вы могли видеть на дороге с ними!
Имеется ввиду, что вы должны быть осведомлены и о других аспектах дороги, кроме тех, что вы привыкли воспринимать в течение дня: белая полоса в середине, полосы по сторонам, отражатели или знаки.

Я вижу еще больше!
При движении во тьме хорошо то, что мрак изменяет ваше восприятие в некоторых отношениях:
Вы определите встречное транспортное средство задолго до того, как увидите его очертания, его огни светят сквозь темноту. Вы даже можете заглянуть за угол, потому что вы видите свет фар прежде, чем автомобиль станет виден сам.


Трудно рассмотреть что-то перед собой!

Солнце за вами
Когда солнце находится низко над горизонтом, и вы едете с ним за спиной, вы способны превосходно разглядеть мир перед собой.
Но если вы едете в сторону того же солнца, то бывает очень трудно понять, что перед вами.
Конечно, вы всегда должны двигаться с включенными фарами, но в случае восходящего или садящегося солнца, это еще более важно сделать.
И, с другой стороны, имейте в виду, что многие водители автомобилей, с солнцем позади них, не поймут, что встречный трафик вряд ли может определить их без света их фар.

Темно и в дождь
Если вы едете в темноте, в то время как идет дождь, очень трудно хорошо просматривать дорогу, особенно когда огни встречного трафика размывают картинку почти полностью. Ваши глаза могут быть ослеплены светом, а вы почувствуете себя так, как будто едете в никуда.
Старайтесь смотреть в сторону от огней.
И, конечно, чистый визор очень важен в этих условиях.
Хорошо всматривайтесь в дорогу, когда нет никаких встречных транспортных средств, и выбирайте скорость так, чтобы участок дороги, который вы должны проехать «вслепую» еще находился в вашей памяти, в случае встречного автомобиля.

Светоотражающие знаки
Еще что-то, что могло бы вам помочь — приглушайте свет фар, когда приближаетесь к светоотражающим знакам. Это предотвратит возможность быть ослепленным светом, который был отражен.

p.s. с какой погодой и обстоятельствами встречались Вы, и как преодолевали трудности?

Постоянный адрес публикации: bikepost.ru

Thu, 19 Dec 2013 09:49:38 +0400
Мото история: тормоза мотоцикла
Мото история: тормоза мотоцикла

Тормозная система — важная часть любого современного мотоцикла. Фактически, данная технология развивалась параллельно с мототехникой, точнее модернизации и развитие тормозных систем было вывязано повышением рабочих характеристик, а также ростом внимание к безопасности. В течение более века тормозные системы развились от самых примитивных до чрезвычайно технологичных механизмов.

В развитии мотоциклетных тормозных систем было несколько важных шагов:
1) в 1960-ых годах появились первые дисковые тормоза
2) в конце 1980-ых появились первые антиблокировочной системы

Стоит признать, что первые мотоциклы не имели тормозов вообще, то есть разогнавшись, мотоциклист мог полагаться только на свои ноги. Лишь в 1902 году филадельфийская компания Steffey Motorcycles придумала первые тормоза, которые позволяли останавливать или замедлять мотоцикл. Механизм был предельно простым: кусочек листовой стали тёрся о переднюю покрышку, в результате чего байк замедлялся. Система работала так же эффективно, как и сама машина, которая, по сути, представляла собой велосипед Hartford с небольшим моторчиком.

Мото история: тормоза мотоцикла


В начале 20-го века мотоциклы стремительно развивались, росла мощность, скорости и динамика мототехники. В результате возникла необходимость в более эффективных тормозах. Решением стали колодочные тормоза (и следовательно барабанные): простая и эффективная конструкция, дешевая в производстве. Кстати, данная технология используется и сегодня.

К 1960-ым годам производители добились огромных успехов в развитии барабанных тормозов. Однако, с ростом мощности мотоциклов возрастала и производительность тормозных систем, которые в процессе работы вырабатывали всё больше тепла. Высокие температуры уменьшали срок службы, следовательно инженерам пришлось искать решение. Британские специалисты компании AJS разработали коническую ступицу с рёбрами охлаждения.

Мото история: тормоза мотоцикла


В середине 1950-ых годов на гоночных автомобилях появились первые дисковые тормоза, но в мотопромышленность технология пришла лишь в 1962 году. Скутер Lambretta TV175 Series 3 считается первым 2-колесным транспортом с дисковыми тормозами. Однако, впервые передний дисковый тормоз появился на мотоцикле аж в 1965 году, когда Honda представили легендарный мотоцикл Honda CB750 Four.

Как-то инженер Йосиро Харада (Yoshiro Harada), работавший в компании Honda, побывал в США. В одном из магазинов он увидел тюнинговые дисковые тормоза, после чего он сразу же отправился в компанию Lockhart, которая занималась разработкой и производством. Проконсультировавшись у местных специалистов по вопросу идеальной конструкции дискового тормоза, Йосиро захватил несколько систем и вернулась на родину.

Мото история: тормоза мотоцикла


Первые испытания дискового тормоза Honda провели на модели CB450. Результаты оказались положительными, поэтому инженеры компании спроектировали дисковые тормоза для модели Honda CB750 Four, которую представили в 1966 году на автосалоне в Токио.
Важно отметить, что Йосиро Харада не был уверен в том, что дисковые тормоза — правильный выбор, поэтому он обратился за советом к Соитиро Хонде (Soichiro Honda — основатель компании).

Йосиро Харада обратился к Хонде: «Мы спроектировали два мотоцикла с разными тормозными системами. Первый оснащается обычными барабанными тормозами, второй — дисковыми. Технология дисковых тормозов была разработана не так давно, поэтому она требует дополнительных испытаний. Если мы выберем дисковые тормоза, то я не уверен, что мы успеем закончить разработку мотоцикла до весны».

Хонда ответил, не колеблясь: «Ну, конечно же, мы должны использовать дисковые тормоза, а также барабанный для заднего колеса».

Так и решили. На автосалоне в Токио удивлённая толпа увидела новаторский мотоцикл Honda CB750 Four с огромным передним дисковым тормозом и задним барабаном. Однако, пока журналисты и всё мотосообщество обсуждали новинку, инженеры Honda продолжали работать над решением проблем дискового тормоза, которые нужно было устранить до начала поставок новинки на рынок: чрезмерные износ колодок, сильный шум в работе.

Первые дисковые тормоза Honda состояли из монолитного стального диска и 1-поршневого суппорта. Система отлично работала в сухую погоду, но в дождь… В общем, над технологией предстояло еще работать и работать.

В те годы MV Agusta старались не отставать от Honda, и в 1967 году итальянский производитель представил свои первые модели с дисковыми тормозами. Однако, многим владельцам MV Agusta инновация не нравилась, поэтому они переоборудовали свои мотоциклы обратно, используя классический барабанный тормоз, проверенный годам.

С 1970-ых годов большинство производителей начали работать над развитием дисковых тормозов, хотя некоторые продолжали верить, что будущее за барабанными системами. С ростом мощности и требований к эффективности работы тормозных систем производители искали различные пути улучшения технологии дисковых тормозов. Так, появились дисковые тормоза с множеством отверстий, которые снижают температуру работы диска и его массу.

Волнистые тормозные диски — технология из мотокросса. Её разработали с целью улучшения охлаждения диска и уменьшения его деформирования. Новая технология оказалась очень эффективной, поэтому её используют по сей день. В 1988 году BMW вышли на новый уровень, разработав первую антиблокировочную систему для мотоцикла BMW K100LT. Конечно, АБС первого поколения была довольно крупной, но сегодня АБС весит примерно 1 кг и устанавливается на многие новые мотоциклы.

Постоянный адрес публикации: bikepost.ru

Mon, 25 Nov 2013 14:30:53 +0400
HD Heritage Softail 2014 против Indian Chief Vintage 2014.(перевод). Часть 1.
Вольный перевод дорожного теста двух байков. Материал был опубликован 15 октября 2013 г.


Вступление.

Два производителя с самой богатой историей в американском мотоциклостроении. Они создали свои первые мотоциклы ещё в начале XX века и быстро смогли заслужить отличную репутацию и массу поклонников. Эти компании вырезали свои имена на скрижалях истории мотогонок от солончаков в штате Юта до острова Мэн. Они «сражались» на ровных треках, на пересечённой местности и на пляжах Дайтоны. Они сделали чемпионами Эмде и Мунро, Петрели и Паркера, разжигая бесконечное соперничество. Harley-Davidson и Indian были оппонентами в течение длительного времени. Но разные судьбы свели это соперничество на нет. Надеясь вновь разжечь пламя соперничества, которое впервые вспыхнуло более 100 лет назад, мы решили столкнуть 2014 Indian Chief Vintage и 2014 Harley Heritage Softail Classic.

Indian взлетели ракетой и также рухнули, когда прошли их золотые годы и производство остановилось в 1953 году. Попытки воскресить бренд много раз проваливались. Теперь же, впервые за много лет, он попал в руки к очень опытному партнеру – компании Polaris, размер которой оценивается в несколько миллиардов долларов. Этому производителю принадлежит мотоциклетный бренд Victory, который ощутимо снижает продажи у Harley, но, по общему мнению, компании не хватало продукта, соответствующего американским традициям и богатой истории мотоциклостроения. Купив в неспокойные времена Indian, Polaris объединила талант, юридическую основу и ресурсы, чтобы вернуть бренду жизнеспособность. 3 августа 2013 года Polaris презентовала в Стурджисе три модели Indian, среди которых был Indian Chief Vintage (Винтажный индейский вождь), сделанный в традиционном стиле.

Harley-Davidson несмотря на собственные трудности смогли превратиться с течением времени в икону американского мотоциклостроения. В этом году компания отпраздновала 110-летие непрерывного производства, устроив вечеринки по всему миру с фееричным финалом в Милуоки. И они имеют на это право. Harley-Davidson пережили Вторую мировую войну, период депрессии, период рецессии (годы под управлением AMF). Эти годы они оставались верными своему стилю, той продукции, которую они делали лучше всего. В результате, такой подход позволил уйти от простых продаж и создать определённый стиль жизни. 19 августа в Стурджисе Harley-Davidson презентовали двигатель с водянным охлаждением, проект Rushmore (прим. пер. Модернизация мотоциклов на основе опроса пользователей) и новые ветровые обтекатели Batwing. Также был представлен длинный список Спортстеров, Дайн и Софтейлов, включая вневременной круизёр: Heritage Softail Classic (Традиционный Классический Софтейл).

Внешне эти два байка являются копиями друг друга: большие одетые в хром классические круизёры, глубокие крылья и подвеска в стиле Софтейл, хромированные люстры и высокие ветровые стекла, широкие кожаные сиденья и классические кожаные сумки. Мотоциклы оснащены инжекторными нижневальными V-твинами воздушного охлаждения, но у Harley это 1690-кубовый TwinCam-103B, а у Indian 1811-кубовый Thunder Stroke 111. 6-ступенчатые коробки передач, ABS, скрытая задняя подвеска, шины Dunlop, вайтволлы на спицованных колёсах – список сходств можно продолжать и продолжать.

Мы с моим напарником провели 2 недели за рулём байков, путешествуя по стране, тестируя их в реальных условиях. Harley Heritage Softail Classic одержал первую победу по экономичности: 6,62 л/100 км против 6,92 л/100 км у Indian Chief Vintage. Но Индиан имеет на 1,89 л больший бак, что позволяет ему проехать на 14 км дальше до новой заправки. Стоимость тестируемого Chief Vintage 20999$ против 19299$ за Harley Classic.

И если в начале мы думали, опираясь на внешнюю схожесть байков, что и на дороге они будут вести себя одинаково, то в конце стало очевидно, как же мы ошибались. Они дарят совершенно разные ощущения от езды: начиная с работы двигателей, до управляемости и эргономики. Итак 100-летняя война вновь разгорается: Харли против Индиана, Классика против Винтажности.

2014 Harley Heritage Softail Classic


Кто сказал, что мотоцикл не может создавать ауру вокруг водителя? Вы почувствуете себя на класс выше, садясь на Heritage Softail Classic. Поистине царские ощущения, когда ты видишь, как проплывает мимо мир, отражаясь в жемчужной краске и хромированных деталях, как вращаются спицы в колесе, окружённые вайтволлом. Грохочащий выхлоп оповещает о твоём приближении задолго до того, как ты прибываешь в пункт назначения. На нём здорово круизировать между проспектами модных магазинов, смотреть, как по тротуарам скользят скейтбордисты, а люди занимают столики в уличных кафе. Расположившись высоко на сиденье, чувствуешь себя королём на престоле, катясь с комфортом по тенистым пальмовым бульварам Калифорнии. Стихия Heritage Softail Classic городское движение типа стоп-энд-гоу (пр. перев. «от светофора до светофора»). Первое, что следует отметить в этом сравнении, это насколько более маленьким ощущается круизёр от H-D по сравнению с Indian. Из спецификации получается, что у Харлея колёсная база меньше на 94 мм, а общая длина на 228 мм по сравнению с оппонентом. К тому же Софтейл Классик на 40 кг легче, чем Индиан. Сиденье Харлея более компактное и позволяет ездоку расслабиться и выпрямиться. Платформы для ног на этом байке вынесены вперёд так, что ноги байкера становятся параллельно позвоночнику, а не заставляют вас тянуться в сторону переднего колеса, как на Chief Vintage. Руль у Heritage Softail Classic выше и ближе к райдеру, чем на Chief Vintage, что даёт большее пространство для поворота. Мой напарник так отозвался о сиденье Heritage Classic: «Это сиденье действительно работает отлично: на нём комфортно, оно поддерживает твою поясницу пассажирским сиденьем, и у тебя остаётся немного места для перемещений. Ты не оказываешься зажатым в одной позе как на сидушке Индиана».


И вот вы расположились с комфортом на сиденье Харлея и плавно стартуете, отпуская мягкий рычаг сцепления. Несмотря на то, что руль расположен довольно высоко, Heritage Softail Classic прост в рулении, так как его вес смещён к заднему колесу. Угол наклона вилки на пару градусов больше чем у Индиана, но меньшая колёсная база и отличная централизация массы делает управление очень лёгким. Всё это позволяет свободно удерживать байк на малых скоростях и точнее входит в U-образные повороты во время поездок по городу.

«Действительно, когда я сел на него я был поражён, насколько лёгким он ощущается, вопреки тому каким тяжёлым он на самом деле является. Вы не чувствуете длину, вы не чувствуете массу, вы лишь ощущаете, что центр масс расположен очень низко. Всё это делает управление настолько простым, чего я никак не ожидал от этого байка.» — соглашается мой напарник.

Вне города и на извилистых поворотах Heritage Softail Classic позволяет поворачивать быстрее и с меньшими усилиями, нежели его громоздкий коллега. Главным препятствием в поворотах становятся платформы для ног, которые начинают скрести асфальт стоит лишь заложить байк на чуть больший угол, тогда как Indian способен наклоняться глубже.

Мой напарник прокомментировал это так: «Клиренс наклона – его просто нет! Платформы кажутся поставленными достаточно высоко, но как только вы заходите в поворот, они цепляют за дорогу почти сразу, это безумие какое-то. Я хочу сказать, что это, конечно, выглядит и звучит здорово, когда вокруг вас разлетаются искры и люди смотрят на вас как на сорви-голову, но… это также ограничивает максимальную скорость, с которой вы можете ехать по извилистой дороге. Я понимаю, что Softail не предназначен для крутых виражей, а создан для круизирования, но если вам хочется лихо проходить в повороты, то это байк не для вас».

Несмотря на низкую посадку, Heritage Softail Classic чувствует себя отлично на дороге, так как его подвеска настроена почти идеально. Пружины в толстой передней вилке держат переднее колесо в плотном контакте с дорогой, и имеют запас хода 130 мм. Умело спрятанные горизонтальные задние амортизаторы искусно поглащают неровности дороги, оставляя водителю чувство комфорта и контроля. Как сказал второй райдер: «Подвеска не слишком жёсткая, не слишком вялая, не слишком мягкая. Такие настройки подходят для круизёра, как в сказке «Три медведя» для Машеньки подошла чашка и стульчик медвежонка», в том смысле что они подогнаны в самый раз.

В то время, как по управляемости на низких скоростях и по настройкам подвески Heritage Softail Classic лучше, чем Chief Vintage, но его двигатель проигрывает сравнение. Эстетически, он прекрасен: выступающие трубки толкателей клапанов, чёрное порошковое покрытие головок цилиндров вкупе с хромированными крышками и рёбрами охлаждения. Большая высота цилиндра по сравнению с шириной квадратной крышки позволяет предположить высокий крутящий момент на малых оборотах двигателя. И действитетльно, в спецификации указывается 95 Н*м при менее чем 2000 об/мин. Общий рабочий диапазон мощности у харлеевского TwinCam 103B достаточно широкий, но ничего сверхъестественного: максимум крутящего момента 110 Н*м достигается уже при 3200 об/мин. Оба мотоцикла на первой передаче развивают скорость приблизительно 70 км/ч, в то время как вторая позволяет разогнаться до 100 км/ч. На Индиане разгон происходит с гораздо большим энтузиазмом. Но как только скорости выровнялись, сбалансированный двигатель Harley-Davidson работает ровнее, особенно при включеной шестой передаче. Правда ощущается какой-то шум в баке на высоких оборотах двигателя, до тех пор пока вы не понизите передачу. При понижении передачи, Heritage Softail Classic демонстрирует активное торможение двигателем. В общем, по выходной мощности двигатель Harley проигрывает индиановскому Thunder Stroke 111.

«Харлеевский TwinCam 103B имеет ровную, «мягкую» тягу на всём диапазоне мощности. Обычно считается, что двигатели Harley-Davidson с характером, но у Индиана из нашего теста гораздо больше страсти. Он хорошо ускоряется, имеет больший запас по мощности, не требует какого-то «пинка» или «разгона», а уже создан таким»

Несмотря на разные двигатели, 6-ступенчатая коробка передач Харлея работает более слажено по сравнению с Индианом. Скорости переключаются гладко и тихо, в то время как коробка Chief Vintage кажется не совсем доработанной. Передаточные числа обоих байков близки, но у Harley-Davidson было много лет на доведения этого узла до совершенства, и это заметно: достаточно лёгкого нажатия большого пальца ноги или пятки, чтобы повысить или понизить передачу. Одной вещи сильно не хватает Харлею – это отсутствие круиз-контроля, который является стандартной опцией в более дорогом Indian Chief Vintage. По нашему мнению, эта деталь должна быть естественной для любого мотоцикла, у которого есть сумки, ветровое стекло и комплектация лёгкого турера.

Самое большое расхождение между байками в тормозной системе. И там, и там установлена ABS, но у Harley-Davidson система ненавязчиво интегрирована в ступицу колеса. Cожмите в кулак рычаг переднего тормоза и… вы не добьётесь достаточного усилия на четырёх-поршневых суппортах. Harley-Davidson используют один диск на переднем колесе, против двух дисков у Indian. Ездоку действительно придётся сильно надавить на передний тормоз, чтобы заставить его заблокироваться. Большая педаль заднего тормоза обеспечивает лучшую обратную связь, и задний тормоз схватывает гораздо сильнее, чем передний. При этом даже небольшое усилие заставит сработать ABS. Когда это случится, удары в педаль тормоза у Harley будут происходить чаще и сильнее, чем у Индиана, при этом тормозной путь почти одинаковый. Я и мой напарник согласились, что мы хотели бы видеть больше мощности на переднем тормозе и поменьше влияния ABS на заднем.

«Такое ощущение, что пытаешься согнуть деревянную палку, когда нажимаешь на рычаг переднего тормоза. Прилагаешь огромное усилие, а результата по минимуму. Приходится серьёзно полагаться на задний тормоз. Он более мощный, он более отзывчивый, хотя ABS срабатывает слишком рано. Выжимаешь задний тормоз и тут получаешь ответный удар в ногу со стороны ABS» — подытожил второй райдер. Но, несмотря на различие в тормозных системах, на обоих мотоциклах они вполне сносно выполняют свою функцию.

Харлей носит имя Традиционной Классики (Heritage Classic) благодаря освященному веками стилю: дизайн фар, использование ностальгических хромированных колёс со спицами и вайтволлам по ободу, заклёпкам на сиденье и сумках. Хромом одето всё: от деталей переднего крыла, до боковых фар. И качество покраски Harley не имеет себе равных. Heritage Softail Classic имеет съёмное лобовое стекло, высота которого чуть меньше чем у Индиана. Верхняя кромка стекла находится как раз на уровне глаз моего напарника, поэтому ему постоянно приходилось либо сутулиться, либо вытягивать шею вверх. Я немного выше и у меня таких проблем не возникло. Райдер защищен от ветра великолепно, но стекло крепится к передней вилке, из-за чего набегающие потоки воздуха создают небольшое дребезжание на руле.

Инструменты первой необходимости: подсвеченный аналоговый спидометр со встроенным экраном, расположены на баке. Но циферблат приподнят не так высоко, как на Индиане, что создаёт определённые трудности: райдер вынужден опускать глаза вниз, что, например, взглянуть на датчик остатка топлива.

Кожаные сумки добавляют Софтейлу стиля, но максимум, что вы сможете туда втиснуть – это свой рюкзак да ноутбук. Пластиковые застёжки закрывают сумку, но нет никакого приспособления, чтобы зафиксировать вещи внутри.

Созданный как городской круизёр, Harley Heritage Softail Classic великолепно справляется со своей ролью. Компактное сиденье водителя, изящный дизайн, лёгкость в управлении на малых скоростях, делают его отличным байком для поездок по Хантингтон-Бич, например.

Он имеет внешность дворянина. Конечно, мы ожидали большего отклика от полуторалитрового двигателя. Хотя стоит признать, что неуравновешенная мощь 1811-кубового двигателя Индиана тоже порой утомляет. Совершенно очевидно, что Harley-Davidson стоит доработать передний тормоз, и уменьшить влияние ABS на заднем тормозе. Я бы дорого отдал, если бы можно было увеличить угол наклона в поворотах. Подводя итог, можно сказать, что Harley Heritage Softail Classic — это большой красивый круизёр и достойный представитель семейства Софтейлов.



Вторая часть

Постоянный адрес публикации: bikepost.ru

Tue, 15 Oct 2013 14:44:16 +0400
Мото история: карданный вал
Мото история: карданный вал

Карданный вал — интереснейшая деталь, которая устанавливается на многие туристические мотоциклы современности. Механизм отличается неприхотливостью в обслуживании и высокой надежностью в отличие от цепи или ремня. Сейчас предлагаю проследить историю карданного вала в мото индустрии.

Говоря о карданном вале, в голове непринужденно появляются мысли о мотоциклах BMW, поскольку баварский производить приложил немало усилий и времени, чтобы довести технологию до идеала. Фактически BMW используют карданный валы примерно 90 лет. Однако, до немцев были другие мотокомпании, разрабатывающие карданные валы и использующие их на своих мотоциклах.

Фактически карданный вал используется на мотоциклах с момента появления первых байков. Инженеры сразу же оценили все преимущества карданного вала: низкие эксплуатационные расходы, высокий срок службы, надежность. Конечно, большим минусом карданного вала является сложность механизма и следовательно высокая стоимость. К тому же количество передаточных механизмов приводит к меньшему КПД, если сравнивать с традиционной цепной передачей.

Какая компания первой спроектировала и использовала карданный вал? Правильный ответ: FN (Fabrique Nationale de Herstal). В прошлом известный бельгийский производитель оружия и боеприпасов работал над расширением бизнеса, и поэтому в начале 1900-ых годов занялся мотоциклами.

В 1901 году FN выпустили первый 133-кубовый 1-цилиндровый мотоцикл, а уже в следующем году представил модель FN300 с карданным валом. Однако, по-настоящему известным производителем мотоциклов компания FN стала в 1905 году, выпустив легендарную модель FN Four, которая оснащалась 4-цилиндровым рядным двигателем и карданным валом. Модель оказалась настолько успешной, что производилась в течение многих лет, а в 1911-1912 годах FN Four считался самым быстрым серийным мотоциклом с максимальной скоростью 65 км/ч.

Мото история: карданный вал


Первые модели FN Four оснащались 350-кубовыми двигателями и 2-ст. КПП, а затем кубатура возросла до 750 см3, а количество скоростей — до 3-х.

Конечно, модель FN400 выделяется больше всего, поскольку мотоцикл впервые комплектовался карданным валом с одним валом и конической зубчатой передачей. До 1913 года, когда появился традиционный кик стартер, для запуска двигателя использовались велосипедные педали (+цепная передача).

Мото история: карданный вал


В 1923 году FN прекратил производство FN Four, и в том же году BMW выпустили свой первый мотоцикл с карданным валом (модель R32). Для своего времени новинка имела революционный дизайн и была технически продвинутой: 486-кубовый оппозитный двигатель, влажный поддон. По сути, решение использовать карданный вал на модели R32 стало судьбоносным для компании BMW. За многие годы баварцы довели технологию до высочайшего уровня. Кстати, цепную передачу BMW стали использовать лишь в 1994 году, выпустив модель BMW F650.

Возможно, BMW разбираются в конструкции карданных валов лучше всех, но другие производители тоже используют данный механизм: Moto Guzzi, Triumph, Yamaha, Suzuki, Kawasaki, Honda и т.д. К большому сожалению, FN уже давно не выпускают мотоциклы, поскольку отдел обанкротился в 1960-ых годах, хотя FN продолжают занимать производством огнестрельного оружия, имея завод в Колумбии, Южная Каролина. К примеру, компания выпускает винтовки M16 и пулеметы M2. Кроме того, FN поставляют оружие в более чем 100 стран мира.

Постоянный адрес публикации: bikepost.ru

Sat, 05 Oct 2013 21:51:28 +0400
Bell Star 1963 - 50 лет шлему интеграл
Bell Star 1963 - 50 лет шлему интеграл

В этом году исполняется 50 лет с моментам разработки и продажи первых шлемов типа «интеграл». Конечно же, мотошлем является ключевым элементом экипировки, поскольку защищает самую ценную часть тела. В наши дни любой мотоциклист, который хоть немного беспокоится о своем здоровье, экипируется шлемом.

История интегралов началась в 1963 году, когда американская компания Bell Helmets выпустила первый шлем, защищающий всю голову. В те годы мото- и автогонщики экипировались шлемами 3/4 или половинками, а некоторые вовсе гонялись в кожаных шлемах. Согласно Bell, именно мотогонщики стали инициаторами разработки более качественного дизайна шлема, в результате чего американские инженеры придумали первый в мире интеграл, который назывался Bell Star.

Шлем имел монолитную конструкцию из стекловолокна, которое тогда широко использовалось в авиационной промышленности. Критическим моментом было направление волокон, поскольку этот параметр играл важную роль в обеспечении прочной конструкции. По контуру шлем был прорезинен, а внутри инженеры Bell использовали обычную подкладку EPS, которая не имеет ничего общего с защитными слоями современных шлемов. Как все и всегда, в 1960-ых года Bell полагались на маркетинг, поэтому для изготовления защитного слоя выбирали материалы, которые использовались американскими военными в шлемах HGU 2/P и NASA в шлемах астронавтов.

Bell начали продавать шлемы Bell Star в феврале 1963. В каталоге компании из Санта-Круза говорилось, что шлем является революционным, обеспечивая максимально возможную защиту и хороший обзор. Кроме того, Bell заверяли, что визор не запотевает. В 60-ых шлем стоил почти 60 долларов, и это было достаточно много. Кстати, уже тогда были стандарты безопасности. Чтобы получить сертификацию независимой организации «Snell Foundation», шлем подвергался краш-тесту, и если повреждения были незначительными, то продукция получала одобрение. Параметры испытаний: 7,25-кг предмет ударяли о шлем со скоростью примерно 25 км/ч.

Bell Star мгновенно стал популярным среди мотоциклистов и мотогонщиков. По сути, все современные шлемы — эволюция Bell Star 1963, если говорить об общей концепции, дизайне и даже материалах.

Постоянный адрес публикации: bikepost.ru

Thu, 04 Apr 2013 19:50:42 +0400
Немного о мотожизни боксеров. В преддверии боя Поветкин-Кличко.

Недавно узнал, что оказывается братья Кличко и Поветкин наши люди — мотоциклисты! )))
О мотожизни Поветкина известно мало, даже фото Поветкина на байке на просторах интернета отыскать не удалось, хотя по информации со многих интернет-ресурсов он до настоящего времени был мотоциклистом со стажем, возможно даже профессиональным мотоспортсменом.

В одном из недавних интервью он рассказал, что ему пришлось продать свой мотоцикл и прекратить заниматься другими экстремальными видами спорта из-за частых травм, которые сильно мешают его карьере боксера.

Что касается мотожизни знаменитых братьев, то известно, что первый мотоопыт братья получили в юности, катаясь на мопеде двоюродного брата. В период с 2003 по 2005 год Владимир вообще, практически не слезал с мотоциклов. Позже наступил длительный перерыв, пока в 2008 году он не стал обладателем кастома серии Puncher от известной на весь мир московской мастерской Сергея Мальцева «Fine Customs Mechanics».

Мотоцикл подарил Владимиру на день рождения родной брат Виталий. После персонализации мотоцикл получил имя Punch («Удар»).

Сумма в которую байк обошелся Виталию точно не известна, но по разным оценкам она варьируется от 90 до 120 тыс. долларов.

Фото Владимира на его байке, к сожалению, тоже отыскать не удалось, но под объективы фотокамер на «Ударе» попал Виталий, пояснивший, что одолжил мотоцикл у брата.

Тогда же он рассказал, что никогда не упускает возможности покататься на мотоцикле, но, к сожалению, случается это не так часто, как ему хотелось бы.

Желаю ребятам удачи в бою. И пусть победит сильнейший!

Постоянный адрес публикации: bikepost.ru

Mon, 25 Mar 2013 13:10:53 +0400
Вождение и сахарный диабет.
Всем привет!

Сразу прошу не критиковать этот пост слишком сильно. Дай Бог, эта информация вам не понадобится.

Я хочу поднять такой вопрос как сахарный диабет и вождение мотоцикла.





Если диабет компенсирован, то можно управлять мотоциклом. Но, всегда надо помнить, что диабет — штука тонкая.
Самое главное тут — контролировать уровень глюкозы в крови. Если он слишком низкий или слишком высокий, то это уже опасно. И не только для самого человека, но и для окружающих.
Обычно в таком состоянии (высокий или низкий уровень глюкозы в крови) человек чувствует сонливость, головокружение, спутанность сознания или затуманенность зрения; весьма ухудшается реакция при вождении.
Всё это совсем не на руку.

Итак.

При сахарном диабете человеку необходимо быть уверенным, что он в состоянии управлять мотоциклом.

Начнем с ситуаций, когда, к сожалению, вождение мотоцикла временно стоит прекратить, или, что печально, прекратить вообще.


Человеку необходимо точно знать свои симптомы и способы предотвращения и лечения (купирования) гипогликемии.



Теперь, что делать, когда можно. Просто сесть и поехать не получится. Диабет требует постоянной проверки и подготовки. Тут «на авось» не прокатит.




Все это, конечно, не так-то просто. Есть еще уйма разных других факторов при диабете, я описала лишь основные. Если есть вопросы, спрашивайте, отвечу.

Конечно, такой постоянный контроль может значительно снизить энтузиазм. Но все в ваших руках. Тем более, ради такой мечты как мотоцикл.

Всем удачи!

Постоянный адрес публикации: bikepost.ru

Tue, 05 Mar 2013 18:00:54 +0400
Большой гид по шлемам (перевод статьи)
Вне зависимости от ваших взглядов на то, нужен или нет закон требующий обязательное надевание мотоциклетного шлема во время езды, неоспоримым является тот факт, что шлем один из наиболее важных вещей необходимых для вашей защиты в случае ДТП. Вам может быть и кажется, что вы самый безопасный в мире водитель, но когда вы в дороге, вы окружены миллионами других людей, управляющих автомобилями, которые намного больше по размерам, чем ваш байк. В идеальном мире, водители автомобилей всегда были бы внимательны к мотоциклистам, но печальный факт нашей реальности заключается в том, что «водители–не мотоциклисты» редко задумываются о том, движется ли на соседней полосе мотоцикл или нет перед совершением перестроения. Поэтому всё сводится к тому, что вам нужно постоянно оглядываться и быть предельно осторожным. Но даже ваши рефлексы позволяющие вовремя уйти от опасности не совершенны и когда возникнет ситуация, что избежать столкновения не удастся, вы будете счастливы, когда этот шлем позволит вам не превратится в одну из ужасных картинок с мест аварий, которые показывают детям на уроках по безопасности движения.

Фулл-фэйс шлемы (Интеграл)
Так какой же из шлемов лучший? Нет, речь не о том, какой из шлемов лучше всего подходит для байка, которым вы управляете. Простое практическое правил о – вне зависимости от типа мотоцикла, лучшим шлемом обеспечивающим безопасность будет тот, который обеспечивает наибольшую площадь защиты. Конечно, выбирая круто выглядящий открытый шлем (котелок), который как нельзя лучше подходит к вашему хромированному чопперу может показаться наилучшим решением, но это едва ли достаточный минимум, когда речь идет о безопасности и навряд ли обеспечит вам полноценную защиту при падении. Поэтому лучшую защиту от нежелательных травм головы может обеспечить только фулл-фэйс шлем. Если вам действительно небезразлична сохранность вашей головы и здоровья в целом, вложите деньги в шлем фулл-фэйс и одевайте его с гордостью.

Обеспокоены что будете выглядеть смешным? Забавный факт: шлемы фулл-фэйс являются единственными шлемами, которые надевают профессиональные гонщики MotoGP, а так-же гонщики супербайков мирового и АМА (американская ассоциация мотоциклистов) уровней.
Дизайн большинства потребительских шлемов фулл-фэйс позаимствован именно у профессиональных шлемов. Если и это не впечатляет, тогда мы сдаёмся. В добавок, эти шлемы идеально подходят для ярких, уникальных и безумных раскрасок, как один из таких Arai Corsair Full Face Helmet.

Разработано множество различных дизайнов шлемов для городских поездок, но если вы предпочтете более суровые условия бездорожья, то существуют шлемы специально для этого спроектированные. Шлемы для езды по бездорожью (кроссовые) так-же полностью закрывают голову (фулл-фэйс), но с небольшими дополнительными модификациями. Легоузнаваемые по вытянутой форме козырька и дополнительной защиты подбородка как этот Bell Moto-9 Legacy Full Face Motorcycle Helmet, эти шлемы обеспечивают полную степень защиты, которая может вам понадобиться во время выполнения прыжков и вхождений в крутые виражи. Шлемы для бездорожья так-же позволяют надевать специальные очки для защиты ваших глаз от пыли, грязи, мелких камней и сажи, которые являются непременными спутниками ездока во время таких поездок.

Эти шлемы так же обладают покрытием более устойчивым к царапинам и сколам, поскольку езда по бездорожью подразумевает более частые падения, чем езда на обычных дорожных мотоциклах по городу (во всяком случае, мы надеемся на это), а так же заменяемые узлы на случаи более серьезных ударов и повреждений. Поскольку езда по бездорожью обычно проходит на относительно мягких почвах по-сравнению с асфальтом, столкновения и падения не настолько критичны и не наносят тяжелого урона шлему, поэтому вам совсем необязательно менять его после каждого падения. Однако, если падение оказалось слишком тяжелым и есть подозрения что шлем значительно пострадал, то идея отправить его на покой будет выглядеть не такой уж и плохой. Лучше всего проконсультироваться с производителем конкретного шлема на предмет возникновения подобных ситуаций и правил использования.

Поскольку езда по бездорожью подразумевает более тяжелые условия и нагрузку на мотоциклиста, чем на уличном байке, вы обнаружите, что имея хорошую систему вентиляции и обдува будет очень важным для того, чтобы вы не испытывали ощущений что ваш мозг кипит от нагрева. Но даже с самой лучшей системой вентиляции вам не избежать запотевания головы от чрезмерных нагрузок. Поэтому, чтобы избежать неприятных запахов внутри шлема настолько сильных, что вы не можете в нем находиться более пяти минут не потеряв сознания, кроссовые шлемы оборудованы сменными защитными подушечками, которые должны меняться достаточно часто.
Или может быть немного нерешительны и поэтому скорее предпочли бы шлем, который позволяет одинаково хорошо служить в обоих случаях, как в городском цикле, так и по бездорожью. Шлемы категории Dual Sport, как этот Aria XD's Contrast Dual Sport Helmet – идеальный выбор. Эти шлемы являются гибридами фулл-фэйс и кроссовых конструкций. Шлемы dual sport имеют более широкую форму, что позволяет, если требуется, одевать очки непосредственно под защитное забрало, а так-же, большинство из них имеют козырек для защиты от солнца и мелких частиц. Стиль и конструкция шлема безупречны, если вы планируете заезды на смешанных типах дорог, обеспечивая уверенность ощущений без потери ритма гонки.

Открытые шлемы
Вы купили байк для того, чтобы ощутить ветер в волосах и солнце на лице при покорении дороги? Это означает, что закрытый шлем, это последнее, что вам хотелось бы иметь, если вы хотите испытать всю гамму чувств скорости. Поэтому вы отказываетесь от выбора шлема закрытой конструкции с его неоспоримыми защитными свойствами, и рискуете в пользу открытой. Это оставляет вам выбор из трех различных конструкций шлемов. В зависимости от типа поездок, которые вы планируете совершать, вы можете выбрать между шлемами модульной конструкцией (т.н. Модуляр) или шлемами «три четверти».

шлем Модуляр или ФлипапМодуляры являются самыми безопасными из семейства открытых шлемов. Так-же известные как шлемы Флипап, эти защитники вашей головы выглядят достаточно похожими на их закрытых (фулл-фэйс) собратьев. Спроектированные в виде гибрида между фулл-фэйс и три четверти, шлемы Модуляр имеют защитный визор и обод подбородка, которые обеспечивают защиту лица, но могут быть поднятыми вверх (как забрало) при желании почувствовать встречный ветер, без необходимости снимать весь шлем.

Многие из мотоциклистов-путешественников предпочитают шлемы как этот THH T-796 Solid Modular Helmet, потому что они позволяют быстро поднять забрало, чтобы сделать фотоснимок в дороге или при коротких остановках для перекуса.

Несмотря на то, что при опущенном забрале модуляры выглядят так же как и фулл-фэйс шлемы, они не настолько безопасны. Модуляр может быть и закрывает все лицо полностью и все же лучше, чем шлем который этим свойством не обладает, но тем не менее, конструкция забрала не настолько крепка, поскольку она подвижна, что не обеспечивает монолитности конструкции всего шлема. И в случае столкновения или падения, модуляр не сможет обеспечить должной защиты передней и нижней частей лица, таких как рот и челюсть. Так что несмотря на то, что шлемы этой конструкции более удобны и практичны в использовании, очень важно знать и помнить, что они не обеспечивают должной защиты головы как шлемы фулл-фэйс, несмотря на то, что внешне очень на них похожи.

Шлем 3/4Следующий шаг в сторону от фулл-фэйс шлемов, так называемые шлемы конструкции «три четверти». Этот вид шлемов имеет такую же структуру как и шлемы фулл-фэйс, но защитный щиток лица и обод подбородка отсутствуют. Это позволяет полностью подставить лицо навстречу ветру и солнцу, но в то же время, представляет потенциально больше угрозы встречи вашего незащищенного лица с асфальтом.

И хотя вы можете предпочесть возможность выбрать свои собственные солнцезащитные очки, которые вы наденете вместе со шлемом, некоторые из шлемов три четверти оборудованы собственным визором для защиты ваших глаз, например такой как этот Aria XC-Ram Solid Open Face Helmet.

шлем КотелокШлем «Половинка». А теперь самый минимум: шлем-половинка. Так же известны как бини (котелок), эти шлемы идеальны для того, чтобы выглядеть как ездоку, которому абсолютно все равно, что его лицо может поздороваться с асфальтом, потому что они не имеют никакой защиты лица и нижней части головы (подбородок, челюсти). Наиболее популярным шлемом такой конструкции среди владельцев чопперов является AFX FX-70 Skull Half Helmet, поскольку он предоставляет возможность ощутить на себе все гамму чувств езды на мотоцикле «как бы» без шлема, но в то же время обеспечивая защиту верхней части головы. Если вы решите, что шлем такой конструкции это именно то, что вам нужно, убедитесь перед покупкой что он соответствует минимальным требованиям и стандартам безопасности. Пусть такие шлемы и обеспечивают минимальную защиту, вам нужно быть уверенным, что даже эта степень защиты будет обеспечена на должном уровне.

Стандарты и требования
Вы можете оказаться в ситуации, когда вам необходимо посоветовать своему лучшему другу, чтобы он следовал определенным стандартам при встрече с людьми, но вам точно не нужно беспокоится если ваш мотоциклетный шлем обладает высокими качествами стандарта. Для того, чтобы шлем был легально продан именно как «мотоциклетный шлем», он должен пройти серию тестов и испытаний в Транспортном Департаменте (Министерство Транспорта) для получения стандарта безопасности, так же известным как стандарт DOT. Для того, чтобы попытаться сократить число травм и смертей от повреждений головы в случаях с мотоциклетными ДТП, Транспортный Департамент ввел в действие стандарт DOT, который предписывает всем мотоциклистам одевать только те шлемы, которые обеспечивают минимальный уровень защиты.

Производители шлемов пообещали, что каждый шлем, который они изготавливают и который будет отмечен знаком DOT на задней части шлема, будет соответствовать этому стандарту.

Однако, производители используют так называемую систему «поверь на слово», когда дают подобные обещания и если их об этом не просят специально, они не предоставляют свою продукцию для проведение тестов и испытаний на соответствие стандарту независимыми или третьими лицами (компаниями). Мы уверены что большинство шлемов удовлетворяют требованиям стандарта DOT, однако, при покупке вы все таки можете подвергнуться определенному сомнению. Так же вам будет небесполезно знать, что этот стандарт справедлив только для шлемов для езды по твердым покрытиям (дородные шлемы), в то время, как кроссовые шлемы не требуют стандартизации DOT.

Вторым стандартом, которым могут обладать некоторые шлемы, является стандарт Snell. В 1956 году, энтузиаст мотоспорта Пит Снелл погиб в автомобильной катастрофе. В последствии был создан памятный фонд имени Снелла, деятельность которого, была заключена в проведении научных изысканий и исследований в области обеспечения безопасности шлемов.

Для того, чтобы шлем получил стикер подтверждающий соответствие стандарту Снелла, он так же должен соответствовать стандарту DOT и пройти более строгие и суровые тесты. И хотя это и означает, что шлемы прошедшие сертификацию по стандарту Снелла, чем те, которые подобных сертификатов не имеют, это вовсе не значит, что они лучше чем все любые другие шлемы, которые так же не имеют сертификата. Однако, поскольку это независимая сторона, которая производит тестирование на соответствие, а не только слово производителя на которое вам следует полагаться, вы можете быть уверенными, что шлем со стикером подтверждающим прохождение сертификации по стандартам Снелла ваша голова будет в полной безопасности в случае ДТП.

Подбор размера
Но приобрести безопасный жилет это только пол пути; не менее важным делом является правильный подбор размера шлема. Никакой пользы от фулл-фэйс шлема не будет, если он слетит с головы во время аварии, а шлем, который будет сидеть слишком плотно, впритык, будет доставлять его владельцу постоянную головную боль во время поездок.

Наилучший способ подобрать шлем подходящий вам по размеру, это измерить окружность вашей головы тряпичным сантиметром для шитья. Мерить нужно по горизонтали примерно на один дюйм выше ваших бровей – обычно это большая часть головы. Но важен не столько размер, а как его правильно применить при подборе. Различные типы и бренды шлемов могут иметь отличные системы размеров, поэтому при покупке нового шлема, чтобы подобрать точный размер, вам нужно использовать данные размера вышей головы в специальной таблице для перевода размеров из одной системы в другую. Если при подсчете вы получите цифру между двумя размерами в таблице, попробуйте для начала меньший по размеру шлем. Просторный шлем создаст больше проблем, чем тот, который сидит плотно, но все же лучше проконсультироваться с производителем в таких ситуациях.

Если шлем нужного размера найден, попробуйте его примерить – наденьте на голову и оцените как он на вас сидит. Если у вас нет опыта в выборе и ношении шлемов, то по-началу вам может показаться не комфортным ощущать плотно прилегающие внутренние части шлема к голове. Но это нормально, потому что шлем должен как можно более плотнее облегать голову (но не сдавливать). Если шлем снимается и одевается слишком свободно, то представьте как он поведет себя если во время падения вы будете кувыркаться. И поскольку это и есть тот самый момент, когда шлем это единственное, что вам действительно нужно, чтобы защитить голову от травм, то наименьшее, что вам будет хотеться в этот момент, это чтобы шлем слетел с головы.

Когда шлем надет, убедитесь что все внутренние подушечки и прокладки достаточно плотно прилегают к вашей голове, что верхняя подушка плотно соприкасается с макушкой и что боковые подушки плотно прилегают к щекам. При открытии и закрытии рта, подушки должны слегка сдавливать кожу щек таким образом, чтобы зубы касались внутренней стороны щек. Так же убедитесь, что вы не можете свободно просунуть палец под шлем по всей окружности нижнего ободка. Если палец проходит достаточно свободно, то это значит что шлем слишком велик. Так же попробуйте подвигать руками шлем вверх и вниз, и влево и вправо, но сохраняя при это неподвижной голову. Если шлем елозит по неподвижной голове – он слишком велик. Если размер шлема подобран правильно, то при этой процедуре голова должна слегка двигаться в сторону движения шлема.

Понятно, что существует бесчисленное множество различных лиц и форм и размеров голов. И форма вашего черепа может оказаться достаточно уникальной, чтобы подобрать стандартный размер шлема. Если это так, помните, что существуют шлемы с перестраиваемой конструкцией внутренних уплотнителей и подушечек, которая позволяет «настроить» его точно под форму вашей головы и лица.

При примерке шлема, так же обратите пристальное внимание на все места, где он может давить на голову слишком сильно. Так же как и при покупке новой обуви – пока вы в магазине, места где жмет вас вроде бы и не смущают (типа, разносится), но как только вы проносите их около часа, или, в нашем случае, проедете, такие места сдавливания станут все больше и больше причинять беспокойства, пока не перерастут в очень неприятную боль.

Безусловно, иногда различные обзоры могут быть полезными при выборе шлема, но мы все же советуем не покупать шлем основываясь только на обзорах или рекомендациях других людей, как бы они не хвалили ту или иную модель. Потому что форма головы может различаться настолько сильно, что один и тот же шлем может прекрасно подходить к одному человеку и абсолютно не подходить именно к вам. Лучший способ в этом убедиться и найти именно то, что нужно – попробовать и примерить все самому. Пробуйте на выбор разный шлемы и остановитесь именно на том, который сидит и чувствуется наиболее комфортно именно на вашей голове, а не на чьей то другой.

Уход
Так же как ваш мотоцикл и его узлы и агрегаты, ваш шлем со временем станет пыльным и грязным, особенно если вы планируете поездки по бездорожью. После нескольких месяцев серьезных поездок, скорее всего вы заметите, что внутренняя часть шлема пахнет так же как и ваш персональный шкафчик в спортзале школы, где вы учились. Но вместо того, чтобы постоянно его промывать и тратить большое количество времени для поддержания в хорошем состоянии, можно воспользоваться несколькими советами, которые позволят вам всегда содержать как вашу голову, так и ваш шлем в хорошо выглядящем и опрятном состоянии не тратя не это много времени.

При очистке внешней поверхности шлема от грязи и пыли используйте либо теплую воду и мягкое мыло, либо только специальный воск для ухода за шлемами или моющее средство. Пластиковые части шлема, такие как защитный визор, можно очищать только водой либо нейтральными чистящими средствами. Чистящие средства содержащие растворители, кислоты или щелочи не должны использоваться никогда, потому что они приводят к разрушению структуры пластика и увеличивают шанс его раскола при ударах.

Если подушки безопасности из внутренней части шлема съемные, то их можно стирать либо в ручную, либо в стиральной машине, предварительно поместив в специальную сеточку. Подушки и прокладки которые нельзя снимать, нужно протереть влажной тканью смоченной в нейтральном чистящем средстве. После всего процесса чистки и помывки, убедитесь что все тщательно высушено. Если вы попытаетесь вставить назад шлем подушки и прокладки, которые не были высушены основательно, то неприятные запахи от которых вы хотели избавиться, не только сохранятся, но могут и усилится. Хотя процесс сушки можно и ускорить на солнце, мы рекомендуем вам этого не делать и держать подушки и прокладки в дали от прямых солнечных лучей.

При очистке ударопоглащающих прокладок будьте особенно аккуратны. При очистке используйте только влажную ткань и протирайте осторожно, чтобы избегать возникновения глубоких царапин, сколов и выщерблений. В конце-концов, можно полностью погрузить шлем в воду, в случае если прокладки несъемные. Старайтесь избегать попадания мыльных растворов на внутренние части, прокладки и подушки шлема, так как мыло содержит щелочные реагенты, которые могут привести к разрушению материалов из которых они изготовлены и снижению их прочности и долговечности. Так-же, если остатки мыла при его высыхании останутся внутри шлема и когда ваша голова начнет потеть во время езды, это мыло, смешавшись с вашим потом может попасть вам на лицо и, соответственно, в глаза и нет ничего хуже, чем мыло в глазах во время езды.

Однако, если вы все таки чувствуете что подушки слишком загрязнены, вы можете добавить в воду немного детского шампуня, поскольку он очень нежен и не содержит раздражающих глаз компонентов, что в последствии не вызовет вышеописанных проблем, если остатки шампуня попытаются незаметно атаковать ваши глаза во время поездки.

Хранение
То как вы храните свой шлем напрямую повлияет на то, как хорошо он себя покажет во время эксплуатации, а так же как долго он вам прослужит, прежде чем возникнет реальная необходимость его заменить. Вот несколько простых правил хранения шлема, когда он не используется по прямому назначению, те есть не защищает вашу голову:
  1. Никогда не вешайте шлем на зеркала заднего вида вашего мотоцикла. Под тяжестью самого шлема неровности и острые углы зеркала будут впиваться во внутренние прокладки безопасности создавая вмятины и впадины, что приведет к нарушению структуры материала из которого они изготовлены и что напрямую повлияет на их эффективность и, соответственно, на дальнейшую безопасность во время эксплуатации.
  2. Не кладите шлем поверх топливного бака, так как может вы этого и не видите, но от бака всегда идут небольшие испарения бензина, которые скапливаясь внутри шлема так же разрушают структуру его прокладочных материалов, потому что бензин является агрессивной химической жидкостью.


Замена шлема
Если вам не повезло и вы попали в ДТП, помните что ваши шлемы предназначены именно для того, чтобы принять на себя всю тяжесть ударов и поэтому повреждаются больше всего. После ДТП шлем необходимо заменить и даже если он не пострадал, он все равно не будет жить вечно. В зависимости от того, как часто и интенсивно вы пользуетесь шлемом, он все равно должен уйти на покой и вам будет необходимо приобрести новый. Приблизительный срок эксплуатации шлема – 5 лет. И это в случае, если вы не попадали в ДТП.

Если шлем роняли, его полноценная функциональность тоже может быть скомпрометирована, потому что вы можете и не заметить невооруженным глазом появившиеся трещины и сколы, которые напрямую повлияют на крепость шлема во время удара в случае ДТП. Поэтому со шлемами лучше быть в безопасности, чем жалеть. Даже если еще и не прошло пяти лет с момента покупки и ваш шлем не испытал никаких нагрузок и ударов, вам все равно необходимо постоянно за ним следить и проверять на наличие определенных признаков износа, которые могут означать, что его пора заменить. Если облегающие подушки или система фиксации разболтались и явно видны следы их износа или разрушения, возможно самое время их заменить (если они съемные), либо менять шлем. Если вы ощущаете что надев шлем он так же слишком свободно «ходит» по голове, то такой шлем тоже пора менять на тот, который будет сидеть плотно. В конце-концов, если вы собираетесь одевать шлем постоянно, он должен быть всегда в хорошем состоянии и делать то, для чего он предназначен – защищать вашу голову от ударов и сохранять вашу жизнь.

P.S. Данная статья является собственным переводом с оригинала The Ultimate Helmet Guide

Постоянный адрес публикации: bikepost.ru

Sat, 29 Dec 2012 18:27:34 +0400
Силы в повороте. Физический смысл свешивания.

На рисунке простая и подходящая модель байка, которая однажды уже использовалась с целью показать, как работает широкая шина в повороте. Пусть полукруг в нижней части – это часть шины (ее поперечный срез), которая в точке Пк контактирует с дорожным полотном. Желтые кружки в верхней части – центры масс: Цм – мотоцикла, Цп – пилота, Цс – системы «пилот-мотоцикл». Пунктирная линия, проходящая через Цм и поперечный срез шины — линия вертикальной симметрии байка.

Все остальное я отдаю на откуп вашему воображению, пользуясь которым, вы можете вообразить, например, CBR600RR и симпатичную девушку в качестве ее пилота. Это может быть прекрасное утро и горный серпантин. Допустим, она только что обогнала вас и едет впереди, при этом дорога уходит вправо, и вы оба закладываете байки в правый поворот. Эх… скорей бы лето.
На Рис.1 изображены основные силы, которые при этом будут действовать на мотоциклы, изображены графически в виде векторов. При этом направление вектора указывает на направление действия силы, а его длина пропорциональна величине действующей силы.
Силы, сверху вниз:

Цб. – центробежная сила. Сила, которая пытается вас опрокинуть и вытолкать наружу поворота. Сила приложена к центру масс и направлена горизонтально влево.
Тж. – сила тяжести. Сила, с которой все, что так или иначе относится к планете Земля, притягивается по направлению к ее центру. Сила приложена к центру масс и направлена вертикально вниз.
Тж.+Цб. – результат совместного действия центробежной и силы тяжести. Геометрически представляет собой сумму векторов Тж. и Цб. Сила направлена в точку контакта шины с дорогой. Это является условием поддержания равновесия в повороте(далее станет яснее почему).

Если на этом остановится, то наша условная модель мотоцикла завертится в спираль и направится куда-то к центру планеты, т.к. перечисленные силы останутся ничем не скомпенсированы. В реальности же, покуда есть дорога под колесами, этого не произойдет. Наличие опоры рождает силы равные по величине и противоположные по направлению силам уже обозначенным:

Оп. – реакция опоры. Сила направлена вертикально вверх и равна по величине силе тяжести.
Тр. – сила трения. Рождается в паре с любой силой, которая пытается сдвинуть объект относительно поверхности, на которой он находится. В нашем случае работает в паре с центробежной силой.
Тр.+Оп. – результат совместного действия сил реакции опоры и трения. Сила равна по величине и противоположна по направлению силе Тж.+Цб.

Теперь, когда каждая сила работает в паре, система находится в равновесии. Для девушки-пилота Хонды и для вас, едущего за ней, подобное равновесие значит только одно — вы остаетесь стабильны на всем протяжении поворота.

Представим теперь, что вы проходите этот поворот впервые. И сначала девушка, а потом и вы вдруг понимаете, что его радиус уменьшается, но вы все еще не видите выхода. На Рис.1, т.е. для текущей модели вашего движения, уменьшающийся радиус поворота будет означать рост центробежной силы. Красный вектор Цб отмеченный на рисунке моделирует эту ситуацию. При этом изменится и результирующий вектор Тж+Цб. Теперь он направлен не в пятно контакта, а в точку находящуюся снаружи от траектории движения. Это означает, что теперь сила Тж+Цб пытается опрокинуть байк с некоторым плечом L наружу поворота.

Понимая, что вас выталкивает наружу, вы можете попытаться рулением вернуть изменивший направление вектор Тж+Цб обратно в пятно контакта и следовать исходной траектории. Смотрим Рис.2. Для этого вам придется наклонить байк ниже и, в нашем случае, необходимый угол наклона составит 62 градуса (на рисунке отмечен угол относительно дороги в 28 градусов. 90-28=62 – угол относительно вертикали или угол наклона). В теории это возможно. На практике, угол наклона в 60 градусов будет предельным даже для «боевого» спортивного мотоцикла moto GP класса. Понимая это, и то что одно лишь руление в подобном случае подведет вас вплотную к пределу возможностей мотоцикла, ни девушка, ни вы, будучи в здравом уме, рисковать не намерены (ведь выхода из поворота еще не видно). Вы принимаете решение свесится с байка в сторону поворота.

На Рис.3 видно, что смещая свой центр тяжести (Цп) вниз, вы смещаете и общий с мотоциклом центр тяжести (Цс) вниз. Это позволяет вам не только вернуть вектор Тж.+Цп. в пятно контакта, но при этом сохранить относительно безопасный угол наклона мотоцикла.

Вот, собственно и все. Надеюсь, кому-то это поможет или натолкнет на интересные вопросы и более подробное изучение темы.

p.s. догнали ли вы потом девушку или нет — решайте сами )).

Постоянный адрес публикации: bikepost.ru

Fri, 21 Dec 2012 15:10:37 +0400
Получаем Шенгенскую визу самостоятельно
Наверняка многие из вас в следующем году планируют выбраться из своей страны и поколесить по Европе. Мотоцикл подготовлен, вещи собраны, проработан план путешествия и построен маршрут. Остаются вопросы как самостоятельно сделать визу и какой страны делать. Какие брать с собой документы. Нужно ли брать с собой кредитные карточки или везти наличные евро и рубли. Об этом я расскажу в своём посте. Буду отталкиваться от своего личного опыта и расскажу пошагово насколько всё это просто.


Самые легко получаемые визы, это страны Испания, Италия, Франция. Лёгкость заключается не в том, что вы её 100% получите, а в сборе необходимых документов. Допустим Польскую визу, чтоб получить надо предъявить 100% оплаченные брони гостиниц по маршруту, но мотоциклисты народ свободный и нам вариант этот не подходит. В Немецкой визе потребуют доказательство, что вы вернётесь на родину, а не останетесь жить у них:)
Получая Шенгенскую визу вы можете беспрепятственно колесить по всему Шенгену но не выезжать из него, для того чтоб выехать и снова потом в него заехать понадобится Шенгенская мультивиза, об этом я расскажу чуть позже.
В анкете которая подаётся в Визовый центр (далее ВЦ) или консульство вы должно указать количество дней пребывания в Шенгене.
Я когда проложил свой маршрут на карте начал примерно подсчитывать количество дней пребывания в Европе, допустим у меня получилось 18 дней. Теперь посчитаем где больше я всего проведу дней в каждой стране, у меня получилось 4 дня в Германии и 4 дня во Франции, хм спорный момент… но тут тогда ещё считаются и количество проведённых ночей у меня получилось 4 ночи в Германии и 5 ночей во Франции, значит выбираю Французский ВЦ и там меня точно не отправят в консульство Германии. Если получилось наоборот, то для ВЦ можно подкорректировать маршрут и сделать так что, во Франции вы проведёте больше дней, чем в какой либо другой. Как получите визу, вы можете ехать как угодно, да хоть во Францию вообще не заезжать. Так как проконтролировать это невозможно, границ то нет между странами. Но при повторном обращение во Французский визовый центр могут попросить доказательство пребывания в их стране (чек с заправки, чек из банкомата или за покупку) хотя бы на один день.
Рисовать на карте и делать распечатку вам не надо и это не примут. Маршрут ваш будет подтверждён бронями гостиниц по маршруту. Вот из них будут они считать сколько вам давать дней на пребывание в Шенгене и давать ли вообще свою визу, об этом я написал выше про количество дней, об этом не забываем, не допустите ошибку, лучше сделать больше дней пребывания в их стране чем в какой либо другой.
Теперь нам надо забронировать гостиницы для визы, как получим визу брони можно отменить. Хотя Европейские отели не любят когда бронируют их отели в качестве получения визы и потом их отменяют. Были случаи, когда отель жаловался консульству, что бронировали их отель только для получения визы. Потом вызывали обидчика, где получал визу и её аннулировали. Но это скорее больше слухи и возможно миф:)
Бронировал я гостиницы на этом знаменитом сайте. Распечатки этого сайта принимают в любом ВЦ или консульстве Шенгенской страны. На этом сайте нужно зарегистрироваться и прикрепить кредитную или дебетовую карточку. Там очень удобный поиск по хостелам и гостиницам, указываем число, и месяц заезда\выезда находим свободный номер на эти даты. И тут надо быть повнимательней и читать условия бронирования этого отеля. Мне нужна обязательно формулировка с бесплатной отменой брони. Внимательно читаем до какого числа можно отменить бронь и не взыщут штраф. Если согласны с условиями, то смело бронируем. Потом из личного кабинета на этом сайте можно сделать распечатку. И так на каждый отель по всему маршруту. Ваша кредитная или дебетовая карточка не должна быть пуста, а лежать сколько то на ней денег. Так как отель на котором стоит клеймо бесплатная отмена брони или не стоит её, имеет в праве заблокировать сумму одной ночи или всех сразу. А может как в моём случае проверить на валидность карточку, то есть заблокировать 1 евро и через час вернуть его. Помните что этот сайт не блокирует и не списывает деньги со счёта, а делает это сам отель. Этот сайт просто посредник. Если возникнут проблемы, звоните в их тех поддержу они обязательно помогут и разрулят всю ситуацию, я к ним обращался.
В моём случаи из 16 забронированных отелей заблокировали по одному евро и сразу вернули только два отеля. Заблокировали полную стоимость одной ночи один отель, но как только я отменил бронь сразу деньги разблокировались. И только один отель списал деньги за две ночи, хоть и бронь была отменяемая. Потом звонил в техподдержку этого сайта и через 3 месяца деньги были мне возвращены. Это конечно была ошибка отеля. Оставшиеся отели вообще не чего не снимали и не блокировали, такая их политика.
Всё, отели по маршруту для визы забронированы.
Теперь посмотрим на список документов, что нам нести в ВЦ, тут список для получения Французской визы

Фотографии: Я фоткался прямо в ВЦ за 150 рублей или около того
Паспорт: Делаем как там написано
Страховка: Делается в любой страховой компании, стоит не дорого. Страховать себя надо не меньше чем на 30 000 евро, я себя застраховал на 100 000 евро и обошлось мне что то в 1300 рублей.
Заявление – анкета: Скачиваем её с сайта ВЦ и запоняем её на компе или ручкой, я выбрал второй вариант:)
Цель поездки и проживание: В данном случае прикрепляем наши распечатанные брони
Транспортное средство: авиа и ЖД мы не берём:) Берём права + копия, СТС и страховка. Нет это не ОСАГО а грин карта или зелёная карта на ваш мотоцикл. В моём случае она должна распространятся на Беларусь и весь Шенген. Её вы можете получить в любой страховой компании, но делается она не раньше чем за 31 день до поездки. По этому визу не получится начать делать за 3 месяца до поездки, всё тормозит эта грин карта. Она заполняется на компьютере печатными буквами а не от руки и не раньше чем за 31 день въезда в Шенген.
Финансовое обеспечение и профессия: Тут всё просто, выбираем любой понравившийся пункт один или несколько. Что выбрал я: Положил деньги на сберкнижку в расчёте 100евро в день и попросил чтоб дали справку что на таком счёте лежит такая то сумма. Печать, подпись. Как я получил визу, деньги я снял и раскидал по карточкам и наличкой. Второй мой документ, я взял справку с работы, где было указано где я работаю и сколько я получаю (у нас белая зарплата).
Дети: Детей нет, ничего не знаю.

И теперь с таким пакетом документов я отправился в Московский ВЦ Франции.
Почему я всё время упоминаю визовый центр а не консульство. Дело в том, что я могу в ВЦ прийти без записи и в любой день, очередей нет, обрабатывают документы быстро за 3-5 дней и оповестят SMS когда прийти за визой, но за это придётся заплатить по мимо консульского сбора где то 1500 рублей за услуги ВЦ что согласитесь это гораздо выгодней чем записываться за два месяца и торчать в очередях. А потом если что то не будет хватать из документов, то вам ещё придётся повторить этот круг.
Посмотрите адреса и города ВЦ на официальных сайтах выше указанных стран и определитесь какой к вам ближе и стройте свой маршрут для получения их визы, затем как получите визу вы поедете как вам угодно.
Визу могут вам дать как обычную однократную которая будет равна столько дней, сколько вы запросите, так и мультивиза. На самом деле чтобы вы не писали в анкете, не факт что получите мультивизу. Тут надо действовать так, просите меньше, получите больше :) Всё зависит от настроения кто даёт визу и этот алгоритм так и не кому не понятен, как её 100% получить.
Если выдали однократную визу, то вы можете въехать и выехать из Шенгена, и больше не получится снова попасть туда, даже если вы не израсходовали все свои дни.
Мультивиза позволяет это сделать и как правило её дают минимум на 3 месяца (у меня такая) со сроком пребывания 30 дней или больше.
Всё теперь виза у нас получена.
Вся виза мне обошлась около 5000 рублей со всякими страховками и сборами.

Теперь какие нам брать в дорогу документы и у меня получился вот такой список:
Российское Водительское Удостоверение
ОСАГО
Свидетельство о регистрации транспортного средства
Государственный Технический Осмотр
Международное Водительское Удостоверение
Российский паспорт
Заграничный Паспорт с визой
Международная страховка
Зелёная карта
4 банковские карточки
Наличные деньги в рублях и евро

Теперь подробней. Государственный Технический Осмотр на самом деле брать не нужно, предъявлять мне его не где не пришлось. Но по загадочным обстоятельствам я решил его взять:)
Про Российский паспорт тоже самое:)
Международное Водительское Удостоверение по большому счёту нужно делать если вы надумали брать авто или мотоцикл на прокат в Европе, прокатные агентства могут потребовать этот документ и даже права нового образца могут не прокатить, но не во всех прокатных бюро это требуют. Не дай бог ДТП и если не окажется МВУ это будет хорошей зацепкой, чтобы вам не выплачивать страховку. А так если остановили можно смело показывать свои права а МВУ пускай лежит в кофре его точно не спросят. Так что делать МВУ или нет решать вам, мне было это не сложно сделать и не долго. Процедура очень легка.

Я брал с собой 4 карточки и не зря. Так как я немного параноик и всё заранее просчитал. Одна карточка была кредитной Виза там лежали деньги банка + я ещё положил на неё денег немного, я ей расплачивался за жильё и бронировал гостиницы. Так как отель вы помните блокирует деньги, бывает что и за день до заселения, потом вы приезжаете в отель и расплачиваетесь ещё раз. Когда разблокируются деньги…… по закону до 30 дней могут висеть в блоке. Так пускай деньги банка блокируют (на кредитной карте 50 дней льготного периода, в течение этого срока я должен погасить долг и тогда не нарастут проценты) а не мои. Немного конечно сумбурно я написал.
Вторая карточка этого же банка, но уже дебетовая, на которой лежали деньги и была уже мастеркард
Третья виза дебетовая от другого банка и на ней был открыт счёт в евро (сам не понимаю зачем я это сделал, всё равно идёт конвертация когда кладу на неё деньги)
И четвёртая обычная маэстро на которую мне начисляется зарплата, я ей негде не расплачивался.
Карточки должны быть разных банков и разных систем. Так как не редки случаи когда карточка просто блокировалась с не с того не сего или в данный момент у банка случилась проблема и карточка в этот день не работает. Конечно мало где встречается, что только принимают визу или мастеркард, но такие места я проезжал.
Наличка понадобится и по возможности взять маленькие купюры.

Я думаю вам эта информация поможет получить визу и взять все необходимые документы в путешествие по Европе. Именно так и в таком порядке я всё делал. Будут вопросы задавайте, обязательно отвечу.

Постоянный адрес публикации: bikepost.ru

Tue, 09 Oct 2012 07:28:54 +0400
Скийоринг и мотоскийоринг
Скийоринг и мотоскийоринг

Скийоринг (Skijoring, Ski Driving) — экстремальный зимний вид спорта, зародившийся давным-давно в Норвегии и Швеции. Принцип соревнования предельно прост. Лыжник или сноубордист берётся за трос, который привязывается к мотоциклу, автомобилю, коню или упряжке собак. Изначально использовались только животные, но затем мотоскийоринг стал очень популярным, особенно среди любителей. Дисцплина даже широко практиковался в СССР и до сих пор практикуется в северных регионах СНГ и других стран.

В случае с мотоциклетным скийоринг запрещается использование шипованной резины и цепей, которые улучшают тягу на скользком снегу и льду. К тому же нормальной зимней резины вполне достаточно. В общем, скийоринг — еще один прекрасный метод для продолжения мотожизни в зимнее время года.

Немного видео на тему скийоринга (на Youtube полно примеров):






Скийоринг и мотоскийорингСкийоринг и мотоскийорингСкийоринг и мотоскийоринг


Постоянный адрес публикации: bikepost.ru

Thu, 30 Aug 2012 13:01:31 +0400
Мотоциклы для Hill Climb гонок
Хиллклаймеры (hillclimers) — кастомы, созданные специально для Hill Climb гонок (скоростного подъема на холмы). Недавно на БП промелькнул обзор подобного кастома, вдохновивший меня поискать побольше информации про такие мото.


Основные черты хиллклаймеров:
-удлиненный маятник, чтобы проще держать равновесие на крутом (45-80 градусов) склоне
-агрессивный протектор и грунтозацепы/цепи/шипы на заднем колесе — этот склон не просто крутой, а еще и осыпается, ибо песок!
-очень мощный двигатель (от спортбайка/снегохода/турбированный/с закисью азота и т.п.)
-иногда привод на оба колеса
-все «лишние» детали убраны или облегчены. На старых мотах убирали даже глушитель, теперь просто тюнингуют выпуск
-«ремни безопасности», соединяющие выключатель стартера и запястье пилота. На всех хиллклаймерах должен стоять прерыватель зажигания, который в случае ухода пилота в свободный полет разрывает первичную цепь зажигания.

«Ремень безопасности»

История


Первая известная Hill Climb гонка состоялась 31 января 1897 в La Turbie около Ниццы (даже раньше лондонской «гонки за лисой» 1908 года!). Через пару лет новая мода пришла в Америку и покорила ее на долгие годы. Поначалу стояла задача просто доехать до вершины холма, без учета времени. Первые гонщики покоряли холмы на стоковых дорожных Indian, Harley-Davidson и Excelsior. В начале XX века кроссовые мотоциклы не существовали как класс, поэтому приходилось переделывать стоковые дорожные моты в хиллклаймеры.


С дорожных мотоциклов снимали все «лишнее» — светотехнику, бибику, приборку, багажники, крылья, даже глушители! Уменьшался бак, дорабатывалась подвеска и повышалась мощность мотора. Против буксования заднее колесо оплетали цепями, причем неравномерно, чтобы предотвратить скольжение переменной загрузкой или разгрузкой колеса. Также на заднее колесо крепили специальный держатель, который прижимал покрышку к ободу во избежание прокручивания. Специальных кроссовых шин в начале XX века еще не было, поэтому гонщики ставили дорожные покрышки с крупным рисунком, а иногда даже сами нарезали рисунок на серийных шинах.

Indian 101 Scout Hill Climber 1929 года, ездил на спирте

Расцвет Hill Climb гонок в Америке пришелся на 1920-1930е годы. Производители («большая тройка» — HD, Indian, Excelsior) начали вкладывать деньги в заводские команды, в результате чего уровень сложности техники значительно вырос. Популярность Hill Climb гонок тоже росла. В хиллклаймерах того времени можно было встретить верхние распредвалы, четырехклапанные головы цилиндров, экзотические виды топлива… Ход маятника и вилки увеличился; благодаря появлению кроссовой резины улучшилась управляемость.

Стена хиллклаймеров в музее Harley-Davidson

В конце 20х годов Harley-Davidson проигрывал Hill Climb гонки 750кубовым Excelsior Super-X и Indian. В 1927 году AMA (American Motorcyclist Association) выделила отдельный класс для 750кубовых хиллклаймеров, и оба конкурента сразу же начали побеждать в этой категории. Харлей со своими 500кубовыми моделями стал аутсайдером в большинстве популярных гонок.

C 1927 по 1930 годы Excelsior выигрывает чемпионаты в новом классе, и Indian Altoona 750cc OHV от него не отстает в плане побед и подиумов. В это время Hill Climb гонки вышли на первый план на американской гоночной сцене, и Harley-Davidson осознали необходимость создания новой конкурентоспособной модели в целях поддержания высоких объемов продаж.

Excelsior Super-X Hillclimber

Благодаря выпущенной в начале 1929 года 750кубовой Model-D они смогли конкурировать по объемам продаж с Indian и Excelsior. Тем не менее, для Hill Climb гонок этого было недостаточно.

В июле 1929 года в Питтсбурге на новом Harley-Davidson DAH с верхнеклапанным двигателем (OHV) дебютировал Джон Гроув и выиграл заезд в классе 750кубовых мотоциклов. Вскоре после этого, в 1930 году, началось серийное производство Harley-Davidson DAH. К 1932 году Герб Рейбер, Уинди Линдстром и знаменитый Джо Петралли выигрывали на них все национальные чемпионаты по восхождению на холм.

С 1930 по 1933 было выпущено всего 25 штук 750кубовых Harley-Davidson DAH (даже меньше, чем HD 5-D 1909 года — тех было 27). Эта модель двигателя никогда не предлагалась широкой общественности. В Wheels Through Time Museum в Северной Каролине сохранились три таких мотоцикла в рабочем состоянии, как дань истории американских Hill Climb гонок.

В 1930-1940е годы, в период Великой Депрессии, все мотопроизводители понесли значительные потери. Продажи Harley-Davidson достигли самого низкого уровня с рождения этой компании. В результате, самая успешная мотокомпания Америки продала весь тираж Harley-Davidson DAH для получения прибыли. Их цена была тогда — всего $300 (как мне подсказывает коллега — это около 180000 рублей на наши теперешние деньги).

Harley-Davidson DAH 1930 года, 750сс, верхнее расположение клапанов, ездил на спирте



Для того, чтобы быстро заехать на крутой холм, нужен очень мощный двигатель. Мощность двигателя повышали, увеличивая максимальное количество оборотов. Помимо этого, повышали степень сжатия за счет уменьшения головки цилиндра; правда, ценой очень жесткого хода и перегрева двигателя, так как водяное охлаждение придумают только в 80е. А если компрессию повышали слишком сильно, то мотор детонировал и после перегрева чаще всего останавливался. Кроме того, конструкторы меняли карбюраторы на другие с большим диаметром диффузора; улучшали отделку каналов цилиндра у двухтактников; регулировали клапана и убирали глушитель у четырехтактников… Хотя все это шло в ущерб срокам эксплуатации мотоциклов, а иногда даже надежности двигателя.

Indian Scout 1930 года, 1490 cc. Двигатель от Indian Chief в шасси от Scout

С ростом технического уровня хиллклаймеров просто заехать на холм стало слишком легко, поэтому организаторы стали засекать время. Hill Climb гонки начали приобретать современный вид. Некоторые историки утверждают, что перед Второй Мировой войной больше половины гонок, санкционированных АМА, были именно по скоростному заезду на холм.

В 50х, 60х и 70х их популярность пошла на спад, однако мотоциклы продолжали совершенствоваться: заднюю маятниковую (качающуюся) вилку и переднюю телескопическую вилку оснастили гидравлическими амортизаторами. С 60х годов производители стали выпускать серийные кроссовые мотоциклы, и их брали как основу для создания хиллклаймеров.

Indian с двигателем от Royal Enfield Big Head Bullet. Обратите внимание на подвеску: это уже не «сухарь»

С 80-х годов кроссовые мотоциклы (а с ними и хиллклаймеры) приобрели современный вид: узкое длинное сиденье, наплывающее на бак; дисковые тормоза; прогрессивная подвеска с моноамортизатором, увеличившая ход маятника и уменьшившая вес; выпуск под седлом; взамен воздушного пришло водяное охлаждение. Погоня за уменьшением подрессоренных масс привела к появлению перевернутой передней вилки.

В Америке до сих пор каждый год проводят проводят национальные чемпионаты по восхождению на холм. Также этот вид спорта популярен во Франции и некоторых других европейских странах.

Хиллклаймер на основе BMW F800 с приводом на оба колеса

Разновидности
Old School
Олдскульные хиллклаймберы — это трушные кастомы «под старину» или реальные древние хиллклаймеры, восстановленные в мастерских. В теории, можно поехать на таких на заезд в открытом классе и, возможно, даже добраться до финиша. Но я сильно сомневаюсь, что кто-то участвует на таких кастомах в гонках. В любом случае, выглядят они классно!

Old Black от LC Fabrications

В Америке до сих пор проводятся ретро Hill Climb гонки на восстановленных ретро хиллклаймерах. Например, в Red Marley Hill Climb участвуют 3 класса + открытый. Все мотоциклы должны быть выпущены до 1970 года и варьируются от HD и Indian 1930х годов с подвеской-«сухарем» до точных реплик Triumph и BSA, основанных на классических скремблерах.

Red Marley Hill Climb

Переделанные кроссачи (до 700сс)
В современных Hill Climb гонках классы, помимо прочего, делятся по кубатуре ((+возрастные, женские и т.п.): 0-450cc; 450-700cc; > 701 cc (открытый класс). В первом классе участвуют кроссовые мотоциклы с удлиненным маятником и задней резиной с агрессивным протектором и грунтозацепами, работающими как лопасти при заезде на холм. В этом классе обычно допускается использовать только гоночное топливо, никакого метанола, закиси азота и т.п.! Второй класс — 450-700сс — аналогично, но разрешено использовать любое топливо. Многие гонщики переделывают под хиллклаймберы CR500, KX500 или некоторые большие KTM, заставляя их работать с закисью азота. Либо дефорсируют движки от спортбайков типа CBR900RR, чтобы вписаться в жесткие классовые ограничения, и вставляют их в шасси кроссачей.

Хиллклаймер Honda CR250 в полете

Открытый класс
В открытом классе (>701cc) можно выступать на чем угодно. Да, именно в этих заездах участвуют самые безумные аппараты! В шасси от кроссача вставляют движок от спортбайка (или даже два движка)), удлиняют маятник. В современных хиллклаймерах бывает 300 л.с. при рабочем объеме мотора до 1,5 л, и весят они под 300 кг. Ездят такие монстры на всем, что горит, включая C2H5(OH) и нитрометан.

Хиллклаймер с двигателем от снегохода


Хиллклаймер Роби Петерсона с движком от 2500кубового Харлея в шасси KTM. При весе 180 кг выдает 218 л.с! На мотоцикл установлены кастомный карбоновый обтекатель, инжектор Hilborn, подвеска Marzocci и четырехфутовый маятник Trac Dynamics. Ездит он на гоночном топливе VP. На заднем колесе стоит покрышка с грунтозацепами Skat Trak 14" Dominator, на переднем — 21" Dunlop


Husaberg с двумя двигателями


Ведущие звезды обоих движков посредством двух цепных приводов передают момент на общий вал, от которого уже идет цепной привод на заднее колесо.


Завести этот мотоцикл — целая история! Левый мотор заводят от внешнего стартера. Когда он завелся и работает, двое парней поднимают заднее колесо и пилот отпускает сцепление. Левый мотор через общий вал раскручивает правый и заводит его.

Напоследок приложу видео с Hill Climb гонок, дабы Вы прочувствовали всю эпичность подобных мероприятий:


Постоянный адрес публикации: bikepost.ru

Fri, 01 Jun 2012 00:33:04 +0400
МВУ. Для чего оно нужно и как сделать...
На днях получил я МВУ (международное водительское удостоверение) и меня многие спрашивали «зачем» и «как сделать». Вот на эти два вопроса я и попробую ответить под катом.

Сделал update — добавил видео.

Во-первых, начну с того, как получить МВУ.
Нужно собрать пакет документов:
1. Иметь оригинал национального ВУ, а также его копию;
2. Фотографию 35х45 цветную для МВУ;
3. Оригинал медицинской карточки и копию;
4. Паспорт РФ;
5. Паспорт заграничный и копию первых двух листов с фото;
6. Чек по оплате госпошлины 1000 рублей + копия;
7. Заявление установленного образца.

Подаем документы и в течении часа или до конца рабочего дня получаем МВУ.


Во-вторых, зачем оно нужно?
Вот здесь самое интересное :)
Наши национальные ВУ принимаются законными во многих странах, которые подписали Венcкую конвенцию о дорожном движении в далеком 1968 году.
Австрия, Багамы, Бахрейн, Беларусь, Бельгия, Болгария, Босния и Герцеговина, Бразилия, Великобритания, Венгрия, Венесуэла, Гайана, Гана, Германия, Греция, Грузия, Дания, Заир, Зимбабве, Израиль, Индонезия, Иран, Испания, Италия, Казахстан, Киргизия, Коста-Рика, Кот-д’Ивуар, Куба, Кувейт, Латвия, Литва, Люксембург, Македония, Марокко, Мексика, Монако, Нигер, Норвегия, Пакистан, Польша, Португалия, Республика Корея, Республика Молдавия, Румыния, Сан-Марино, Сейшелы, Сенегал, Словакия, Словения, Таджикистан, Таиланд, Туркменистан, Узбекистан, Украина, Уругвай, Филиппины, Финляндия, Франция, Хорватия, ЦАР, Чехия, Чили, Швейцария, Швеция, Эквадор, Эстония, ЮАР, Югославия.

Но вот другие страны, которые подписали только Женевскую конвенцию о дорожном движении в 1949 году принимают только международные ВУ.
Австралия, Албания, Алжир, Андорра, Аргентина, Бангладеш, Белиз, Бенин, Ботсвана, Ватикан, Гаити, Гамбия, Гватемала, Гибралтар, Гонконг, Гренада, Доминиканская Республика, Египет, Западное Самоа, Индия, Иордания, Ирландия, Исландия, Камбоджа, Канада, Кипр, Китай, Конго, Лаос, Лесото, Ливан, Мавритания, Мадагаскар, Малави, Малайзия, Мали, Мальта, Намибия, Нидерланды, Новая Зеландия, Новая Каледония, Папуа — Новая Гвинея, Парагвай, Перу, Руанда, Сан-Люция, Свазиленд, Сент-Винсент и Гренадины, Сингапур, Сирия, США, Сьерра-Леоне, Тайвань, Танзания, Того, Тринидад и Тобаго, Тунис, Турция, Уганда, Фиджи, Французская Полинезия, Ямайка, Япония.

Международные ВУ без национального не имеют юридической силы, но про это мало кто знает и поэтому в поездку надо брать оба.

Практика же показывает, что обычно во всех странах, где часто бывают наши туристы, национального ВУ хватает для местной полиции и компаниям, дающим в аренду транспорт.
Но моя цель получения — обезопасить себя от изъятия национального ВУ со стороны наших полицейских, в случае чего у меня будет еще и МВУ. Один такой случай у меня был, где я уехал без ВУ в Италию и не получил на тест-драйв мотоцикл. О чем я очень сожалел и решил сделать все таки себе МВУ. Есть еще один вариант, который очень часто делается — получение дубликата, когда ты заявляешь об утери и получаешь новые национальные ВУ. А оставшиеся права у тебя про запас. Но этот случай имеет некторые нежелательные последствия и я к нему никого не призываю! :)

Желаю всем ездить с водительскими удостоверениями и никогда их не лишаться!

Update1. Интересное видео.


Постоянный адрес публикации: bikepost.ru

Tue, 03 Apr 2012 12:36:47 +0400
Байкерское братство существует: Доказано Spiders of Roads MCC и Байкпостом
— Пап, а почему эти дяди так здороваются?
— Это байкеры, сынок. Они здороваются так, как будто не виделись сто лет.
— А прощаются?..
— Это байкеры, сынок. Они прощаются так, как будто не увидятся всю жизнь...

«Мотоциклисты делятся на тех, кто уже падал, и на тех, кто еще упадет» — вспоминалось мне после майских падений, когда мы оба (Олеся и я) на своей шкуре испытали этот принцип. Хорошо, что все обошлось минимальными повреждениями. За одного битого двух небитых дают, да и то не дают :) С другой стороны, эти неприятности открыли нам глаза — байкерское братство существует не только в мифах и легендах, но и в реальной жизни.



Spider of Roads MCC (Туапсе)


Когда оказываешься с покоцанным мотоциклом, на котором ехать дальше нельзя, в 15км от ближайшего города Туапсе (и в 1600 — от Москвы), да еще и вечером — настроение будет нифига не радужным. Об этой аварии писала Олеся, она же и оставалась со мной все это время. Но перспектива заночевать на трассе с девушкой (которая и так сделала что могла) и неисправным мотоциклом как-то не радовала. Петр okean_petr , как мог, находил контакты местной мотобратии, но ремонтников среди них не было. Приехавшие гаишники также не могли ничего сказать о мотомастерских, а время шло и до темноты оставалось немного.

Проезжающие мимо мотоциклисты, в том числе колонна из трех круизеров, почему-то не желали останавливаться (опасаясь машины ГАИ ?...) Помощь пришла «откуда не ждали» — хозяин нашей гостиницы, сам в прошлом мотоциклист, узнав о наших проблемах, смог оперативно найти контакты мотоклуба из Туапсе. Позвонили им, получили ответ «через час наверное приедем», ждем.

Потом меня увезли в ГАИ на разбор полетов, Олеся осталась возле мотоциклов на парковке. Дальше, с ее слов, произошло следующее. Приехала «Газель» со снятыми задними сиденьями в сопровождении нескольких чопперов — как можно догадаться, это были именно Spiders of Roads :) От проехавшей колонны («Да они „комнатные“ мотоциклисты, правил дороги не знают» — слова Виктора, вице-президента) «пауки» уже были в курсе, где нас искать и как примерно мы выглядим. Парни __вручную___ погрузили мой 300-кг аппарат в газель при помощи тросов и какой-то матери, затем с почетным эскортом доставили Олесю до своей мастерской. В течение двух часов, пока я не вернулся из ГАИ (а это было в 22:30, доехал быстро — спасибо скутеристу Борису) все оставались там же и ждали меня.


Приехав в мастерскую, был приятно удивлен — ребята брались починить мой аппарат до вечера завтрашнего дня, а именно:
1. Поставить классную хромированную ручку тормоза вместо отломанной родной
2. Заварить пластик крепления воздушного фильтра
3. Поставить новое левое зеркало взамен покоцанного (нашлось родное (!)).
На следующий день я еще попросил перетянуть крепления «холодильников» на прямотоках и смазать цепь на Олесином Фазере. Кроме того, Александр (механик) нагрел и перетянул крепление правой подножки, т.к. его повело из-за ранее неправильно установленной дуги.
В клубе оказалось целых пять (!) Warrior-ов, так что зеркало и ручка тормоза были найдены в тот же вечер.


Поврежденное крепление воздушного фильтра

Отломанный рычаг тормоза, покоцанное левое зеркало

А вот мотоцикл после ремонта. Всё на месте :)

Затем нас ждал еще один приятный сюрприз. Как-то сама собой (точнее, при помощи президента клуба) нашлась квартира на ночь. Город незнакомый, время позднее, как до нее добраться? Проще чем казалось — подождать 10 минут, пока за нами приедет лифтованный Chevrolet Silverado с Павлом и Анастасией. Настя показала нам место нашего будущего ночлега — __крайне__ уютная и аккуратная квартира, так еще и в самом центре города с видом на центральную площадь и море. «Сколько с нас за это счастье?» — «Деньги? Не знаю ничего ни о каких деньгах!» — был ответ девушки, и нам в который раз за день пришлось ловить в полете наши челюсти :)

Успешно переночевав на новом месте, утром мы позвонили в клуб и сказали, что готовы приехать. «Мы вас заберем» — был ответ, на этот раз это были Виктор и Олег (обладатель одного из Warrior-ов) и Volvo S80. Жизнь хороша! — думали мы, едучи с кондиционерам по пробкам. Жизнь еще лучше! — стало понятно после того, как парни огласили сумму за ремонт моцика и эвакуацию. Стоимость ремонта — это был отдельный прикол, сначала меня спросили «Тебе посчитать по вашим задранным расценкам или по нашим гуманным?» — Считайте сами", ответил я, оглашенная сумма показалась до неприличия маленькой, даже писать ее тут стыдно :)


Слева направо: Олеся, Виктор (вице-президент), Александр и Валерий (мотомеханики)

Уезжали мы из Туапсе в приподнятом настроении, я и думать забыл про аварию. М**аков на дорогах, в конце концов, много, а вот найти людей, готовых прийти на помочь и показавших каноны гостеприимства — это была настоящая удача!
Виктор, Александр, Александр, Валерий, Олег, спасибо вам огромное, что помогли в трудной ситуации и сделали это по-настоящему оперативно и тепло :) (извините, если кого-то забыл).

Байкпост — connecting people


Когда мы еще были под Туапсе и стояли на обочине в раздумьях «что делать дальше», Петр из Анапы уже искал контакты местных людей, которые могли бы нам помочь. Среди них был один очень серьезный человек, помощь которого (хорошо что) не потребовалась.
Когда Олеся разложилась из-за масла на ТТК, в тот же день Александр ZZZ предложил нам съездить на МРТ и посмотреть на состояние ушибленной коленки. Все было сделано на высшем уровне, слава Богу, все кости и связки оказались целы.
В то же самое время, Юра Samano312 позвонил и сказал «Если выясните, что будет нужен массаж — обращайтесь в любое время, сделаю все что нужно».

P.S. Не повторять! Опасно!


Ушиб плеча, поцапаранная экипировка, потерянное время и немного денег — это небольшая цена за то, чтобы убедиться:
на дороге ты не один;
если тебе нужна помощь и ты не будешь вешать нос, ты наверняка ее получишь;
из любой ситуации, где ты жив и более-менее здоров, можно извлечь свои плюсы :)

«Друзья познаются в беде», тем не менее — никому не советую проверять что-то на своей практике. Просто знайте, что двухколесное братство существует и имеет право называться братством. Если сами увидите на дороге стоящего на аварийке мотоциклиста или скутериста, обязательно остановитесь — пусть у вас не будет 100+ элементного набора инструментов и многолетного опыта мотомеханика, помочь человеку можно не только этим.

И да пребудет с вами сила и удача! Парни, помогавшие нам после аварий — огромное вам СПАСИБО еще раз!

Постоянный адрес публикации: bikepost.ru

Tue, 27 Mar 2012 22:13:13 +0400
Учимся покупать на www.louis.de
Здравствуйте!
Многие из нас покупают там, но есть те, кто знают про него, но боятся им пользоваться. Постараюсь данной статьей подробно объяснить как купить, платить и получить.
Начнем:
Я сразу выставляю для себя Английский вариант, так как в Немецком «нихт спрэхаю». Для тех кто иностранные языки «не моё», есть помощник.




Идем сюда: www.translate.google.com, делаем как на картинке:



нажимаем на ссылку по «русский» и получаем результат:



Выбрали для себя язык и продолжим. Я остановлюсь на Английском. Допустим, надо купить шлем.
Заходим в Clothing & Helmets (Одежда и Шлемы)



Что мы видим на странице:
Product group — Группа товара. (в нашем варианте мы остановимся на Full-Face Helmets)
Brand — Бренды. Пусть будут все.
products per page 9 | 18 | 36 — товары на страницу (по умолчанию 8, но мы выбирем 36. Зачем мелочится?:) )
Sort by Name | Price | Brand — Сортировать по Имени|Цене|Бренду (Выбираем «по цене»)
Почему по цене? У Люиса бывают отличные скидки. Даже очень хорошие товар можно купить за небольшие деньги. Так что мой Вам совет, сначала смотрите что по цене есть новое, а потом уже выбирайте как Вам понравится.
Итак, что у нас получилось:



Все что мы выбрали (36 и цену) помечено красным цветом. Также красным цветом показан товар со скидкой. Дальше:
Видим шлем MTR JALOUS HELMET
Last chance
was: € 69.95
from € 39.95


was — была цена
from — цена, за которую сейчас продается.
Last chance — если видите эту надпись (последний шанс), то это «остатки». Осталось мало, можно сказать «критически мало» :)
Так же еще бывает надпись New! -новое. Новый товар, ну и естественно цена без скидок.
Определились со шлемом. Решили купить MTR JALOUS HELMET. Продолжим.
Нажимаем на него и попадаем на страницу товара.



Что мы тут видим. Рядом с фотографией:
Enlarge — Увеличить. Можно посмотреть увеличенную фотографию.
360-degree view — 360-градусный осмотр. Самое интересное. Можно покрутить его и посмотреть те места, которые не доступны на картинке.
Дальше. Само описание товара кратко.
Average customer rating — рейтинг.
All product features/product comparison — подробное описание и сравнение с другим товаром.
Instructions/Guides — инструкция.
Вот на этом, Currency converter, я остановлюсь. Это Конвертер валюты. При нажатии на него появится маленькое окошко. Здесь Currency выберете свою валюту. Например, Euro — Russian rouble.
Amount-цена товара. (Обычно при просмотре товара, если нажать на Currency converter, цена уже вбита по-умолчанию.) Затем нажимаем Convert и смотрим стоимость товара в Вашей валюте. Эта цена не окончательная.
В самом внизу есть еще одна полезная ссылка. это Clothes/Shoe size — Размеры.
Немного о размерах. Когда я выбирал размер шлема, я не смотрел ее, а пользовался вот этой таблицей (смотрите ниже), потому как у каждого производителя свои размеры. Почему так? Незнаю.



Внимание! Также очень часто ошибаются с ботами (обовью). Размер обуви у Евросоюза и России хоть и похожи по цифрам, но абсолютно разные. Например, у меня размер 43 «Россия», заказывал боты в Англии, размер стоял «Европа», покупал по их размеру 44,5 (на всякий случай по более взял). Если бы я купил боты Европейский 43, то на деле мне прислали бы 42 Российский размер. И потом тоже писал бы на форумах или объявлениях, что вот такие они плохие, не тот размер прислали и теперь продаю.

Итак, мы выбрали свой размер шлема. Измерили «сантиметром» окружность головы. Мерить надо голову в самой большой ее лобной части. Не поленитесь перепроверить результат несколько раз.
Итак, выбрали свой размер. Пусть он будет как у меня «М» и жмем «корзинку»
Покажется новое маленькое окошко и предложит перейти в «покупки». Также можно перейти в «покупки» на самом верху, там где флаги.
Переходим к самой процедуре покупки товара. Жмем «корзинку» и попадаем вот сюда.



Видим шлем, который мы хотим купить. Общую стоимость.
Смотрим вот эту строчку: Shipping costs1 Germany in € Это доставка. Как мы видим, стоимость доставки по Германии 4.95 Евро. Чтобы посмоттреть, сколько будет стоить доставка до Вас, то жмем на Shipping costs и попадем на страницу со стоимостью доставок. Хотя этого можете не делать, дальше страну доставки поменяете.
I would like to take advantages of the free LouisFunCard and have it sent to me automatically without any obligation. — ставим галочку. Бесплатное получение карты LouisFunCard. Что такое LouisFunCard? За каждую покупку в магазине, Вам будут начисляться баллы. За баллы дают вам Евро. Описывать точно не буду, можно почитать на их сайте.
Самое важное! Карта и код для входа в MyLouis приходят отдельно. Я свой код сначала выкинул, а потом когда понял, что проблема возникла, написал им письмо электронное на адрес: order(собака)louis.de, чтобы повторно выслали код. Отправили.


В нашем случае 117 баллов.

Please send me the current catalogue free of charge. — конечно ставим. Вы же хотите получать бесплатно каталоги.
На этой странице мы закончили. Жмем Go to Checkout.
Теперь мы попали на страницу: Online order



Так как у нас еще нет LouisFunCard пропускаем I am already a Louis customer.
Переходим к I am not yet a Louis customer
Заполняем поля. Так как в России 6-ти значный почтовый индекс, а в других странах 5 знаков, то последнюю цифру вписываем в город. Этот принцип работает, кстати, во всем зарубежных интернет магазинах. На моем примере я написал свой индекс 664043, цифру 3 поставил в поле «Город».
Обязательно напишите электронный почтовый ящик E-Mail address. Вам туда не только будут приходить новости, но и информация по платежу, оплате и отправки товара.
Дата рождения Date of birth так же обязательна, если Вы хотите в будущем покупать по карте LouisFunCard, которую вам пришлют.
Телефон тоже нужен. На него позвонят с почтовой службы, когда придет посылка ваша.
Внизу есть еще Motorcycle manufacturer. Надо выбрать Ваш мотоцикл. Вам будут присылать на емаил письма, что для Вашего мото продается.
Всё заполнили и жмем дальше. Попадаем Payment type Оплата



How would you like to pay? — Как вы хотите оплатить.
Using Louis-gift cards/vouchers — Использование подарочных карт/ ваучеров.
Ну и третий вариант Using Louis campaign vouchers тоже связан с ваучерами.
Так как у нас ничего этого нет, а есть только деньги, остановимся на How would you like to pay?. Есть три варианта оплаты:
Creditcard — Кредитные карты.
PayPal — Пайпел.
Cash in advance — грубо говоря, оплата через банк.
Самый лучший вариант оплаты, конечно кредитной карты. Для этого подойдет почти любая карта, кроме Maestro. Некоторые спрашивают: «Можно ли платить карту на которую скидывают зарплату» Отвечаю: «Можно». Переводить специально в Евро не надо, банк автоматом переведет.
Потому как у меня была карта Маэстро, пришлось платить через банк. Для того чтобы оплатить, вам дают в банке заявление, которое Вы заполняете. Я пользовался программой. К сожалению, название не помню. Она сама во все строки прописывает данные ваши. Но самое плохое, что я потерял, это время. На очередь, на то что не заполнил какие-то поля или наоборот перестарался. Ходил с этими чеками от одного окна к другому. В общем, если хотите попробовать и у вас куча времени, вперед в банк. Кстати, за перевод с меня взяли 500 руб. Это было давно, может сейчас другая цифра.
После того как появилась пластиковая карта стало намного проще. Ну да ладно, отвлекся что-то. В общем, выбрали Creditcard и попадаем Overview & send.



Проверяем: все свои данные, адреса почты и электронного письма, телефон и естественно сам товар (количество, размер, цвет и так далее) Заметьте, Shipping costs поменялся.
Если все сходится. Переходим на заключительный этап оплаты. Наживаем Enter your credit card details.



Bank/card issuer — название Вашей карты.
Credit card number — номер кредитной карты. 16 цифр.
Security code — код из 4-х цифр. Находятся на обороте вашей карты. Подробно можете прочитать нажав Help



Expires end month/year — Срок действия карты. На лицевой стороне смотреть.

ВАЖНО! Ни в коем случае не вписывайте данные карты на незнакомом компьютере, на работе тоже рискованно, только если вы полностью уверены что компьютер абсолютно «чист» от вирусов. Не поленитесь проверить на вирусы, кейлоггеры и другую вредность, если есть какие-то сомнения.

У меня проблем еще не возникало по карте. Если вы не доверяете такой оплате, то воспользуйтесь системой PayPal. Про нее вы можете прочитать на самом сайте PayPal.
Итак, данные карты вбиты и нажимаем Send order.
Вам придет письмо с темой:7 марта 2012, 17:14 Order acknowledgement from Detlev Louis Motorradvertriebs GmbH
В нем будет написано что вы купили такой-то товар, по такой цене и оплатили картой.
Если у Вас стоит смс оповещение, (когда снимается или принимаются деньги со счета карты) то вам придет сообщение, что деньги сняты в размере такой-то суммы. Теперь ждем.
Где-то через неделю Вам придет письмо с темой: Your order of 07.03.2012 / 4546924 / 805433
Цифры будут другие. Это я взял из своего очередного заказа.
В нем будет написано, кратко: «Что оплачен такой-то ордер под таким номером и выслан компанией DHL». Также будет ссылка для отслеживания товара. Я отслеживаю через www.emspost.ru, потому как по приезду посылки в Россию она передается EMS Russian Post. (Название крутое, а на деле с экспрессом «даже рядом не стояли»). Ждем и получаем.
P.S.: Писал в течении дня, на работе. Вроде как подробно. Есть вопросы, спрашивайте.

Постоянный адрес публикации: bikepost.ru

Tue, 20 Mar 2012 19:39:39 +0400
Мотоцикл: Круто, быстро, дешево? Нет, долго, дорого и неудобно!
На первый взгляд парадокс, не правда ли? Тем не менее, с началом езды многократно убеждался, что в двухколесной жизни не всё так радужно. Постараюсь развеять мифы о мотоциклах, в которые часто верят первосезонники.



От бывшего новичка — теперешним новичкам :)
Можете закидывать критикой в комментариях, для этого пост и создавался.


Дружище! Ты приобрел себе давно желанную игрушку. Может быть, ты мечтал об этом с детства, может быть, мото-обострение пришло к тебе совсем недавно. Вот он, вот он — фаллический локомоторный символ!!! (*) Тебе не терпится ощутить все плюсы мотоцикла, окунуться в это с головой… но о минусах лучше подумать сразу. Итак, начнем.

Долго...

Кто-то приходит к мотоциклам, видя бодро едущие в междурядье спорты/дорожники/мотарды. Вот круто — для них же не существует пробок! — подумаете вы и будете __частично__ правы. Однако, не всегда мотоцикл лучше всех решает транспортную проблему…

Из личного опыта. В прошлый сезон от дома до работы было добираться 32км (с юго-запада на северо-восток Москвы). Общественным транспортом ехать было примерно 1ч5мин — 1ч15мин. На машине по пустым дорогам доезжал за 40-50 минут, по пробкам бывало и 2 часа. На мотоцикле по самым жестким пробкам в режиме «никуда не спешу» проезжал за час, стандартно — 45мин. Но это только езда! При этом:
— до гаража/стоянки еще надо добраться. У вас не частный дом и не подземная парковка? Тогда прикиньте время на туда/обратно. У меня от выхода из дома до прыжка в седло проходило 20-30 минут (до гаража ехал на машине 4км, но бывали пробки).
— ездите в полной защите? Тогда еще плюс 10-15мин, чтобы привести себя в порядок. На работе жесткий дресс-код? Думайте, куда вешать пиджаки с галстуками (мне повезло, хватало футболки и джинсов) и где переодеваться.
— по дороге пошел дождь? Мокрый экип (хорошо, если есть дождевик) тоже где-то должен висеть.

Отдельный вопрос — мотодальнобой. Пусть меня поправят более опытные товарищи, если я не прав, но на машине идти по трассе все-таки комфортнее. В кресле автомобиля посадка более расслабляющая, 4 колеса позволяют не так сильно концентироваться на качестве дорожного покрытия и прочих обстоятельствах. Пробег на одном баке у машины опять же существенно больше, не приходится каждые 200км останавливаться на заправках. О багаже, дожде/грязи, холодной погоде и т.п. скромно умолчу. В итоге, длинные прохваты на машине, по моему опыту, даются легче.

Контраргументы:
1. Добираться из дома на работу и обратно на общественном транспорте (и/или машине) иногда бывает крайне сложно, типичный пример — Подмосковье (Балашиха, Щелковское шоссе: электричек нет или еле ползут, на шоссе дикий «стояк»). Также мотоцикл выручает, если нужно за день добраться до кучи мест по загруженным дорогам, или если по работе нужно ВНЕЗАПНО сорваться и поехать куда-нибудь.
2. На люкс-турере ездить в дальняк наверное попроще. Обзаведусь, тогда расскажу :) И на трассе также бывают пробки. Особенно на майские, по выходным или в городе Вышний Волочек.

Дорого...

Больная тема №1: «Лучше б ты машину купил!»
Побуду Капитаном Очевидность — сравните стоимость своего мотоцикла и стоимость б/у-авто в нормальном состоянии. Впечатляет?
А теперь приплюсуйте к цене моцика еще экип и стоимость мотошколы. Забавно, не так ли?
Например, мои расходы на покупку мотоцикла, экипировку и получение прав составили 400-420т.р. За такие деньги можно было найти Lincoln Town Car того же года выпуска, что и мой железный конь. Однажды поняв это, начал ездить гораздо аккуратнее…
Для привыкших к кредитам: попробуйте выполнить квест «найди адекватные условия покупки мотоцикла в кредит». Дают считанные банки или дилеры, еще есть пара салонов б/у, денег дают мало, неохотно и на невыгодных условиях. (К.О. знает про кредиты наличкой, но там проценты еще те).
Контраргумент: «спорты» в этом плане исключение — 150-200сильный мотик ощутимо дешевле суперкара, а сравнивать их с другими авто некорректно. Новый мотоцикл ощутимо дешевле новой машины, сопоставимой по классу. Но, надеюсь, литровые спорты и дорогие новые аппараты все-таки не покупают как первые мотоциклы.

Больная тема №2: Расходники
Для примера возьму резину. Моя в сумме стоит 15т.р., выдержит хорошо если 15-20 000км. Это цена комплекта неплохой 15-дюймовой резины для автомобиля (можно найти и дешевле), которая проходит в 2-3 раза дольше. Некоторые расходники могут быть дороже или дешевле автомобильных, но что у них неизменно — ощутимо меньший ресурс. Значит, стоимость 1км пробега заметно выше автомобиля.
Контраргумент: за счет простоты конструкции мотоцикла по сравнению с машиной заметно проще проводить ТО самостоятельно. На этом можно сэкономить денежку :)

Больная тема №3: Цена падения
Особенно актуально для владельцев пластиковых аппаратов. Есть выведенное на опыте правило: «падение спорта — минимум 300 баксов». Цены на официальный пластик как правило заоблачные, не на всякую модель есть неофициальный. Пример: «намордный» пластик Yamaha FZ6S2, оригинал — 25т.р., неоригинала не найдено.
Контраргумент: ездите на нейкедах, круизерах и мотардах/турэндуро, и будет вам счастье :)

Больная тема №4: «Застрахерьте меня!»
Если ответственно отнестись к езде на мотоцикле, крайне не помешает страховка жизни и здоровья. Это как минимум 10т.р. за год. Вы часто задумывались на эту тему до пересадки на мотоцикл?
ОСАГО дороже автомобильной.
КАСКО в природе теоретически существует, но по таким расценкам, что лучше бы ее и не было. Занимаются этим считанные страховые компании, с небольшим опытом вождения за каску на сезон мне пришлось бы отдать 25% стоимости мотоцикла. Не-не-не, Дэвид Блейн!
Ну и еще транспортный налог, для тех кто на номерах…

Неудобно!

1. Экипировка мешает «на гражданке». Часто на месте требуется переодеваться. Запланировано совещание — скорее всего, мотик на этот день отменяется. Езда без экипа может привести к длительной лежанке в гипсе, что тоже, согласитесь, неудобно.
2. Много багажа не взять. Даже из магазина. Надо встретить родственника на вокзале, довезти кого-то до аэропорта, ...? Забудьте.
3. Дождь. Даже в дождевике после приезда на место превращаешься в грязное чудовище и ищешь самый дальний угол, куда забросить свой мокрый экип. Нет дождевика? С нашим климатом тебе не повезло.
4. Приезжая куда-нибудь дольше чем на 5 минут, нужно заранее позаботиться об охраняемой стоянке. Неприятности могут доставить не только угонщики, но и гопота.

Тем не менее...

Примерно те же доводы привожу в разговорах с людьми, задумавшимися о покупке мотоцикла. На некоторых действует :)

Но не все так печально. Применяйте (именно «применяйте», как оружие, а не «используйте», как резино-технические изделия) свой мотоцикл по назначению, не возлагайте на него чрезмерных надежд. И да будет вам счастье :)
Надеюсь, действующие мотоциклисты сделали свой выбор осознанно, а новички осознают все прелести мотоцикла в кратчайший срок. Все-таки, мир из седла кажется лучше, девчонки — красивее, воздух — чище, да и не зря в концов всех нас зимой мучит токсикоз. Закончить хочу словами, которые мои знакомые говорят в адрес владельцев Alfa Romeo:
«Чтобы на них ездить, нужно быть сильным духом и слабым на голову!»

(*) — Цитата из книги «Ангелы Ада», автор Хантер Томпсон.

Постоянный адрес публикации: bikepost.ru

Sun, 18 Mar 2012 18:36:55 +0400
Битва литровых спортбайков 2011 года. Улицы. Послесловие

Небольшое дополнение к переводу сравнительного теста «Superbike Smackdown Street 2011», ибо не всё влезло в предыдущий пост)) В этот раз про персональные предпочтения и статистику. На всякий случай предыдущие части:
Часть 1, Часть 2, Часть 3.
Выбор тест-пилотов

Adam Waheed – 183 см, 79,4 кг – KTM RC8R

Мне всегда нравился KTM RC8R, но вплоть до этого года он был труднодоступен из-за своей высокой стоимости. Но теперь, когда его цена добралась до более приемлемой отметки, я думаю, что мог бы себе это позволить. Мне очень нравится эргономика и мощность двигателя на низах. Это очень комфортный байк для езды, даже несмотря на его «каменное» по жесткости сиденье. Плюс он выглядит как пришелец из другого мира. Единственное что бы я добавил, так это седло и проскальзывающее сцепление. После этого все было бы идеально.

Justin Dawes – 178 см, 102 кг – KTM RC8R

Когда дело дошло до выбора байка за свои кровно заработанные деньги, то я бы отдал немалые 16,499$ за КТМ RC8R. Это не самый лучший байк в нашем тесте, но я никак не хотел расставаться с ним после тестового дня. Каждый раз как я перекидывал ногу через него, он внушал мне огромную уверенность, благодаря своему низкому центру тяжести. Прохождение поворотов комфортно и предсказуемо, и австрийский супербайк позволяет мне ехать на пределе своих возможностей гораздо дольше, чем другие байки. С мощностью дела уже намного лучше, чем с прошлогодними моделями, и это делает его идеальным для уличной езды и вполне адекватным на гоночном треке. На мой взгляд, CBR1000RR в целом идеальный спортбайк, но KTM идеален лично для меня.

Ray Gauger – 195 см, 81,6 кг – KTM RC8R

Я выбрал KTM, потому что он отлично мне подходит, здорово выглядит, да и звучит отменно. Мне очень нравится диапазон мощности и то, что его не надо раскручивать до предела, чтобы заставить хорошо ехать. Я знаю что он, наверно, не самый быстрый, но это в любом случае не самое важное для меня. Байк без проблем выполняет все мои команды, а ещё мне нравится куча функций приборной панели. Некоторые из моих коллег жаловались на отсутствие проскальзывающего сцепления, но я этого даже не заметил. Я бы точно выбрал KTM.

Brian Steeves – 175 см, 74,8 кг – BMW S1000RR

Если бы я был ограничен бюджетом, то купил бы Honda или Suzuki. Обоими марками я владел в прошлом и точно знаю, что они оба хороши и прослужат долгое время. Но если бы я имел много денег, то я купил бы BMW. За свои деньги он выдает невероятную производительность. Я думаю, если бы президент США знал что это за зверь на самом деле, то он бы тут же его запретил. Так что надеемся, что он не читает это…

Joesph Agustin – 180 см, 74,8 кг – Kawasaki Ninja ZX-10R

Что мне действительно понравилось в Kawasaki, так это трэкшн-контроль и изменяемые режимы работы двигателя. Лично для меня, это делает езду проще. У меня нет большого опыта езды на спортбайках, но когда я за рулем Kawasaki, то мне кажется, что он у меня есть. Это действительно простой для езды байк. Его сглаженной мощности вполне достаточно для меня, но если движок раскрутить, то он реально «выстрелит» вперед. Также мне нравится его внешний вид и его эргономика.

Bobbi Ali –175 см, 79,5 кг – BMW S1000RR

Вообще-то я давний фанат Ducati, но я просто не мог не полюбить этот BMW. Он конечно не самый красивый, но уж точно самый быстрый. Кроме того на нем довольно легко ездить и я был поражен насколько хорошо BMW проявляет себя на разных дорожных покрытиях.

Таблица оценок


График мощности на заднем колесе


Крутящий момент


Пояснения по крутящему моменту:
(Ducati 1198) 88,91 lb-ft=120,5 Нм;
(KTM RC8R) 86,13 lb-ft=116,8 Нм;
(BMW S1000RR) 78,79 lb-ft=106,8 Нм;
(Honda CBR1000RR) 77,79 lb-ft=105,5 Нм;
(Suzuki GSX-R1000) 76,02 lb-ft=103,1 Нм;
(Yamaha YZF-R1) 75,65 lb-ft=102,6 Нм;
(Kawasaki Ninja Zx-10R) 75,22 lb-ft=102 Нм.


Разгон до 100 км/ч


Громкость двигателя


Снаряженная масса


Пояснения по массе:
(BMW S1000RR) 459 lbs=208,2 кг;
(Ducati 1198) 443 lbs=200,9 кг;
(Honda CBR1000RR) 443 lbs=200,9 кг;
(Kawasaki Ninja Zx-10R) 439 lbs=199,1 кг;
(KTM RC8R) 449 lbs=203,7 кг;
(Suzuki GSX-R1000) 460 lbs=208,7 кг;
(Yamaha YZF-R1) 473 lbs=214,5 кг.


Четверть мили


Пояснения по скорости:
(BMW S1000RR) 149,8 mph=239,7 км/ч;
(Ducati 1198) 142,6 mph=228,2 км/ч;
(Honda CBR1000RR) 143,4 mph=229,4 км/ч;
(Kawasaki Ninja Zx-10R) 145,5 mph=232,8 км/ч;
(KTM RC8R) 141,7 mph=226,7 км/ч;
(Suzuki GSX-R1000) 144,2 mph=230,7 км/ч;
(Yamaha YZF-R1) 139,3 mph=222,9 км/ч.


Тормозной путь со 100 км/ч


Пояснения по тормозному пути:
(BMW S1000RR) 129 ft=39,32 м;
(Ducati 1198) 141 ft=42,98 м;
(Honda CBR1000RR) 134 ft=40,84 м;
(Kawasaki Ninja Zx-10R) 129 ft=39,32 м;
(KTM RC8R) 135 ft=41,15 м;
(Suzuki GSX-R1000) 140 ft=42,67 м;
(Yamaha YZF-R1) 137 ft=41,76 м.


Расход топлива


Пояснения по расходу топлива:
(BMW S1000RR) 6,7 л/100км — 17 л — 254 км;
(Ducati 1198) 7,7 л/100км — 15,5 л — 201,1 км;
(Honda CBR1000RR) 6,4 л/100км — 17,7 л — 254,24 км;
(Kawasaki Ninja Zx-10R) 6,85 л/100км — 17 л — 246,9 км;
(KTM RC8R) 7,8 л/100км — 16,5 л — 209,4 км;
(Suzuki GSX-R1000) 6,9 л/100км — 17,4 л — 249,4 км;
(Yamaha YZF-R1) 8,2 л/100км — 18 л — 219,5 км.


P.S. Для самых любопытных ссылка на оригинал статьи. Надеюсь мои труды по переводу были вам интересны:)
В качестве заключения хочется сказать, что прочитав весь тест лично у меня сложилось мнение что все спортбайки очень хороши)) Мне почему-то больше приглянулись KTM и Suzuki. А вам?

Постоянный адрес публикации: bikepost.ru

Sat, 17 Mar 2012 20:58:01 +0400
Битва литровых спортбайков 2011 года. Улицы. Часть 2

Итак, продолжаем перевод сравнительного теста «Superbike Smackdown Street 2011» от американского издания MotoUSA. Первая часть была здесь. (Кстати буду признателен админам, если перенесут пост в раздел «Чтиво»)
6е место Yamaha YZF-R1


Yamaha YZF-R1 2011 года позволяет получить в качестве ощущений от езды нечто среднее между обычными вариантами V-Tвина и рядной четверки. «Бренд трёх камертонов» представил новое исполнение классической четырехцилиндровой схемы, которое было разработано на основе технологий чемпионского байка MotoGP Валентино Росси. В частности, форма коленвала и неравномерное чередование вспышек в двигателе соединяют воедино такие черты как уверенная тяга на низах (как у Твинов) и большой пик мощности на верхах (как у рядников), а всё вместе это дает уникальный звук из выхлопных труб под хвостом. Забегая вперед, можем сказать что оценка в категории «Характер Двигателя» подтверждает то, что нам понравилось как этот байк ощущается и звучит. Так что давайте подробнее рассмотрим как R1 ценою в 13,590$ ведет себя при уличной езде.

Как только убираете R1 с подножки, сразу становится ясно что это самый тяжелый байк в нашем обзоре. Благодаря самому большому в классе бензобаку в 18 л, его снаряженная масса достигает 214,5 кг. Из-за этого при управлении им приходится прилагать больше физических усилий по сравнению с другими байками. Усевшись в седло замечаешь, что он также несколько шире других байков, что может быть и плюсом если ваш рост выше среднего. Высота по седлу 820 мм, что довольно много, но никто из наших тестеров особенно на это не жаловался. Несмотря на то, что место пилота по ощущениям очень похоже на аналогичные у японских и немецких коллег, наша тест-команда не слишком впечатлилась им, выставив довольно посредственные оценки в категориях «Удобство Пилота» и «Общий Комфорт». Органы управления расположены логично, за рулем быстро осваиваешься, но в них нет ничего особенного. Общие жалобы сводились к тому, что мотоцикл в целом тяжеловат и широковат, ветровое стекло могло бы быть повыше, а двигатель и глушители под хвостом слишком сильно нагреваются. Это может быть удобно в прохладную погоду, но явно не слишком удобно когда на улице жара.

Пакет электроники тоже мог бы быть получше, так как мы не сочли ямаховскую систему D-SMS изменения режимов работы двигателя особо полезной. Эта часть электронной начинки позволяет регулировать чувствительность дроссельных заслонок. По умолчанию двигатель работает в «Стандартном» режиме. Режим «А» увеличивает чувствительность ручки газа, а режим «В» её уменьшает. Наши испытатели предпочли режим «Стандарт» или «В», нежели режим «А», который делает двигатель слишком чувствительным и агрессивным в таких деликатных ситуациях, как открытие газа после прохождения апекса поворота. Мы понимаем что цель всего этого – предоставить пилоту выбор, но нам бы хотелось иметь более полезные возможности, чем то что предлагает нам R1.
«Yamaha чувствуется хорошо…Он на самом деле очень похож по эргономике на другие японские байки», говорит Гаугер (Gauger). «Приборная панель легко читается и положение пилота не такое стесненное, мне просто не нравится то, что он чувствуется слишком широким. Он также немного тяжеловат, что делает более сложным управление в медленных поворотах и на «парковочных» скоростях».
Длинная первая передача делает «уход в точку» на R1 чуть более сложным, чем этого можно ожидать от литрового байка. Для этого требуется сложная работа сцеплением, что делало немного затруднительным идеальный старт во время тестовых дрэг-заездов. К счастью, ход у рычага сцеления довольно легкий и он дает хорошую чувствительность, что компенсирует тот факт, что для прекрасного старта вам придется буквально «насиловать» его. Остальные компоненты ходовой части, включая шестискоростную трансмиссию, главный цепной привод (17/47) и проскальзывающее сцепление были оценены высоко и занимаю второе место после Honda.
В наших тестах на ускорение с 0 до 100 R1 показал результат 3,08 с, что ставит его в последний ряд вместе со сложным для старта Ducati 1198. Только эти два байка и KTM RC8R не смогли преодолеть барьер в 3 с в этом тесте. В результате дрэг-заезд на четверть мили R1 сделал за 10,38 с при скорости в 222 км/ч, что опять же ставит его в конец списка вместе с итальянским и австрийским V-Tвинами. Мы связываем это с относительно скромной мощностью двигателя, избыточным весом и длинной первой передачей. Такая передача была хороша на треке все это время, но навредила Yamaha в тестах один-на-один.

Наш стенд Dynojet 250i выявил, что двигатель R1, несмотря на популярность с точки зрения ощущений пилота, находится в конце рейтинга мощности рассматриваемых байков. Примерно до 5000 об/мин он имеет весьма небольшой крутящий момент, который не достает до Kawasaki, Suzuki и BMW. Затем он достигает пикового значения в 102,6 Нм при 9000 об/мин, после чего начинает падать. R1 в битве крутящих моментов все же финиширует впереди ZX-10R, но он не имеет такой мощности как Kawasaki, который ею все компенсирует. Кривая мощности R1 на низких оборотах совпадает с Kawasaki, но в конечном счете выдыхается раньше со вторым с конца показателем мощности в 152,13 л.с. при 11,800 об/мин. Только Ducati 1198 выдает меньше мощности, хотя стоит иметь ввиду что 1198, RC8R, CBR, GSX-R и R1 располагаются в диапазоне всего в 5 л.с. Только неугомонные Ninja ZX-10R и S1000RR выдают 163 и 183 л.с. соответственно. Как мы уже говорили, то, что R1 не хватает непосредственно мощности, откладывает отпечаток на его индивидуальность.

В защиту Yamaha можно сказать, что он обладает вторым по тишине звуком двигателя на холостых оборотах (79 дБ) и самым тихим уровнем звука (94дБ) на половине максимальных оборотов (6750). Многие из наших испытателей отмечали как шикарно звучит двигатель с его гортанным ревом, который больше похож на звук компактного V8, чем обычного спортбайка. Не менее приятно то, что двигатель хорошо сбалансирован и практически лишен раздражающих вибраций, за исключением разве что очень низких оборотов. Так что R1 никогда не сделает ваши руки скованными и онемевшими из-за нежелательных вибраций.

Возможно, это из-за нашего неправильного управления газом, но R1 зарегистрировал у нас самый худший расход топлива в тесте, даже обойдя в этом большие на 200см3 Твины. Мы получили средний расход 8,2 л/100 км, что позволяет проехать 219,5 км. Для сравнения у GSX-R был второй с конца показатель среди четырехцилиндровых байков с величиной 6,9 л/100 км. Kawasaki с его небольшим топливным баком и умеренным топливным аппетитом позволил проехать 246,9 км, что на 27 км больше, чем R1. Конечно, довольно трудно не откручивать лишний раз газ на Yamaha, просто потому что двигатель звучит уж чертовски хорошо и мы даже готовы добровольно отказаться от нескольких лишних пройденных миль только чтобы послушать побольше его рев.

«R1 просто ощущается вялым, как будто он не хочет вставать и идти куда надо», отмечает заместитель главного редактора Джастин Даус (Justin Dawes). «Во всех оставльных байках чувствуется какая-то искра. В нем же нет того характера рядной четверки. Звук он выдает просто адский. Это довольно уникально и привлекает к вам внимание, куда бы вы не поехали. Жаль, что производительность не дотягивает до звучания».
В отличие от Ducati, Yamaha, похоже, чувствует себя в своей тарелке при езде по городу или неровным дорогам. Его подвеска заметно более мягкая и щадящая, что делает его ориентиром в части езды по изношенным дорогам для многих других байков. Плюс его шасси стабильно на любых скоростях, благодаря сочетанию подвесок уровня «выше среднего» и довольно большого веса. С другой стороны лишний вес требует немного больших усилий при смене направлений движения и имеет склонность к большим дерганиям во время серьезной атаки поворотов. В этом раньше была проблема на треке, но в этот производитель справился гораздо лучше с настройками модели 11 года.

«На шоссе и в городе мне очень понравились ощущения от R1», объясняет Стивс. «Он плывет вниз по шоссе, как будто вы за рулем Cadillac, так что вы чувствуете себя весьма свежим когда достигаете выбранной проселочной дороги. Хотя он определенно требует больше усилий, если хочешь ехать очень быстро».

Несмотря на то, что R1 не имеет изысканно-качественных моноблоков Brembo, как Ducati и KTM, его шестипоршневые суппорты Sumimoto выдают большой тормозной эффект, хоть и не удивляют пилота. Субъективно низкие оценки за торможение конечно портят баллы R1, но нет никаких сомнений в том, что первоначальный «укус» его тормозов не такой сильный, как скажем у BMW или Ducati. Посильнее давите на рычаг, и тормоза сделают свою работу хорошо. В тесте на торможение Yamaha показал путь в 41,76 м в ходе симуляции экстренного торможения со 100 км/ч. Это позволило ему обойти GSX-R и 1198, но он оказался в 2,44 м от лидирующих в этой дисциплине ZX-10R и S1000RR.

Подводя итог того, как R1 показал себя на улицах, мы можем сказать что нас не впечатлила непосредственно его производительность. Конечно есть много положительных сторон, и среди нас нет ни одного человека, который бы не наслаждался ездой на нем, не смаковал бы его сладкий звук и характер двигателя, а также удобство в дальних поездках. Но мы не можем отрицать тот факт, что Yamaha R1 2011 года должна иметь более высокую производительность, если он хочет быть во главе этого сверхконкурентного класса байков. Конечно, обладатель трофеев World Superbike Бен Спис позволит себе не согласиться с нами, но наш мир не является гигантским гоночным треком кто бы что ни думал на этот счет.

Плюсы и Минусы Yamaha YZF-R1
Плюсы
• Мягкие подвески подходят для комфортной езды
• Звук идентичен своему прототипу M1 из MotoGP
• Мощные тормоза, легкий в освоении мотоцикл
Минусы
• Ощущается довольно широким и тяжелым
• Рулится вяловато
• Хотелось бы побольше мощности во всем диапазоне оборотов


5е место KTM RC8R


С момента своего появления в 2008 году, КТМ RC8 продолжает доказывать, что существует не один способ создания супербайка с V-твином. Модель 2011 года имеет ряд изменений в двигателе и шасси дабы оправдать снижение его стоимости до 16,499$, которая делает его более конкурентоспособным на треке, на улицах и в шоурумах.

Усевшись на сиденье RC8R сразу чувствуется, что он более узкий, чем обычная «рядная четверка». Не секрет, что большинство спортивных мотоциклов имеют агрессивную, ориентированную на трек посадку, но RC8R имеет самую расслабляющую посадку из рассмотренных, к тому же он имеет регулируемое по высоте сиденье, подножки и ручки. И это его большое маркетинговое преимущество по сравнению с остальными. Высота сиденья регулируется в пределах от 790 мм (которое мы использовали в нашем тесте) до 810 мм. Даже самый высокий наш райдер сказал, что ему было удобно. Мы считаем что RC8R имеет самую дружелюбную по отношению к пилоту эргономику в данном тесте. Место соединения сиденья с хвостом спроектировано так, что окружает пилота со всех сторон избавляет от необходимости слишком активных перемещений. Мы бы хотели, чтобы ветровое стекло было чуть повыше и обзор в зеркалах чуть получше, но в целом это все равно самый удобный для езды по улицам байк в нашем тесте.

«Если у вас длинные ноги, то этот байк для вас», комментирует Даус. «Сиденье твердое, как камень. Но мне все равно. Я могу ездить на нем хоть целый день. Простор в области ног необычен, но хорош. Сформированная посадка придает вам уверенности, потому что вы ощущаете себя единым целым с байком».
RC8R имеет цифровой жк-экран, который отображает информацию для пилота в весьма эстетичной и интеллигентной манере. В верхней части отображается шкала оборотов, а в средней части спидометр, лэп-таймер и часы, так что здесь хватает информации. Несмотря на весь этот объем информации, по каким-то причинам здесь нет указателя уровня топлива, только сигнальная лампочка его уровня. В отличие от R1, ZX-10R и GSX-R1000, RC8R не предоставляет возможности настраивать мощность двигателя, а также не имеет новейшего трэкшн-контроля как на S1000RR, 1198 или новой Ninja. Конечно наличие трэкшн-контроля, ABS и других средств безопасности могло бы увеличить оценки КТМ в некоторых категориях, но нам все равно очень понравилось на нем ездить.

Уже на выезде с парковки становится очевидно, что КТМ один из самых легких байков в тесте. Вместе со своим наполненным 16,5 литровым баком он весит 203,6 кг. Это на 4,5 кг тяжелее, чем лидирующий в классе Kawasaki и на 2,7 кг тяжелее, чем Ducati и Honda. Однако его масса распределена так удачно, что по ощущениям он гораздо легче, чем показывают замеры. А его выхлоп, расположенный под двигателем и понижающий центр масс, придает легкости в управлении.

Ускоряться с места не так сложно, как на Ducati. Короткая первая передача и соотношение главной передачи 17/37 в сочетании с отличной отдачей мощности на верхах, позволяют КТМ легко ускоряться. По результатам заездов на четверть мили он показал результат в середине списка с впечатляющими 10,29 с на 232,6 км/ч, что довольно неплохо для V-твина. Ощущения от обычного «мокрого» сцепления по-прежнему немного расплывчатые по сравнению с другими байками. При других раскладах можно было бы снять несколько сотых секунды с его лучшего результата, но зато хотя бы выжимается сцепление легко, благодаря гидравлическому усилителю. Чего RC8R не хватает, так это проскальзывающего сцепления, из-за чего заднее колесо склонно к дерганьям и виляниям при агрессивном входе в поворот. Так же как и на схожем по концепции Ducati, коробка передач КТМ проигрывает своим четырехцилиндровым конкурентам. В его 6ти скоростной коробке даже выскакивали передачи у некоторых наших пилотов, так что оценку в данной категории он получил низкую.

Как только на заднее колесо КТМ поступает мощность, становится понятно что это сила, с которой нужно считаться. Более 95 Нм крутящего момента доступно уже с 4500 об/мин, но есть и довольно ранний мощностной спад по сравнению с большинством конкурентов. Открутив газ, вы получите 116,8 Нм максимального крутящего момента, что лишь на несколько единиц меньше, чем у лидирующего Ducati 1198. С точки зрения лошадиных сил, KTM RC8R снова занял пятое место, показав 152,42 л.с. при 10200 об/мин. Он лишь чуть-чуть опередил R1 и 1198, и значительно больше уступил CBR1000RR и GSX-R1000. Только 163,7 л.с. Kawasaki и 183 л.с. BMW значительно выбиваются из общего ряда.

Согласно полученным на диностенде результатам, КТМ и в состязании по разгону до 100 км/ч занимает соответствующее место с результатом 3,05 с. К слову, это на 0,35 с позади лидирующего BMW. Четверть мили он также преодолел с пятым результатом в 10,29 с при 233,8 км/ч, что поставило его впереди Ducati и Yamaha, и чуть более 0,1 с позади Kawasaki. Как и все байки со временами ниже среднего, RC8R очень благородно себя ведет в заездах на четверть мили. Анализ заездов показал что он терял часть времени из-за небольшой заминки примерно в середине дистанции.

«Диапазон мощности RC8R как будто создан для моего стиля езды», говорит Гаугер. «Он имеет достаточно мощности на низах, так что мне никогда не приходилось раскручивать его до высоких оборотов, чтобы ускориться. Я предпочитаю более редкие переключения и использую крутящий момент байка, а не довожу его до визга, как японцев или BMW».

Также как Yamaha и Ducati, КТМ имеет солидный топливный аппетит. Мы насчитали средний расход 7,7 л на сотню, что соответствует пробегу в 209,6 км. Это дает ему лишь второй с конца результат, что обуславливается в первую очередь 16,5 л баком. Во время ежедневных пригородных поездок или трек-дней это не так уж и важно, но КТМ будет выглядеть не слишком удачно по сравнению с экономной Honda с её 6,4 л на сотню и пробегом почти в 256 км. С другой стороны его результат лучше, чем R1 с его 8,2 л на сотню. Так что если вы ищите максимально экономичный по расходу байк, то КТМ RC8R будет не первым в вашем списке.

Продолжая тему замеров – двигатель КТМ хоть и не казался очень раздражающим на холостых оборотах, тем не менее выдал 90 дБ что оказалось самым громким результатом. А если добавить оборотов, то двигатель КТМ запоет с уровнем звука в 101 дБ, а это уравнивает его с Ducati в борьбе за звание «самого громкого выхлопа». Если вы планируете трек-дни на Лагуна-Сека, то велики шансы быть пойманы на их ультра-низких требованиях к шуму. Итак, это были «хорошие, плохие и злые» стороны КТМ RC8R 2011 года.
Австрийский Tвин обладает удивительным характером с его шикарным уникальным стилем. Его 75-градусный V-образный двигатель выдает довольно впечатляющие цифры, а уровень вибраций сопоставим с итальянским L-Tвином. Звучит он похоже, но мы сочли, что все же не столь жестко, с более приглушенной интонацией. Хотя результаты замеров этого и не отображают.
На свободной дороге RC8R, с его рычащим под ногами выхлопом, показывает себя довольно гибким, что соответствует его задорному двигателю. Он не требует таких физических усилий при смене направлений, как Ducati или Yamaha, и является довольно простым в управлении байком. Настройки его подвесок более агрессивные, чем у многих других байков, что будет приветствоваться теми кто хочет проверить пределы собственных возможностей. Общие ездовые качества RC8R улучшились совсем немного по сравнению с моделями прошлых лет, но он до сих пор не может так «плыть» по дороге, как японские байки или BMW.

«Управляемость действительно меня удивила», сказал Стивс. «Я думаю, что он управляется намного легче, чем Ducati или даже Suzuki. Подвеска немного жестковатая, но вилка на КТМ работает на мой взгляд прекрасно. Особенно это очевидно, когда вы делаете вилли».

Говоря о технических составляющих надо сказать, что тормоза КТМ были положительно оценены всеми нашими пилотами. Он оснащен такими же высококлассными моноблочными Brembo, как и 1198, но их первоначальный укус не такой резкий, что может быть хорошо или плохо только исходя из личных предпочтений. Конечно, с передними тормозами никаких проблем не было, в то время задний тормоз показался нам не слишком сильным. В тесте на экстренное торможение, который базируется на оценки комбинации переднего и заднего тормозов, КТМ показал очень достойный результат в 41,15 м, лишь 0,3 м уступив CBR1000RR.

Год за годом сексуальный КТМ RC8R продолжает совершенствоваться, и эта последняя версия была в целом хорошо принята нашими испытателями. Он получил высшие оценки в категориях «Внешний вид» и «Эргономика», и это показывает как наш дорожный тест признал его удобным и красивым супербайком. Проблема в том, что он заработал низкие оценки во многих других категориях, а также не показал впечатляющих цифр на диностенде и дрэг-гонке. Не поймите нас неправильно, тем более что RC8R быстро становится одним из любимцев нашей редакции. Но когда речь идет о тесте «Superbike Smackdown», то непосредственно производительность значит очень много и этот отдельно взятый превосходный спортбайк подвело отсутствие некоторого количества лошадиных сил на диностенде, несколько десятых секунды на прямой и несколько субъективных оценок от нашей команды. Может ли он оказаться выше? Можно надеяться. Должен ли он быть выше? Уверен, некоторые люди именно так и считают. Но когда уляжется пыль после нашего теста, КТМ RC8R должен быть доволен заработанным пятым местом, а также почетным званием лучшего V-твина в нашем дорожном тесте.

Плюсы и Минусы KTM RC8R
Плюсы
• Отличная тяга на низах
• Легкое и отзывчивое шасси, отличная эргономика
• Невероятно стильный
Минусы
• Трансмиссия требует улучшения — нет проскальзывающего сцепления
• Двигателю не хватает мощности на верхах
• Жестковатая подвеска для улиц

4е место Suzuki GSX-R1000


Год за годом литровый спортбайк Suzuki является постоянным фаворитом. Где бы он не пронизывал трафик, хоть на горных дорогах, хоть на шоссе между штатами, Suzuki GSX-R1000 2011 года является спортбайком «всё-в-одном». Хотя свои последние технические обновления он получал три года назад, GSX-R продолжает впечатлять при езде по улицам. А с его стоимостью в 13,599 $, покупатели получают весьма много за свои деньги.

Как всегда эргономичность и сам формат построения водительского места являются сильными сторонами GSX-R1000. Органы управления для рук и ног расположены удобно, а положение подножек может быть скорректировано в соответствии с вашими личными потребностями. Ещё одним большим плюсом является сиденье на высоте 800 мм, что лишь на 10 мм выше худенького и низкого сиденья RC8R. Suzuki так же признан одним из самых комфортных байков в тесте. Широкая форма обтекателя и его ветровое стекло дополняют посадку, что в целом делает Suzuki лучшим байком «на каждый день» (это заметно по его баллам в категории «Общий комфорт»). Он был также отмечен как самый длинный байк. Это вредило R1, но похоже идет на пользу GSX-R.

На взвешивании Джиксер показал 208,7 кг с заполненным 17 л баком, что довольно много. Это на 9,5 кг больше, чем лидирующий в классе ZX-10R, но зато на 5,9 кг легче толстенького R1 и практически наравне с действующим чемпионом BMW. Это показывает нам, что мотоцикл может преодолеть избыточность веса, если он распределен хорошо. В целом вся наша команда осталась довольна тем, как GSX-R1000 ведет себя на улицах. GSX-R является старожилом племени супербайков, так что не удивительно, что у компании Suzuki есть свой собственный научный рецепт для него.

«Suzuki ощущается очень «правильным», подтверждает Стивс. «Конечно, это не самый маленький байк, и не самый легкий, но все работает отлично. Это очень комфортный для езды байк, все еще ведущий себя по-спортивному в поворотах».
Комбинированная аналого-цифровая приборная панель весьма функциональна и легко читается во время езды. Наши продвинутые пилоты не играли с электронными регулировками S-DMS карт двигателя, но наши менее опытные пилоты ей поаплодировали. По умолчанию при старте активируется режим полной мощности «A-mode». Пилот может выбрать «B-mode» или «C-mode» с помощью переключателя на левом пульте. «B-mode» снижает мощность и делает байк похожим на GSX-R750 (так проще объяснить), а «C-mode» снижает мощность ещё примерно на 30 л.с. до уровня GSX-R600 без электроники. Все это, в свою очередь, делает его не таким пугающим для езды в таких условиях как туго-закрученные шпильки, мокрая, грязная дорога и т.д. В отличие от R1, выбор режимов на GSX-R несет в себе более ощутимый эффект изменения мощности, и на наш взгляд именно так должна работать подобная система.

«Для меня регулируемые режимы работы мотора являются большим плюсом», говорит наш спортбайкер-новичек Рэй Гаугер (Ray Gauger). «На шоссе и по городу в режиме А-mode всё просто отлично, но когда я ехал вверх по дорогам к вершине Паломар (Palomar) то предпочитал режим B-mode. Лично для меня он делает езду проще, и я не должен беспокоиться о входах в повороты».

Запускаете двигатель, и слышите как Suzuki заполняет округу своим жестким звучанием выхлопа. Наш измеритель звука зафиксировал 86 дБ на холостом ходу, что громче чем остальные рядные четверки и наравне с Ducati 1198. Но все же не дотягивает до крикливого КТМ. При более высоких оборотах (6650 об/мин) двигатель выдал 100 дБ, что идентично некоторым другим рядным четверкам. Выехав на дорогу, он звучит даже лучше, выдавая хриплый гортанный рев при резком ускорении, что заставляет джиксер-фанов воспрять духом даже в миле от вас.

Отличные компоненты трансмиссии делают GSX-R1000 одним из самых легких байков для старта с места при дрэг-заезде, а также при торможении у светофоров. Даже при довольно длинной первой передаче (на которой можно ехать до 100 миль/час) острое чувство привода сцепления позволяет пилоту избежать проблем. Даже при отсутствии квик-шифтера, его 6-ти скоростная коробка передач работает превосходно, а соотношение главной передачи 17/42 не является слишком высоким и подходит как для улиц, так и для трека. GSX-R также имеет одно из лучших проскальзывающих сцеплений. В наших тестах на ускорение с 0 до 100 км/ч GSX-R1000 имеет второй результат в 2,89 с, вслед за могучим BMW. В тесте на четверть мили GSX-R1000 показал третий результат с 10,18 с (230,7 км/ч), что показывает эффективное использование его мощности, несмотря на его небольшую тяжеловатость. Только CBR1000RR и S1000RR прошли дистанцию быстрее, а Kawasaki ZX-10R отстал лишь на три сотые секунды. Это говорит о том, что с возрастом GSX-R1000 хуже не стал.

Мощность и крутящий момент на низах не являются сильной стороной рядников. Так что тот факт, что кроме двухцилиндровых байков, только Honda смогла превзойти Suzuki по моменту на средних оборотах, не такой уж и страшный. А при увеличении оборотов двигатель становится все сильнее и выдает 156,44 л.с. при 11800 об/мин. И это третий по величине после BMW и Kawasaki результат. В плане расхода топлива мы получили 6,9 л/100 км, что соответствует среднему пробегу 249,6 км между заправками его 17 л бака. Это ставит джиксер в конец списка рядных четверок, за исключением прожорливого R1.

«У него сильный двигатель», говорит Стивс. «Он не так силен в среднем диапазоне, как Honda или Твины, но в остальном дает порезвиться. Плюс диапазон мощности у него такой «гладкий», что на нем действительно легко ездить, да и звучит он довольно прикольно, когда его раскручиваешь».
Несмотря на то, что Джиксер не управляется так же резко, как Honda или KTM, он ведет себя настолько понятно и предсказуемо, что сильно помогает освоиться за рулем и легко проходить повороты. Подвеска также работает отлично, обрабатывая все неровности покрытия и сохраняя стабильность на торможениях. Ещё один плюс в том, насколько твердым ощущается шасси на любых видах покрытий и на любых скоростях. Так что любому из окружающих спортбайков будет очень не легко его превзойти.

«Как и Honda, Suzuki является одним из самых легких в освоении байков. Фраза «сел и поехал» — это про него», объясняет Даус. «На нем сложно ошибиться. И двигатель, и шасси, и эргономика работают очень четко… и если бы он имел немного лучший внешний вид, я бы, наверно, выбрал его в качестве ежедневного транспорта».

В то время как на гоночном треке с тормозами
GSX-R приходилось бороться, на улицах тормозные механизмы Tokico делают свою работу хорошо. Передние тормоза весьма чувствительные, несмотря на то что у них нет такого первоначального укуса, как, скажем, у BMW. В нашем тесте на торможение они позволили Suzuki показать величину тормозного пути в 42,67 м со 100 км/ч, а это даже на 0,3 м лучше, чем Ducati с его Brembo. Как и на остальных представленных байках, эффективность торможения просто отличная, и если не требуется постоянно выжимать тормоза до упора, как на треке, то на улицах у тормозов не будет никакой усталости и ухудшения эффективности, что раньше было ахиллесовой пятой GSX-R. Эффективность заднего тормоза тоже хорошая, а по словам нашего самого хулиганистого пилота, который на одном колесе проводит времени больше, чем мы на двух, так и вовсе отличная.

Универсальность – вот слово, которое лучше всего описывает GSX-R1000. Это аппарат, который способен пожирать милю за милей во время ежедневных поездок, но также может и позажигать в поворотах в выходные. Можете сделать следующий шаг и устроить несколько трек-дней вместе с ним, если вы это любите. GSX-R1000 будет хорош и в этом. Конечно, ему было бы неплохо скинуть немного веса, иметь более острую управляемость и выдавать побольше мощности, что приблизило бы его к двум лидерам по этим показателям. Но такой Suzuki мелькает вокруг нас уже почти пол-декады! Вот что самое удивительное в Suzuki GSX-R1000 2011 года, он до сих пор держится на уровне.

Плюсы и минусы Suzuki GSX-R1000
Плюсы
• Наиболее удобный спортбайк в этом тесте
• Высокая производительность двигателя и его характер
• Подвеска спортивная и мягкая одновременно
Минусы
• Сомнительная внешность
• Мог бы быть и полегче
• Один из самых больших мотоциклов по ощущениям


Продолжение следует…

Постоянный адрес публикации: bikepost.ru

Mon, 05 Mar 2012 14:43:02 +0400
Битва литровых спортбайков 2011 года. Улицы. Часть 1 (необычный первый пост)

Всем привет! Меня зовут Александр, и спустя довольно долгое время, проведенное на Байкпосте, я наконец созрел для того, чтобы написать что-то объемное:) Хотя надо сказать сразу, что это не моё личное творчество, а всего лишь перевод статьи из американского издания MotoUSA. Как вы можете догадаться, данная идея появилась у меня после прочтения перевода уважаемого unicorn , посвященного сравнению литровых спортбайков на гоночном треке. Ну а поскольку и в России, и в Украине большинство спортбайков колесят в основном по улицам, а не трекам, то я думаю данная статья будет весьма интересна нашему мотосообществу. Так что милости просим всех, кому интересно :)

Думаю, что более традиционный «первый пост» про тягу к мотоциклам и их участию в моей жизни я напишу позже, а именно когда пойду наконец в мотошколу… Поскольку профессиональным переводчиком не являюсь, то заранее прошу прощения если кто-то заметит какие-то ляпы и неточности перевода, хотя я старался излагать максимально «по-русски» и в «журнальном» стиле. Так что впредверии старта сезона у большинства здешних пользователей предлагаю вашему вниманию кусочек солнца, тепла, хороших дорог и литровых спортбайков впридачу:) Поехали!
2011 Superbike Smackdown VIII Street
Мотоциклисты, которые ищут наивысший уровень производительности для хороших дорог, не должны думать о чем-то кроме категории Супербайков. Мотоциклы этого класса предлагают вам захватывающую динамику разгона и точное, выверенное управление, завернутое в легальную на обычных дорогах оболочку. Являющиеся произведениями искусства двигатели объемами около 1000 см3 подчиняются чрезвычайно продвинутым системам управления, многие из которых включают трэкшн-контроль, не говоря уже о том, что все они используют впрыск топлива. Фирменные высокофорсированные двигатели интегрированы с последним поколением отточенных в гонках шасси, что в совокупности позволяет получить невероятный уровень производительности. Все это делает литровые байки такими увлекательными на улицах.

Всё те же семь марок мотоциклов, которые боролись за победу в нашем трековом тесте, продолжают сражаться и сейчас. Только сейчас поле битвы – это улица, где время круга уходит на второй план по сравнению с заездом на четверть мили, а комфорт пилота и расход топлива (американцы считают число миль на одном галлоне топлива — прим.) являются гораздо более важными, чем максимальная скорость в повороте или максимальный угол наклона. Это «Superbike Smackdown Street» и мы здесь, чтобы рассказать вам какой байк упадет в нашем рейтинге, а какой наоборот поднимется. Наш список включает действующего чемпиона BMW S1000RR, а также Ducati 1198,Honda CBR1000R, полностью новый Kawasaki ZX-10R, обновленный KTM RC8R, почтенный Suzuki GSX-R1000 и всегда популярный Yamaha YZF-R1. В этом году в нашем тесте отсутствуют Aprilia RSV4 и MV Agusta F4. К сожалению, оба производителя решили пропустить тест в этот раз.

Грандиозный BMW S1000RR возвращается в качестве господствующего чемпиона, после того как он поразил нас взрывной мощью своей рядной четверки, высокоразвитой электронной начинкой, устойчивостью управления и ежедневным комфортом. «Бумер» был выбран нами «Мотоциклом 2010 года», что, наряду с результатами прошлогоднего сравнительного теста, делают его эталоном. Помимо расцветки, ценника (стоимость тестового 16,630$) и обновленного коленвала (разработанного ради омологации Мирового Супербайка), он идентичен модели 2010 года.

Несмотря на то, что прошло уже четыре года с момента последнего крупного обновления модели, Honda CBR1000RR все еще является нашим проверенным кандидатом на лидерство, учитывая его последовательные победы в «Superbike Smackdown» 2008 и 2009 года. Как и BMW, CBR почти не изменился за исключением расцветок, которые включают в себя красно-черный вариант (протестированный нами), целиком черный и версия Repsol, которая восхваляет команду Honda в MotoGP. Даже цена не сдвинулась с отметки 13,399$ (для версии без ABS), что может быть намеком на то, что руководство не хочет отпугивать клиентов в ожидании следующего поколения RR’ок. Давай, Honda, сделай его с V4, чтобы мы могли вернуться в дни славы RC30 и RC45!

GSX-R1000 хорошо зарекомендовал себя в сравнительном тесте прошлого года, несмотря на то что это был годовалый байк. Надо напомнить, что в 2010 году Suzuki не импортировала спортбайков в США из-за сложной экономической ситуации и уже имевшихся запасов техники на складах. Благодаря высокому уровню комфорта и злому, энергичному двигателю GSX-R напомнил нам, почему именно он выиграл больше схваток «Superbike Smackdown», чем любая другая модель. У модели 2011 года новые цвета и цена в 13,599$, но мы не можем дождаться увидеть, что у Suzuki в разработке из нового поколения Джиксеров.

Последняя версия Ducati 1198S Corse Special Edition Superbike поразила нас брутальной мощностью своего L-образного двигателя, оборудованным Ohlins шасси и дьявольским силуэтом. На этот раз мы тестировали базовую версию 1198 ценой 16,495$, поставляемую с трэкшн-контролем и квик-шифтером в качестве стандартного оснащения. Ducati 1198 был козырной картой во многих предыдущих сравнительных тестах, и мы не ожидали от флагмана итальянской компании ничего другого и в этот раз.

Спортбайк Yamaha YZF-R1 предложил интересный взгляд на рядную четырехцилиндровую конфигурацию двигателя. Благодаря уникальной форме поперечного сечения коленвала и необычному порядку зажигания в двигателе можно ощутить отчетливый рёв Твина из глушителей под седлом и уникальную реализацию мощности, которую можно описать как нечто среднее между двух- и четырех цилиндровым двигателем. С момента появления в 2009 году байк не имел существенных обновлений, кроме расцветок и ежегодного роста цен вплоть до нынешних 13,590$ за модель 2011 года.

Kawasaki единственный новый спортбайк за 2011 год. Ninja ZX-10R за 13,799$ (версия без ABS) немного поднялся в трековом рейтинге, и стремится к топ-местам в уличном благодаря использованию передовых трэкшн-контроля, вилли-контроля, спортивного двигателя и дружелюбной к пилоту эргономики. Может быть, в этом году Kawasaki наконец завоюет первенство в уличном зачете и получит желанную часть славы «Superbike Smackdown»?

Другой спортбайк с V-Twin представляет нам KTM. RC8R в продаже уже несколько лет и автрийцы каждый год вносят небольшие изменения в надежде на усовершенствование их формулы супербайка. RC8 был хорош в прошлом году, но на этот раз RC8R это не только более хороший мотоцикл, но и его розничная цена была сокращена почти на 20% до более приемлемых 16,499$. Похоже на то, что кто-то намерен вторгнуться на итальянскую территорию с мотоциклом, который выглядит безумно сексуально и его железным сердцем, которое бьется в ином ритме.

Чтобы узнать, как эти байки ведут себя на улицах мы собрались довольно пестрой командой, опыт людей в которой варьировался от умеренного до поистине дикого и вырвались на улицы Южной Калифорнии на уикэнд опасности и безрассудства и всё во имя науки «Супербайк»)) Во время нашего путешествия мы испробовали все сорта дорожного покрытия, начиная с подобных футбольным полям широких автострад Лос-Анджелеса и заканчивая хитро закрученными местными дорожками в районе южно-калифорнийской горы Паломар (Palomar Mountain). Члены нашей команды также вызвались провести несколько дней в общении с каждым байком в отдельности, чтобы понять каково использовать такие аппараты как вещи «на каждый день».

Оценки в «Superbike Smackdown Street» основываются на таких объективных критериях как: Мощность, Крутящий момент, Снаряженная масса, Время на четверти мили, Разгон с 0 до 100, Длина тормозного пути, Пробег на одном баке, Расход топлива, Звук и Стоимость. Байки также характеризовались субъективными оценками пилотов, включавших в себя Мощность двигателя и его Характер, Трансмиссия, Управляемость/подвеска, Тормоза, Эргономика, Электроника, Комфорт в целом, Внешний вид, Персональные предпочтения. Затем очки были подсчитаны по нашей схеме «имени Формулы-1» (кстати сейчас в Ф-1 уже несколько лет другая система подсчета очков – примеч.), то есть 10 очков – за первое место, 8 очков – за второе, 7 – за третье и т.д. Очки по всем критериям потом складываются и полученные суммы указывают нам победителей. Но достаточно уже вступлений, пора в бой вместе с «Superbike Smackdown Street»!
7е место Ducati 1198


Понятия «Дукати» и «Супербайк» идут рука об руку, как ризотто и Бардолино. Поэтому неудивительно, что из всех байков в нашем тесте именно Ducati 1198 (16,495$) больше остальных заставляет вас поверить в то, что вы пилотируете Мировой Супербайк. Ducati 1198 целиком, начиная с громоподобного звука его 1198см3 двухцилиндрового двигателя, и заканчивая зубодробительным схватыванием его гоночного сухого сцепления, является машиной для истинных ценителей, которые ищут непередаваемого ездового опыта.

Перекинешь ногу через изысканное стильное седло этого итальянского жеребца, и он сразу же ощущается как чистокровный гоночный мотоцикл. Он не такой высокий, как CBR1000RR с его 820 мм, но ощущается выше благодаря более низким клипонам и завышенным подножкам. В плане веса это один из самых легких байков в тесте (опять близкий к Honda) со своими 200,9 кг с полным 15,5 л запасом топлива в своем изящном баке. Вы чувствуете каждый элемент Ducati, когда находитесь в его седле, и это та особенность, которая делает его одновременно и весьма интересным, и более сложным в повседневной жизни по сравнению с японскими байками.
Несмотря на впечатление настоящей гоночной реплики, Ducati 1198 чувствуется довольно тяжеловатым на малых скоростях, когда вы катитесь по городу. Это делает его более неуклюжим при маневрировании на низких скоростях. Приборная панель является одной из лучших в тесте с учетом цифрового LCD дисплея, полностью идентичного тем, что используются в командах MotoGP и World Superbikes. Байк имеет в стандарте систему трэкшн-контроля, которая была очень неплоха на треке, но на улицах наших наиболее опытных райдеров она не впечатлила. Эта система DTC является более навязчивой по сравнению с последними поколениями систем трэкшн-контроля BMW и Kawasaki. Она исключает большую часть удовольствия от езды на открытом спортивном мотоцикле, пока вы её не отключите. Это пригодится для спортбайкеров-новичков, но нам нравится более жесткий и нерафинированный характер.

Ducati очень стройный «в обхвате». По факту, он даже более узкий, чем довольно стройный KTM, который считается наиболее «тонким» в группе. Тем не менее, довольно трудно получить хорошее сцепление бака с коленями. Учитывая его гоночную родословную, не удивляет то что его эргономика и посадка наиболее агрессивные во всей группе, они влекут за собой положение туловища, которое имеет смысл при атаке поворотов на ломающих шею скоростях, но никак не при поездках на работу. Ducati не предлагает никаких настроек положения подножек, так что пилотам приходится задирать колени повыше. Сиденье весьма тонкое, так что общая оценка комфортности будет невелика, особенно после длинной и прямой дороги, лишенной поворотов или чего-либо другого, что могло бы отвлечь от езды в таком положении. Потом есть зеркала, которые дают весьма скверный обзор происходящего сзади – опять-таки гоночное их расположение препятствует нормальной цивилизованной практичности. Стоит отметить, однако, что широкое и хорошо спроектированное ветровое стекло справляется со своей функцией защиты водителя от ветра на уровне «выше среднего».

Разгон с места на Ducati это более сложное занятие, чем на других представленных спортбайках благодаря комбинации из длинной первой передачи и непонятного ощущения рычага сцепления. Тут также наиболее сильное усилие на рычаге сцепления, несмотря на применение гидравлического усилителя выжима. Конечно, шум при работе сухого сцепления является визитной карточкой супербайков Ducati, но это оказалось одним из тех аспектов, на который регулярно жаловались наши испытатели. Нас также не впечатлило ощущение небрежности от лапки переключения передач конкретного испытываемого мотоцикла. Было довольно неприятно промахиваться с нужной передачей во время езды, а также довольно трудно ловить нейтраль во время остановок. В прошлом при испытаниях спортбайков Ducati особых проблем с переключениями не возникало, так что мы складывали вину на данный конкретный экземпляр мотоцикла. Но у байка был один шанс сформировать впечатление, так что мы должны говорить о том, что увидели и почувствовали.

Откручиваешь газ со светофора, и сразу чувствуется что «Дукас» очень быстр на прямиках. На дорогах 1198 всегда кажется одним из лучших в ускорении с ходу благодаря его второму по величине крутящему моменту в своем классе. Твины обычно имеют весьма «жирную середину» по мощности и крутящему моменту, и модель 1198 не исключение. Поднимите обороты повыше и вы получите 120,7 Нм пик крутящего момента на 8000 об/мин. Это на 3,7 Нм больше, чем у КТМ, и на 13,7 Нм больше, чем у рядной четверки BMW.

Глядя на график мощности 1198 сразу видно, что он в аутсайдерах со 151,02 л.с. при 9800 об/мин. Но задумайтесь на минутку. Это V-twin и он выдает всего на 5 л.с. меньше, чем занимающий третье место Suzuki GSX-R1000 (156 л.с.). Всего несколько лет назад рядные двигатели едва превышали планку в 150 л.с., так что наблюдать как итальянский агрегат быстро сокращает отставание очень воодушевляюще. Прибавьте к этому небольшую снаряженную массу в
200,9 кг и вы получите отличное соотношение мощности к весу.

Удивительно, но даже с его хорошим крутящим моментом с низов (а чуть больше 94,9 Нм доступно уже на 5500 об/мин), Ducati зафиксировал второе с конца время разгона с 0-100 км/ч за 3,07 с. Его время на четверти мили составило 10,42 с (228,5 км/ч) и также находилось в конце списка, что весьма шокировало нас, учитывая наличие у него электронного квик-шифтера, позволяющего повышать передачу без сброса газа. Мы решили, что виновником снова было сцепление. Оно довольно грубое плюс длинная первая передача делают затруднительным отличный старт с места. Конечно, можно было бы достичь более быстрое время, если бы не такой требовательный старт и более короткая короткая передача вместо стандартной конфигурации 15/38.

«У Ducati есть прямо-таки лодочный крутящий момент, которого у других байков, похоже, нету»- объясняет экстраординарный стантрайдер Брайан Стивс (Brian Steeves). «Может, это из-за рева двигателя, или из-за постоянного «козления» на первых передачах, но он ощущается как самый быстрый во время езды по городу».

Но двигатели большого объема также и съедают топливо весьма быстро. Большой повернутый V-twin Ducati зафиксировал среднее значение расхода лишь на уровне 7,7 литра на 100 км, что определяет его ближе к концу рейтингового списка. Причина также в изящном 15,5 л бензобаке, который заставляет вас заправляться примерно через каждые 125 миль (200 км). Если агрессивная посадка ещё не означает, что этот байк не спортивно-туристический, то уж показатели расхода явно на это указывают. Но опять же, этот мотоцикл предназначен для того, чтобы вы могли почувствовать себя супергероем, и он это действительно делает даже несмотря на не впечатляющий разгон и время на дрэг-рейсе в четверть мили.
Может Ducati и не самый быстрый байк у нас здесь, но, безусловно, один из самых захватывающих во время езды, что заметно по его оценке за Характер Двигателя. Каждый из наших тестовых пилотов был очарован ритмичной пульсацией двигателя и громоподобным ревом, доносящимся из подхвостовых выхлопных труб. Он звучит особенно хорошо в среднем диапазоне оборотов, когда достигает крищендо (муз. термин – прим.) около 8000 оборотов. Наверно, следовало бы что-то сделать с уровнем расхода топлива, но как ни крути все равно езда на Ducati доставляет много удовольствия.

«Если бы мы судили байки только по их душе, внешнему виду и удовольствию от вождения, то Ducati наверняка бы выиграл» — комментирует тест-илот и признанный «дукатофил» Бобби Али (Bobbi Ali). «Он не самый простой в управлении, не самый комфортабельный, но когда ты начинаешь откручивать газ на выходе из глубокого поворота, то дух захватывает».

В нашем стационарном сравнении по громкости звука на холостых оборотах Ducati идет наравне с Suzuki с максимальным значением в 86 дБ. На средних оборотах (5250) он выдает 101дБ, что сравнимо с выхлопом КТМ, являющимся самым громким.

Как мы отмечали ранее, на парковочных скоростях Ducati ощущается довольно неловким, усугубляется это весьма ограниченным углом поворота руля и жесткими ограничениями в эргономике. Но если добавить в наше уравнение скорости, соответствующие 3 и 4 передачам, а также несколько завивающихся поворотов, то байк превратиться из тяжелого пикапа в стелящийся по земле спорткар. На скорости его шасси ведет себя вполне приятно, что способствует высокому уровню доверия техники, который в свою очередь позволяет прочувствовать всё его мастерство в поворотах. Пока дорога ровная, уровень общей стабильности фантастический, но все же ямы и неидеальное дорожное покрытие сбивают все эти ощущения. Вследствие жесткой настройки подвески приходилось терпеть и мириться с большинством условий езды, за исключением загородных прострелов назад через каньоны.

«На Ducati просто больно ездить по городу», объясняет начинающий райдер Рей Гаугер (Ray Gauger). «Подвеска жесткая и от попадающихся неровностей вас просто сжимает целиком. Но если вы едете по недавно уложенной дороге, то его (Ducati) трудно превзойти».

Хорошие тормоза всегда были визитной карточкой супербайков Ducati, и он по-прежнему впечатляет своими установленными Brembo, несмотря на отсутствие серьезных тормозных испытаний за время нашего теста. Несмотря на то, что байк зафиксировал длинный тормозной путь в 42,98 м со 100 км/ч, наши испытатели остались довольны чувствительностью и усилием передних тормозов. Для тех райдеров, которые довольно агрессивно используют задний тормоз — как наш неуклюжий Брайан Стивс (Brian Steeves) – задний тормоз не будет иметь столь высоких оценок из-за недостатка в усилии и чувствительности.

Несмотря на наши жалобы и доводы, не существует простого способа количественно описать все эмоции и ощущения, которые дает Ducati. Это экзотичный, быстрый, интересный в управлении и по-настоящему аскетичный спортбайк. Райдеры, которые ищут самых гоночных, громких и агрессивных ощущений от спортбайка, полюбят Ducati. Преодолевать хороший извилистый спуск веселее всего именно на этом аппарате. Проблема в том, что он слишком бескомпромисен и требователен к пилоту, что конечно же излишне на обычных улицах, это всё равно что использовать базуку на игре в пейнтбол. Но до тех пор пока Ducati будет таким прикольным в управлении, он никогда и не будет практичным. И поскольку мы уже сказали что Ducati 1198 является практически чистым супербайком, надо признать что хорошо работает он только на треке. Но «дукатисты» среди нас не будут беспокоиться о больных запястьях, затекшей спине и задубевших ягодицах. Они понимают его красоту и принимают его таким, какой он есть, в то время как остальные из нас тянутся к другим аппаратам в поисках более комфортного каждодневного мотоцикла, а не чистого, оголенного байка с гоночным ореолом вокруг.

Плюсы и минусы Ducati 1198 2011г
Плюсы
• Настоящий болид World Superbike на улицах!
• Громкий, игривый и очень тяговитый L-образный двигатель
• Выглядит просто великолепно
Минусы
• Чувствуется неуклюжим и слишком тяжелым на малых скоростях
• Неудобные сиденья и гоночная эргономика
• Ходовая часть требует улучшения — нет проскальзывающего сцепления


Продолжение следует…

Постоянный адрес публикации: bikepost.ru

Mon, 05 Mar 2012 12:18:21 +0400
Определяемся с первым мотоциклом - вооружаемся методом принятия решений!
Текст, равно как и пост, восстановлен.

Новички, новички. Кто это? Это парни и девушки у которых замирает сердце при виде байка? Это те люди, которые засыпают с мыслями о мотоцикле и с такими же мыслями просыпаются? Это люди просто вечно думающие о байке? Это люди, которые стремятся к своей цели?

А поговорим мы именно о таких людях, которые спят и видят себя в седле железного друга и совершают действия чтоб приобрести его. Только вот какого именно? Как определится с желаемым? Чтобы сделать точный и верный выбор обратимся к знаниям.

Вы скажите: «Бак, ты чо курил?» или «Совсем уже этому Ильдару делать нечего!». Нет, просто мне подкинули идею о том, чтоб я рассказал в отдельном посте о муках выбора, подкрепленных знаниями, которые получают некоторые студенты некоторых специальностей в некоторых ВУЗах. :)

Что такое выбор? Говоря по-заумному, выбор — это преодоление неопределенности при наличии множества вариантов альтернатив. Да чо я говорю. Переходим на русский язык.

Выбор — это принятие решения. Принятие решения можно определить как преодоление альтернатив. С преодолением альтернатив связано два понятия:

  1. Множество альтернатив;
  2. Принцип выбора альтернативы или множество критериев.

А теперь по порядку и более приближенно к мотоциклам :) Множество альтернатив — это варианты мотоциклов, которые вы хотели бы иметь. Например: среднестатистический Вася смотрит на байки, которые ему нравятся: Kawasaki Ninja 250R, Kawasaki ZZR400, Honda VFR400R, Yamaha YBR 125, Aprilia RS 125 R, Honda CBR 400 RR. Важно то, что альтернативы (т.е. мотоциклы) должны лежать примерно в одной плоскости, т.е. не стоит включать в список спортбайк и чоппер, да еще и сверху эндуро закинуть. Тогда выбор будет неадыкватен. Ну, и конечно, все варианты должны вызывать в вашем сердце трепет, а ваши слюнные железы просто источать слюнки при виде ваших вариантов. И конечно же — иметь холодную голову всегда было плюсом :)

Множество критериев — это набор показателей «издержки» и «выгоды». В качестве издержки можно взять стоимость байка или мощность двигателя (можно оба сразу, а можно отдельно каждый). Что подразумевается под издержкой? Под ней мы думаем о том ущербе который мы получим выбрав тот или иной мотоцикл: если мы возьмем мотоцикл по цене А, то наш кошелек понесет ущерб в размере А; если возьмем мотоцикл с мощностью двигателя 59 лошадей, то мы можем понести гораздо бОльший ущерб при падении/аварии/ЧП, чем если бы взяли мотоцикл с 25 лошадями. Чуете разницу? В качестве выгод (кстати, не воспринимайте это понятие буквально — оно здесь растяжимо) можно придумать пару-тройку-четверку показателей от которых нам хорошо — состояние байка, общий внешний вид и прочее. Чем больше показателей будет, тем точнее будет сделан выбор.

Итак, наш среднестатистический Вася придумал себе такие критерии:
  1. В качестве издержки он взял стоимость байка. Чем выше цена на байк, тем больше ему потребуется заработать/накопить/выклянчить.
  2. В качестве выгод он возьмет следующее:
    • Год выпуска — чем байк моложе, тем он дольше прослужит в будущем (не учитываем наличие кривых рук, отсутствие мозгов в голове и прочие индивидуальные вещи);
    • Пробег — чем реальнее пробег, тем лучше (стоит настороженно относится к байку 1989 года выпуска и с пробегом в 2 тыс. км. Может это и есть реальный пробег, жизнь — удивительная штука, но мы ведь в этом не уверены.);
    • Состояние — чем оно лучше, тем больше вероятности не потратить лишние деньги на ремонт;
    • Кубатура — чем она меньше, тем живее останется Вася (опять не учитываем наличие опыта — наш Вася неопытный и ни разу не сидевший на байке или сидевший, но лишь пару раз);
    • Мощность двигателя — аналогично кубатуре;
    • Внешний вид — наш Вася эстет: чем байк больше привлекает к себе внимания, тем лучше для него, для окружающих, для пешеходов, для водятлов.

Конечно, можно брать свои критерии. Можете придумать совершенно экзотические критерии, только помните, что не стоит брать в качестве критерия, например, наличие на байке той самой клевой наклейки Анджелины Джоли топлесс.

Дальше Вася вспоминает свои былые годы. И в его памяти всплывает комбинаторно-морфологический метод синтеза рациональных решений. Согласно данному методу нужно все альтернативы и критерии объединить в одной комбинаторно-морфологической матрице. Такой как на рисунке :)


Примечание: внешний вид (баллы, от 0 до 1) — под 1 подразумевается «предпочтительно», наоборот для 0. Т.е. внешний вид (дизайн, наличие сколов на пластике, следы скользячки и прочее) Kawasaki Ninja 250R по сравнению с Kawasaki ZZR400 предпочтительнее.

Дальше необходимо написать программу чтобы компьютер сделал всю умственную работу за нас. Но не все умеют программировать, поэтому мы сделаем так: подумаем сами.

Тот кто решил попробовать выбрать байк таким способом каким предлагаю я, уже взял ручку и бумажку и быстренько нарисовал примерно похожую матрицу. А теперь отметьте плюсиком те критерии которым вы доверяете, которые вам нравятся, которые вы бы хотели видеть в своем байке. Т.е. берете первую альтернативу и смотрите что вам нравится в ней и отмечаете прям поверх букв плюсиком, галочкой, птичкой, печатью, рисунком, чем хотите. В итоге у вас получится примерно такая матрица как у Васи:


Затем Вася убирает те варианты, которые получили минимум плюсов: Kawasaki ZZR400 и Yamaha YBR 125.

Остается вот так:


Дальше происходит то, что уже было — Вася заново выбирает то что он хотел бы видеть в своем байке, то каким он его видит для себя.

У Васи исчезают еще два варианта: Honda VFR400R (из-за года выпуска) и Aprilia RS 125 R (из-за стоимости). Таким образом остается два других варианта: Kawasaki Ninja 250R и Honda CBR 400 RR.

Вот теперь можно пойти двумя путями: можно опять сделать то что мы делали уже два раза — т.е. осуществить выборку по критериям, а можно внести новые критерии, оставив старые.

Вася выбирает второй путь. Выбрав его он обращается к различным тест-драйвам, всяким интересным обзорам и прочему. Почему? Он ищет экспертные оценки. Т.е. оценки тех людей, которые тестили этот байк. Допустим, Вася нашел мнение шестерых экспертов, которые высказали свой вердикт: трое высказались по поводу Kawasaki Ninja 250R, трое — Honda CBR 400 RR.



Тут уже не происходит выбора мне нравится/не нравится. Здесь смотрится что говорят эксперты. Итак, наш Вася — начинающий мотоциклист, который ищет байк который ему больше всего подойдет, и имеющий голову на своих плечах. Три эксперта из трех высказались что Ninja 250R лучший выбор для новичка. Один эксперт из трех высказался что Honda лучший выбор для новичка, у которого есть голова на плечах. Побеждает Ninja.

P.S. Данный метод выбора — очень и очень сильно упрощен. Просто предельно упрощен. Так что запчастями не кидайтесь.
P.P.S. Возможно Вася выбрал не такие критерии, которые б адекватно характеризовали тот или иной байк. Возможно с первого взгляда видно что победившая Ninja 250R идеально подходит Васе — этому есть объяснение. Все из-за конкретной модели. Если бы у нее был пробег выше, год выпуска старше и внешний вид убитый, то она не победила бы. Победила бы Honda. Но у нее странный пробег в 6 тыс. км при таком возрасте. Это должно внушать подозрение, по моему. Поэтому если Вася мнителен, то Вася купил бы Honda VFR400R.

Надеюсь хоть кому-то было интересно и хоть кто-то что-нибудь понял. Из меня плохой учитель — я не умею объяснять. Но я старался. :(

Постоянный адрес публикации: bikepost.ru


Мот для новичка.
Текст восстановлен.

Во многих темах связанных с выбором первого мотоцикла я очень многим сторонникам зизеров, чоперов, спортов надоел, а некоторые даже уверены в том, что я тайный представитель старика Хонды;), потому как пытаюсь всегда посадить новичка именно на сибишку… за редким исключением (высокий рост, однозначный настрой на лесные покатушки, возраст более 30 лет)в этих редких случаях советую малокубатурную эндурку или турэндуро типа Транляп. Таким образом родиля нижепреведенный пассаж про HONDA CB-400. В очередной раз попытаюсь обьяснить всем, кто советует новичкам зизеров, чоперов и пр. почему я так считаю.
И так.
1) СВ-750 и СВ-40 это единствкенные мотоциклы(кто знает другие — прошу поправить) в мотомире, которые изначально проектировались как УЧЕБНЫЕ, с учетом всех основных ошибок новичков.
2) Это мотоциклы которые учат новичка, показывая совершенные ошибки и не наказывая за них. и вырабатывают правильные навыки изначально закладывая в мозг правильную посадку, правильное владение рулем и тормозами, а так же правильную работу ног в частности и всего тела вообще.
4) Навыки приобретенные на СБихе в дальнейшем помогают (а не мешают)освоить любой мот(спортчоперэндурокруизер ит.д)
Что я имею в виду, говоря про правильные навыки.
(не будем удаляться в теоретическо-практические дебри управления)возьмем в качестве примера работу рулем, посадку вообще, и положение рук в частности.
для сравнения возьмем совсем далекий от классического по многим параметрам мот.
Возьмем чопер.
1) Те кто умеет ездить(а не думают, что умеют) знают, что основное усилие к рулю нужно прилагать в виде толчка, а не тяги. (это основная ошибка-заблуждение не только новичков, но и (как показал опыт джимханы)опытных пилотов со стажем от 2 до 6-8 лет) При ДТП привычка удержания мотоцикла за руль не редко становится фатальной. Удерживаться на мотоцикле нужно ногами, а руление (равно как и торможение) необходимо осуществлять расслабленными(N.B.!!!!) руками.
Так вот на чопере этому научиться, новичку, мало возможно, т.к. из-за угла рулевой колонки во время выполнения маневра пилот вынужден подтягивать руль внешней рукой, вырабатывая навык тянитолкая. Что есть очень опасно, особенно в экстремальной ситуачии, когда новичком движет не навык, а Проявление Инстинкта Самосохранеия(ПИС). На чопере так же очень проблематично выработать навык удерживания мотоцикла ногами в силу специфинной посадки, на нем же, практически не возможно научиться правильно подрабатывать ногами при выкатывании на колдобины и ямы.
Любой не классический мот имеет разный, но многочисленный перечень вышеописанных моментов. эти моменты опасны тем что новичок вынужден приспосабливаться под мот развивая ПИСы, а не искореняя их.
Вернемся к СВ-хе.
посадка:
Расположения руля, бака и слегка отнесенные назад подножки не позволяют новичку сидеть не правильно(расставленные колени, прямая спина. Тянитолкай на руле там практически не возможен, нет ну конечно можно сесть на ней прямо, расставить колени, раздвинуть локти, захватить руль задрав запястья в верх… конечно можно… но не долго… по мере движения запястья, а за ними локти и плечи опустятся в низ(в этом положении удобней не тянуть, а толкать руль) корпус слегка опуститься в перед, ступни ног сдвинуться назад на носкии спина не много прогнется в перед. Вот вам активное, не напряженное положение тела готовое к решению любых нештатных ситуаций на дороге.
РГ.
Многие кричат, что СВ-ха не прет, нюню...(вы, друзья просто не умеете на ней ездить))) ) Философия данной линейки такова, она «плюшевая» по определению. Если ты открыл на СВ РГ на 20 лошадей, то бегут они в заднее колесо приблизительно по пять штук постоянно оведомляясь у пилота: может нас хватит? в результате чего новичек всегда может успеть закрыть РГ до того как наступит критический момент… На том же Бандите -400 этот же процесс идет не много по другому: открыл на 20 — табун из 18 голов уже заскочил в заднее колесо, и позже еще парочка забежит.
То же самое касается тормозов да… на СВ-хе они плюшевые… И в результате чего пилоту не надо особо заморачиваться тем, что он их пережмет и заболокирует… это очень тяжело сделать… в результате чего, пилоту достаточно удерживать безопасную дистанцию.
Падения.
И даже самому распоследнему лоху понятно, что падение на СВ-хе стОит гаааараааздо дешевле чем на псевдоспорте типо зизер и др. или чопере… Но зесь тоже не все просто… во время занятий с учениками в плотную столкнусля с проблемой завала СВ-400. она сукаупорная не падает… Нет падает конечно, но пытается удержаться до последнего, по с равнению с другими моделями типа йоберь, ТДМ, ГСХ выфер или SV-шка и по этому нужно приложить иногда изрядную длю энергии что б ее уронить…
Эти два мототоциклаCB-750 и CB-400 были созданы для того, что бы оберегать, охранять и учить новичков.
вот собственно почему я сажаю новичков на СВ-400.,
Имеющим другую точку зрения: спорить и доказывать ничего не буду.,
Желающим немного расширить кругозор, или поделиться опытом управления моттком: велкам… что знаю расскажу, чего не знаю — готов поучиться.

МЕТКИ: первый мотоцикл, выбор мотоцикла, посоветуйте новичку

Постоянный адрес публикации: bikepost.ru
Просмотров: 1689
Search All Amazon* UK* DE* FR* JP* CA* CN* IT* ES* IN* BR* MX
Купить N:33007 Артикул:122033007

*3931RUR

Стробоскоп JTC 1626 для установки / измерения угла опережения зажигания
JTCJTC-1626Стробоскоп JTC 1626 для установки / измерения угла опережения зажигания.
Купить N:32903 Артикул:122032903

*21399RUR

Набор для проверки инжекторов JTC 1225
JTCJTC-1225Набор для проверки инжекторов JTC 1225 в кейсе.
Купить N:32858 Артикул:122032858

*8201RUR

Нагрузочная вилка AIST 19198060EM 500А, 12В, вольтметр, амперметр
AIST19198060EMНагрузочная вилка AIST 19198060EM 500А, 12В, вольтметр, амперметр.
Search Results from «Озон» Авто и мототовары
2006 Copyright © AvtoShow.ru Мобильная Версия v.2015 | PeterLife и компания
Пользовательское соглашение использование материалов сайта разрешено с активной ссылкой на сайт. Партнёрская программа.
Rambler's Top100 Яндекс.Метрика Яндекс цитирования