AutoNews AvtoShow
Блоги, социальная сеть для мотоциклистов «Байкпост»

Sat, 15 Dec 2018 20:17:50 +0300
Начало новой жизни....
Наступал новый день сменяя ночь и жизнь как обычно шла по рельсам. На дворе стояла осень 2017 года. За плечами было прошедшее лето, которое я провел катаясь на велосипеде в свободное время мечтая о приключениях. Кстати на тот момент я думал что велосипед и я это будущее которому я посвящу след сезон но не тут то было. Хотя и лето на велосипеде было веселым (порой удавалось за день катать по 120км)
20170913-184129-1
image hosting
20170818-171708-1
upload photos
О мотоциклах на тот момент даже и не задумывался так как был по уши влюблен в велосипед. Так одним прекрасным днем решил прокатиться, по дороге заехав на заправку купить воды, встретил людей на мотоциклах. Со стороны смотря на них, я думал что это особая каста людей и быть среди них в это жизни мне не суждено. Спустя некоторое время я провожал их колонну взглядом ребенка понимая что велосипед наверно мой удел в этой жизни… Шло время на дворе уже начало зимы, велосипед на зимовке а в голове уже крутятся планы хорошего весеннего вело-пробега километров так на 300 (которому не суждено быть, открою вам тайну). На работе все как обычно, хотя нет, друг(он же коллега) покупает мотоцикл и пользуясь еще более менее хорошей погодой пригоняет его
20180317-210026-1
Вот с этого момента и началось, в голову закрадывались мысли: А вдруг это реально и для тебя не все потеряно. Но мне нужен хороший пинок под зад, ибо это тот самый миг который изменит часть твоей жизни. Леха, если вдруг ты читаешь этот пост, спасибо тебе за этот чудный пинок который я всегда буду помнить. Прошерстили инет и на первых парах решили посмотреть чоппер аля Балтмоторс, который на тот момент казался мне вполне красивым и заманчивым (в плане цены) для меня. Позвонили челу и уже планировали на днях сорваться чтобы посмотреть. Настрой был решительным и сорваться по плану ничего не должно (успокаивал я сам себя глазея на харлеи и прочие моты с ценником который мне явно было не осилить) но все немного изменилось. Вообщем так как бюджет был ограниченный (на харлей даже не стоило надеется) было решено посмотреть Honda Steed VLX400. Вы спросите почему я изменил решение? Все просто, придя домой я взвесил все за и против почитав много информации на просторах инета понял что первый мот выбирается душой (иначе разочарование убьет остальные твои чувства и первый сезон окажется последним) на что китаец никак не претендовал (там выбиралось денюжкой). Как ни крути обратного пути не было и спустя несколько дней я получил ключи в новую жизнь в преддверии зимы.
20180104-154136-1
upload images
Мот перегонял естественно не я, опыта нет (не считая велосипеда), а мои первые попытки оседлать его выглядели со стороны очень не уверенно. Прав нет, опыта ноль, нужно к сезону данную ситуацию исправлять и я плотно занялся этим делом… Насмотревшись множество поучительных видео о вождении мотоцикла в январе решил выкатить, (благо снега не было вообще) первые шаги давались покорно, все как по учебнику и в один так сказать из этих учебных дней совершилось мое первое падение
IMG-20180107-WA0001
Все обошлось без травм, не считая ссадин, скользячки на левой стороне мота (пришлось красить но об том чуть ниже) и порванной куртки со сломанным зеркалом. Ну вот есть весомый аргумент закрыть почти не открывшийся для меня сезон 2017 и уйти на ремонт с предвкушением приключений в след сезоне (ох поверьте их будет не мало). Любишь кататься люби и саночки возить, на дворе полным ходом идет зима а значит есть время так сказать для моих санок.
20180313-143526
20180313-143655
фотообменник
Все проблемы были решены к весне, мотоцикл собран при этом обретя свою изюминку с эксклюзивным цветом от Майбаха.
DSC-4764
image upload
За зиму я прикупил себе оригинальный шлем всем известной фирмы (на фото все предельно ясно) и камеру гоу про хиро сейшен 5 с помощью которой покажу вам свои минуты счастья и приключений. Да, да именно приключений. 2018 год стал для меня самым ярким за последние несколько лет как и мое первое открытие сезона и впредь не последнее. Судьба свела меня с хорошим людьми и показала что в жизни нет ничего не возможного и предел мечтаний можешь придумать себе только ты сам, а вот сломать эту планку порой за всю свою жизнь не каждый может… Хватит философии, добавим немного драйва
Это мои первые прохваты которые в последствии перерастут в путешествия, еще год назад о которых я и не мог мечтать. Черт эмоции зашкаливают…
Этот сезон пролетел на одном дыхании, отснято куча материала и открыта та самая заветная дверь, теперь я частичка этого сайта, этой культуры, этой дороги так манящей нас во все тяжкие. Думаю на этом стоит закончить свой первый пост. Спасибо за внимания и до встречи на дороге в след сезоне!


Постоянный адрес публикации: bikepost.ru

Sat, 15 Dec 2018 19:22:13 +0300
Супермото. Перевод статьи с советами от Тайлера О'Хара.
Последнее время я не на шутку заинтересовался супермото. Оказалось, что информации по этой мотодисциплине не особо много. Мониторя YouTube, наткнулся на заметки блоггера DrewTalks, который рассказал о советах, данных ему известным супермото-райдером Тайлером О'Хара. Думаю, они могут быть полезны новичкам.

Привет, Интернет! Сегодня мы поговорим о продвинутой технике вождения, вне зависимости от того, гоняете ли вы на соревнованиях супермото или просто катаете по улицам, в этом видео будет полезная информация.

Немного обо мне: я прошёл курсы школы Супербайка, Американ Суперкэмп, школу Мистери Рича Оливера, откатал бесчисленное количество трек-дней (больше 50-ти), участвовал в гонках, проводимых Американской федерацией мотоциклистов во время занятий супермото. И в этом видео я делюсь своим опытом, полученным от тренировок с Тайлером О'Хара в 2011 году.

Тайлер О'Хара

Я знаю, времени прошло уже прилично. У меня было персональное занятие с ним, и осталось немного материала и куча заметок. И сейчас я хочу поделиться всем этим с вами, потому что для меня они оказались очень ценными, и возможно они помогут вам.

И если у вас есть возможность, а Тайлер (http://www.tylerohara.net/) всё ещё преподаёт, то нет ничего лучше такого опыта. Некоторые упражнения и техники могут быть использованы, если вы решите начать тренироваться сегодня. Если рядом с вами есть Тайлер или Кен Хилл, или Кейт Код, любой из профи такого уровня, то их замечания по поводу вашей езды могут быть очень полезны для вас. Они могут исправить ваши ошибки, дать советы по поводу тренировок, улучшить время круга, сделать ваши занятия более безопасными.

Первое о чём он мне сказал, было дыхание. То, о чём вы, вероятнее всего, не думаете, когда едете, особенно на треке. И каждый раз, когда вы выходите на прямой участок – это ваше время, чтобы дышать и уменьшить частоту сердцебиений, потому что у большинства людей довольно высокое сердцебиение во время езды на мотоцикле.

Когда вы на прямом участке, вам не нужно уделять много внимания на переключение передач, скорость вхождения в поворот, или на давление, под которым вы находитесь. Это ваше время для того, чтобы дышать.

Когда я смотрел гонки Мото Америка на трассе Лагуна Сека, то многие комментаторы отмечали, что на этой трассе всего один прямой участок, а всё остальное время идут повороты и прочее, но большинство треков, помимо Лагуна Сека, имеют прямые секции, и это ваша возможность успокоиться и восстановить концентрацию.

Лагуна Сека

Советы по положению тела относительно супермото и дёрт-байков.
Представьте, что вы поворачиваете ручку радио как в машине или пытаетесь закрутить винт отвёрткой и подумайте, как вы держите отвёртку или как вы крутите ручку радио двумя пальцами. Подобным образом вы должны поворачивать ручку газа на мотоцикле супермото. (прим. автор не имеет в виду, что ручку газа нужно поворачивать пальцами, а говорит об общем принципе). Обратите на это внимание. Тренировки сделают положение руки удобным.


Второе – внешний локоть. На моих видео вы можете увидеть, что мой локоть опущен вниз, потому что я часто тренируюсь на шоссейно-кольцевых гонках, где локоть «заправлен» внутрь. В дёрт байке и супермото внешний локоть поднят вверх.

Ссутулиться. Погуглите «Slouched chest», и вы поймёте, что я имею в виду (прим. живот втянут, плечи и спина ссутулены).

Наглядная демонстрация в исполнении Юрия Зайцева

Сдвигайте задницу. Это означает, что вы должны смещать задницу в обе стороны при повороте, на внешнюю сторону сиденья. Мотоцикл под вами при этом продолжает наклоняться. (прим. вес не переносится вместе с задницей, здесь всё больше похоже на контрсвешивание, когда мотоцикл наклоняется, а корпус остаётся сравнительно прямым. При этом вы сидите не на самом сиденье, а частично на боковой его части).

На фото: Игорь Неверов он же Buddy (Ульяновск)

Торможение. Используйте ладони, чтобы лучше обхватить ручки, и бёдра, чтобы держаться на мотоцикле, и прикладывать меньше силы к рукам. Это поможет рукам расслабиться, чтобы мышцы не забились, а руки не устали.

Упражнения
Как заметил Кейт Код, ваши первые тренировки – это повторение упражнений.

Например, не используйте тормоза. Только торможение двигателем. Используйте скорость вхождения в поворот и ваше тело. Зачастую многие перетормаживают, так что это упражнение поможет быть более внимательным к этому моменту.

Следующее – используйте только задний тормоз и не бойтесь заблокировать заднее колесо, особенно в супермото. В супермото и дёрт байке время от времени используется блокировка заднего колеса. Это не конец света, так что тренируйтесь, пока блокировка заднего колеса не будет вызывать у вас дискомфорт.

Третье – используйте только передний тормоз. В это время можете держать левую руку на баке. В Американ Суперкэмп мы делали так же – ездили по треку, держа левую руку на баке, и держались за руль только правой рукой.

Езжайте медленно, чтобы ехать быстро. Делайте упражнения и прочие вещи медленно, не загружая мозг. Когда доведёте ваши действия до автоматизма, это поможет ехать быстрее.

Следующее – тренируйтесь плавно открывать и закрывать газ. Не дёргайте ручку газа. Дёрганая работа газом приведёт к проблемам и более медленному прохождению. Быть плавным значит быть быстрым.

То же правило применимо и к тормозам – плавно наращивайте давление и плавно отпускайте тормоз (прим. жёсткое торможение тоже подразумевает плавное использование тормозов. Плавно не значит долго).

Важна и настройка подвески. Правильная настройка приводит к лучшей управляемости и наоборот – правильное управление мотоциклом приводит к корректной работе подвеске. Это работает вместе.

Отрабатывайте ваши траектории, и, найдя лучшие, будьте уверены, что вы каждый раз проходите апекс по одинаковой траектории.

И последнее. Отрабатывайте все эти упражнения многократно. В итоге вы должны показывать приблизительно одно и то же время круга, не допуская ошибок при прохождении. Отличный пример такой стабильности – Хорхе Лоренцо в MotoGP. Его результат – заслуга его постоянности. Если посмотреть время его круга – оно отличается на десятые секунды. Подумайте об этом – ваше тело устало, тормоза утратили первоначальную эффективность, но вы способны адаптироваться и продолжать [на том же уровне]. Когда вы достигнете такого уровня, то и цель упражнения будет достигнута. Но для этого требуется много тренировок.

Помимо всего прочего немаловажно помнить об одном – в любом случае получайте удовольствие! В конце дня, если вам не доставляет удовольствие езда, и вы просто хотите быть всё быстрее и быстрее, или просто хотите выпендриться, то вы тренируетесь с неправильным настроем. Это приведёт к эмоциональному выгоранию, так что лучше не делайте этого.

Важно получать удовольствие от тренировок. Мотоспорт – чудесный вид спорта, который любит огромное количество людей по всему миру. Мотосообщество тоже отличная вещь, так что просто веселитесь и получайте удовольствие.

Далее, когда вы тренируетесь или едете на треке, не ставьте перед собой целей, которые являются конечными, то есть подразумевают какой-то итог или вывод. Многие люди приезжают на трек с целью убрать секунду от времени круга. Это хорошо как итог, но лучше ставить цели наподобие установить маркер торможения или отработать специфический поворот, и тому подобное. Не зацикливайтесь на итоге, лучше устанавливайте маленькие цели. Именно их достижение приведёт к желаемому итогу.

Следуйте за быстрыми райдерами и задавайте много вопросов. Если кто-то едет быстро на треке, значит он делает что-то правильно. Если же кто-то постоянно ошибается или «раскладывается» – не следуйте за этими ребятами. При этом быстрые райдеры очень редко «раскладываются», так что следуйте за ними и задавайте много вопросов.

Как отдельное упражнение: работайте над настройками. Например, подвески, отбоя, быстроты сжатия и т.д. Просто пробуйте менять настройки и смотреть на практике, на что эти настройки повлияют. Даже если настройки плохи, например, изменение давления в шинах, вы почувствуете это, и будете знать, как лучше настраивать мотоцикл. И когда вы освоите основы, то сможете ехать всё быстрее и быстрее.

Надеюсь, что эта информация будет полезной. Поддерживайте ваших местных райдеров и тренеров, делитесь информацией. То, что я описал выше, помогло мне, а, значит, может помочь и другим. Сбор и анализ ваших умений, увиденных на Youtube, прочитанных в статьях и книгах, и их применение на практике может помочь сделать вашу езду более безопасной, а вас – более быстрым райдером. Так что продолжайте учиться и продолжайте получать удовольствие.

© DrewTalks
Перевод: Андрей С.


ЗАМЕТКИ.

Дышать – делать это на прямых отрезках и затяжных участках трека – помогает снизить частоту сердцебиения и восстановить концентрацию.

Положение тела
— Ручка радио или отвёртка применительно к ручке газа
— ВНЕШНИЙ локоть ВВЕРХ
— Ссутулиться
— Сдвигай задницу, сиди на боковой части сиденья
— Толкай мотоцикл вниз
— Торможение – Больше задействуй ладони, чтобы плотно обхватить ручки

Упражнения
Не использовать тормоза
Используй только задний тормоз – не бойся заблокировать заднее колесо
Только передний тормоз
Левая рука на баке
Стоять на подножках
Езжай медленно, чтобы ехать быстро
Плавная работа (открытие/закрытие) ручкой газа
Плавное давление на тормоза и плавное отпускание
Траектории – атакуй апекс
Размещай маркеры торможения
Повторы и выполнение без ошибок

В любом случае ПОЛУЧАЙТЕ УДОВОЛЬСТВИЕ

Когда тренируетесь или едете на треке намечайте цели, которые не являются конечными
— Ставьте цели или имейте план на каждый выезд

Гоняйте за быстрыми райдерами и задавайте много вопросов

Регулируйте ваши настройки (пусть даже неправильно), пробуйте новые вещи.
Маленькие изменения могут привести к большим различиям

Оригинал видео:


Постоянный адрес публикации: bikepost.ru

Sat, 15 Dec 2018 11:13:36 +0300
Светодиодная фара дополнительного света
В этом обзоре я расскажу про одни из самых распространенных светодиодных фар дополнительного света или как их ещё называют «рабочего света». Данные фары выпускаются в нескольких модификациях, данном случае речь пойдёт про фары со ступенчатым рефлектором и прозрачным стеклом.




Фары могут продаваться как парой, так и поштучно. В комплекте присутствует переходник, предназначенный для установки фары и весь необходимый крепеж. Фары имеют толстый алюминиевый корпус, который по совместительству является радиатором. Корпус покрыт порошковой краской. На тыльной стороне фар видим ребра, которые улучшают охлаждение. Странно только, что они продольные, как будто фары рассчитаны на вертикальную установку. Но в этом нет ничего страшного, во время движения фары будут нормально охлаждаться в любом положении.



Также хочу предложить к просмотру видео версию обзора:



Из фары выходит провод подачи питания. Место выхода провода со стороны радиатора имеет резиновую вставку, предотвращающую перегибание провода в месте выхода. Внутри место выхода залито толстым слоем герметика, так, что можно не бояться, что влага может проникнуть внутрь через место выхода провода.



Кстати провод не простой, а жаропрочный. Видим на проводе следующую маркировку: 2х0,5мм2, 300°С, 3КВ.



Рассмотрим характеристики фары:

• Бренд: TC-X
• Рабочая Температура: -40~85°С
• Длина: 110*128мм
• Цветовая температура: 6000К
• Мощность: 18Вт
• Степень защиты: IP67
• Напряжение питания: 10-30В
• Световой поток: 1700Лм

Габаритные размеры и вес фары можно увидеть на следующей картинке. Кстати фара достаточно легкая, всего 370 грамм без крепления.



Замерим потребление фары в диапазоне напряжений от 6 до 30В. По результатам измерений я построю график зависимости потребляемой мощности от приложенного напряжения.



Заглянем внутрь. Разборка начинается с откручивания четырёх винтов на лицевой стороне фары. Далее видим стекло, которое устанавливается на силиконовую прокладку для повышения герметичности. Затем откручиваем ещё два винта, на рефлекторе. Пластиковый рефлектор плотно прижимает печатную плату к корпусу фары, также плата дополнительно прижимается ещё одним винтом по центру.



Стекло, кстати, пластиковое, как и рефлектор.



Плата имеет алюминиевое основание, а нанесенная термопаста улучшает отвод тепла. Кроме этого, для улучшения отвода тепла от светодиодов медные проводники на плате достаточно широки. Они занимают практически всю поверхность печатной платы. За счет чего тепло более равномерно распределяется по печатной плате. Толщина печатной платы 1,5мм.



Источником света выступают 6 светодиодов типоразмера 3030. Которые питаются от двух драйверов, построенных на микросхемах U1 и U2. Микросхема U1 отвечает за три верхних светодиода, а микросхема U2 за три нижних. Микросхемы имеют маркировку PT4115. Это достаточно распространенный и недорогой светодиодный драйвер в корпусе SOT89-5 с функцией диммирования, которая в данном случае не нужна и поэтому не используется. Микросхема может выдавать ток до 1,5А и рассчитана на диапазон входных напряжений от 6 до 30В. Следовательно, данные фары могут работать с напряжением бортовой сети как 12В, так и 24В.



Если кому интересно, то схема тут следующая, отсутствующие компоненты входного фильтра: С1, L4, CS рисовать не стал. Драйвер построен по понижающей топологии. Входное напряжение, через два параллельно включенных диода подается на два светодиодных драйвера. Яркость светодиодов задаётся при помощи резисторов R1 и R2, по умолчанию их номинал равен 0,150Ом. При этом напряжение на светодиодах составляет 6,4В.



Фара умеет работать только от прямой полярности напряжения, т.е. красный провод – плюс, черный – минус. Но по входу можно увидеть защиту от обратной полярности, которая построена на двух параллельно включенных диодах. Следовательно, если перепутать полярность, то ничего не сгорит, но светить фара не будет.



Теперь расскажу про нагрев. Из теплограмм видно, что светодиоды и остальные компоненты фары работают в очень хороших температурных условиях, за 50 минут работы светодиоды нагрелись до 91 градуса, а корпус фары нагрелся до 53°С. Это говорит о том, что фара должна прослужить очень долго. Нагрев проводился в горизонтальном положении фары, т.е. в наихудших условиях.



Нагрев проводился в течение 50 минут. Процесс нагрева показан на вот этом графике.



Я решил попробовать заменить термопасту. Температура светодиодов и радиатора почти не изменилась, это говорит о том, что в данном случае используется хорошая термопаста, которая, к тому же, нанесена правильным образом.



Для примера, я напаял поверх резистора 150мОм, резистор с номиналом 470мОм, получилось сопротивление 114мОм. При этом светодиоды нагрелись до 111 градусов. Корпус же нагрелся до 58 градусов. Если фары будут использоваться во время движения, то из полученного значения температуры можно смело вычесть 25-30 градусов. Я тестировал различные подобные фары и даже те, что имели несколько большую потребляемую мощность при езде оставались едва теплыми. Кстати, потребляемая мощность при такой модификации возросла до 12,78Вт.



Измерим освещенность, создаваемую светодиодной фарой, для примера также покажу освещенность, создаваемую светодиодной фарой, после изменения номинала токозадающего резистора до значения 114мОм. Измерения буду проводить с расстояния 1 метр от источника света. Для наглядности сравню полученное значение с освещенностью, создаваемой фарой головного света со стандартной галогенной лампой 55/60W на дальнем свете и ближнем свете. Данный эксперимент дает не совсем верную информацию, т.к. светодиодная фара дает достаточно ровно распределенный свет, а фара с галогенной лампой имеет несколько самых ярких участков, в которых я и проводил измерения.



Направлю свет фары вдаль и покажу как изменилась яркость фары при изменении токозадающего резистора. Разница не велика. Слева резистор 150мОм, справа 114мОм.



А вот так светят две фары.



Теперь я покажу, как светит фара с галогенной лампой на ближнем свете и как светят две светодиодные фары совместно с той же фарой на ближнем свете. Видим существенный прирост в яркости. Расстояние от фары до стены составляет 30 метров.



А вот так освещает местность фара с галогенной лампой на дальнем свете совместно с двумя светодиодными фарами.



Вывод

Данные фары предназначены для использования вне дорог общего пользования. Поскольку свет фары расходится в стороны под достаточно широким углом, то фара хорошо освещает только область вблизи, но этого будет достаточно, чтобы проехать через темный лес или подсветить дорогу в поле. Низкая температура работы говорит о том, что фара должна прослужить довольно долго.

Постоянный адрес публикации: bikepost.ru

Sat, 15 Dec 2018 04:29:32 +0300
Обзор книги Роберта Пирсинга “Zen and the Art of Motorcycle Maintenance”
По мотивам некоторых настойчивых, а иногда даже навязчивых рекомендаций из этих ваших инернетов купил значит я в Kindle Store сие, простите, «произведение». Желание тут или там крутануть какую-нибудь гайку или посмотреть «что у него внутри» сподвигнуло меня на прочтение этого опуса.

Да, я ожидал, там увидеть инструкции, практические рекомендации, лучшие практики и вообще все, что могло бы подойти под такие ключевые словак как «дзен», «искусство», «обслуживание», «ремонт» и «мотоцикл».

Читал я эту книгу на английском языке. Скажу сразу – это полный п…ц. Начиная с первой и до последней страницы – это было не чтение, а самое натуральное страдание и издевательство над собой.

Краткое содержание книги примерное такое:
— один е…й американец (видимо автор писал о себе, судя по грустному послесловию), которому походу в психушке не очень удачно сделали лоботомию, со своим сынком, у которого, к слову тоже не совсем все дома, ехал через Америку по местам «былой славы», размышляя по дороге обо всяком.

Из 374 страниц этой книги примерно 5 посвящено мотоциклам. На этих пяти (а может и меньше, я на глаз прикинул) страницах вы найдете: список вещей, который берет с собой мото-турист, мудрейшую мысль о том, что мотоцикл состоит из компонент и функций, которые эти компоненты выполняют (в виде, сука, блок-схемы), ну и еще что лучше всего познакомиться с человеком, у которого покупаете запчасти. А еще, епты, мудрейшая мысль о том, что когда идете покупать запчасть возьмите с собой для примера старую, которую хотите поменять.
Все, больше в этой книге про мотоциклы ничего нет. Я, к херам, столько времени потратил в пустую, но эта книга настолько лютый п….ц, что я из принципа решил пройти через нее с начала до конца. Просто понять, о чем тут.

Примерная суть такая: главный герой был философом-еб….м, которого пи…данули из всех возможных университетов США, помешанном на таких аспектах жизни как качество, причины и следствия, а так же на философии. Так вот остальные 369 страниц книги автор рассказывает, как едет с сыном по США, сочно разбавляя это весьма унылое упражнение размышлениями о философии, качестве, причинах и следствиях и немного, под самый конец, о риторике и диалектике. При этом автор не забывал сочно подкреплять свое повествование знаниями Аристотеля, Сократа и Платона. Ну так же к этим парням не забыл прикрутить мифы Древней Греции. В общем, жутчайшая каша из того, что из-под палки в школе и университете читать тяжело, потому что задали задание, а тут … мотоциклы.

Так же автор не обошел такую насущную область, как отношения отцов и детей. Причем главного героя настолько мотает мыслями по сфере черепной коробки, что сначала я было думал, что это просто е….й папашка, потом было подумал, что человек понял как был плохим отцом и решил наконец начать спасать положение, но концовка полностью расставила все по местам: он был просто сумашедшим (помните? лоботомия), но кроме этого походу еще и мудаком.

В общем: если вы хотите почерпнуть из этой книги хоть что-то связанное с мотоциклами, то не тратьте время. Но вот если вы любитель философии, фанат Кастанеды и сев, на мотоцикл, открыли для себя другие измерения человеческого бытия, а слово смерть для вас стало не состоянием человеческого тела и иррациональным описанием одного из аспектов вашей души, то эта книга точно для вас. Опять же там есть много чего обсудить с лечащим врачом. Что же касается тех, кто рекомендует эту книгу в интернетах, то либо просто ее не читали, либо … ну вы итак поняли. Есть, конечно, еще всякие мото-приложения и порталы, которым просто хоть чем-то набить свою новостную ленту, но это совсем другая история, тем более что на вопросах: «а загоняете ли вы мотоцикл на зиму домой?» далеко не уедешь.

Берегите себя и свой разум!

Постоянный адрес публикации: bikepost.ru

Fri, 14 Dec 2018 22:36:32 +0300
Лёгкий мотопробег в Крым 2018
Отпуск в уходящем году был короче обычного и сильно загружен, поэтому отсутствовала возможность больших мотопробегов и пришлось ограничиться поездкой в соседний Крым. Благо в этом году досрочно открыли моднейший новый мост и было сильное желание жирно катнуть по этому грандиозному сооружению и поторговать там своим лицом). В виду того, что времени на отдых было мало, программа была максимально укорочена — посещение винзавода «Массандра» вблизи г. Ялты с обязательной дегустацией вин (в прошлый раз был там за рулём, взяли экскурсию без дегустации и я покинул завод с чувством неудовлетворённости несмотря на то, что купил там коллекционную бутылку портвейна «Массандра» своего года рождения). Второй же целью было посещение мотофестиваля Ночных Волков «Русская Мечта» под Севастополем. До этого я ни разу не был на грандиозных мероприятиях, организованных НВ, много слышал них и мне хотелось посмотреть всё это своими глазами. Но была и ещё одна причина, о которой станет ясно в конце поста и после просмотра видео.
Моя верная спутница во всех мотопутешествиях в этот раз не смогла ехать со мной — мы буквально через месяц ждали рождения сына, а я подумав, что одному будет скучно, предложил другу катнуть со мной.

Любимая супруга в прошлогодней поездке в Грузию.

Благо комфортность жирного куризёра позволяет второму номеру удобно ехать на заднем сиденье. Друг, кстати никогда до этого не ездил более менее далеко на мотоциклах вообще и сначала немного сомневался, но в принятии решения перевесил тот аргумент, что до этого он ни разу не был в Крыму, а тут ещё такая авантюра!

Мой друг)).

Забегая вперёд, скажу что в итоге поездка ему очень понравилась, понравились комфорт и резвость мотоцикла и спустя неделю после поездки он начитавшись ихних интернетов под кружечку нефильтрованного пива взахлёб рассуждал о технических характеристиках моего байка)).
В итоге программа «минимум» была выполнена и даже чуток перевыполнена! Ниже прилагаю позитивный видеоролик об этой поездке.

В комментарии к видео сразу хочу сказать, что в целом к мотоклубам отношусь весьма критично и сам ни в каком принципиально не состою. Хирургу просто хотелось высказать что именно благодаря просмотру видеокассеты, купленной в далёком 1996 году с их байк шоу у меня внутри что то переломилось, я дико проникся мото движением и больше никогда не смог стать прежним… Тогда я был на втором курсе университета. Свой же первый мотоцикл Урал я купил после окончания универа, работая на машиностроительном заводе. Кстати именно благодаря станочному парку завода спустя год мой Урал мощно мутировал в модный чоппер. Именно поэтому храня в душе те далёкие чувства восторга, полученные после просмотра той видеокассеты я и хотел попасть хотя бы раз на байк шоу от Ночных Волков. Так сказать, отдать должное)).

Постоянный адрес публикации: bikepost.ru

Fri, 14 Dec 2018 21:09:20 +0300
На GOG БЕСПЛАТНО раздают Full Throttle Remastered
Игра известна, дополнительные комментарии, думаю, излишни
Желающие могут вспомнить 90-ые и «теплые ламповые» компьютеры
Те, кто те времена не застал — посмотреть на то, что тогда делалось
Редакция Remastered с графикой, адаптированной под современные разрешения мониторов
Забирать здесь, до конца раздачи около 18 часов:
www.gog.com/game/full_throttle_remastered


Постоянный адрес публикации: bikepost.ru

Fri, 14 Dec 2018 11:56:37 +0300
о Непале и маленьких мотоциклах
В Непал я поехал конечно же ради гор. Гималаи величественны и прекрасны, раз в жизни однозначно стоит там побывать. Но я не мог не обратить свое внимание на то, на чем ездят местные жители…

Несколько фото с трека


Основной транспорт в Непале, да и наверное во всей Азии, это скутеры и мотоциклы. И самое примечательное, все что там ездит — это малокубатурники 125-200 кубов. Старенькие Ямахи, Хонды, свежие Баджаж и Энфилды. Ездят все время, в жару, в холод, под дождем, вместе с пассажиром (иногда втроем!), с огромными баулами и даже с козами) И ездят они не только по городу, но и горах до 3500м, там где уже нет нормальных дорог, при чем у них не Трансальпы и Африки, а обычные легкие мопеды. Если нужно ехать, они садятся и едут… по камням, по грязи, по снегу, через горы и перевалы, при чем без экипа и на дорожной резине. Для них это не подвиг, это обыденная реальность. Понятно, что все это не от хорошей жизни, Непал страна не богатая. И тем не менее, это вызывает некое уважение. Это настоящие мотоциклисты.



На этом пожалуй всё. Закончу словами из известного всем фильма: " Видишь, все дело не в мотоцикле, а в том, чтобы выехать на дорогу и быть свободным".

Постоянный адрес публикации: bikepost.ru

Fri, 14 Dec 2018 01:07:59 +0300
Мото/квадро прохваты по Крыму. Часть первая

Зимними вечерами часто вспоминаешь летние покатушки и по сто раз просматриваешь фотографии. Решил рассказать про свои две поездки в Крым и поделится впечатлениями. Тема путешествий в Крым конечно уже заезжена, но это такое место, где постоянно находишь что то новое.Я был там уже 8 раз, на стене моей комнаты висит карта Крыма, где булавками я помечаю места где я был. И вот вроде уже не осталось «белых пятен», как вдруг находишь чей то рассказ или фотографию, про место где ты не был и опять начинаешь планировать маршруты и прикидывать дату выезда.Так получилось что за это лето я успел дважды там побывать.

Первый раз приехал в конце мая на машине и остановился в санатории в поселке Солнечногорское. Оставить свой байк дома и поехать на машине пришлось потому, что я ехал не один, а привез на отдых и подлечится компанию, предпочитающую спокойный и размеренный отдых. И уже через несколько дней я умирал от скуки — пляжно-лежальный отдых не для меня, в самом разгаре мотосезон, кровь кипит, а я безлошадный сижу на берегу. Проблему решил просто. Нашел в интернете контору по прокату «Мото-Жук», созвонился и забронировал Ямаху ттр 250. Следующим же утром поехал на автобусе в Симферополь. До ворот конторы я добрался раньше обговоренного часа и застал хозяина проката Дмитрия за перебиранием запчастей от моего ттр 250. Дело в том, что за день до этого другой клиент упал на этом мотоцикле и в гараж он приехал на эвакуаторе. Человек переоценил свои способности и поехал с более опытными райдерами в горы, где и упал. Потратив около часа, совместными усилиями мотоцикл собрали и частично отмыли, в том числе и от крови неудачливого туриста. Мотоцикл заводился и ехал, а это главное. Разбитый ветровик и поворотник заклеенный скотчем не повод отказываться от планов. Попрощавшись с Дмитрием, выехал в сторону Бахчисарая.

Особых планов не было, в той части Крыма до этого я не был и поэтому просто ехал в сторону Севастополя. Вскоре на дороге заметил указатель, что до пещерного города Мангуп-Кале 10 км. Почему бы и не заехать. Скорость движения держал около 80-90 км в час, это удобная скорость для ТТР и для меня. Я успеваю рассмотреть пейзаж, где выгоревшие от солнца степи сменились зелеными холмами, а мотоцикл успевает проглатывать ямы и кочки и не досаждает при этом вибрациями. Холм, на вершине которого находится пещерный город, найти было легко. Свернув с дороги, уперся в стоянку с кучей УАЗиков и указателей. Но толком рассмотреть карты и указатели мне не дали водители этих УАЗиков, которые обступили меня со всех сторон и наперебой стали предлагать свои услуги – «садись дорогой и всего за 2500 мы отвезем тебя наверх и даже обратно спустим без доплаты». Если учесть что байк в сутки мне обходился в 2000, то их предложения меня не заинтересовали от слова совсем. На мои вопросы о дороге посыпались страшилки о тяжелом крутом подъеме, где без УАЗика или на крайний случай космолета никак. И пропускать меня они тоже не хотели, не то чтоб прям держали, но и с дороги не уходили и даже начали откатывать байк прямо вместе со мной в тенёк, где «он вот тут постоит пока мы тебя возим, ничего с ним не случится». Пришлось пойти на небольшую хитрость и сказать, что я еду в большой компании мотоциклов и просто уехал вперед на разведку. После чего отъехал до небольшого озерца с рыбаками, где у местных расспросил как проехать к пещерам и про качество дороги. Окончательно убедившись, что раз уазик заезжает, то я и подавно заеду, — на скорости пролетаю мимо врушек-уазоводов и доезжаю до КПП, где за 100 рублей мне дают пропуск в заповедник (не большой совет для тех, кто поедет туда на эндуро – чтобы не отдавать 100 рублей с человека, КПП можно быстро пролететь в «дакаровском» стиле мимо бабушки кассира и охранника со сканвордом. Шлагбаума все равно нет и, по словам местных эндуристов все так и делают). Дальше пошла разбитая джипами дорога с небольшой развилкой, где я и ошибся поворотом. Нужно было обогнуть холм по долине и заезжать по более менее плавному склону, а я сразу же поехал наверх, туда, где видел остатки башни. Поначалу ничего не замечал, опыт езды по бездорожью у меня больше чем по асфальту. Но ближе к вершине дорога превратилась просто в тропку, а корни деревьев и камни так и норовили сбросить меня с мотоцикла. На секунду я даже подумал, что водители уазиков не врали, но тут же до меня дошло – «здесь нет следов от машин, да и по габаритам даже ока здесь не поместится! Это просто какая-то козья тропа и если я тут упаду, то буду не лучше того парня, что разбил этот мотоцикл до меня!» С трудом развернувшись на склоне, я осторожно покатился вниз, где на той развилке встретился с парнем и девушкой на Ирбис gs 250. Оказалось, что они практически местные, но до этого тут никогда не были. Уже вместе мы нашли правильную дорогу, которая хотя и была крутая/изуродованная дождями и джипами, но все же намного лучше той, где я ехал по началу. Поднялись почти без проблем, правда в одном месте ребят стянуло в яму, но все же они удержались и не упали. После этого девушка иногда шла пешком, потому что китайцу не хватало дорожного просвета и защиты картера. Сам пещерный город и вид с холма на долины очень впечатляет, съездить туда стоит. В крайнем случае, можно прогуляться до верха пешком.




Вскоре ребята уехали, так как торопились в Балаклаву Из-за этой спешки мы даже не успели познакомиться. Я же бродил там около часа, потом посмотрел по карте и обнаружил, что я совсем рядом с Большим Каньоном Крыма. Быстро спустившись с холма, взял курс на Ай-Петри.

Найти Каньон не составило труда, часто попадались указатели. Туда легко доехать и на машине. От Ямахи ТТР 250 я был просто в восторге, пообещав себе обязательно его купить, вместо литрового турэндуро, на какой я копил на тот момент. Всего же достаточно – без проблем с асфальта в горы и обратно, багажник есть, расход топлива маленький, — короче мечта. Но на подъезде к каньону нашелся и жирный минус – от жёрдочки мотоцикла, а именно так я могу назвать седло ямахи, просто убийственно затекала задница. Я ехал и стоя, и пересев на пассажирскую часть седла – ничего не помогало. Выход только один – часто останавливаться и гулять. Или ездить много и часто, чтоб привыкнуть.
Оставив байк на стоянке прошелся по верху каньона.

А потом спустился вниз. Описывать его не буду, достаточно фотографий.




Больше всего меня впечатлило Голубое озеро, с ледяной прозрачной водой, где видно как плавает горная форель.


Пару раз проплыв туда-обратно сел погреться на солнышке и обратил внимание на покрытого тату молодого парня, который ловил на хлеб форель. Оказалось он пеший турист с большим стажем. В принципе это и так было понятно по его рюкзаку и снаряжению – все потрепанное и пыльное, но при этом видно, что вещи качественные и надежные. Довольно ловко поймав три или четыре рыбки он их почистил, тушки промыл в реке и начал есть сырыми. На мой немой вопрос с улыбкой ответил, что этому научился на Алтае и что якобы в горной реке рыба чистая и вроде как без паразитов. Предложил попробовать. Наверное в другой раз я бы отказался, но тогда не хотел обидеть парня и хотелось есть. На вкус она оказалась… рыбой (капитан очевидность), просто как вареная, но уже холодная рыба. Еще раз убедился в том, что голодный человек может съесть все, что угодно. Аппетит только разыгрался и я решил скорее вылезти из каньона и ехать на Ай-Петри, где полно кафе и шикарный вид на Ялту и море. Дорога была разбитой, но для меня это скорее плюс, потому, что для подвесок ТТР это не проблема и было легко обогнать плетущиеся машины. Поднявшись по серпантину на плато, в очередной раз удивился быстро изменившемуся пейзажу; вроде только что ехал через густой темный лес, но после поворота будто попал на альпийскую лужайку.


Остановился у кафе возле смотровой площадки, заказал обед и пока ждал его отвечал на привычные вопросы сколько жрет; сколько прет и стоит, попутно смотря в интернете куда еще можно съездить. Еда была вкусной, а порции просто огромными. Цены тоже приемлемые. До этого на Ай-Петри я уже был, поэтому быстро фотографирую мотоцикл у края и еду вниз, к Ялте.


Спуск был примерно такой же, как и подъем – серпантин, асфальт старый и в трещинах. Кое-где срезал дорогу прямо по склону и внизу у Ялты попал в пробку. Нет, не так. В ПРОБКУ… Почти до самой Алушты ехал на первой/второй передаче, машины практически стоят, объезжал их потихоньку как мог. Иногда приходилось вообще стоять и ждать возможности объехать. Никогда раньше не прошивал пробку такой длины. Мотор начал греться, моя голова под шлемом тоже закипала, а затекшая пятая точка сигнализировала, что скоро отвалится. Дополз до заправки рядом с Партенитом, пил кофе с шоколадкой. От машины ко мне подошел какой то тип и, дыша перегаром, задал весьма неожиданный вопрос – «Какого хрена мы на своих мотоциклах постоянно объезжаем их по обочине и сплошной линии». С улыбкой отвечаю – «С такого хрена, что вы своими машинами создаете пробки и мешаете нам кататься...». Видимо обалдев от такого простого ответа, тело молча пошаталось с полминуты и пошло обратно в машину, а чуть позже водитель машины подошел и извинился за друга. Кофе и эта ситуация подняла мне настроение и я решил заехать в Партенит. Город маленький, да ещё и был забит людьми и машинами, поэтому на пляже делать нечего. Из интересного в Партените — это знаменитая гора «Аю Даг», похожая на медведя, а также военный санаторий «Крым», на территории которого есть дельфинарий.
Если оплатить вход на территорию и хотя бы за день предупредить о своем приезде, то за умеренную плату можно немного поплавать с дельфином. В санатории — это как лечебная процедура, особенно полезная для детей. Было интересно, но и очень грустно — этот бассейн для них как клетка для человека. Не думаю, что я ещё когда нибудь пойду в дельфинарий или зоопарк.


Дорогу от Партенита до Солнечногорского толком не помню. Ехал стоя и орал песни, чтоб отвлечься от затекших ног. Добравшись до санатория, скинул экип и с удовольствием упал в теплое море.
Следующим утром в планах была поездка в сторону Феодосии. Хотел заехать в Судак и посетить мыс Меганом. До этого я читал про него статьи и слышал много историй, якобы это «место силы»/аэродром для нло/портал в другой мир и тд. В общем это место привлекает любителей мистики и редакторов канала РЕН ТВ. Особо в это не верю, но хотелось туда съездить, чтоб просто поставить галочку — я там был. Но проблемы и мистика не заставили себя ждать — сначала лопнула молния на «черепахе» и куда то пропала застежка со шлема, потом лопнули обе лямки рюкзака, хотя он был не сильно нагружен. После на стоянке я сломал ключ от мотоцикла — часть осталась в замке зажигания. Я мог завести мотоцикл, но не мог открыть крышку бензобака, а бензина там было километров на 50-60. С помощью иголок, wd-40 и нецензурной лексиски удалось вытащить обломок ключа и найти в Алуште мастерскую, где мне сделали дубликат. Пол дня потратил на ремонт и сборы, но в итоге все же поехал.

Но через 50 километров, прямо на выезде из Судака мотоцикл глохнет. Панель не горит, стартер не подает признаков жизни. Скидываю пластик, благо конструкция ТТР 250 проста как угол дома, и нахожу сгоревший предохранитель. С собой был набор запасных, но через 250 метров ситуация повторяется. В автомагазине купил штук 15 предохранителей и методом тыка выяснил, что проблема в единственном не родном проводе — хозяин проката на руль поставил тумблер, чтоб отключать фару, и в месте врезки она коротила. Если включить фару и щелкнуть поворотником — минус предохранитель, т.е. либо ехать без света, но с указателями поворота, либо со светом, но махать руками при каждом маневре. Заниматься ремонтом чужого мотоцикла на обочине желания не было, и я решил отложить свои планы, засветло вернутся и утром поехать в Симферополь, чтоб вернуть мотоцикл. Один раз меня остановили дпс из-за выключенной фары, но после наглядной демонстрации того, что будет если я ее включу отпустили. На этом мой весенний мотоотпуск и закончился, но зато я смог туда вернутся в августе, с компанией и другой техникой.

Постоянный адрес публикации: bikepost.ru

Thu, 13 Dec 2018 19:33:19 +0300
[MC Garage] Как Самому Поменять Резину и Отбалансировать Колёса


В развитых странах люди тоже возятся в гаражах :) Вот, например, Ари меняет резину на одном из мотоциклов. Говорит, не так и сложно.
Ссылка на оригинал: www.youtube.com/watch?v=dAKIuSjPXxA

Постоянный адрес публикации: bikepost.ru

Thu, 13 Dec 2018 15:28:05 +0300
Пилим карбюратор! Установка винглета: что это и зачем?
В видео рассказываю, что такое Винглет (Winglet) и как он влияет на производительность мотоцикла, а именно поступление топливно-воздушной смести в камеру внутреннего сгорания. Показываю как установить винглет Quad Flow Torque Wing от компании Thunder Products.



Под катом традиционно ссылки на официальные сайты всех упоминаемых в видео продуктах и список музыки.


— Продукты из видео — * Thunder Products Quad Flow Torque Wing
thunderproducts.com/product/quad-flow-torque-wing/
eBay: ebay.to/2RR7sx9

* FMF Snap
www.fmfracing.com/Product/ProductDetail?CategoryID=632&ParentCategoryID=197&Priority=
eBay: ebay.to/2La58Pj

* Boysen Power X-Wing
www.boyesen.com/xwing-vtwin
eBay: ebay.to/2QJED8A

— Музыка — «Who» By Seth Power
«Beast But Not Least», «Selfdeceived» by XTaKeRuX

Постоянный адрес публикации: bikepost.ru

Wed, 12 Dec 2018 14:13:17 +0300
Почему мы любим мотоциклы с коляской?
Улыбку вызывает просто взгляд на мотоцикл с коляской. Вот посмотрите на это уникальное транспортное средство.

Коляска появилась не как новый способ возить прикольную собаку на мотоцикле. Они появились после собак, но до мотоциклов или как раз, когда их изобретали. Многие источники говорят, что коляски были изобретены в 1880-е годы в Европе. Большинство также говорит, что изначально коляска была к велосипеду. Одна мысль о том, чтобы тащить пассажира на одной передаче, заставляла ноги болеть.
Концепция быстро распространилась на мотоциклы, и такие конторы, как Индиан и Харли-Девидсон приняли их на ранней стадии.
Во время и после первой и второй мировых войн популярность колясок росла. Американские солдаты видели их в использовании, использовали их и забрали их обратно выражаясь фигурально и формально в гражданскую жизнь.

Покупайте мотоциклы Индианъ!
Мотоциклы с коляской заставляют нас улыбаться. Когда ты видишь их на дороге или на самом деле едешь на нём, он вызывает чувство открытой дороги, свободы, и то чувство нарушения установленных норм. Это чувства, которые, кажется, уходят в современном обществе, а мы хотим всё попробовать.

Вместе к приключениям
На мотоциклах с коляской начали устраивать гонки, потому что, почему бы и нет? Если мчать по дороге в жестяной банке недостаточно захватывающе, то делайте это свешиваясь из маленькой коляски. Затем резко поверните.

Коляски до сих пор участвуют в гонках. Гонка Турист Трофи на острове Мен одно из самых главных ежегодных гоночных мероприятий. Это должно быть самый безумный вид гонок в мире сегодня.

Напиток состоящий из смеси коньяка, лимонного сока и ликёра Трипл Сек известен как Sidecar.
Почему то никто не делает коктейль под названием Третий ряд сидений.

Постоянный адрес публикации: bikepost.ru

Tue, 11 Dec 2018 18:18:07 +0300
США. Фильм 35. Флорида. Закат Солнца
Еду по штату Флорида и любуюсь окружающей природой. Стоит чудесная погода — нет дождя и ветра, ни холодно ни жарко. Идеальная погода для мотоциклиста. Дорога прекрасная и почти нет движения, можно спокойно ехать. Просто душа поет. И красота заката Солнца.


Постоянный адрес публикации: bikepost.ru

Tue, 11 Dec 2018 12:53:54 +0300
«Призрачный гонщик»

Однажды теплым летним вечером, приехал я с работы домой, немного уставший и честно сказать не в настроении. Поставил мотоцикл напротив сарая, открыл двери и зашёл во внутрь. В это время к мотоциклу подошли двое. Слышу разговаривают между собой:
— Ооо… смотри какой мотоцикл
— Это не мотоцикл, это Байк!
-Да, я знаю… Такой огромный. — не унимался первый
— А на солнышке, как блестит. — восторгался второй
— Смотри, какие сиденья…
— Большие…
— И руль, такой… как у «Призрачного гонщика»
В это время я вышел из своего укрытия и увидел двух пацанят, лет по пять.
— Так… мотоцикл не трогаем — сердито буркнул я.
Слышал я такие истории, когда малые дети в умилении хватались своими рученками за блестяшки мотоцикла. И как правило хватались за глушитель, который был как раз на уровне их глаз. Конечно же в большинстве случаев они обжигались. После такого орали все: и детишки, и мамаши.
— И вообще отошли от мотоцикла — сердито отгонял я ребятишек.- Мало ли что…
Один отошёл немного в сторону, а второй паренек сказал:
— Здравствуйте, а это ваш мотоцикл?
Горящими глазами они оба посмотрели на меня, потом на мотоцикл. В лучах солнца он весело блестел и сиял своими полированными боками.
'Наверное у меня такой же взгляд, когда я любуюсь своим байком.' — подумал я.
Внутри меня что то ёкнуло — «Ну всё. Хорош включать сердитого дядю, не хорошо так» — сказал я себе и вслух добавил:
— Да ребята, конечно мой. Только вы всё таки по аккуратней, вдруг упадёт и придавит, а я даже и поднять не успею.
— Хорошо — сказал один. Видно было, что им интересно и уходить они не хотели.
— Красивый… А ты на нем быстро гоняешь?
— Быстро — улыбнулся я.
— Он такой большой… — сказал пацаненок, проведя рукой по баку. Второй в это время погладил огромное сиденье.
Я вдруг подумал: « Вот вырастут эти ребятишки, будут ли они вспоминать этот день? Как стояли у большого мотоцикла, как смотрели и восхищались им? Ну и может про меня не забудут, сердитого дядю — байкера. А что? Глядишь купят потом себе по мотоциклу и будут любоваться ими уже их детишки»

И тут я спросил:
— А хотите посидеть на нем?
— Да, конечно — закивали они одновременно.
Я схватил одного за подмышки и усадил его за руль мотоцикла.
— Ух ты! — восторгу не было предела и он сразу стал тянуться к рулю. В это время второй спросил:
— А я?
— Давай. — схватил я второго и хотел было посадить на заднее сиденье. Но то ли ребятишки были маленькие, то ли сиденья на байке действительно большие. Угодил у меня второй «пилот» на переднее сиденье. Так и сидели они в вдвоём на водительском месте. Первый за рулём, второй сзади.
— Потом поменяетесь — сказал я.
Они изображали езду, рулили, пибикали, крутили ручку газа и о чем то между собой разговаривали. Я стоял рядом, по очереди менял их, что бы смогли посидеть за рулём оба и слушал их болтовню.
— Это мотоцикл как у «Призрачного гонщика» — сказал деловито парнишка который сидел за рулём.
— Почему? — спросил второй.
— А ты смотри какой у него руль. Такой же большой.
— Да, и в правду, как на его мотоцикле.
— И зеркала такие же блестящие.
Тут они увидели мои перчатки, лежавшие на фаре мотоцикла.
— Смотри, смотри и перчатки как у «Гонщика»- чуть ли не закричал «рулевой»
— Да, да точно, точно такие же, я тоже видел, в кино. — ответил второй
Они вместе с удивлением посмотрели на меня, потом на перчатки. Это были удлиненные кожаные мотоперчатки, которые одевались поверх куртки, что бы встречный ветер не задувал в рукава.

— А я знаю, кто ты. — полу шёпотом, сказал мне тот который был посмелее

— Кто? — прошептал я в ответ.
— Ты же Призрачный гонщик! — ответил он мне.
Задумавшись на секунду, я подумал: «Мда, так меня ещё ни кто не называл.» А ему ответил:
— Ну да, так и есть, только ни кому не говори. Пусть это будет нашей тайной.
— Вот только — сказал он серьёзно — у «Призрачного гонщика» ещё цепь была.
И в правду, на моей косухе цепь не висела через плечо, как у героя фильма. Я придвинулся поближе и сказал:
— А знаешь, я днём без цепи езжу. Я её только ночью беру с собой. Как в фильме, помнишь? Он же только ночью плохих людей ловил. — подмигнул я. Он недоверчиво посмотрел на меня.- Да, и шипы на куртке и перчатках, тоже ночью появляются. — серьёзно продолжил я.
Ребятишки как галчата сидели на мотоцикле и о чем то спорили между собой. На небе метеорами летали стрижи, и солнце клонилось к закату. Тёплый летний вечер постепенно переходил в ночь. Я пошире раскрыл двери сарая, собираясь закатить мотоцикл.
— Ну всё ребята, мне пора. Нужно отдохнуть, а то скоро стемнеет. — хитро улыбаясь сказал я — Да и родители вас потеряли наверное.
Я снял их обоих с мотоцикла и закатил байк на место. Ребятишки ещё стояли на поляне и о чем то шептались. Закрыв двери сарая на замок я направился к дому и вдруг услышал два детских голоса:
— До свидания Призрачный гонщик.
— До свидания ребята — ответил я и улыбаясь, помахал им рукой. Я пошёл домой уже с хорошим настроением и улыбкой до ушей. И ещё долго, потом, когда мне встречалась во дворе это парочка друзей, они здоровались со мной, с детской наивностью:
— Здравствуй Призрачный гонщик!

Постоянный адрес публикации: bikepost.ru

Tue, 11 Dec 2018 08:42:39 +0300
Москва - Казахстан - Алтай - Монголия - Байкал (часть 5)


Часть первая
Часть вторая
Часть третья
Часть четвёртая

День 13.

Просыпаюсь от того что слышу чьи-то шаги возле палатки. Расстёгиваю молнию и тем самым спугиваю коров пробующих на вкус пыль с моего номерного знака. Эта пыль — оберег от штрафов в моей родной стране. Кыш! По ощущениям это была самая тёплая ночь за всё время путешествия. К ночёвкам в Монголии я готовился основательно. Я часто читал, что по ночам температура в монгольской степи даже летом может опускаться ниже нуля. Греться планировал газовой лампой и для этого вёз 450-и граммовый баллон газа и берёг его именно для Монголии. Да да, я знаю это не безопасно, и можно задохнуться угарным газом, но уже пробовал и не раз. Пока горит лампа можно согреть палатку, спальник и себя, пусть и не на долго. Потом выключаю газ и засыпаю, пока снова не замёрзну. И так 2...3 раза за ночь. На маленьком огне вредных выбросов мало и палатка успевает проветриваться, всё же не герметичная она вовсе. Повторять за мной я никому не рекомендую и сам прибегаю к такому способу с особой осторожностью и только в крайних случаях. И как видите я дотерпел до тёплых ночей, так сказать, переборол ситуацию и баллон газа прокатился со мной зря занимая место в кофре.



До России 70 км. Проезжаю их за один присест. На границе огромная очередь, она начинается сразу в селе Алтанбулаг, и между пропускными пунктами расстояние метров 20. Не то что при въезде в Ташанте. Меняю оставшиеся тугрики обратно на рубли. В очереди много автобусов, из-за которых она и растянулась. Сколько проходит времени пока таможенники оформят и проверят документы шестидесяти человек только из одного автобуса? А автобусов тут десяток! Помню сколько было потрачено времени на одну только делику при въезде, тут ситуация сложнее. Водители мне советуют не стоять а идти напрямую к погранцам и проситься без очереди. Так и делаю. Меня пускают, под шлагбаум, но на КПП уже стоят 2 автобуса. Потом ещё пересменка. Следующий затык уже на нашей таможне, где сотрудник не может добиться от монгола внятного ответа на простые вопросы, а я так рад услышать родную речь. А ещё я рад появлению интернета и связи в целом. Пять дней как никак. Обновляю трек в Live GPS Tracks чтобы родные и близкие видели где я и что со мной всё в порядке. Сегодня рассчитываю увидеть Байкал, но до него ещё километров 400.
Погода очень переменчива.



В Улан-Удэ жара за 30, а когда подъезжаю к Байкалу уже около 16 и поливает дождь. Я долго ждал появления этого озера, я видел по карте что еду вдоль берега и до него рукой подать, но нас разделяют деревья и железная дорога. Когда оно впервые показывается между деревьев дыхание замирает от восхищения. Я таки доехал!!!
В Слюдянке я уже вечером и как раз в это время дождевая туча отступает приоткрывая на горизонте золотые лучи заходящего солнца.



Я снова не хочу ночевать в палатке. После дождя на съездах грязь, трава сырая а я и так промок. Да и нет их тут этих съездов, и искать темно. Хочется обсохнуть и согреться а не вот это вот всё. Со второй попытки нахожу не дешёвый отель, но удаётся сторговать половину стоимости.



А главное, что от отеля до озера 20 шагов! и уже потом то, что здесь есть тёплый душ и сушилка для одежды. Я впервые прикасаюсь к великим водам Байкала.

За сегодня 640.

День 14.



Начинаю день с лёгкого завтрака на АЗС и с покупки сувениров. Сразу скажу, что рыбу до дома я так и не довёз, испортилась. Затем направляюсь через Иркутск на Ольхон. В Иркутске встречаю магазин мото запчастей и в огромном выборе зеркал нахожу подходящее по резьбе и дизайну. Теперь я снова белый человек. А жизнь-то налаживается! После Иркутска горы заканчиваются и пейзаж мало отличим от всё того же подмосковного. По пути встречаю 3-х мотоциклистов.



Торможу, знакомлюсь и оказывается нам по пути. Ребята едут на Ольхон, а вообще они из Барнаула держат путь на остров Сахалин и потом обратно через Монголию. И вот уже я выступаю в роли бывалого мото путешественника и успокаиваю парней развенчивая их страхи а за одно достаю карту Монголии и объясняю где что да как. Когда-то я так же волновался перед поездкой в эту чужую страну. Понимая как она им понадобится, в конце концов я дарю им эту карту и они обещают передать её следующим кого встретят после Монголии туристам, направляющимся в эту страну. На обратной стороне карты мы решили вести заметки кто, когда и на каком мотоцикле пересёк эту страну, чтобы люди решившиеся на это не простое приключение реально оценивали свои возможности.
На переправе работают в разное время до 3-х паромов. Задержек практически нет, один отчалил, другой сразу подходит. Отправляются не всегда даже дожидаясь полной загрузки. А главное абсолютно бесплатно.



На Ольхоне мы первым делом обедаем тут же у причала в кафе. Дороги на острове только грунтовые.



Моросит мелкий дождь, ехать довольно скользко и весь путь занимает минут 40. Едем любуемся видами.



Пару раз кто-то из наших роняет мот. На въезде в Хужир фоткаемся счастливые, для каждого из нас это очень значимое событие. Да да, нас уже пятеро, сам не заметил когда нас стало больше.



Позже к нам присоединяется ещё и голда. Так что дороги тут вполне проезжабельны для всех, было бы желание. Первым делом направляемся на мыс Бурхан, тот самый где находится гора Шаманка. У её подножия как раз проходит шаманский обряд, а мы обалдеваем от местных пейзажей.



Вместе находим хостел, снимаем две комнаты на пятерых, душ, просторная кухня за небольшие деньги, а главное внутренний двор и стоянка для техники. Заселяемся разгружаемся и идём гулять.







Природа фантастическая, здесь не только перекрестие культур и религий, тут и ландшафт непредсказуемый.



Сохранить её в таком виде удалось благодаря строгим правилам. Тут нельзя разводить костры, ставить палатки, за всем следит полиция на квадроциклах.



Самые смелые из нас решаются искупаться в ледяной воде.



Здесь ощущается таинственная энергетика, сила и спокойствие. Это фантастическое место.





Пробег 420 км.

День 15

Пора отчаливать. Все вместе завтракаем, и собираемся. Дальше наши дороги расходятся и я не теряя времени уезжаю на паром.



Дорога сегодня сухая и можно ехать 80. Начиная с этой скорости перестаёт чувствоваться гребёнка под колёсами. Больше скорость — меньше ям.



Позади осталась основная цель моего путешествия и как бы я ни старался этого избежать, но мне ужасно захотелось домой. Теперь мысль о доме засела занозой в моей голове. Такое случается со мной каждый раз в каждом путешествии, как только я поворачиваю в сторону дома. Дальше хочется только ехать и ехать, не обращая внимание ни на что. Но если раньше на дорогу до дома требовалось не больше 2-х дней и иногда я сокращал это время за счёт ночных перегонов и удавалось вернуться за один прохват, то в этот раз как ни старайся, а расстояние более 5500 км за один присест не осилить. Меня даже стали посещать мысли а не отправить ли мот поездом, а самому самолётом. Но трезвый расчёт говорит что не стоит горячиться.
Карта памяти на видеокамере закончилась и я перестал снимать ещё перед Байкалом, а сейчас мне не хочется даже что-то фотографировать. Я просто мчу и мчу. И в таком настроении к концу дня я доехал до Тайшета и заночевал на берегу реки Бирюса.
Побег от Ольхона 970 км.

День 16

Вот так выглядело место моей ночёвки рано утром.



Мой пробег от дома уже перевалил за 10 тысяч а значит пора менять масло. Завод рекомендует делать это каждые 15000 км, но я ни разу не видел чтобы хоть один производитель масла заявлял такой же ресурс. Обычно масло после 10 тысяч начинает терять свои свойства. Нахожу ближайший дилерский центр по интернету, он оказывается в Красноярске. К полудню я уже у его порога. Сервис занят и не логично было бы надеяться что меня обслужат без очереди, но представитель сервиса оказывает мне всяческую помощь в самостоятельной замене. Со всеми разговорами это занимает около часа. Хочу поблагодарить этого человека за отзывчивость и понимание, но не могу вспомнить его имя. По его совету еду на смотровую площадку Красноярска, это немного не то чего я ожидал увидеть. Нет вымощенной камнем площади с биноклями и парапетом, зато есть кроссовая трасса и панорамный вид. Здорово здесь прокатиться, хоть мот и загружен для дальняка я умудряюсь не упасть. Скилл прокачен!



Теперь меня начинают беспокоить 3 вещи: закончился баллон смазки цепи, неравномерный износ слайдера цепи, и заканчивающаяся передняя резина. Каждый кто хоть раз ездил на дальняк понимает что любая мелкая неисправность мотоцикла капающая на мозги в течение дня способна вытрепать все нервы. Если с первой проблемой я нашёл как разобраться, просто купил литр трансмиссионного масла и время от времени щедро поливал ей цепь, то со второй было гораздо сложнее. Смазанная цепь конечно меньше съедала слайдер, но проблема не исчезла. Сперва надо было найти причину а потом уже приступить к её устранению. Слайдер на таких моделях хоть и меняется по мануалу раз в 5 тысяч км, но на практике он служит и все 15 без проблем. Однако меня беспокоило не это. Мой слайдер стачивался в бок. Я грешил на всё: не правильно установленные звёзды, криво установленный слайдер, или мне просто продали не от моей модели. Окончательно кажется я нашёл причину только дома, и сейчас я виню криво поставленное заднее колесо. Выравнивание по меткам не самый точный способ, существует множество других, но на тот момент мне не чем было это проверить и я не стал вмешиваться в хрупкое равновесие системы. Продолжал ехать и наблюдать не начала ли цепь пилить маятник. В голове прокручивал возможные варианты решения, вплоть до самых безумных. По третьей проблеме решил пока не найду замену переднему баллону ограничу скорость до 120 км/ч. Уж больно тонкая стенка у покрышки осталась.
Ночёвку устроил уже за Кемерово, свернув в поле и поставив палатку. Комаров в этот раз было так много, что пришлось отказаться от вечернего чаепития.



Пробег 1100км

День 17

Сегодня проезжал Новосибирск. Снова без особого желания что-то разглядывать и где-то задерживаться. Прокатился по центральным улицам, купил магнитик на память и поехал дальше. На заправке встречаю мотобро. Он едет в мою сторону но у нас с ним разные скоростные режимы. Я еду 120..130, а он говорит что топит на полную, где возможно поливает за 200. Пожелали друг другу удачи и… И потом я ещё встречал его трижды на протяжении 3-х часов пока не доехал до Омска. Дальше наши дороги разошлись. В результате этого эксперимента я убедился в простой истине: нет смысла гнать в дальняке. Из-за частых остановок выигрыш во времени стремится к нулю. Останавливаться приходится во первых из-за большего расхода и необходимости чаще заправляться, а во вторых организм не выдерживает постоянной концентрации и требует перерывов на отдых гораздо чаще чем при среднем темпе езды. Я видимо для себя нашёл этот темп и он позволил мне 5 дней подряд проезжать от 1000 км в день. В этот день я снова пытался решить проблему со слайдером и торопился успеть в Омск до закрытия представительства КТМ. В итоге опоздал на 12 минут, но когда приехал понял что купить в этом сервисе необходимый мне слайдер я вряд ли бы смог.



Вечерело и тучи сгущались. Начинал накрапывать дождь. Кто знаком с этими местами тот знает что по обочинам простирается заболоченная местность, где сложно отыскать место под палатку, плюс ко всему за пределами города было неимоверное количество гнуса. Стоило остановиться и открыть визор, мошка тут же залетала в шлем. Это я к тому, что эту ночь я снова провёл в гостинице. На этот раз я добрался до Тюкалинска. Позже я узнал что в этот день я проехал самое большое в мире болото, Васюганское. Его площадь больше площади Швейцарии и размером оно 500 на 300 километров.
Пробег за сегодня 1100 км

День 18.

За предыдущие дни я умудрялся проезжать по 1000 с лишним километров ежедневно и до дома оставалось всего 2600. Если разбить это расстояние на 2 дня то вполне реально проезжать ещё немного больше чем я проехал вчера и тогда завтра вечером можно быть дома. Это вселило в меня азарт и я помчал. За сегодня надо доехать до Перми. В Екатеринбурге снова пытаюсь разыскать дилера, но теперь я ещё ищу и переднюю резину, на моей уже больше 25 тысяч пробег и она совсем лысая. По интернету нахожу адрес, подъезжаю, а там мото салон БМВ. Перед входом стоят блестящие гуси ни разу пыли не нюхавшие. Торможу, спрашиваю у бмвэшников где тут сервис КТМ и они посылают меня на другой конец города, хотя чувствую что хотели послать ещё дальше, да видят что я уже от туда. Разворачиваюсь, перескакиваю через бордюр и ухожу в точку. Резину я так и не нашёл, как и дилеров.
Снова пересекаю Уральский хребет, но если бы я не знал что это он, то мог бы и не заметить. Горы здесь уже не горы, а холмы. К вечеру проезжаю Пермь и опять небо впереди темнеет дождём. Погода как бы намекает, что не стоит сегодня ночевать в палатке. Искать место для ночёвки в сумерках да ещё и перед дождём совсем не хочется. Когда едешь навстречу дождю и постепенно темнеет, то шансы отыскать нормальное место тают в два раза быстрей. А потому снова сворачиваю в отель у дороги. Тут очень уютно, есть столовая где по телевизору показывают ЧМ и какая-то безнадёжная команда выбивает из чемпионата очередного фаворита.

Пробег 1300 как и планировал.

День 19

Сегодня предстояло метнуть оставшиеся 1300 до дома. Но не всё пошло по плану. Последним крупным городом маршрута должна была стать Кострома. Для этого из Перми следовало ехать через Киров. Выехал я опять рано. Разница во времени с Москвой целых 2 часа. Я проезжаю 200 км и перевожу часы назад, у меня снова есть эти же 2 часа. Так что если соберётесь пилить ЖЖ езжайте с востока на запад. Дальше навигатор повёл меня очень странной дорогой, и я долгое время трясся по убитым дорогам второстепенного значения. От тряски провод зарядки телефона периодически отходил и телефон выключался из-за севшей батареи. Средняя скорость упала до 60 и я прикинул что в таком темпе не доеду сегодня до дома. В итоге плюнул на свои планы и поехал проверенной дорогой через Казань. Получился не хилый такой крюк и по итогу дневной пробег перевалил за тысячу миль.



До Нижнего ехал залипая пока мимо не пронеслась вереница бодрых харлеев. Парни ехали на фестиваль в Суздале. Я уцепился за них как за возможность не уснуть за рулём. У каждого из них половина номера была закрашена искусственной грязью из баллона. Потом на заправке они рассказали что за это пришлось поплатиться 5-ю рублями штрафа каждому, иначе менты уже собирались класть на дорогу цепи с шипами чтобы их остановить. У меня грязь была натуральная, целебная, и ни одного штрафа я на обратном пути не поймал. Так весело и быстро я доехал до Владимира, а парни повернули чуть раньше. Во Владимире я снова заезжаю в старый знакомый мак выпить кофе перед финальным рывком. И тут перед глазами пронеслось всё моё невероятное путешествие, и то как я ещё совсем зелёный и молодой сидел на этом же самом месте 19 дней назад и пил кофе предвкушал что меня ждёт. Без преувеличения скажу что из такой поездки нельзя вернуться прежним. Ещё долго в памяти будут всплывать отдельные моменты, пейзажи и люди. Я бы с удовольствием повторил такой же маршрут пройдя его некоторые участки другим путём.
До дома осталось всего 200 км и в 22.00 я заруливал в гараж.



Общий пробег составил 14500 км.
На дорогу ушло примерно 70 т.р.
На подготовку затраты не считаю, у каждого это будут свои расходы и зависят от общей готовности снаряжения. У меня кроме того что я перечислил в начале; защита, резина и прочие расходники, пришлось менять ещё и куртку и ботинки и карту памяти докупать и ещё многое другое.
Навигацию по России использовал от Яндекса. В Казахстане и Монголии где есть асфальт — Maps.Me с предварительно закаченными картами. В Монголии где нет дорог или они ещё только строятся и не занесены в навигаторы, я использовал Sas4android, предварительно дома на компе подготовив карты тех мест, где собирался проехать. Заранее стоит подумать о местах ночлега хотя бы на на первые пару ночей, потом будет сложнее придерживаться плана. Места посещения, достопримечательности, сервисные центры и байкпосты забил в навигатор заранее. На совсем крайний случай имел телефоны доверия и консульств РФ. Перед поездкой не лишним будет освежить в память способы оказания первой медицинской помощи, а про аптечку так вообще молчу. Покупать симку в Монголии не видел смысла, так как она бы работала только в городах. Зоны охвата по России можно узнать на сайте своего оператора.
Что бы я поменял в своём путешествии? Я бы хотел меньше беспокоиться, больше наслаждаться дорогой и верить в себя, провести больше дней на Ольхоне и на Алтае. А так это хороший повод вернуться и проехать всё ещё раз, но уже другими дорогами и может быть в компании друзей. Спасибо что дочитали и оставляли свои комментарии, это стимулировало меня писать дальше.
Мечтайте и Ваши мечты обязательно сбудутся!

Постоянный адрес публикации: bikepost.ru

Tue, 11 Dec 2018 02:50:35 +0300
США. Флорида. Фильм 34. Горячие минеральные источники
В этом фильме рассказываю и показываю знаменитое среди любителей отдыха на минеральных водах место, которое называется Горячие или Теплые минеральные источники, расположенные в штате Флорида.


Постоянный адрес публикации: bikepost.ru

Mon, 10 Dec 2018 16:14:01 +0300
Обзор экипировки по итогам сезона 2018 (здесь про шлем и гарнитуру)
По итогам сезона 2018 есть чем поделиться про экипировку.
Начну со Шлема Nolan N44 + гарнитура Nolan B901L R-series

Сначала про сам шлем.


Он относится к классу трансформеров, т.е. способен трансформироваться в три шлема
1. Обычный шлем с визором и челюстью
2. Шлем

Mon, 10 Dec 2018 12:19:14 +0300
Путешествие вокруг России #7


Вышло солнце, осветив и без того яркую тундру. К вечеру возвращаюсь в Певек .




Позвонили со стройки береговых сооружений, возводимых в Певеке для первой плавучей АЭС в мире, которая прибудет сюда в следующем году. Одобрили пропуск для экскурсии. Сейчас здесь забивают трубошпунт, формируя причал.





С завтрашнего дня по прогнозам начинаются сильные дожди со снегом, что не дает мне покоя. С одной стороны, пережидать нельзя, сильно поднимутся реки и может задуть снегом перевалы. С другой — ехать в такую погоду совсем не хочется.

Встретились в кафе с Алексеем, который знает все про местные дороги и поведет машины из Певека в Билибино. От него зависит, возьмут меня в караван или нет. Нужно мне это, чтобы перебросить мотоцикл через самые глубокие реки в Чаунской низменности. Грузовики начнут выезжать уже сегодня, чтобы успеть до поднятия уровня воды в бродах.

Алексей отвез меня к билибинцам, которые повезут с ним в караване кабельные катушки для строительства ЛЭП. Катушки не такие объемные, как контейнеры. За ними остается достаточно места в кузове, чтобы положить мотоцикл. Один из водителей согласился меня взять. Выезд сегодня.




Заехал в кафе Ромашка, комплексный обед стоит 550 рублей, это самое бюджетное кафе в городе. Купил спиртного и еды, на ночевках пригодится. Погрузили покрышку от Урала, на нее будем класть мотоцикл, чтобы он в раскрошенную вафлю не превратился во время перегона.

Всего от Певека до Билибино около 650 км, из которых только 400 я проеду своим ходом. Выезжаю раньше грузовиков. Ночевать буду перед мостом в балках, там же погрузим мотоцикл в Камаз.

Остановили полицейские, сделали замечание, что номер грязный. Это очень странно звучит здесь!



От Певека до реки Паляваам около 200 км.
На выезде из города заезжаю на заправку. В продаже ДТ и 92 бензин. Бензин стоит 52 рубля, я ожидал, что будет раза в полтора дороже.



Пасмурно, время от времени накрапывает дождь. Дорога хорошая, но, как все насыпные, очень пыльная.



До Паляваама несколько красивых перевалов и пара крупных брошенных поселков с действующими золотодобывающими предприятиями: Комсомольский и Майский. Вскоре сумерки переходят в ночь.



Чего я не ожидал увидеть на этом отрезке, так это бродов, думая, что до Паляваама их не будет. Когда оставалось доехать всего 10 км, на дороге возник большой разлив. Первый раз одеваю вейдерсы, беру фонарик и прохожу брод пешком. Глубоко, снимаю сумки, проезжаю налегке, в несколько заходов переношу вещи.

Через пару километров снова брод. На этот раз широкая река с двумя руслами, но с более мелкой водой. Переехав, увязываю сумки. К переправе подъезжает Урал. Включаю фару, чтобы меня не переехали. Мужики едут из Певека на охоту, будут ночевать здесь. Предлагают и мне спальник бросить в кунге.
Я, конечно, не против компании. Общение притупляет чувство волнения и одиночества перед неизвестностью дальнейшего пути. Убираю экипировку под машину, чтобы ночью дождем не намочило, достаю спальник и иду в машину. Пару часов закусываем и спать.




Мне осталось проехать всего пару километров до моста через реку Паляваам, где я должен ждать караван.
Один из домиков поддерживается в пригодном состоянии, есть нары и печка, вчера здесь ночевали водители, внутри тепло.



Под мостом кто-то соорудил маленький уголок для воркаута: скамеечка со штангой, груша и гимнастические кольца. Скорее всего, рабочие, которые строили береговые укрепления.



Развернул мотоцикл так, чтобы его было видно с дороги и пошел досыпать после вчерашнего алкогольно-гостеприимного ужина. Через пару часов разбудил сигнал, пошли машины.

Мотоцикл закидывать договорились в нескольких километрах от моста, где строят базу для забоя оленей.
Решив объехать очередной разлив по краю, засел в грязи. Пришлось все опять снимать, чтобы выдернуть мотоцикл.
На базе обед. Кухня в большой палатке. В таких местах принято бесплатно кормить всех проезжающих водителей. Работают украинцы и молдаване, традиционно приезжающие работать на Чукотку.
Подъехал мой Камаз с катушками. Погрузили мотоцикл, попили кофе, ждем напарника, идущего сзади. Основная часть каравана уезжает вперед, связь по рации.






Мотоцикл положили сверху большого колеса, запихав внутрь вещи. Весь бутерброд притянули стяжками к кузову.



Водителя зовут Руслан или Русик, как его все называют. Прозвище Кепка, потому что всегда в кепке. 35 лет. Наполовину чукча. Живет в Билибино.



Подъезжает напарник Александр на старом Камазе. Выезжаем.



Через несколько часов проходим два красивейших перевала, входящих в программу постройки круглогодичной дороги между Колымой и Чукоткой.
Названы перевалы по цвету породы вершинных сопок: Белый и Красный.
На Белом мы на планете с желто-оранжевыми сопками вокруг, красивой линией дороги и блестящими реками внизу.




На Красном вершина горы сформирована розовой окаменелой глиной. Вокруг черные сопки с зелеными проплешинами на боках, сделанными как будто хаотичным разбрызгиванием красок огромной кистью.



В караване всего 7 машин: Уралы, Камазы и одна внедорожная Сканья впереди колонны во главе с Алексеем. После каждой реки он по рации объявляет условия брода и дает команду — как его проходить, насколько стравливать давление в шинах, есть ли сыпун на дне (мелкий щебень, в котором очень легко завязнуть).



Водитель с собственной машиной за рейс получает около 150 — 200 тысяч рублей, в зависимости от того сколько тонн он везет и какой тариф, измеряемый в рублях за один килограмм груза. Водители, работающие на чужих машинах получают от 30 до 50 процентов от стоимости перевозки. Русик только купил собственный подержанный Камаз, планирует отбить его за год.



Спустившись с Красного перевала, остается около 30 км до места ночевки и первой большой реки Мельгувеем. До нее на разгруженном мотоцикле можно было пройти все многочисленные броды, по крайней мере так казалось из кабины грузовика. К реке подъезжаем уже в темноте. Машины, переехав оба русла, стоят лагерем в широкой долине.



19 августа. Реки Чаун, Угадка и Пучевеем.
На Чауне стоят дорожники, которые протаптывают и размечают броды вешками. Из старого погрузчика качает мощная аудиосистема с сабом, очень необычно это смотрится здесь. Алексей просит дать нам в сопровождение грейдер для поддержки в реках.
Время обеденное, но большинство дорожников уже лизнули черта.




Чаун прошли самостоятельно. За рекой появляются олени. Услышав колонну, стада бегут от дороги, потом останавливаются, вглядываясь в нашу сторону, и снова убегают.
Едем по Чаунской низменности, по которой с гор стекают в океан самые крупные и опасные для переправы реки на маршруте. Воды здесь настолько много, что площадь суши чуть больше площади рек и разливов.







" Мерзлота и сезонность не дают здешним рекам уходить вглубь, поэтому они расходятся вширь, образуют переплетение проток, заводей и перекатов, и вся эта запутанная сеть меняется почти ежегодно, почти в каждый паводок".
— О. Куваев «Дом для бродяг.

Следующая река Угадка. Сканья попадает в сыпун, тут же, нырнув в воду, цепляется грейдер, помогая выйти машине на берег. Русик уже ездил в этом году из Билибино в Певек и знает, как устроены нынче броды, проходим уверенно. Один из следующих за нами Уралов тоже уперся в сыпуне, запрыгав колесами. Большинство машин везут контейнеры, с которыми малейшее неаккуратное движение может привести к опрокидыванию.





Впереди еще одна большая река — Пучевеем. Переехав все ее русла и перекаты, встаем на обед, тут же ловится рыба, которая к вечеру будет засолена.







Портиться погода. Останавливаемся у базы Яракваам, за ней развилка к месторождению Купол, разрабатываемого канадцами. Рядом с базой раздается гостевой вайфай, что на планете Чукотка невероятная роскошь. Звоню по ватсапу в Билибино, предупредить, что еду.



Мотоцикл планировал скинуть на развилке с дорогой к поселку Илирней. Чем ближе подъезжаем, тем сильнее у меня зуд, чтобы спрыгнуть с грузовика, но так не хочется остаться одному с мотоциклом и вещами посреди тундры под дождем, когда в машине уютно, тепло, сухо, надежно и предсказуемо. Чувствую себя слабым путешественником за страх остаться одному, страх неизвестности, плохой погоды и поднимающихся из-за дождей рек, с которыми мне нужно будет существовать самостоятельно.



Чтобы это изменить, мне обязательно нужно сесть на мотоцикл и постараться примириться с природой и погодой. Все вместе спускаем мотоцикл, прощаюсь с водителями. От трассы Певек — Билибино уходит влево новая насыпная дорога, которая должна связать Магадан с Чукоткой круглогодичным сообщением. На этом направлении я хочу посмотреть Илирнейские озера и одноименное национальное село.

Позади остается насыщенный красно-розовый закат, увидев который я наивно обрадовался прояснению на небе, еще не зная, что такие закаты здесь предвестники чего-то радикального в погоде.



Дорога идет вдоль черно-красных гор.



»Чукоция есть страна возвышенная, и часто попадались нам горы удивительной вышины. Имели мы такие перед своими глазами виды, которые вперяли в мысль нашу восторг, и заставляли нас взирать на те предметы не иначе как с глубочайшим благоговением".
— Биллингс, 1791г.

Появляется гладь воды, подсвечиваемая еще не очень темными ночами. С одной стороны озеро подпирают горы, с другой — пологие таежные склоны. Здесь я впервые вижу деревья на Чукотке.





На озерах базируются дорожники, которые сильно удивились моему появлению. Спрашиваю про возможность переночевать. Пара вопросов и меня провожают в вагончик, где есть свободная койка. Беру еду и спальник. Мне повезло, сегодня банный день. Париться после холодной дороги, березовым веником, завезенным с материка, а потом пить чай со свежей выпечкой — настоящие грезы наяву!



«Господа, вот и до первой звезды дотянули, с мая звезд не видел»
— говорит, зайдя в бытовку, седой крепкий мужчина.



20 августа. Рано утром выезжаю в сторону поселка. Дорога идет по вершинам сопок вдоль озер, и, в конце концов, упирается в строящийся мост, по которому пешком можно перейти в поселок.





Илирней — национальное село с количеством жителей около 250 человек, большинство из которых, судя по пустым улицам, находится в тундрах, лесах и реках.
В поселке ничего особенно примечательного не видно, приятно пахнет копченой рыбой и очень много собак, которые изумленно смотрят на мое появление.





Прогулявшись, возвращаюсь к мотоциклу. Надеваю еще один слой одежды, на что погоде тоже есть, что мне ответить — выпадает снег.



Снег и ветер гонят меня из долины. Мокрый снег залепляет визор, примерзая коркой, а влажность и разность температур работают над запотеванием стекла изнутри. Приходится держать его приоткрытым. В щелочку сильный встречный ветер забивает снег, неприятно бьющий по глазам.

Возвращаюсь на федералку. Впереди броды и около 170 км до Билибино. В тумане поднимаюсь на перевал Двойной, за которым снег резко прекращается, становится теплее. Тундра вместо белоснежного покрывала снова обретает яркие цвета.

Первая из двух больших рек, оставшихся на пути в Билибино — это Яракваам. Использую уже привычный и отработанный процесс снятия и перетаскивания вещей вручную с переездом на легком мотоцикле. Вейдерсы в этих условиях очень пригодились. Ноги не мерзнут и не мокнут в около нулевой температуре целый день. Сначала думал кеды одевать на их неопреновый носок, чтобы боты сухими оставались. Но раз намочив боты, так в них и хожу по рекам.

Выхожу к большой реке. По описанию брода дальнобойщиками — это Нам-Нам с памятником утонувшему водителю. Крупные реки на дороге редко возникают внезапно из ниоткуда, они всегда рядом, часто дорога идет вдоль русла, которое приходится перескакивать по несколько раз. Реки незаметно сменяются от долины к долине и между собой трудно отличимы, количество их несчетное. Самые крупные: Мельгувеем, Чаун, Угадкын, Пучевеем.



Начались лобки — красивые сопки с крутыми подъемами и спусками.



Останавливаюсь согреться. Метрах в трехстах, услышав звук мотоцикла, убегают дикие олени. До города остается совсем немного. После катаклизмов со снежным ветром в Илирнейской долине небольшой дождь теперь совсем не беспокоит. Хотел примириться с погодой, вот вжился.
Километров за 20 останавливаюсь под деревянным мостом, где спрятавшись от дождя, устраиваю себе обед с двойной пайкой и поеданием сладкого. Отмечаю свое почти прибытие в Билибино.
С последними подъемами дождь опять переходит в снег с туманом, из-за которого не видно соседних сопок с осенними желтыми елочками.



Внизу в долине показывается город Билибино. Спустившись, обнаруживаю, что телефон не видит связь. Прошу помощи у местных. Выяснилось что Билайн уже месяц не работает. У прохожего МТС, и он тоже не работает. Город маленький, парень оказался знакомый Ивана, сказал мне примерный адрес и обещал из дома позвонить ему с Мегафона.
Ориентиры простые: единственная трехэтажка и мотоциклы у подъезда. Минут через 15 приходит Иван и уже осязаемо мое исполнение мечты последних дней — горячая ванна и холодное пиво.





История города Билибино начинается в 1955 году. Именно тогда открыли в долине первую золотую россыпь. Протянули зимник от Колымы и порта Зеленый Мыс. Геологи решили присвоить поселку имя своего коллеги
Ю. Н. Билибина, первооткрывателя «Золотой Колымы».



В ближайшей перспективе Билибинского района строительство комбината Песчанка (комплексное золото-медное месторождение). Здесь ожидается создание крупного горнопромышленного узла. К месторождению планируется подвести дорогу от строящейся круглогодичной трассы Колыма — Анадырь и ЛЭП, с кабельными катушками для которой ехал мой мотоцикл в Чаунской низменности.

В Билибино есть атомная электростанция, которая отапливает город и снабжает энергией половину Чукотки, в том числе Певек, Анюйск и якутский Черский. БАЭС является на данный момент градообразующим предприятием.

Станция состоит из четырех энергоблоков общей электрической мощностью 48 МВт. Билибинская АЭС — единственная атомная электростанция, расположенная в зоне вечной мерзлоты. Является филиалом АО «Концерн Росэнергоатом».









21 августа. Нужно разузнать судоходна ли еще Колыма. По плану я хочу выбраться с мотоциклом в Магаданскую область. Если суда в Сеймчан уже не ходят, то оставлю мотоцикл здесь и улечу на самолете домой.
Сходил в авиакассы, удостоверился, что улететь отсюда можно без проблем, в отличие от Певека.
Позвонил в Колымскую судоходную компанию узнать про навигацию на Колыме. Ответ отрицательный. В этом году мотоцикл до Сеймчана уже не довезут из-за мелкой воды.
Остается законсервировать мотоцикл на зиму в Билибино и вернуться сюда в следующем году в начале лета с половодьем. Беру билеты на самолет.

23 августа. Еще один день на Чукотке. Едем кататься по сопкам и шахтам за перевалом Крутой.













Вечером снимаю с мотоцикла аккумулятор, перебираю вещи, большинство из которых остаются здесь. Закатываем мотоцикл в контейнер.



Улететь из Чукотки не просто. Билет до Москвы в одну сторону стоит около
50 000 руб. В Певеке столкнулся с тем, что улететь нельзя из-за отсутствия билетов в летний сезон. При мне ребята из Питера всерьез рассматривали возможность найма вахтовки за 200 000 руб, чтобы доехать до Билибино и улететь домой. Из Билибино проще, но тоже нужно учитывать, что можно застрять. Из Билибино на материк перелет только в Магадан, и уже оттуда куда угодно.











Вместе с небольшим треком на карте Чукотки завершается важный этап путешествия вокруг России. С собой я уношу марсианские закаты, желто-красную тишину осенней тундры и горных долин, крики улетающих птиц и взгляды бегущих оленей, прозрачную воду сотен рек и желание вернуться.

Полный отчет о путешествии на bikeandphoto.ru

Постоянный адрес публикации: bikepost.ru

Mon, 10 Dec 2018 10:13:05 +0300
Оказание первой помощи при ДТП и закон
Дискуссией в б-гомерзком фейсбуке навеяло, да и здесь в темах, посвященных мотоаптечке и первой помощи проскакивало.
Существует довольно распространенное мнение, что при ДТП или каком-то несчастном случае, свидетелем или, не дай боги, участником которого вы стали, первую помощь оказывать не нужно, нужно вызвать «скорую» и тем ваше участие в спасении пострадавшего должно окончиться. Обычно, это мнение появляется в комментариях к видеороликам с курсов первой помощи и звучит так: «а если пострадавший кони двинет, то ты, который его пытался спасти, сядешь, поэтому ничего не делай, пострадавшего не трогай, реанимационных мероприятий не проводи, вызови врачей и отдыхай». Стало мне интересно, действительно ли это так.
Сразу скажу, что я не юрист, каких-то тонкостей могу не учитывать, поэтому, если рассуждения неспециалиста ценности для вас не представляют — закрывайте этот пост и читайте что-нибудь еще. Я бы, например, так и сделал :) Но за неимением доступных разъяснений профессиональных юристов, я все же постарался разобраться в вопросе. Пост длинный, по скучности сравнимый с постами sixbisix, так что я предупредил :)

Обратимся к первоисточникам. Как известно, основным законом, регулирующим поведение водителей на дороге, являются Правида Дорожного Движения. В действующей их редакции в статье 2 «Общие обязанности водителей» имеем пункт 2.6, который гласит:

2.6. Если в результате дорожно-транспортного происшествия погибли или ранены люди, водитель, причастный к нему, обязан:
принять меры для оказания первой помощи пострадавшим, вызвать скорую медицинскую помощь и полицию;
в экстренных случаях отправить пострадавших на попутном, а если это невозможно, доставить на своем транспортном средстве в ближайшую медицинскую организацию, сообщить свою фамилию, регистрационный знак транспортного средства (с предъявлением документа, удостоверяющего личность, или водительского удостоверения и регистрационного документа на транспортное средство) и возвратиться к месту происшествия;

Далее, Федеральный закон «Об основах охраны здоровья граждан в Российской Федерации» от 21.11.2011 №323-ФЗ в ст.31 говорит там, что

1. Первая помощь до оказания медицинской помощи оказывается гражданам при несчастных случаях, травмах, отравлениях и других состояниях и заболеваниях, угрожающих их жизни и здоровью, лицами, обязанными оказывать первую помощь в соответствии с федеральным законом или со специальным правилом и имеющими соответствующую подготовку, в том числе сотрудниками органов внутренних дел Российской Федерации, сотрудниками, военнослужащими и работниками Государственной противопожарной службы, спасателями аварийно-спасательных формирований и аварийно-спасательных служб.

Казалось бы, при чем тут водители? Но дальше в этой же статье есть пункт 4:

4. Водители транспортных средств и другие лица вправе оказывать первую помощь при наличии соответствующей подготовки и (или) навыков.

Не обязаны, но вправе. В сочетании с пунктом 2.6 ПДД РФ получаем, что водитель, ставший участником ДТП, обязан оказать первую помощь пострадавшему. Водитель, ставший свидетелем ДТП или просто мимокрокодил проезжавший мимо, вправе оказать первую помощь пострадавшим, если у него есть соответствующие знания и навыки. Т. е. ходил на курсы первой помощи? Освоил их правильно? Руки не дрожат? Вперед.
Кстати, водитель, который был обязан оказать первую помощь, но ее не оказал, несет ответственность по ст. 125 УК РФ «Оставление в опасности», максимальное наказание — до одного года лишение свободы. Правда, тут есть нюанс: ответственность несет лишь виновник ДТП, который своими действиями «сам поставил его (пострадавшего, прим. мое) в опасное для жизни или здоровья состояние».

Итак, что с т. з. закона отлынивать от оказания первой помощи не выйдет — это мы выяснили. А что именно мы, как оказывающие первую помощь, обязаны сделать?
Регламентируется это все тем же Законом №323-ФЗ:

2. Перечень состояний, при которых оказывается первая помощь, и перечень мероприятий по оказанию первой помощи утверждаются уполномоченным федеральным органом исполнительной власти.
3. Примерные программы учебного курса, предмета и дисциплины по оказанию первой помощи разрабатываются уполномоченным федеральным органом исполнительной власти и утверждаются в порядке, установленном законодательством Российской Федерации.

Органом исполнительной власти в этом случае является Министерство Здравоохранения и социального развития РФ, которое в своем Приказе от 4 мая 2012 г. №477н «Об утверждении перечня состояний, при которых оказывается первая помощь и перечня мероприятий по оказанию первой помощи» пишет, что первая помощь оказывается при

1. Отсутствие сознания.
2. Остановка дыхания и кровообращения.
3. Наружные кровотечения.
4. Инородные тела верхних дыхательных путей.
5. Травмы различных областей тела.
6. Ожоги, эффекты воздействия высоких температур, теплового излучения.
7. Отморожение и другие эффекты воздействия низких температур.
8. Отравления.

Далее следует перечень из 11 пунктов, приводить который целиком я не буду, кому интересно — сами погуглите по названию документа, но основные моменты таковы:
— убедись, что тебе самому не угрожает опасность
— оцени обстановку
— если требуются экстренные действия (ну, к примеру, потуши горящего) — действуй
— вызови врачей
— обеспечь доживание пострадавшего до прибытия «скорой»
— проводи реанимационные мероприятия, если они нужны
И вот два последних пунктах требуют пояснения. Исходя из вышеизложенного, мы, как водители обязаны (или вправе, по обстоятельствам) оказывать первую помощь, в том числе и освобождать дыхательные пути, снимать шлем с мотоциклиста, если это нужно (когда это нужно — тема отдельной статьи, не буду сейчас останавливаться), останавливать кровотечения и проводить сердечно-легочную реанимацию, если пострадавший пытается отъехать в Верхнюю тундру. И отказываясь это делать, мы тем самым нарушаем закон. Моральной стороны такого отказа касаться не буду, совесть у всех разная.
Отдельно стоит остановиться на том, что медицинские манипуляции к оказанию первой помощи не относятся, поэтому, если оказывающий помощь не врач, не фельдшер — никаких таблеток и уколов! Себе, если возникла такая необходимость — можете чего-нибудь вколоть. Но даже жене, даже собственному ребенку давать лекарства вы права не имеете. Да, я знаю, при развитии шока укол преднизолона поможет пострадавшему дожить до приезда «скорой», но все это исключительно на ваш страх и риск и только в том случае, если медицинской помощи ждать действительно долго, а состояние пострадавшего действительно угрожающее. И если этот самый преднизолон у вас правильно хранился, ага.

А теперь, самое интересное. Ответственность за действия (ответственность за бездействие мы выше разобрали).
В случае, если наш пострадавший все же отъехал в лучший мир, то нас ждет увлекательное разбирательство, привели ли к этому именно наши действия, или он и без нас помер бы. Тут, к сожалению, предсказать ничего нельзя, но рассмотрим тот случай, когда нам за наши добрые намерения предъявляют обвинения в том, что именно наши действия помогли пострадавшему помереть.
В предумышленном убийстве обвинять нас вряд ли будут, наиболее вероятно обвинение по ст. 109 УК РФ «Причинение смерти по неосторожности», до двух лет лишения свободы. Исходя из определения понятия «неосторожность» в уголовном праве, есть варианты быть обвиненным в преступном легкомыслии (когда мы понимали опасность своих действий, но без достаточных оснований посчитали себя способными опасность эту предотвратить) и в преступной небрежности (т. е. посчитают, что мы не понимали опасности, хотя и должны были). Что из этого хуже — судить не возьмусь, но если признают виновным — в любом случае будет грустно и неприятно.
Ситуация осложняется тем, что мы, как обязанные оказать первую помощь, обязаны совершать действия, легко могущие усугубить состояние потерпевшего (например, перевернуть его иногда нужно, чтобы он не захлебнулся рвотными массами, но если у него травмирован позвоночник — то несчастного легко можно добить или оставить калекой) и мы стоим перед невеселым выбором, дать ли помереть пострадавшему без нашей помощи или иметь шансы добить его при неаккуратном обращении. А мой опыт общения с людьми, проходившими курсы первой помощи, говорит, что знания выветриваются через несколько часов, после окончания обучения. При этом выбор тяжел как с моральной стороны, так и с точки зрения закона.

Какой из этого стоит сделать вывод? Если вы обязаны оказывать первую помощь — оказывайте ее и молитесь, чтобы ваши действия были правильными. Так вы по крайней мере избежите ответственности за оставление в опасности. Если вы эту самую первую помощь оказывать не обязаны, но умеете — поговорите со своей совестью, готовы ли вы ради жизни и здоровья другого человека принять на себя возможную ответственность, если что-то пойдет не так и, в то же время, готовы ли вы жить с сознанием того, что могли помочь, но не помогли. Но в первую очередь, помните главный принцип любой помощи: «Не навреди».
Чота окончание пафосное какое-то получилось, сейчас поправим Ну и повышайте свою квалификацию, на курсах по первой помощи не чешите себе всякое, а впитывайте информацию активно, проигрывайте в голове ситуации, где ваши знания могут пригодиться и не пренебрегайте практикой на учебных манекенах, искусственное дыхание, непрямой массаж сердца и вот это вот все. А еще иногда неплохо бы знания освежать, что ли.

Постоянный адрес публикации: bikepost.ru

Mon, 10 Dec 2018 09:33:33 +0300
Вольтметр, термометр и автосмазчик для Африки

Что то тут как то строго все)) Не драйв2 понимаешь ли))) Попробуем еще раз. Вдруг найдется кому интересно станет.
Основная идея это автосмазчик. Ну а раз его делать, то странно будет делать только его.
По скольку родной трип компьютер африки более чем функционален, мне не придется делать в своем устройстве часы и таймер.
Базовый функционал простой-
автосмазчик с исполнительным устройством в виде плунжерного насоса от автономки. Подача смазки по пробегу считываемому с датчика для штатного трипа.
Вольтметр с аварийными показаниями по верхнему и нижнему порогу.
Термометр.
Указатель остатка масла в бачке автосмазчика. Расчетное значение на основании количества циклов подачи масла.
Индикатор межсервисного пробега сбрасываемый.
Общий одометр, его на экран не вывожу пока. Посмотрим что дальше будет. Вероятнее всего мутация в полностью электронный спидометр.
Настройки, сброс остатка масла в бачке и сервисного пробега по блютусу. С компа или мобилы.
Экран будет установлен в нижней части циферблата тахометра.
Показания вольтметра программно сглажены, дабы не раздражала вечно прыгающая цифра после запятой. При скачке более чем на 0.8В значение на экране меняется незамедлительно.
Поскольку у нас бортсеть не очень стабильная и бывают всплески напряжения кратковременные, аварийная индикация имеет задержку. Приблизительно минуту напряжение должно быть за рамками верхнего или нижнего пределов, что бы вызвать аварийную индикацию. Значение выводимое в аварийном режиме мигает с частотой 1Гц.
Как опцию добавил учет резких скачков напряжения(как вверх так и вниз) чаще чем N раз в минуту. При превышении количества скачков будет выводиться отдельный небольшой индикатор предупреждение. Возможно это поможет чуть заранее определить проблемы с бортсетью, при проблемах с проводкой.
Пока интерфейс вышел вот такой:
Вольтметр наверху, ниже прогрессбар остатка масла в бачке автосмазчика, в нижней строке слева термометр, а справа индикатор работы автосмазки(наличие импульсов датчика на входе) и аварийный индикатор скачков в бортсети. Резкие падения и резкие скачки отображаю отдельными индикациями.
По итогу управление командами через последовательный порт по блютусу.
Пороги срабатываний, таймеры, режимы смазки и прочие настройки так же командами в порт.
Остаток пробега до сервиса выводится справа от термометра. На это же место будет выводится предупреждение о скачках напряжения.
Советы и критику здоровую рад буду послушать. Желающие написать- зачем оно тебе надо? идите сразу в в сад.
Если кто хочет повторить изделие, спрашивайте, помогу всем чем могу.
Цена вопроса пока в районе 1800р вместе с насосом смазчика. И часов 30 программирования.



Постоянный адрес публикации: bikepost.ru

Sun, 09 Dec 2018 23:13:28 +0300
США - Канада. Путешествие. Фильм 33. Самый длинный рыболовецкий пирс в мире
Еду по штату Флорида из музея Сальвадора Дали, расположенного в городе Санкт Петербург в сторону Теплых минеральных источников. По пути проезжаю по самому длинному рыболовецкому пирсу в мире. Также еду по одному из красивейших мостов в мире. Об этом маленькое видео.


Постоянный адрес публикации: bikepost.ru

Sun, 09 Dec 2018 21:53:34 +0300
Москва - Казахстан - Алтай - Монголия - Байкал (часть 4)



Часть первая
Часть вторая
Часть третья

День 9.

Думал высплюсь, но всю ночь гудит ветер и спать не получается. Снова ранний подъём. До границы ехать около часа. Соседи по кемпингу тоже едут в Монголию, сегодня понедельник, в выходные граница не работает, а значит на границе за выходные может скопиться очередь. Погода и правда портится, надо поторапливаться.



Перед границей заправляюсь и встаю в хвост очереди. Тут очень душевная атмосфера, все друг с другом перезнакомились. Вот французские байкеры на гусях едут в Улан-Батор.



За ними через две машины стою я. Вот ребята путешествуют автостопом ищут с кем пересечь границу. Пешком тут не пускают, надо обязательно быть на колёсах.



Вот казахи на загруженной делике, которые не пропустили меня к французам чтобы заехать на КПП и дальше двигаться вместе.



Ещё несколько русских туристов, которые решили на денёк заехать в Монголию, прогуляться и вернуться. И конечно же российские бензовозы, но у них своя очередь. Вот так дружной толпой сперва у нашей, а потом и у монгольской границы мы весело проводим пол дня. Между двумя пропускными пунктами нереально огромное расстояние в 25 км. Теперь ясно почему пешком не пускают. Выезжаю с КПП уже в 16 вечера.
На выезде останавливаюсь подождать земляков на ренджровере, с которыми договорились ехать вместе до Улгия. И пока стоял проехали французы, а потом подошли двое и предложили разменять валюту и купить страховку. Вежливо отказываюсь. По моим сведениям в городе должно быть дешевле.



Дорога сразу меняется на зубодробительную гравийку. Земляки улетают вперёд, ну и ладно. В Улгие догоняю французов, им предстоит здесь остаться на 2 дня и дождаться новую резину, их шашка Heidenau К60 начала трескаться и отваливаться частями, возможно из-за перегруза, ведь этот эффект проявился только на задней покрышке. В городе тормозим у заправки, пока пытаемся сориентироваться к нам подъезжает монгол на Приусе представляется как Марат. Его тут знают все, он занимается организацией туров для россиян, сдаёт жильё, помогает менять деньги и делать страховку. Мне остаётся только отдать налик и ждать. Тут всё делается очень медленно. Торопиться монголы не умеют и торопить их бессмысленно. Страховка обходится в 320 рублей, обмен по курсу 38 тугриков за рубль, но на эти две простые операции у меня уходит больше двух часов. Пока жду, общаюсь с россиянами гостившими у Марата. Они заехали сюда на двух джипах и сразу у одного из них сгорело сцепление, теперь вот думают как бы отбуксировать сломанное авто в Россию и там починиться. Мне они конечно желают удачи, но вижу настрой обречённой безнадёжности в их словах.



Выезжаю из города по асфальтовой дороге, через 60 км она превращается в десяток грунтовых дорог петляющих по степи. Выбирай любую, один хрен не заблудишься.



За спиной уже собралась гроза. Темнеет. Я заезжаю в горы. Дорога совсем не радует, то песок, то камни. Растительность сквозь такой грунт не пробивается. Двигаюсь вдоль строительства новой дороги, постоянно петляя.



В потёмках доезжаю до лагеря строителей дороги. За их территорией ставлю палатку. Поначалу несколько человек в темноте удивлённо смотрят на меня из-за забора, но потом перестают обращать внимание.
Плюсую ещё 270км к общему пробегу

День 10.

Дорога постоянно меняется и в то же время нет. Под колёсами то камни, то песок. Изредка встречается дорожная техника строящая рядом трассу.







Следующий крупный город, да и вообще хоть какой-то населённый пункт Ховд. Перед ним уже кладут асфальт, но дорога не достроена и все въезды на неё перекрыты. В тех местах где гравийка пересекает строящуюся дорогу по обе стороны сделаны земляные насыпи перекрывающие въезд на асфальт.



Через некоторое время мне уже так надоела эта стиральная доска под колёсами, что набравшись решимости я начинаю штурмовать насыпи одну за другой и какое-то время мне удаётся ехать по нормальному покрытию. В Ховде покупаю продукты, заправляюсь и мажу цепь. Город на 90% состоит из юрт, они тут в каждом дворе, и только в центре есть 2-х, 4-х этажные дома из кирпича и бетона и даже фитнес клуб.



Заправки в этой части Монголии присутствуют только в больших городах, а необходимый мне 95 бензин есть лишь на одной или двух и то не в каждом городе. Цены на него в рублях от 62 до 65р за литр. Деньги надо отдавать в руки заправщику. По советам бывалых стараюсь заправляться на красных АЗС Петровис. Но это не всегда возможно. Заправки стараюсь не пропускать даже если бак наполовину полон. Самое большое расстояние которое мне довелось проехать тут между АЗС было около 420км на перегоне от Алтая до Баянхонгора, и этот участок начнётся сегодня, но чуть позже. А пока от Ховда до Алтая можно немного отдохнуть, дорога тут целиком заасфальтирована.
Можно долго вглядываться в горизонт.



Иногда мимо проплывают верблюды, корабли пустыни.





За пол дня что я ехал по этой дороге мне встретилось около пяти машин и один автобус, а это более 400км.



После Алтая через 120 км дорога поворачивает налево а навигатор продолжает вести прямо. Примечательно что в этом самом месте стоит какая-то забегаловка и шиномонтаж. Не спроста, думаю я. Торможу, разворачиваюсь и иду пить кофе. Пристаю с расспросами к девушке на ресепшн. Она приводит языка и ситуация проясняется. Асфальт ведущий левее скоро закончится и начнётся горная тропа, дорогу только строят и в горах будет много острых камней, если же съехать с дороги сейчас то покрытие будет лучше но через 200 км придётся пересекать реку в брод. По горной дороге через эту реку уже построили мост. Ситуация с заправками и там и тут одинаковая, их просто нет. И я выбираю степь с бродом. Дождей давно не было и река не глубокая, а у меня с собой бахилы ОЗК. Надо же хоть раз их одеть.



Около 60 км я успеваю проехать до наступления темноты. Когда становится невозможным различить песчаные заносы я решаю тормознуть. Ехать становится опасно. Я ставлю палатку прямо на дороге, их тут множество. В стороне от дороги это сделать проблематично из-за огромного количества острых камней. Ночью ветер то пытался завалить мою палатку, то полностью пропадал.



Пробег в этот день составил аж 740 км, не мало. Из них около 120 по бездорожью.

День 11.

За ночь слышал трижды как мимо моей одинокой палатки проезжали машины, но я их видимо не заинтересовал. Итак на сегодня план доехать до Баянхонгора для чего сначала надо преодолеть брод и 300 км офроуда. В Москве час ночи, а я уже мчу по пыльным степям. Пейзаж абсолютно не меняется



По топокартам в телефоне вижу что где-то рядом должно быть озеро, но «рядом» понятие растяжимое и я около часа наблюдал его на экране смартфона и никак не мог увидеть воочию. Иногда встречаются группы диких верблюдов.



Здесь питаться им абсолютно нечем и до воды или людей не меньше сотни км, от того они выглядят такими тощими и облезлыми, ни такими какими я привык их видеть на пляжах где они катают туристов или фотографируются для инстаграммов.



Ближе к реке на встречу едет большегруз. Дорогой это направление язык не поворачивается назвать, но похоже это реально единственная дорога ведущая в Алтай.
У переправы ночевали фуры, часть из них уже отправились в путь, а часть ещё здесь. Десяток юрт вот и весь населённый пункт.



Натягиваю резиновые бахилы от костюма химзащиты и иду проверять глубину брода. Уровень воды не выше колена, вода прозрачная, крупных камней нет, бояться нечего.

Дальше песка на дороге становится всё больше. Деваться некуда, остаётся только совершенствовать свои навыки езды. Песок глубокий и рыхлый. Лучше всего получается преодолевать особо сложные места на открытом газу разгружая перед и крепкой хваткой держа руль, не давая переднему колесу свернуть с колеи и зарыться. Но падения избежать не удаётся. Продолжаю прокачивать скилл.



Пару слов про мотоцикл. Иногда я поднимаю его не отвязывая багаж стоя к нему лицом, одной рукой держа его за руль, а второй за пассажирскую ручку. Но если я уже устал, мало сил или как здесь под ногами каша или глубокий песок, то он соскальзывает и требуется приложить силу с большей вертикальной составляющей тогда я отстёгиваю кофр и этого обычно хватает. Песчаный участок не очень большой, дальше дорога лучше. Всё чаще попадаются автомобили, после брода уже штуки 3 видел. Когда доезжаю до строящейся дороги устраиваю перекур, Баянхонгор уже близко. Очередное дорожное знакомство.



Через 6 с половиной часов после подъёма я в Баянхонгоре. Заправка. И впервые я пробую что-то перекусить в местном кафе, но проклятый языковой барьер. Мы не очень то понимаем друг друга и мне приходится есть не совсем то чего бы хотелось. Мясо я принципиально не заказываю, начитался про чуму знаете ли, но и то, что у нас звучит как чай здесь выглядит как молоко с солью. Съедаю яичницу с куском хлеба. Выезжаю из города и удивляюсь. Дорога снова перерыта, а все обещали, что дальше будет только асфальт. Штурмую насыпь и заваливаю мотоцикл на бок. Минус второе зеркало. Бак был полный и при падении пролился бензин из сепаратора, и видимо бензин заполнил его он перестал выполнять свою функцию, потому что потом расход стал показывать аномально маленьким 3.2 литра. Так я проехал около 100 км, но ничего не изменилось. Я решил проверить наличие бензина визуально и открыл лючок бензобака, от туда вдруг вспрыснул бензин. Я и раньше слышал что бензин иногда закипает в баке от перегрева, в этот день тоже было жарко, видимо высокое давление в баке и закупоренные каналы для отвода паров сыграли эту злую шутку. Только после того, как я оставил духам монгольских дорог второе зеркало, асфальт перестал исчезать из под колёс.

Дальше пейзажи становились зеленее, появлялась растительность и живность. Всё чаще стали попадаться скелеты и трупы животных по обочинам. Единственные кто их убирал, были огромные орлы, но видимо и они не справлялись. Периодически гнилой запах распространялся аж на сотни метров.



Мне оставалось около 220 км до столицы когда я решил что на сегодня хватит и остановился в местной придорожной гостинице, по совместительству она же была и кафешкой, где монгольская семья отмечала день рождения маленькой девочки. Меня пригласили за стол и сытно покормили. Я снова привёл себя и свои шмотки в порядок, выспался и набрался сил.
За этот день пройдено 750 км из них 300 без дорог.

День 12.

Завтрак и погнали. 200км до предместья Улан-Батора пролетели на одном дыхании. Город встречает меня дымкой, это пыль, выхлопные газы и заводы. Многие жители ходят в медицинских масках. Пробки здесь не хуже чем у нас. Не хватает зелени, скверов и парков. Кажется что тут проживает бОльшая половина населения страны. Местные жители на иностранцев смотрят как бабки на африканцев в Советском союзе. Зато и мы без проблем вычисляем друг друга. С лёгкостью завязываем разговор как старые знакомые. Делимся историями и полезной информацией. Пару часов я катаюсь в поисках сувениров, но честно говоря, город мне не интересен. Тут очень тесно, многолюдно, душно и нервная обстановка. Я еду смотреть крупнейшую статую Чингиз-хана в мире. Это самая восточная точка моего путешествия по Монголии, а может быть и всего путешествия вообще. До неё каких-то 60 км, ерунда по моим теперешним меркам. Мои теперешние мерки вообще сильно изменились. Позади самые сложные участки пути. Сейчас мне большее кажется по плечу.



Статуя полностью из нержавейки. Внутри есть лифт, а на гриве коня ступеньки, которые ведут на смотровую площадку на его голове.



У подножия одиннадцать медных статуй богатуров охраняющих юрту с сувенирами.



Дальше только в сторону дома, а точнее границы с Россией. Сегодня до наступления темноты я уже не успеваю до неё добраться, и потому снова ночую в поле под звёздами. А пока успеваю полюбоваться игрой красок неба на закате.







Пробег 600 км.
Продолжение следует.
Часть пятая

Постоянный адрес публикации: bikepost.ru

Sun, 09 Dec 2018 20:12:14 +0300
Тюнинг мотоцикла BMW K1600 GTL от FC-Studio

Всем привет, в интернете не так уж и мало с одной стороны и совсем не много с другой вариантов тюнинга звука для туристических мотоциклов от БМВ. Хотелось бы представить вашему вниманию наш вариант того, как можно существенно расширить музыкальные возможности мотоциклов BMW K1600 GTL и K1600 GT.

Не стану в деталях расписывать что и зачем нужно, сконцентрирусь на тезисах:

Первое, что мы сделали — это заменили фронт. Теперь там стоит взрослая акустика 16,5 см от компании HERZ. Конечно же для этого были изготовлены подиумы, которые кроме того, что позволяют поставить бОшльшую акустику, еще и «выглядят намного интереснее штатного варианта» (слова клиентов).



Второе — добавление задних объемов с той же самой акустикой HERZ. Собственно, выводы в отношении дизайна сделайте сами, про звук скажу, что динамики играют на объем кофра, что дает достаточно баса для комфортного прослушивания музыки.


Влагозащищенный усилитель все той же фирмы компактно разместился под сиденьем.

Все вышеперечисленное не боится воды, солнца, температуры.


Спасибо за внимание.



Постоянный адрес публикации: bikepost.ru

Sun, 09 Dec 2018 19:12:03 +0300
Рюкзак вместо кофров для продубаса, реально?
Салют сообществу БайкПост!

Кофров нет, даже креплений нет, с баблом туго, а пульнуть охота пуще неволи, знакомо? Вот и у меня так было перед выездом Санкт-Петербург — Севастополь. А еще был опыт эксплуатации первого рюкзака, после которого я грозился купить баул. Ан нет, на этот раз рюкзак без молнии. Под катом за и против. А для самых терпеливых, в заключении небольшой лайфхак.

Kawasaki Vulcan S  с рюкзаком Komine



Дано:
Kawasaki Vulcan S (EN650), на тот момент в стоке.

Задача:
Продубас за двое суток Питер-Севастополь.

Объем багажа:
(только багажа, остальное на себе и под сиденьем; я бы сфоткал, но мне сейчас не собрать уже все предметы вместе)

Полноразмерный уличный чехол на мот, дождевик, бахилы, шерстяной свитер, шерстяное термобелье, теплые перчи, литр воды, два пакета воздушного риса (250гх2), 4 батончика «Здоровый перекус», антифоговые салфетки, баллон смазки для цепи, ремкомплект резины, блокиратор переднего колеса, блокиратор заднего колеса, теплый бафф, теплый подшлемник, очки, хозяйственные резиновые перчи, одноразовые линзы, анальгин, аспирин, кларитин, иммодиум, набор шестигранников, набор отверток, набор предохранителей, широкий армированный скотч, изолента х 2, тройник в розетку, USB зарядка в прикуриватель, 3 зарядных устройства (два телефона и экшн-камера), запасной ключ зажигания для мото, дополнительный набор стяжек строп и пластиковых стяжек.
Забыл взять и очень страдал — резиновые тапки, крем от солнечных ожогов, напульсники, селикагель, термос-кружка.


Цена:
ВНИМАНИЕ — самый главный параметр, я не хотел покупать в кредит, ибо не знал — поеду ли еще в такую поездку или это первый и последний раз, поэтому 5000 руб. максимум.


Требования:
  • объем 35-40 литров;
  • водостойкость;
  • транспортабельность, хотя бы с одной лямкой на плечо;
  • внешний карман;
  • не на молнии (был уже отрицательный опыт);
  • возможность открывать/закрывать не снимая перчаток (опять минус к молнии);
  • возможность крепления к заднему сиденью.


Решение:
Рюкзак Komine.
Рюкзак Komine
Как интересно, выштамповку видно от преломления света только на фото (справа вертикально, присмотритесь), честно не знал о ее существовании:
KOMINE
safety & innovation


Вроде как японский брэнд, но внутри бирка с крупными буквами:


Рюкзак Komine


Но и не типичная китайщина, все крепко сшито и даже световозвращающая нашивка не отвалилась.
Рюкзак Komine

Что показали 10 000 км?
Плюсы:
  • Водостойкость. Не надо никаких чехлов, которые придется надевать перед дождем и снимать после дождя. Держит вещи сухими в любой ливень.
  • Безразмерность (относительная примерно 20-40 литров). Система скрутки позволяет грузить до упора. С другой стороны, если багажа стало меньше (одел на себя термобелье, дождевик, бахилы), скрутил рюкзак до меньшего объема и он не полощется на ветру, не болтается.
  • Три независимых крепления — хоть одно да останется.
  • Ремонтопригодность. Если вдруг порвал — заклеил скотчем и все.
  • Ударопрочность. Конечно он не выдержит удара острым предметом (хотя см. предыдущий пункт). Зато удар тупым предметом или просто завалил мотоцикл — пофиг.
  • Это уже не к самому рюкзаку, а к системе крепления: в хорошую погоду под стяжки можно закрепить воду, салфетки для визора, перчатки (улетают в степях на ветру на заправках) и не обязательно все убирать внутрь рюкзака, стяжки отлично держат мягкие предметы на любой скорости. Только обратите внимание — предметы не должны иметь способность приходить в негодность от трепыхания на ветру.


Минусы:
  • Очень сложная система крепления. Это самый наижирнейший минус. Если дубасишь с рассвета и до заката без привалов, только заправки, тогда конечно пофиг. Но я за этот промежуток 2 раза питался и переодевался (в 4 утра очень холодно, ближе к полудню невыносимо жарко). А это каждый раз отстегнуть все стяжки, размотать скрутку, разложить шмот на асфальте, сложить обратно багаж плотно, скрутить в 4-5 приемов каждый раз стравливая часть воздуха, надежно приторочить стяжками к сиденью… И если вдруг, после всего этого, ты увидел забытый предмет рядом с мотом — ВСЕ ЗАНОВО.
  • Клапан для стравливания воздуха сильно упростит жизнь. На фото это не рюкзак полный, это воздух.
  • Рюкзак Komine
  • Жара + резиновые стяжки от вибрации постепенно сдавливающие внутренности рюкзака все сильнее и сильнее, выдавливают все что давится. Пример: клей из ремкомплекта резины. Какое счастье, не поленился все предметы завернуть в отдельные пакеты.
  • Водостойкость не выпускает влагу наружу. Нельзя забывать оставлять открытым рюкзак на ночь, все завоняет и покроется плесенью. Частичное решение — накидать вниз пакетики с селикагелем от обуви.
  • Из-за способа крепления, внешний карман на молнии почти бесполезен. Даже если аккуратно расположить стяжки в стороне от кармана, то ткань все равно сильно сминается по мере движения и расстегнуть тугую водостойкую молнию, предварительно не расправив ее, совершенно невозможно.


Но зачем переплачивать, если есть такой же китайский баул за 1000 руб., в чем разница?
Смотрим на предмет сверху вниз:
  • Скрутка крепится по бокам а не кольцом — материал проживет дольше.
  • Рюкзак Komine
  • Крепление скрутки сверху.
  • Рюкзак Komine
  • Приличного размера герметичный карман для мелочей.
  • Рюкзак Komine
  • Стропа спереди — через нее стяжки = не сползают ремни в разные стороны от вибраций.
  • Рюкзак Komine
  • Стропы по бокам = дополнительная фиксация.
  • Рюкзак Komine
  • Мягкая вентилируемая спина. Если уж совсем приспичит, можно ехать с рюкзаком за плечами. Когда он у меня совсем легкий (чехол, дождевик, бахилы, планшет), то на дачу я так и еду 160 км.
  • Рюкзак Komine
  • Эластичная стяжка между лямками фиксирует их спереди и они не сползают.
  • Рюкзак Komine
  • Не знаю зачем нужны стропы на лямках рюкзака, может еще чего-то цепляется.
  • Рюкзак Komine


Вроде бы ничего не забыл. Стоит ли все это переплаты в сравнении с обычным баулом, равно как и с кофрами? Каждый решает сам. Я пока кофры с креплениями покупать не буду. Для продубаса на 2-3 дня мне такой системы достаточно. Но и дешевый китайский баул уже заказан, у меня теперь есть небольшой сисибар, можно еще и баул поверх рюкзака приманстрячить.


Kawasaki Vulcan S  с рюкзаком Komine


Kawasaki Vulcan S  с рюкзаком Komine

А как же мечта? Хм-м-м-м. Это точно не кофры. Мечта — двухместный пикап и два эндурика в кузове! :D
Рюкзак Komine
Кстати, пикап вроде как Yamaha.

Для продравшихся через горы текста и говнофоток…

Лайфхак
На аццких продубасах бесит все, затекшая жопа, голод, холод, жара, переполненный мочевой пузырь и т.д. и т.п. Есть у меня еще один пунктик — трепыхающиеся на ветру стропы создают дополнительный шум и дискомфорт, обдирают все до чего достают, могут попасть на движущиеся части и тогда «пиши пропало». Берем небольшой кусок липучки и сшиваем ее два коротких отрезка.
Рюкзак Komine
Можно пришить к концу стропы, но не обязательно. Наматываем стропу на липучку посередине.
Рюкзак Komine
Застегиваем липучку. Профит — маленький аккуратный комок не трепыхающийся на ветру.
Рюкзак Komine


Всем наискорейшего наинтереснейшего нового мотосезона и ПРУХИ!


Постоянный адрес публикации: bikepost.ru

Sun, 09 Dec 2018 17:20:10 +0300
Зомби-путешественник. Постскриптум. Итоги и выводы.
После окончания сезона и публикации серии постов о весеннем мопедодальняке, хочется немного подытожить опыт. Это своего рода попытка обобщить опыт и систематизировать выводы относительно подобных поездок.
Для тех, кто не в курсе, о чем речь — вот:
Зомби-путешественик, или фееричный дальняк на китайском мопеде. Часть 1: Когда не сидится на месте.
Зомби-путешественик, или фееричный дальняк на китайском мопеде. Часть 2: Эх, путь-дорожка фронтовая...
Зомби-путешественик, или фееричный дальняк на китайском мопеде. Часть 3: Вальпургиева ночь.
Зомби-путешественик, или фееричный дальняк на китайском мопеде. Часть 4: Битый небитого везет.

В общем, кому интересно — добро пожаловать под кат.
Ну и начну, пожалуй, с итогов поездки.
1.Статистика:
Общий пробег составил 2400 километров. Всего было израсходовано порядка 60 литров бензина (потрачено порядка 2600 рублей на бензин). Средний расход — 2,5 литра на 100 км.
2.Неисправности:
В дороге поменяны 4 лампы заднего габарита, 4 лампы поворотников, 1 лампа головного света. Заменена цепь (старая имела предельный износ, да и я ее добил), поршень и головка цилиндра (головку брал с собой), ведущая звездочка (прошла 2380 км до полного износа). Трижды проводился ремонт электрики (все три раза — отваливались провода массы — в фаре и в задних поворотниках. Оба задних стоковых поворотника пришли в негодность (излом возле места крепления к заднему крылу — усилены изолентой, в таком состоянии дожили до конца сезона). Заменен воздушный фильтр (предельное загрязнение, незначительное превышение регламентных сроков замены). Трижды заменен болт крепления выхлопной трубы к корпусу цилиндра. Замена масла проводилась на отметке в 100 км пробега и после замены поршня.

3.Выводы:
Все неисправности в принципе были предсказуемы
Цепь имела предельный износ, и тот факт, что я забыл смазку — всего лишь чуть ускорил ее смерть.
Звездочка — ну тут тоже все понятно — новая звездочка под старую цепь плюс качество материала — практически сырая сталь. В дальнейшем при покупке звезд буду внимательно смотреть качество металла, при необходимости отдавать на термичку — либо закалка-отпуск, либо цементация — в зависимости от того, что покажет металлографический анализ.
Лампы заднего габарита — там все понятно — вибрации по заднему крылу и длительный режим работы ламп привели к такого рода итогам. Необходима доработка заднего крыла для ликвидации вибраций.
Поршневая — ну тут уж я сам себе злобный дятел. Главной ошибкой был выезд на необкатанном моторе. Второй ошибкой стало то, что в условиях плохой дороги я не уделял должного внимания проверке затяжки резьбовых соединений в двигателе (шпильки цилиндра).
Электрика — увы, тут все вопросы к братьям-китайцам — качество сборки и пайки, равно как и качество стоковых поворотников — в дальнейшем будут заменены на поворотники с гибким стеблем из толстой резины.

А теперь немного выводов относительно организации, маршрута и подготовки поездки в целом.
На будущее для себя я сделал несколько выводов, главный из которых — не переоценивать себя. Планируя поездку, я закладывал несколько иной график движения, который посыпался сразу же, как только столкнулся с суровой реальностью. И фора первого дня (то что я выехал на день раньше запланированного) оказалась полностью «съедена» дорожными приключениями. Для мопеда с кубатурой 107 кубов комфортная скорость для мотора (на стоковых звездах) — 60-70 км/ч, а комфортный пробег — в пределах 350-400 км в сутки. Оптимальный режим движения — час-полтора езды — 15 минут перекур, как минимум две-три более длительные остановки — на перекусить и на всякие иные бытовые нужды.
В плане проработки маршрута — тоже стоит учесть, что не все дороги могут оказаться надлежащего качества и закладывать под это дело запас по времени, продумывать альтернативные пути для объезда участков, вызывающих наибольшие сомнения. Просмотр маршрута с помощью Гугл Стрит Вью — тоже не панацея. Камера гугломобиля не всегда отражает актуальное состояние дорожного покрытия.
Снаряжение. В следующую поездку я явно возьму значительно меньше вещей — из всего взятого примерно половина вещей не была использована. Так же стоит обратить внимание на проработку более удобной багажной системы — как временный вариант — кофры из канистр, сляпанные на скорую руку, оказались удачным решением, однако следует все же сделать более аккуратные кофры с расчетом на длительную эксплуатацию (есть наметки относительно конструкции из алюминиевого уголка и оцинковки с дополнительным внутренним шумо- и теплоизолирующим покрытием).
Необходимые доработки.
Дальняк выявил ряд конструктивных особенностей, которые ограничивают использование китайских альфамопедов для длительных путешествий. Эти особенности при желании могут быт ликвидированы путем относительно несложных доработок. Первая и ключевая из которых — изготовление подрамника.
Владельцы китайских альфамопедов в курсе, что двигатель к раме крепится двумя основными точками крепления к раме в районе задней части двигателя, а так же дополнительно притягивается к дугам безопасности за две точки крепления на цилиндре. Водительская подножка крепится к двигателю. Таким образом, на основные тоски крепления двигателя приходится значительная нагрузка, которая разрушающе действует на верхний узел крепления двигателя к раме. Выход — изготовление подрамника, который примет на себя вес двигателя, разгрузив основные крепления, а так же замкнет раму в относительно жесткую конструкцию. Если двигатель посадить на подрамник на сайлент-блоки, это еще и снизит передаваемые на раму вибрации (при этом безусловно потребуется доработка и штатных узлов крепления). Подобная мера позволит увеличить ресурс рамы, ресурс самого мотора, а так же повысить удобство езды — поскольку вибрации вызывают повышенную утомляемость водителя.
Следующая обязательная доработка — замена штатного двухкатушечного генератора на более мощный шестикатушечный — это позволит добиться более ровной зарядки аккумулятора на всех режимах работы мотора (у меня свет переделан на работу от АКБ).
Так же одним из важных моментов я считаю доработку заднего фонаря — вибрации разрушающе действуют как на лампы накаливания, так и на светодиодные лампы, а потому в качестве выхода я вижу замену штатного фонаря на фонарь со светодиодной лентой в качестве светоизлучающего элемента — как мне кажется, она меньше подвержена разрушению от вибраций.
Кроме того — для движения в темное время суток имеет смыл установить дополнительный свет. Понятное дело, с учетом возможности эксплуатации на ДОП.
Далее — эргономика. Все, кто имеет опыт езды на альфамопедах, в курсе, что сидушка на них в дальней дороге сродни пыточному станку. Напрашивается доработка сидения — буду прикидывать, что можно придумать, чтобы задница не была квадратной формы. Так же стоит подумать и о высоком ветровичке — вещь полезная, особенно в холодную погоду.
Подытоживая вышесказанное:
Для дальнейших дальняков мопед требует дооборудования и доведения до ума, работы в данном направлении потихоньку ведутся.

P.S. На следующий сезон уже имеются планы по дальнякам. Пока озвучивать не буду — что называется, поживем — увидим.
В кратце примерно так.
Ну и в качестве бонуса — для тех кто дочитал — пара фоток Зомби ближе к концу сезона.




Постоянный адрес публикации: bikepost.ru

Sun, 09 Dec 2018 17:03:24 +0300
Горы и мотоцикл. Непал. Часть 3я.
Измотанный двумя перелётами и ожиданием в Дохе, я сидел возле иллюминатора, и смотрел на приближающиеся Гималаи, думая о том, что всё-таки это мой выбор и о том, что же меня ждёт дальше? Не останусь ли я в этих горах?!

Зрелище впечатляло! В начале далеко-далеко, появляется тонкая белая кромка облаков, ты думаешь, что это только облака. Подлетая ближе, ты начинаешь различать кромку гор, потом ещё ближе, и вот — восьмитысячники — они как пирамиды возвышаются над морем облаков.



Самолёт пошёл на снижение. Мы летели между гигантских облаков, местность внизу выглядела зеленой и гористой, виднелись реки текущие с гор.

План был простой: взять такси, заселиться в отель и отоспаться. По факту же, приехав в отель, я принял душ и пошёл выбирать себе мотоцикл ).

Отель был выбран заранее, посреди скопления мотомастерских, мото-сто были в пешей доступности в радиусе 1.5 км.


Поначалу всё вокруг у меня вызывало ошеломление — это был как если бы я попал на другую планету. Звуковая и обонятельная какафония накрыла меня. Левостороннее движение, огромное количество мотоциклистов, выкрики зазывал, рикши предлагающие гашиш, тук-туки, непонятные храмы, пагоды, запахи.

Это был Тамель — туристический район Катманду. Он представляет собой экзотическую смесь трущоб и роскоши, отелей, кафешек, туристических магазинов и т.п.

Говорят в Тамеле, можно найти всё чего угодно. И это похоже на правду.

Для того, чтобы не выглядеть как новичок, к которому будут приставать все торговцы, и которому будут продавать всё втридорога, я рекомендую купить сразу в одном из магазинов туристическую майку и штаны. Расходов 15$ на всё и так вы будете похожи на уже прошаренного туриста, который вернулся с трека и знает цены.

Как и везде в Азии, надо торговаться. Цену в лучшем случае можно сбить на 2/3, или как минимум в половину. Хорошо иметь для этого, с собой обычный дешевенький калькулятор, плохо iphone последней модели.
Отлично работают фразы — I'm not from UK or US. It's better price in other shop и демонстративный уход ).

Цены на туристическую снарягу в Тамеле, ниже чем в Покхаре, и в раз 5-7 ниже чем в Украине.
Поэтому имеет смысл купить там всё что вам нужно. Если вы не крутой альпинист, вообще не вижу смысла тащить всю тур.снарягу в Непал.

Из необходимого минимума: стоит купить карточку местного оператора NCell с интернетом и адаптер к местной розетке.

Курс приблизительно такой 8$=1000 рупий. Всё достаточно дёшево.
Комната в хорошем отеле, с сан.узлом и горячим душем стоит 1000-1500 рупий.
Обед — 150-200 рупий.

Бутылка воды 10-25 рупий, в тоже время чашечка кофе стоит 150-200 рупий, а бутылка пива 300.
Получается кофе или бутылка пива стоит как обед, или обед как кофе ). Т.е. если не пить алкоголь, то можно жить в отеле, питаться в ресторанах и тратить в день — 20-25$.

Хотя вероятно вы всё равно потратите больше ), т.к. в этой стране много интересных мастерски сделанных сувениров — кашмирские платки, непальские шапки, свитера, статуэтки, рисунки, высокогорный чай, кофе, всякие поделки.
Шапка.
IMG-5109
Дверная ручка.
IMG-5472
Вешалка.
IMG-5474

Одна из немногих тихих улочек Тамеля с запрещенным движением автотранспорта — заповедник туристов и туристок ).


Итак я обошёл порядка 7-10 мото-сто в округе, оказалось средняя стоимость аренды мотоцикла 8-24$ в день.
В основном это мотоциклы 150-400 кубов. В топе:
Royal Enfield Himalayan

Royal Enfield Сlassic


Также есть Honda XR400, Honda CRF250, Yamaha fz 250, Bajaj pulsar, Ktm duke, и какие-то неизвестные аппараты китайского и индийского автопрома.

Практически все мотоциклы с разной степенью убитости, поэтому выбирайте внимательно и сбивайте по ходу цены ). Могут быть проблемы с тормозами, сцеплением, стёртые покрышки, отсутствие света, стопа, поворотников, зеркал или не работающий гудок. Всё это уменьшает вероятность вашего успешного возвращения.

Настаивайте на замене, ремонте! Не берите не исправный мотоцикл!

Также нет особого смысла арендовать мотоцикл через сайт. Это будет дороже и это будет «кот в мешке».

Имейте в виду, что из-за горного рельефа вам предстоит езда по серпантинам в среднем с скоростью 30-60 км/час, а на горных дорогах 10-15 км/час. Главные дороги — однополоски с хорошим асфальтом, в горах же это грунтовки разного качества, от приличных до практически непроходимых ). Там вас ожидают чередующиеся участки с грязью по колено, горные речки, песчаные ловушки, спуски и подъёмы по скалистым участкам, и постоянный риск улететь в пропасть, но будет весело и вы прокачаете навык езды по бездорожью ). Инстинкт выживания — лучший инструктор!
IMG-5030
IMG-5057
IMG-5161
IMG-5162
IMG-5163
IMG-5192
IMG-5194
IMG-5196
IMG-5201

Самый большой выбор мотоциклов оказался в BSmoto. У них есть 2 магазина и склад. Их страница в фейсбуке с фотками здесь.

Роял энфильд мне показался тяжёлым и ретроградным, ктм дюк отмёл из-за малого бака и не работающего стопа.

Я выбрал себе новенькую ямаху(она была припрятана на складе хозяином), к которой у меня практически не оказалось претензий, и которая была с новой оригинальной резиной. Мотоцикл был похож на мою honda cb400sf

В принципе, выбор оказался для меня удачным. Это оказался надёжный мотоцикл, с большим баком, и достаточно лёгким весом.

Из минусов — в горах, иногда не хватало клиренса и хода подвесок.

Я форсировал на нём горные речки, ехал по горным серпантинам, по грязи, по песку, по скальным участкам и вернулся обратно живой и невредимый ).
IMG-5139

В принципе, какой мотоцикл выбрать, зависит от того куда вы собрались. Если это район Верхнего Мустанга или Мананг, то я рекомендую эндурик Honda xlr/crf или же Royal Enfield Himalayan с злой резиной, и всё равно будет не просто. В остальном нужен просто исправный мотоцикл.

Местные, в т.ч. в горах рассекают на Bajaj pulsar с лысой резиной, но судя по их навыкам езды по бездорожью, они видимо ездят с пелёнок ). Там где я становился в стоечку и героически на скорости преодолевал горную речку вброд, местный подымал ноги чтобы не замочить и лениво проезжал, иногда с пассажиром ).

И ещё важный момент, если не хотите умереть — НЕ СТОИТ ЕХАТЬ В СЕЗОН ДОЖДЕЙ.
Это такой период в Непале, когда пару месяцев идёт дождь, и некоторые участки дорог в горах превращаются в такое:


Итак, дело близилось к вечеру, я выбрал мотоцикл, договорился с хозяином о цене и о том, что заберу его утром. Механик должен был подтянуть цепь, смазать её, проверить все узлы.

Перекусив в местном ресторанчике, я нашёл по карте ближайшую достопримечательность и решил осмотреть её пешком.
Место называется

Sun, 09 Dec 2018 13:51:46 +0300
Куда уходят круизеры?!
Пост не ради рейтинга, просто накипело.
Сейчас езжу на «динозавре» Honda Shadow 1100 Aero.

Он мне очень нравится, доволен им полностью, движок отличный, на трассе ни каких сложностей, в меру тяжёлый, но в городе не напрягает. Отдельно стоит отметить его олдскульную внешность.
Так к чему я все это. Мотоциклу 20 лет, карбюраторы, тормоза без ABS. Хочется более свежий мотоцикл, но чтоб такой же надежный железный и мужской. Чтоб можно было в закат укатить, не опасаясь поломок и плохих дорог.
Если ближе к делу, то мужские мотоциклы выпускают сейчас только HD и Polaris. И те и другие в обслуживании как дорогая проститутка. Не ввалишь кучу бабла, будет ломаться.
Японцы почти перестали выпускать круизеры, я не говорю сейчас об объемах меньше литра, на которых из города не выедешь, а на трассе они задыхаются. Европейцы штампуют хипстерские кафешники. Та же, относительно новая honda VT1300 со своим баком на 13 литров и меленьким сиденьем годится только для вечерних покатушек.
Неужели такие мотоциклисты как я, любители стальных круизеров — пережиток прошлого. Неужели моторомантика канула в Лету. Я все больше понимаю трухарлеводов, сейчас это, наверное, единственный мотоцикл с душой и для души.
Страшно осознавать, что лет через десять не останется того прекрасного, что производилось ещё совсем недавно.
Сегодня узнал, что не стало ещё одной легенды — бусы.
Друзья, может я и не прав, может кто-то назовет меня не особо далёким, раз не готов менять своего динозавра на более удобного, быстрого и экономичного куска маркетинга и евронорм. Но как же грустно осознавать, что наше время уходит. Уходит время романтиков, хулиганов, мужиков, короче байкеров.
Можете минусовать, я высказался.

Постоянный адрес публикации: bikepost.ru

Sun, 09 Dec 2018 08:56:23 +0300
Круиз - контроль "для бедных"
Всем привет :] Данный девайс был заказал с известного всем China сайта. Цена всего порядка 50р. Сам езжу с этим круизом уже 2 года, очень удобный. По-началу использовал только «на дальняк», каждый раз снимая его при коротких поездках по городу. Но со временем привык к нему, и дискомфорта в пробках не ощущаю.(с ним мотоцикл казался резковатым). При длительной езде значительно разгружает кисть.В общем всем советую.



Постоянный адрес публикации: bikepost.ru

Sat, 08 Dec 2018 23:33:14 +0300
США - Канада. Мотоцикл. Путешествие. Фильм 32. Музей Сальвадора Дали
Приехал в город Санкт Петербург, расположенный в штате Флорида. Город вошел в книгу Гиннеса по количеству солнечных дней в году. Так же он знаменит своим музеем Сальвадора Дали, в котором находится самая большая коллекция работ художника за пределами Европы.


Постоянный адрес публикации: bikepost.ru

Sat, 08 Dec 2018 22:34:45 +0300
Реклама урала
Реклама Урала. Просто бесподобное видео.
Картинка достойна художественного фильма. И если бы не коляска с противоположной стороны, можно было бы подумать что дело происходит в русском лесу





Вот куда идёт прибыль от продаж Уралов, на такие видео

И немножко фото


Ну чем не Россия













Постоянный адрес публикации: bikepost.ru

Sat, 08 Dec 2018 17:30:36 +0300
"Скока прёт?" "Скока жрёт?" Yamaha XT660R. часть 2

XT или не ХТ? Вот в чем вопрос. Глядим на одноклаcсников.
Конечно я подумывал сменить ХТ. Выше кубатуру брать не вижу смысла. Для себя я выделил три мотоцикла Honda XR650L, Kawasaki KLR650, Suzuki DR650SE. Можно было бы конечно сюда приписать Suzuki DRZ, но меня не устроила его кубатура, обслуживание клапанов, крейсер, а особенно непомерно высокая цена даже за убитые аппараты и т.д, в целом то мотик отличный. BMW sertao, я не рассматривал вообще, куча электроники, сложность в обслуживании одной смены масла с меня хватило, чтобы понять что этот мотоцикл не для меня.

Итак Kawasaki KLR650
Плюсы
1) огромный бак в стоке, что около 23 литров. при чем мотик не особо прожорлив.
2) Цена. Цена довольно таки демократичная за свежий аппарат.
3) Говорят очень хорошая ветрозащита и удобное седло.
4) Куча тюнинга, так как мотик поставляется в США и более того стоит на вооружение армии США. Только вдумайтесь — на старую модель можно поставить тюнинговый комплект и мотик можно заправлять соляркой))) прям с танка слил и поехал)))
Минусы
1) Неудобно расположен радиатор, без дуг мнется на раз.
2) Куча пластика, прям как на спорте.
3) Фара не поворачивается с рулем. Очень не удобно ехать по пересечонке в темноте, можно улететь в яму иль ещё куда при резком повороте. Ещё при таком типе расположения фары при падении она не поворачивается с рулем, в следствии чего повреждается, а поворотники сносит на раз.
4) Снаряженная масса 194 кг, сухая около 165 кг
5) Регулировка клапанов шайбами.
6) Слабая вилка. 41 мм, на поздних вобще 38 мм
Плюс/минус
1) Карбюратор. Все что с ним связано. Повышенный жор топлива, при падениях заливает, реагирует на погоду и перепады высот. С другой стороны простота и надежность, а если что то почистил на коленке и в путь.
2) Зад на 17. Колесо дорожное, отсюда мало злой резины на этот размер. Да и вобше выбора не много. Если только на заказ.
3) Мокрый картер, меньше масла, простой контроль и замер, возможно голодание если не доглядеть.
4) Водянка. С одной стороны вероятность перегрева низка, с другой вес, сложность конструкции и панический страх пробить радиатор.
Есть ещё у Kawasaki интересная фишка. Вот вы обсохли допустим не дотянув до заправки 10-15км, стоите унылый ловите авто, а нужно то всего повалить мот на бок и откуда то из закутка бензобака появится бензин))) достаточный чтобы проехать ещё немного)
Болячки.
1) До-чи-кей, проявляется у всех мотов рано или поздно, в среднем на 10К пробега. Опытные райдеры не ждут и даже на новом мотоцикле меняют сразу на нормальный.
2) Сливная пробка картера, кто-то сбивает, кто-то теряет. Лечится заменой на тюненую.

Очень недооцененная мопедка на рынке СНГ, у него есть всё и бак большой, и ветрозащита на уровне, седло удобное, куча тюнинга из-за океана. Главное что он относительно бюджетен, а самое главное с маленьким пробегом и свежих годов. Цена скачет от 250-300K, причем многие продавцы честно пишут о болячках, а у некоторых так и написано устранил. А ещё этот мот до сих пор выпускается с карбюратором, видимо специально для тех кто доверяет только карбюратору) Так же этот мот кругосветчик, на иностранных форумах читал про него. Ума не приложу что это мот так не прижился в СНГ?


Suzuki DR650SE
Плюсы
1) Снаряженная масса 166кг, сухая аж 147кг.
2) Куча тюнинга.
3) Воздушно-масляное охлаждение.
4) Имеется масляный радиатор в стоке.
5) Эндурячий, большие ходы амортизаторов. Можно сказать тот же DRz только побольше. Постоянно мелькает в отчетах о путешествиях вне дорог.
Минусы
1) Маленький бак. 13л при среднем расходе 5л на 100км это мало, на более поздних версиях 17л что-то того.
2) Отсутствие ветрозащиты.
3) Регулировка клапанов шайбами.
4) Довольно высокая цена и не так распространен.
5) Жесткое седло.
6) Воздушка, вероятность перегрева в тяжелых условиях.
Плюс/минус
1) Карбюратор.
2) Мокрый картер.
3) Зад на 17.
Болячки.
Мною не выявлены.
Этот мот частенько мелькает в отчетах путешествии по лютому бездорожью. Цены от 250-300К и выше. Года от 2001-2012. Часто можно в объявлениях увидеть свежий мот практически без пробега, без тюнинга в районе 300К и за те же деньги подготовленный мот года 2001го, но с солидным пробегом на одометре.

Собственно Kawasaki и Suzuki я отсеял. Причины:
Kawasaki — заморочка с шайбами, тяжелый, куча пластика, мокрый картер, болячки требующие устранения.
Suzuki — заморочка с шайбами, мокрый картер, маленький бак, отсутствие ветрозащиты. В целом он мне показался тем же XT. Только без пластика, более эндурячим, легким, с той же проблемой при падении на правый бок.

Далее мот который меня зацепил больше всех. И я его рассматривал подробно. Этот аппарат можно встретить тоже в отчетах о путешествиях по лютому бездорожью!

Honda XR650L
Плюсы.
1) Снаряженная масса — 157кг! Сухая 146кг!
2) Куча тюнинга.
3) Простой и неубиваемый.
4) Очень эндурячий.
5) Регулировка клапанов гайкой.
6) Зад на 18
Минусы
1) Маленький бак
2) Жесткое седло
3) Отсутствие ветрозащиты.
4) Довольно высокая цена, даже за убитый аппарат.
Плюс/минус
1) Карбюратор
2) Сухой картер, заливать приходится много масла, есть сложности с замером уровня.
3) Воздушка, вероятность перегрева в тяжелых условиях.
Болячки.
1) Говорят быстро уходят подшипники.
2) Свеча утоплена в колодце и туда вечно грязь набивается.
3) Слышал про такую тему — фильтр грубой очистки масла, вроде есть какая-то сетка в раме которая забивается и начинается масленое голодание.
Цена на этот мотоцикл довольно высокая, обычно от 300 и выше. Часто продают уже затюненые и с большим пробегом. В объявах всплывают редко.

Честно признаться я прям захотел Хонду!!! Ну сами посудите — неудиваемый, ремонтопригодный, эндурячий ломаться просто нечему, колесо на 18, а это огромный выбор злой резины, куча тюнинга!!! Казалось бы идеальный мот! Но я стал снова копать и сравнивать с ХТ.

Почему я остался с ХТ...

Ну хорошо берем мы XR, первое что просится это большой бак так как штатный маленький и его только хватит для покатушек вокруг дачи. Платим денежку и ставим бак на 22л Снаряженная масса увеличивается до 168кг у ХТ она 181кг с штатным баком на 15л, да 13кг это существенно и большой бак XR придаст ему большей автономности, но увы это только кажется. Карбюратор прожорлив, кто-то говорит, что разница с инжектором в 1 литр. Мне довелось пообщаться с человеком который катает на ХТ и мало того, он катал на пару с ХR в сторону Памира, я буду отталкиваться на его опыт, так как совместного опыта поездок с XR у меня не было. Так вот заправлялись они одинаково. Что XR с баком на 22, что ХТ с 15л обсыхали в одно время.
Далее карбюратор. Вопреки здравому смыслу в той поездке карбюратор стал хандрить из-за некачественного бенза, то ли у ХТ инжектор особенный, то ли просто повезло. Так же были падения и карб заливало, а ещё была падение мощности из-за перепада высот.
Движение по сложным участкам по пескам и жаре перегревов у XR замечено не было, у ХТ с этим нет проблем. Но была замечена следующая особенность, XR отказывался ехать по пескам, а именно зарывался передок, что приводило к частым падениям. Напротив XT шел стабильно и держал траекторию. Было предположение в неопытности райдера и они поменялись мотами, ситуация не изменилась. Что-то было не то в развесовке, возможно из-за большого бака, но как бы багаж должен компенсировать это… Сразу вспомнилась история как мы с товарищем катали на Актолагай, африка упорно отказывалась ехать по песку, таже ситуация…
Идем дальше. Замена масла и регулировка клапанов у XR и XT одинакова, таже процедура, тот же объем масла. Разница в интервале. Открыв мануал мы увидим — XR интервал замены масла каждые 5K, регулировка клапанов 5К, у ХТ интервал замены масла 10К, регулировка клапанов 20К, с учетом того, что большинство из нас не придерживается мануала и меняет масло чаще, то у XR с этим как-то печально. Многие скажут, там нет ничего сложного, да соглашусь, но это нужно делать. Иногда приходится обслуживать мот не в очень подходящих условиях. Судя по последним дальнякам все они 10К+ и мне приходится менять масло один раз, на XR я буду делать это минимум два, если следовать мануалу, а то и три раза если жалеть коняжку.
Далее подшипники, задние подшипники уходят у XR быстрее чем у XT, потому как 2 против 3. Мелочь но всё же. Так же свеча у XR утоплена в своего рода колодце и туда набивается пыль и грязь, хочешь глянуть свечу нужно чистить, иначе вся бяка туда. Тоже мелочь, но все же.

Капиталка. Вот здесь XR бесспорно фаворит. Дигатель простой. Вроде как три ремонтных комплекта. Точи, ставь, ехай. А если прошел все стадии, то гильзуй и по новой!) У ХТ с этим боль-печаль. Покрытие мать-его никасиль, которое безусловно ходит дольше, но боится перегревов. Я уже изучал этот вопрос, кто-то говорит можно гильзануть, но не факт что ходить будет долго. Можно отправить в «неметчину», там компания точит родные цилиндры и делает комплекты поршня увеличенного диаметра, опять же при условии если ты не сильно задрал цилиндр и он подойдет к расточке. Они же и занимаются нанесением покрытия типа никасиль. Цены конечно «АХовые», ну сами посудите одна только переправка блока цилиндра туда-обратно), но бонус будет в увеличении мощности. Можно пошерстить по разборкам, можно воткнуть цилиндр поршень от Raptor 700, ну или же заказать родной. Большинство опрошенных идут по пути увеличения объема.)

Эндурность.
В моем формате дальняка, проехать сложный участок это не как в «Дакаре» вваливать в стойке на заднем колесе. Да и потом весь обвес и снаряжение не позволит вам катить в режиме покатушек «нас не догонят» вокруг дачи. Поэтому высокая эндурность мотоцикла заметно сглаживается за счет веса поклажи. Хорошо, прыжки через бревна мы делать не будем и ввили тоже, но ведь можно вваливать по пересеченке!!! Скажу так — Плохая идея… Ну посудите сами вы в 5K от дома и скажем так в 50км от ближайшего населенного пункта и далеко от дороги, один… Вы серьезно имеете желание встать в стойку и валить по принципу «больше скорость меньше ям»??? Слишком большой риск. В лучшем случае вы угробите мотоцикл и приобретете кучу головняков с ремонтом и отправкой домой. В худшем угробите себя. Ну или же так по лайту сломаете скажем ногу и выход к дороге превратится в незабываемое приключение и останется навсегда в вашей памяти)) Поэтому нам нужен клиренс и тракторная тяга, в этом бесспорно фаворит XR. Но тут палка о двух концах в некоторых моментах и на сложных участках вам придется идти «крабиком», тут с XR у вас так не выйдет, ну если вы не баскетболист конечно))) высота по седлу высока)… 939мм против 865мм ХТ. К слову сказать ХТ самая низкая по седлу из всех рассматриваемых претендентов. Это очень удобно, при форсировании рек, на склонах, на раскисшей грунтовке, там где иногда нужно встать полной стопой обеих ног, особенно это относится к низкорослым райдерам.

Вот накидал табличку сравнения и что же мы видим? Давайте распишем преимущества наших лошадок с приставкой «самый»)

самый-самый.
Honda XR650L самый: всеядный — очень низкая степень сжатия, читал мол может переваривать даже 80тый бенз. Заднее колесо — у него самое 18 колесо, на этот размер больше выбора резины, особенно «зубастой». Подвеска — самая длинаходная подвеска, причем со всеми регулировками. Снаряженная масса — самый легкий.

Suzuki DR650SE — самый воздушно-масленый. В принципе это только одно отличие, чем может похвастаться DR. Хотя нет есть ещё — самый сильный крутящий момент при низких оборотах. Возможно в этом и есть секрет тракторной тяги DR.

Yamaha XT660R — самый кубатурный и соответственно мощный. Инжектор — самый инжекторный и вроде как самый экономичный (не факт). Самый низкий по седлу.

Kawasaki KLR650 — самый быстрый, самая высокая максималка. Возможно это следствие хорошей аэродинамики. Глядя на тех кто выше, можно сказать что у них аэродинамика товарного вагона. Бак — самый большой бак в стоке, и как следствие автономность.

Как я вижу себя на этих мотоциклах?

Honda XR650L или Suzuki DR650SE — купив его, я сразу же закажу пластиковый бак, дополнив его небольшой канистрой на багажник. Небольшой ветровичек отсекатель, который больше защищает от дождя навигатор, напоясную сумку и розетку 12V за ним. Никаких рамок, сумка штаны и только. С рамками я теряю преимущество, моё преимущество легкий вес. Небольшой набор снаряжения, вещей минимум, только самое необходимое. В построении маршрута до точки я больше склонялся бы к грунтовкам и проселочным дорогам, избегая по возможности длительных перегонов по магистрали. Мой мотик нестабилен на больших скоростях, да и шина с закосом больше к бездорожью плохо ведет себя на асфальте и точить не охота её тоже. Да и потом у меня седло табуретка, а на бездорожье я нет-нет да встаю в стоечку и проветриваю зад. К сожалению скорее всего мой дальняк не превышал бы 10K, так как сервисный интервал у моего мотика не большой, ну или же приходилось рассчитывать маршрут так, чтобы каждые 5K я зависал на каком-нибудь байкпосте на денек другой. А другой стороны это ведь тоже хорошо, спокойно обслужить технику, отдохнуть, пообщаться с людьми. Я ощущаю себя покорителем бездорожья на этом мотике. Мой экип в пыли, на шлеме кусок грязи)) не бритый с чумазым лицом, выезжаю на заправку с стороны обочины. Заправившись и пополнив запас провизии я снова спрыгиваю с асфальта и пыля по целине скрываюсь за горизонтом…


Kawasaki KLR650 — мой мотоцикл с хорошей сидухой и ветрозащитой, а самое главное большим баком. Поэтому я не зацикливаюсь на заправках. Я меньше устаю, реже заправляюсь в следствии чего могу в легкую телепортироваться на 1К в день без напряга. Скорее всего я опять поставлю сумку штаны и не буду утяжелять рамками и без того тяжелый мот. Единственная моя доработка, это защитные дуги, ведь нужно защитить пластик и мягкий радиатор. Ах да болячки их тоже было бы неплохо устранить. Я пожиратель километров. Дороги моя стихия. Дороги разные: хорошие, плохие, асфальтовые, грунтовые, грейдерные. По возможности избегаю «направления», мой мотик не очень любит засадных мест и кочкарника. Виной тому слабая вилка, небольшие ходы подвесок, куча пластика и большая снаряженная масса. Но тем не менее, я могу легко пройти куда мне нужно, без понтов и фанатизма, возможно даже крабиком, но я пройду. И поставлю палатку там где планировал, а не где пришлось.

Yamaha XT660R — про ХТ ничего особо не буду писать, кто читает мои посты и так видит как я её использую. По моему мнению ХТ в штатной комплектации ближе по назначению к KLR. Да она чуть мощнее, эндуристей, чутка легче, но проигрывает в автономности и комфорту. ХТшке также нужно защищать пластик и помпу. Собственно XT это эндуристый KLR… однако… если вложить немного деньжат… ХТ можно сместить в сторону ближе к XR и DR! И тогда она станет по истине универсалом! Легким и проворным, не боящимся грязюк, падений и длинных перегонов. Но это лишь мои догадки. Чтобы быть уверенным, мне нужно осуществить задуманное!!!) Как я писал в первой части, ставим бак и меняем выхлоп. И у нас выходит 178 кг, да всего лишь на три кг меньше стока, но большей автономностью! Можно конечно оставить стоковый бак, и тогда будет 171 кг, что тяжелей ХR (с большим баком 168 кг) всего на три кг и легче на 4 кг DR (с большим баком 175 кг). Вот такая калькуляция). Но я бы всё же предпочел бак побольше, и пусть разница с ХR будет 10кг, а с DR будет 3 кг не в пользу ХТ. Но тут другая сторона, бак в связке с инжектором дает огромную автономность и бонусом защищает радиатор, бак берет роль своего рода брони не дающая замять нам радиатор окутывая его со всех сторон.

Конечно понять мотоцикл по инфе из инета сложно, но сопоставив данные можно выбрать мотоцикл под себя. Признаться честно, чтобы правильно выбрать мотоцикл, нужно хотя бы присесть на него, а лучше проехаться.
Простой пример KTM 690 enduro, насмотревшись видео в инете и начитавшись отзывов, во мне начал зарождаться «оранжевый вирус») тут начальник берет и покупает его)). Естественно я напрашиваюсь прокатится. Я был очень разочарован… Во первых, сначала я прощупал весь мотоцикл, всё подергал и потрогал. Металл легко поддавался… дергая пассажирскую подножку я понимал, что приложив силу и хорошенько уперевшись я согну её рукой… пластик не внушал доверия… радиатор как-то близко… очень высокий… сидуха узкая и врезается в задницу. Проехался. Ну да легкий, проворный лесипед. Подрыва я не ощутил, возможно из-за того что карта настройки впрыска была установлена на 0. Встал в стойку, тож комфорта не заметил…
Тут другой начальник берет Хаску 690!) Тест драйв был! полный восторг!!! Тот же KTM в другом цвете, оказался бодрее, веселее и самое главное удобней, что в стоике, что в седле!!! Короче говоря на вкус и цвет… каждому своё.
Так что описанные мною кандидаты выше остаются у меня в списке — «стоит попробовать». Но так как их нет в моем городе, а на слетах мне пока не довелось встретить, будем катать дальше. В слепую брать мотоцикл не вижу смысла, поэтому остаюсь с ХТшкой)

XT — турында? Ты серьезно?

Да! Для меня да! ХТ это среднячок. Он нигде не первый, но везде не последний. Тут всё зависит от вашей манеры езды. Если вы законопослушный гражданин и никогда не мазали WDшкой номер, катаете один, любитель слезть с асфальта, не отвлекаетесь часто по «маленькому» и на «покурить». Из личных наблюдений — двигаясь из точки А в точку Б, меня часто обгоняют большекубатурные турынды, причем по несколько раз за день один и тот же райдер) а по итогу мы приезжаем в точку слета вместе. На ХT можно эндурить, скажем так не имея опыта в бездорожье и не на правильной резине, я не особо то отставал от «чекушек», и проходил везде где проходили они. Конечно не так драйвова, но проходил. Сажая мот на брюхо не важно где в песках или грязи обходился без посторонней помощи, так же я обхожусь без посторонней помощи когда заваливаю мот.
Итак итог для чего нужна XT? ХТ позволяет мне проезжать тысячи километров по асфальту, да это не очень комфортно, но терпимо. Крейсер вписывается в разрешенную максимальную скорость, на обгон она идет бодро, никогда не было такого чтоб её не хватало во время обгона. На бездорожье в туристическом режиме её хватает, я даже пробовал на ней как-то прыгать с небольшого трамплинчика и знаете прыгает))) только не высоко)) Если разгонишься побыстрее и прыгнешь повыше, то ХТшка чиркает пузом при приземлении) Обслуживание простое, интервалы большие(но ими не стоит злоупотреблять), главное меняй расходники во время и следи за болтами. Тюнинга конечно мало, но я уже нашел то что мне нужно. И надеюсь не пожадничаю и прокачаю свою ХТшку. Поршневая ходит 100К уверенно, при чем нигде не находил информации что поршневая накрылась, где-то на форуме мелькало что кто-то прошел 130К и продолжает катать дальше. Да конечно когда приходит время капиталить то мы встреваем на крупную сумму, что-то в районе 600$ и это на всем известном сайте по ХТ так называемом ОТR который не славится демократичными ценами. Есть и более бюджетные варианты, скажем заказать от Раптора или с разборки. Выход есть всегда, скажем я готов отдать 600$ за ещё 100К на моей ХТшке. Инжектор не капризный, бывало зальешь дерьмовый бенз и ХТшка начинает попердывать, но едет. Есть ещё один косячок — это фильтр тонкой очистки топлива, он встроен прямо в насос и меняется вместе с насосом, но там также есть так называемый «памперс», который подходит от дэу нексии вроде бы и сетка грубой очистки. Собственно многие ограничиваются заменой и чисткой двух последних. Видел отчет одного умельца который разрезал насос, вытащил «требуху», а потом обратно спаял, а фильтр поставил обычный вазовский и меняет его каждое ТО.
Собственно пора заканчивать, так можно писать долго. У мотоцикла есть плюсы и минусы. Как и у всех есть возможность тюнинга. Рассмотрев выбранных мною одноклассников, я решил остаться с ХТ. Потому как он стоит посередке, так сказать золотая середина). Этот мотик устраивает меня полностью, единственная мысль которая приходит мне в голову, так это купить второй мотоцикл для повседневки, меньшей кубатуры, какую нибудь эндурку или даже мопед. Просто хочется, чтоб моя ХТшка всегда была готова к старту… к новым неизведанным горизонтам!)


Надеюсь я кому-нибудь помог этим постом. Советую присмотреться к одноклассникам и сравнить их на живую. Зима самое время покупать мотоцикл, не тяните с этим. Всем пока!)

Постоянный адрес публикации: bikepost.ru

Sat, 08 Dec 2018 16:29:50 +0300
Микаэль Краузер создатель трёхколёсного чуда Домани

Краузер Домани – трёхколёсное чудо в стиле киберпанка конца 80-х.
Создатель этого чуда – Микаэль Краузер (1926-1991) немецкий гонщик, инженер и торговец мотоциклами.

Почему он создал его именно таким? Почему в качестве основы был взят мотоцикл БМВ К100?

Микаэль начинал как гонщик на мотоциклах с коляской по песчаному треку на мотоцикле БМВ. Он становился чемпионом ФРГ в 55, 56, 57 и 58 годах.

Микаэль и его колясочник Франц Прейсль

Микаэль с Францом под легендарным номером «25» атакуют другой колясочник БМВ
Второй номер при помощи специального штурвала управлял наклоном мотоцикла и коляски. Но впоследствии такая сложная схема себя не оправдала и вернулись к стандартному, жесткому креплению коляски.

Мотоцикл БМВ работы Краузера, под управлением Макса Дойбеля и Эмиля Хёрнера побеждал четыре раза с 1961 по 1964 год

Команда в сборе, Микаэль второй слева, на фоне мотоцикла для спидвея с 250-кубовым двухтактным двигателем от Suzuki
Постепенно из гонщиков он стал менеджером команды. В 70-е он ушел из большого спорта и начал заниматься производством кофров на мотоциклы.
Но и сумочный бизнес был недостаточно интересен для него. Он всегда мечтал сделать свой собственный мотоцикл, и в конце 70-х, он решил прекратить производства кофров. Накопив немало денег подавая кофры бмвешникам и имея десятилетний опыт работы с баварцами, он решил сделать свой мотоцикл на основе БМВ. Конкретно БМВ Р100РС. Он начал делать дорожные мотоциклы бмв с четыреклапанными головками, гоночными обвесами, ферменными рамами (привет БМВ Р9Т).

Мотоцикл БМВ МКМ1000 в гоночном обвесе Краузера

БМВ с оригинальными четырехклапанными головками и рамой-фермой, фирменного филетового цвета от Краузера. Гоночный обтекатель снят
Но и этого всего было мало, поэтому он задумал трехколесное, поистине киберпанковское чудо, созданое по канонам постройки трехколесных гоночных машин.
У меня язык не поворачивается назвать его мотоциклом с коляской. О нет. Это была научно-фантастического вида трехколесная машина бмв, приводимая в движение «летающим кирпичем», рядной четверкой лежащей на боку. Домани, о котором сейчас мы говорим, одно из самых восхитительных творений, да просто посмотрите на него.


Я был молодым юношей когда это производилось, и он выглядит как те ужасные механические создания, которые я рисовал в своей тетрадке, когда должен был делать домашнее задание. Домани приводится в движение двигателем К1200 выдающим 150 лошадиных сил через пятиступенчатую коробку передач.
Трёхколёсная машина построена на жесткой на кручение инегрированой раме из крвадратных труб с использованием основных узлов и деталей мотоцикла БМВ
Трудно представить киберпанковский мотоцикл конца 80-х без передней длиннорычажной вилки. Переднее колесо на поворотном кулаке. Заднее на стандартном маятнике. Подвеска колеса «коляски» автомобильного типа на поперечных рычагах. Главное отличие — аэродинамический цельный кузов, больше похожий на космический корабль, чем на мотоцикл с коляской.

Несмотря на то что он выглядит как мотоцикл, это больше трайк или трехколесный автомобиль, чем мотоцикл с коляской. Повеска и рулевой механизм придают Домани управление очень похожее на автомобильное, особенно на широченных автомобильных шинах, с которыми он поставлялся. Багажник занимал всю заднюю часть машины. Безобак и топливнозаливная горловина сзади межлу задним колесом и «коляской». Ещё можно было заказать опциональный спойлер, для законченного вида. Даже можно было поставить турбонаддув, выходя на следующий уровень технического безумия.
В феврале 1991 года Майк Краузер умер в возрасте всего 63 года от сердечной недостаточности.
Всего было выпущено около 100 машин Домани.
Большинство из них находится в Япониии. Что и не удивительно, учитывая любовь японцев ко киберпанку, мехе (манга и анимэ про пилотируемых роботов), всему необычному и сумасшедшему.
Несколько видео для общего развития



Ну и картинки









Постоянный адрес публикации: bikepost.ru


Москва - Казахстан - Алтай - Монголия - Байкал (часть 3)



Часть первая
Часть вторая

День 7.

Утро. Завтрак, крайнее напутствие, фотографирую на всякий случай бумажные карты Монголии и Алтая, прощаюсь со всеми и завожу мотор!
Если ехать через Горно-Алтайск то горы начинаются практически мгновенно. Через Солонешное всё иначе. Поначалу горы видны лишь из далека и представляют из себя зелёные холмы. Затем мы не на долго поворачиваем в Белокуриху и попадаем в красивейшее место с вертикальными склонами и змейкой дорог уходящих в небо. Тут очень красиво, есть смотровые площадки, памятники и гигантская надпись на скале для любителей селфи.



Не сказать что здесь совсем никого, но и толпы туристов обычно сюда не доезжают. А ведь именно они тянут за собой торговцев сувенирами, общепита, гостиницы и прочие удобства загаживая окончательно любое по настоящему красивое место. По этой причине я выбираю плохие дороги, ведущие в безлюдные места где балансирую между наслаждением от красоты нетронутой природы и страхом перед теми трудностями, которые эта природа может в себе таить.



Дорога здесь не проходит насквозь, и приходится возвращаться обратно. Снова глаз радуют холмистые луга с пасущимися стадами







Постепенно дорога меняется и асфальт остаётся в зеркале заднего вида. Вновь я увижу его только спустя 200 километров. А сейчас пора окунуться в сказочный мир где горная речка как буд-то наперегонки с тобой несётся вниз по ущелью, бабочки тысячами облепили лужи и ждут когда кто-то или что-то всколыхнёт их и они пустятся в пляс по ветру, любопытные суслики повыскакивали из своих нор чтобы поприветствовать тебя, кони пасутся сами по себе вдали от сёл и людей, а коровы словно настоящие монахи постигли великую тайну бытия и уже ничего не боятся, а живут лишь настоящим моментом и наслаждаются им.







На одной из возвышенностей рядом с дорогой стоит деревянная беседка. От неё открывается потрясающий вид. Так же как и я сюда заехали полюбоваться панорамой семейная пара из Новосибирска. Они приехали сюда на машине но с другой стороны дороги. Прошу их запечатлеть меня на этом фоне.



Делимся впечатлениями о пройденных маршрутах. С этого места до Чуйского тракта меня ждёт только асфальт. Мужик рекомендует мне проехать ещё по одной очень красивой дороге. Дорога ведёт на президентскую дачу и только. От того она безлюдна и идеального качества. С этого горного серпантина открываются шикарные виды, и прокатиться здесь на мотоцикле одно удовольствие.





Перед Онгудаем возвращаюсь на Чуйский тракт и застаю картину, как большегрузы сбавляют скорость чтобы объехать стоящее на дороге стадо, коровам при этом нет дела до того, что происходит вокруг. Одна из них спит, другая кормит телёнка, а третья справляет нужду.





А такой вид открывается со смотровой площадки на перевале Чике-Таман, и только ленивый побывавший здесь не выложил эту фотку. Я не ленивый.



Продолжаю двигаться на юг. Этот долгий день давно перевалил за середину, а я только обедаю в кафе, заправляюсь и покупаю продукты на ужин. Выезжая с заправки встречаю байкеров. Делимся маршрутами и планами. Они едут с перевала Кату-Ярык, не доехав до него каких-то 20 км. Причиной стал непроходимый каменистый подъём покрытый слоем песка по консистенции напоминающий пыль. Завалив пару раз мотоцикл ребята развернулись и оставили эту затею. Я пока не сильно уверен в своих навыках на бездорожье, и потому этот рассказ меня тревожит. А ведь завтра я намеревался потратить день на то чтобы попасть на этот перевал. Дорога на него начинается в селе Акташ, там необходимо свернуть с трассы на лево, преодолеть почти 100 км грунтовки и оказаться у отвесной стены перевала. Спуститься вниз и подняться наверх способны только полноприводные автомобили или мотоциклы на зубастой резине, остальных смельчаков местные вытаскивают на тросу бульдозером или буханкой. У основания перевала протекает река Чулышман и через 80 км она впадает в Телецкое озеро — ещё одно чудо Алтая. По слухам в долине река Чулышман разлилась из-за прошедших недавно дождей, несколько человек застряли на южной стороне Телецкого озера и ждут когда уровень воды спадёт чтобы вернуться. Я не ставлю себе цель штурмовать брод. Мне вполне хватило бы доехать до перевала, а там решить по ситуации.



Солнце садится за горы и быстро темнеет. Я останавливаюсь на первом пригодном пятачке.



Горная речка только на картинке выглядит тихо, но ночевать вблизи невозможно, выручают беруши.
Пройдено 400км.

День 8.



Утром это место выглядит ещё лучше.



На небе ни облачка. У меня есть день чтобы покинуть Алтай, и завтра сюда по прогнозу приходят дожди. Не теряя времени собираюсь в дорогу. Представьте моё удивление когда отъехав от места ночёвки 300 метров, за поворотом я вдруг вижу тоже мото туриста, собирающего палатку. Приветствую его сигналом, он машет мне рукой. Я сворачиваю к нему. Этот парень из Южной Кореи совсем молод на вид, едет один на дорожном BMW F800GT и уже проехал Китай и Монголию. На слабом английском интересуюсь дорогами и заправками в Монголии, он достаёт бумажную карту и показывает где он не смог проехать из-за песка, пришлось возвращаться в Улан-Батор и ехать другой дорогой. Снова и снова я слышу предостережения про глубокий песок и острые камни.



Он интересуется, где найти механика по BMW, я даю ему координаты байк поста в Бийске, думаю там точно или помогут или скажут где могут помочь. В ответ я получаю подарок, ту самую бумажную карту Монголии. Это самый ценный подарок, о котором я только мог здесь мечтать. Желаем друг другу удачи и прощаемся.



Вот сейчас этим солнечным утром Чуйский тракт раскрывается для меня во всей красе.



Привычка рано вставать позволяет какое-то время ехать по пустым дорогам и любоваться красотами в одиночестве.



После поворота в Акташе асфальт будет ещё пару километров, потом закончится, но это компенсируется обалденными видами.





Местами у дороги всё ещё лежит снег, а кое-где стоят таблички предупреждающие об опасности быть укушенным клещами. Чем ближе к перевалу тем хуже дорога, но и круче виды.







Подъезжаю к тем самым подъёмам, с песчаной пылью и если бы не крупные камни под ней то я бы сказал здесь ничего сложного, но камни вылетают из под колёс, а по пыли резина скользит как по маслу.



На втором таком подъёме едва не роняю мотоцикл, чувствую что сработала одна из систем трекшн контроля, но не совсем понимаю как.



Временами открываются виды от которых дух захватывает.



И голова кружится. Вот и сам перевал. Высота его почти километр.



Смотровая площадка у перевала открывает потрясающий вид. Под впечатлением решаю съехать вниз.



100 км бездорожья ведущих сюда, были хорошей тренировкой перед спуском с перевала, так что он уже не кажется таким уж страшным. Я видимо уже приноровился ехать в стойке по камням, так что единственное за что переживаю теперь, это не перегреть бы тормоза и когда есть возможность просто скатываюсь на первой передаче. Внизу есть гостевые домики и кафе. Решил отметить удачный спуск порцией плова и немного прокатиться вдоль Чулышмана.



Река действительно вышла из берегов





Подъём оказался не сложнее, тут главное не останавливаться. Дорога обратно всегда кажется быстрей и проще. К вечеру я снова на Чуйском тракте и сразу остановка, иду смотреть Гейзерное озеро.



Проход к нему стоит копейки, но за эти деньги можно по дощатому настилу прошагать над болотом не замочив ног.





Еду дальше и вскоре пейзаж начинает больше походить на лунный. Травы и другой растительности всё меньше. Перед вам раскинулась Курайская степь.



Завтра предстоит Монголия, а значит прощай цивилизация. Решаю немного побаловать себя и снимаю домик на ночь. Завтра дожди и если они придут ночью, то лучше встретить их в нормальном жилище. Перед посёлком Чаган-Узун есть кемпинг. Крохотные домики, свет и розетки от аккумулятора через преобразователь, все удобства на улице зато всего за 600 рублей. В хозяйстве несколько коней, верблюд и як. Мальчуган лет десяти заселяет меня в домик пока взрослые занимаются возведением шатра для будущего кафе. Хочу немного прогуляться по полю и интересуюсь наличием клещей. Малой улыбается и говорит что здесь их уже несколько лет никто не видел, а пугающие таблички лишь для того, чтобы туристы не съезжали с дорог и не загаживали территорию.



За сегодня пройдено ещё 390 км.
Продолжение следует.
Часть четвёртая
Часть пятая

Постоянный адрес публикации: bikepost.ru
Просмотров: 4990
Search All Amazon* UK* DE* FR* JP* CA* CN* IT* ES* IN* BR* MX
Купить N:33213 Артикул:124033213

*1799RUR

Преобразователь напряжения WESTER MSW250
WESTER920-000Преобразователь напряжения в автомобиле WESTER MSW250 12-220 В.
Купить N:33490 Артикул:124033490

*9534RUR

Устройство пуско-зарядное Autostart 320
BESTWELDAUTOSTART 320Максимальный ток заряда: 30, Пиковый выходной ток: 180, Емкость аккумулятора: 500, Назначение зарядного устройства: пуско-зарядное, Напряжение аккумулятора: 12/24, Размеры: 550х270х290, Вес нетто: 7.8, Индикатор тока: стрелочный, Рабочая температура: -30 ...
Купить N:33212 Артикул:124033212

*6951RUR

Автомобильный инвертор Mac-1000
Максимальная выходная мощность: 1000, Количество гнезд: 2, USB порт: есть, Входное напряжение: 10-15, Выходное напряжение: 230, Частота выходного напряжения: 50
Search Results from «Озон» Авто и мототовары
2006 Copyright © AvtoShow.ru Мобильная Версия v.2015 | PeterLife и компания
Пользовательское соглашение использование материалов сайта разрешено с активной ссылкой на сайт. Партнёрская программа.
Rambler's Top100 Яндекс.Метрика Яндекс цитирования